SE502151C2 - Method and apparatus for influencing gear points in response to activated motor braking programs - Google Patents
Method and apparatus for influencing gear points in response to activated motor braking programsInfo
- Publication number
- SE502151C2 SE502151C2 SE9304365A SE9304365A SE502151C2 SE 502151 C2 SE502151 C2 SE 502151C2 SE 9304365 A SE9304365 A SE 9304365A SE 9304365 A SE9304365 A SE 9304365A SE 502151 C2 SE502151 C2 SE 502151C2
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- vehicle
- points
- engine
- braking
- speed
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/08—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0096—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method using a parameter map
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/10—Controlling shift hysteresis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
15 20 25 30 35 502 151 2 i beroende av övergàngar fràn ett tillstànd där motorn driver fordonet, till ett tillstànd där motorns bränsletill-försel är avbruten och sàlunda motorbromsar, och vidare till ett tillstànd där bromsning av fordonet aktiverats av föraren, och en omvänd övergàng mellan dessa tillstànd, där antalet ner- och uppvàxlingar begränsas och alltför stora förändringar i bromseffekt ej erhàlles. 15 20 25 30 35 502 151 2 depending on transitions from a state in which the engine drives the vehicle, to a state in which the fuel supply of the engine is interrupted and thus engine brakes, and further to a state in which braking of the vehicle is activated by the driver, and a reverse transition between these conditions, where the number of downs and gears is limited and excessive changes in braking power are not obtained.
Ett väsentligt ändamàl är att erhàlla mjukare övergàngar med avseende pà applicerade bromseffektnivàer mellan tillstànd där föraren enbart har släppt gaspedalen, vid vilket tillstànd föraren ändock accepterar att fordonet i en nerförsbacke kan öka sin hastighet, till tillstànd där olika grader av bromsning av fordonet har beordrats utan att gaspedalen därefter ànyo aktiverats.An essential object is to obtain smoother transitions with respect to applied braking power levels between states where the driver has only released the accelerator pedal, at which state the driver still accepts that the vehicle on a downhill can increase its speed, to states where different degrees of braking have been used. that the accelerator pedal has subsequently been reactivated.
Ett annat ändamàl är att fà en logisk koppling mellan växlingar utförda för att fà maximal motorbromseffekt sà länge fordonets hastighet ökar, och utföra växlingar utan syfte att fà maximal bromseffekt sà länge fordonets hastighet minskar, sà länge gaspedalen ej ànyo aktiverats efter det att en bromskontakt eller pedal tidigare har aktiverats temporärt.Another object is to have a logical connection between gears made to get maximum engine braking power as long as the vehicle's speed increases, and to make shifts without aiming to get maximum braking power as long as the vehicle's speed decreases, as long as the accelerator pedal is not reactivated after a brake contact or pedal has previously been activated temporarily.
Ett mer ekonomiskt framförande av fordonet erhàlles automatiskt som logisk följd av en av föraren selektivt utförd aktiveringssekvens av fordonets reglage, utan att bromsmoment erhàlles när fordonet tappar fart, vilket màste kompenseras med ökat bránslepàdrag när fordonet skall àterta ursprunglig marschfart.A more economical driving of the vehicle is obtained automatically as a logical consequence of a activation sequence of the vehicle's control selectively performed by the driver, without braking torque being obtained when the vehicle loses speed, which must be compensated with increased fuel input when the vehicle returns to original cruising speed.
I dessa syften kännetecknas uppfinningen förfarande- mässigt enligt patentkravets l kännetecknade del och anordningsmässigt enligt patentkravets 8 kännetecknande del. Övriga uppfinningen utmärkande syften och särdrag framgàr av efterföljande beskrivning av ett utföringsexempel och underordnade patentkrav. 10 15 20 25 30 35 .soz 1.51 ._ 3 Uppfinningen är ej inskränkt till automatisk växling av mekaniska stegväxellàdor, utan kan även tillämpas i andra typer av växellådor sàsom hydrauliska automatlàdor.For these purposes, the invention is characterized according to the method according to the characterized part of claim 1 and according to the device according to the characterizing part of claim 8. Other objects and features of the invention will become apparent from the following description of an exemplary embodiment and the appended claims. 10 15 20 25 30 35 .soz 1.51 ._ 3 The invention is not limited to automatic shifting of mechanical step gearboxes, but can also be applied in other types of gearboxes such as hydraulic automatic gearboxes.
Ritningsförteckning Fig.l visar en principiell uppbyggnad av ett växlings- system för mekaniska stegväxellàdor.List of drawings Fig. 1 shows a basic construction of a gear system for mechanical step gearboxes.
Fig.2, visar ett växlingspunktdiagram där de fordons- parameterberoende växlingspunkterna principiellt àterges.Fig. 2, shows a shift point diagram where the vehicle parameter-dependent shift points are in principle represented.
Beskrivning av utföringsexempel I figur l visas ett växlingssystem för övervakning och styrning av datorunderstödd växling av mekaniska växellädor i ett motorfordon. Fordonet drivs av en förbränningsmotor 40, företrädesvis en dieselmotor, vilken via en av föraren manövrerbar koppling 41 kan överföra drivkraften till fordonets drivhjul 44 via en mekanisk stegväxellàda 42 och kardanaxel 43. Växellädan 42 innefattar företrädesvis en integrerad retarder 48 med vilken en reglerbar retarderbromseffekt kan verka pä drivlinan i syfte att ge hög bromseffekt pà fordonet utan att använda fordonets ordinarie färdbromsar.Description of exemplary embodiments Figure 1 shows a shifting system for monitoring and controlling computer-aided shifting of mechanical gearboxes in a motor vehicle. The vehicle is driven by an internal combustion engine 40, preferably a diesel engine, which via a driver-actuable clutch 41 can transmit the driving force to the vehicle's drive wheels 44 via a mechanical step gearbox 42 and propeller shaft 43. The gearbox 42 preferably comprises an integrated retarder 48 with an adjustable retarder brake. on the driveline in order to provide a high braking effect on the vehicle without using the vehicle's ordinary service brakes.
Växlingssystemet i utföringsexemplet innefattar ett manuellt manövrerat kopplingsservo för start och stopp men saknar automatiskt kopplingsservo, men uppfinningen kan även tillämpas i system med automatiserad koppling.The shifting system in the exemplary embodiment comprises a manually operated clutch servo for start and stop but lacks an automatic clutch servo, but the invention can also be applied in systems with automated clutch.
Växlingssystemet utför växlingarna genom att reglera motorvarvtalet och motormomentet vid växlingarna och manövrering av servon som lägger ur befintlig växel och lägger i nästa växel utan att frikoppla kopplingen 41.The shifting system performs the shifts by regulating the engine speed and engine torque at the shifts and operating the servo which shuts off the existing gear and shifts into the next gear without disengaging the clutch 41.
Härigenom ställs höga krav pä motorstyrningen samt den varvtalsinformation som systemet erfordrar för att motorstyrningen skall möjligöra en momentfri urläggning av en växel och genom enbart motorstyrningen snabbt erhàlla synkront varvtal för nästa växel som skall läggas i med kortast möjliga momentavbrott i den mekaniska 10 15 20 25 30 35 502 151 stegváxellädan.This places high demands on the motor control and the speed information that the system requires in order for the motor control to enable a torque-free deployment of a gear and by the motor control alone to obtain a synchronous speed for the next gear to be engaged with the shortest possible torque interruptions in the mechanical 10 15 20 25 30 35 502 151 step gearbox.
Mekaniska stegväxellädor företrädesvis med eller utan konventionella synkroniseringsanordningar i växellädan, är ur mänga synpunkter ett betydligt mer fördelaktigare val än konventionella hydrauliska automatládor som växlar utan momentavbrott, eller mekaniska ládor med komplicerade dubbelkopplingar vilka skall möjliggöra växling utan momentavbrott. Detta främst ur kostnadssynpunkt vad avser driftekonomi, service samt inköpskostnad. Om stegväxellädan dessutom innefattar konventionella synkroniseringar sä erhálles ocksä en ökad driftsäkerhet dä en manuell växling eller en halvautomatisk växling, dvs servoassisterad urläggning och iläggning av växel som följd av manuell frikoppling, kan utföras om den automatiserade växlingsfunktionen fallit bort pä grund av systemfel, under bibehållande av en hög växlingskomfort.Mechanical step gearboxes, preferably with or without conventional synchronizing devices in the gearbox, are from many points of view a much more advantageous choice than conventional hydraulic automatic gearboxes that shift without torque interruptions, or mechanical boxes with complicated double clutches which should enable shifting without torque interruptions. This is mainly from a cost point of view in terms of operating finances, service and purchasing cost. If the step gearbox also includes conventional synchronisations, an increased reliability is also obtained as a manual shift or a semi-automatic shift, ie servo-assisted laying and shifting of the gear as a result of manual disengagement, can be performed if the automated shift function is lost due to system failure. a high changing comfort.
Växlingssystemet innefattar en styrenhet 12 med mikrodator vilken är med olika signalledningar 36 förbunden med styrenheter för bränslesystem 23, retardersystem 22 samt fordonsbromssystemet 24. Pä signalledningarna överföres olika signaler till styrenheten 12 motsvarande de som pilar äskädliggjorda signalerna 1-ll,l3-19,21 samt 59 i figur l.The changeover system comprises a control unit 12 with microcomputer which is connected with different signal lines 36 to control units for fuel system 23, retarder system 22 and the vehicle brake system 24. On the signal lines different signals are transmitted to the control unit 12 corresponding to the arrows signaled signals 1-11, 13-19,21 and 59 in Figure 1.
Styrenheten 12 erhäller följande insignaler; -Signal l frán en bromsprogramkontakt 27 som sitter anordnad ätkomlig för fotpàverkan frän föraren.The control unit 12 receives the following inputs; -Signal l from a brake program switch 27 which is arranged accessible for foot impact from the driver.
Bromsprogramkontakten pàverkar retarderfunktionen via styrenheten 22 men även växlingssystemets váxlingspunkter vid bromsprogramkontaktens aktivering.The brake program switch affects the retarder function via the control unit 22 but also the changeover points of the shift system when the brake program switch is activated.
-Signal 2 frän kopplingskontakt 30 vilken detekterar kopplingspedalens läge.Signal 2 from clutch contact 30 which detects the position of the clutch pedal.
-Signal 3 frän fordonets fotbromspedal indikerande bromspedalens läge. 10 15 20 25 30 35 .soz 1,51 5 -Signal 4 frän fordonets färdskrivare med sekundär information om fordonets hastighet eller kardanaxel- varvtal.-Signal 3 from the vehicle's foot brake pedal indicating the position of the brake pedal. 10 15 20 25 30 35 .soz 1.51 5 -Signal 4 from the vehicle tachograph with secondary information on vehicle speed or PTO shaft speed.
-Signal 5 frän fordonets gaspedal indikerande aktuellt gaspedalläge.-Signal 5 from the vehicle's accelerator pedal indicating the current accelerator pedal position.
-Signal 7 frän en avgasbromsströmstàllare 45 anordnad pä en instrumentpanel 32.Signal 7 from an exhaust brake switch 45 arranged on an instrument panel 32.
-Signal 8 frän växelspaken, indikerande växelsystemets driftstillständ valt av föraren, antingen i automatikläge A, neutralläge N, manuellt läge M eller backning R samt eventuella av föraren utförda korrigeringar av automatiskt vald växel eller nya växelval i automatikläge A respektive nägot manuellt läge N,M,R.-Signal 8 from the gear lever, indicating the operating state of the gear system selected by the driver, either in automatic mode A, neutral position N, manual mode M or reversing R and any corrections made by the driver of automatically selected gear or new gear selections in automatic mode A or any manual mode N, M , R.
-Signal 9 frän en körprogramväljare 26 där föraren kan välja exempelvis ekonomiprogram E, vilket ger växlingspunkter med bäst bränsleekonomi och mjuka växlingar, eller backkörningsprogram H där växlingspunkterna sätts sä att maximal dragkraft kan erhällas och där växlingens snabbhet prioriteras före komfort och ljudsynpunkt.-Signal 9 from a driving program selector 26 where the driver can choose for example economy program E, which gives change points with the best fuel economy and soft changes, or reverse driving program H where the change points are set so that maximum traction can be obtained and where the speed of the change is prioritized before comfort and sound.
-Signal ll frän en diagnosströmställare 35, med vilken ett i styrenhetens mjukvara inbyggt testprogram kan aktiveras för service eller fellokalisering med hjälp av felmeddelande pä instrumentpanelens informationsfält 33.Signal ll from a diagnostic switch 35, with which a test program built into the control unit's software can be activated for service or fault location by means of an error message on the instrument panel information field 33.
-Signal 21 fràn retarderstyrenheten 22, vilken modifierar växlingspunkterna sä länge signalen frän retarder- funktionen är aktiverad för att pà sä sätt fä ökad motorbromseffekt och kylvätskeflöde.-Signal 21 from the retarder control unit 22, which modifies the changeover points as long as the signal from the retarder function is activated in order to obtain increased engine braking power and coolant flow.
-Signal 19 frän en varvtalsgivare anordnad pä växellädans 42 utgäeende axel, företrädesvis kardanaxeln 43.Signal 19 from a speed sensor arranged on the output shaft of the gearbox 42, preferably the PTO shaft 43.
-Signal 18 frän kvittenskontakter i växellådan 42, vilka indikerar vilken växel som är ilagd.Signal 18 from acknowledgment contacts in the gearbox 42, which indicate which gear is engaged.
-Signal 16 frän en varvtalsgivare anordnad pà växellädans 42 ingàeende axel, företrädesvis pä motorns vevaxel eller svänghjul.Signal 16 from a speed sensor arranged on the input shaft of the gearbox 42, preferably on the crankshaft or flywheel of the engine.
-Signal 59 frän en temperaturgivare 49 som känner av temperaturen pä kylvattnet som lämnar retardern. 10 15 20 25 30 35 502 151 6 Styrenheten 12 reglerar olika servon eller tänder informationsfält pä instrumentpanelen 32 med följande utsignaler; -Signal 6 skickas till ett informationsfält 33 pä instrumentpanelen 32 där växelsystemets driftstillständ(A-N-M-R), aktuell växel, nästa växel, körprogram(E-H), samt eventuella felkoder, varningar och upplysningar till föraren indikeras.Signal 59 from a temperature sensor 49 which senses the temperature of the cooling water leaving the retarder. 10 15 20 25 30 35 502 151 6 The control unit 12 regulates various servos or turns on information fields on the instrument panel 32 with the following output signals; -Signal 6 is sent to an information field 33 on the instrument panel 32 where the gear system operating condition (A-N-M-R), current gear, next gear, driving program (E-H), as well as any error codes, warnings and information to the driver are indicated.
-Signal 17 skickas till olika magnetventiler i växellädan vilka aktiverar servon för päverkan av växlingsförare sä att växlar kan dras ur respektive iskjutas.-Signal 17 is sent to various solenoid valves in the gearbox which activate the servo for influencing the shift driver so that gears can be pulled out and slid in, respectively.
-Signal 15 skickas ut till avgasbromsen 58 vilken är anordnad i motorns avgassystem, för att avgasbromsen utöver sin funktion som tillsatsbroms skall kunna aktiveras för snabb sänkning av motorvarvtalet till synkront varvtal främst vid uppväxling till växel med lägre utväxlingsförhällande.Signal 15 is sent to the exhaust brake 58 which is arranged in the engine's exhaust system, so that the exhaust brake in addition to its function as an auxiliary brake can be activated for rapid lowering of the engine speed to synchronous speed, mainly when shifting to a gear with a lower gear ratio.
Styrenheten 12 stär också i tvävägsförbindelse, dvs skickar utsignaler samt erhäller insignaler frän ett flertal styrenheter via länkarna; -Länk 10 förbunden med diagnosurtaget 34, där en diagnosutrustning kan avtappa felkoder frän styrenheten 12 samt utföra mjukvarumässig kontroll av styrenhetens funktion.> -Länk 13 förbunden med styrenheten för bromsarnas antiblockeringsfunktion(ABS) samt antislirfunktion (ASR), där bromsarnas styrenhet bla kan förhindra växling när ASR-funktionen är aktiv.The control unit 12 is also in a two-way connection, ie sends output signals and receives input signals from a plurality of control units via the links; -Link 10 connected to the diagnostic socket 34, where a diagnostic equipment can drain error codes from the control unit 12 and perform software checks of the control unit's function.> -Link 13 connected to the control unit for the brakes 'anti-lock function (ABS) and anti-slip function (ASR), where the brakes' control unit switching when the ASR function is active.
-Länk 14 förbunden med bränslesystemets styrenhet 23 vilken i sin tur via länken 20 reglerar bränslemängd hos fórbränningsmotorns insprutare.Link 14 is connected to the fuel system control unit 23 which in turn via the link 20 regulates the amount of fuel of the pre-combustion engine injector.
I det ovan angivna systemet kan växlingen i A-läget pä växelspaken skötas automatiskt i beroende av detekterade motorparametrar sàsom fordonets hastighet, motorns belastning och varvtal, derivatan av nägon eller en 10 15 20 25 30 35 5022:51 7 kombination av fordonshastighet-gaspedalläge- motorvarvtal, om gaspedalen är nedtryckt i botten (sä kallad kick-down) samt om en bromsning sker. Växlingen utföres automatiskt sä att optimal bränsleförbrukning och prestanda erhálles.In the above system, the shift in the A position of the gear lever can be operated automatically depending on detected engine parameters such as the vehicle speed, engine load and speed, the derivative of any or a combination of vehicle speed-accelerator pedal position. engine speed, if the accelerator pedal is depressed at the bottom (so-called kick-down) and if braking takes place. The shift is performed automatically so that optimal fuel consumption and performance are obtained.
Retarderstyrenheten 22 innefattar ett manuellt reglage 61 vilket företrädesvis är anordnat pä instrumentpanelen 32.The retarder control unit 22 comprises a manual control 61 which is preferably arranged on the instrument panel 32.
Reglaget kan ställas in i ett flertal lägen 0-V, där utgångsläget 0 medför att retardern 48 är bortkopplad och lägena I-II-III-IV samt V ger en progressiv ökning av retarderns bromseffekt. Läge I kan ge ett bromsmoment pà 500 Nm, Läge II - 1000 Nm, Läge III - 1500 Nm, Läge IV - 2000 Nm samt läge V maximal retarderbromseffekt runt 3000 Nm. Det sista bromseffektsteget V innefattar lämpligen även en samtidig aktivering av fordonets avgasbroms 58/EB vilken ytterligare höjer bromseffekten pä fordonets drivhjul. Lägena 0-V är stabila varför spaken stär kvar i respektive läge om föraren släpper spaken.The control can be set in a number of positions 0-V, where the initial position 0 means that the retarder 48 is switched off and positions I-II-III-IV and V give a progressive increase in the braking effect of the retarder. Position I can provide a braking torque of 500 Nm, Position II - 1000 Nm, Position III - 1500 Nm, Position IV - 2000 Nm and position V maximum retarder braking power around 3000 Nm. The last braking power stage V suitably also comprises a simultaneous activation of the vehicle's exhaust brake 58 / EB which further increases the braking effect on the vehicle's drive wheels. The positions 0-V are stable, which is why the lever remains in the respective position if the driver releases the lever.
Retarderfunktionen kopplas dock alltid bort sà fort som föraren päverkar fordonets gaspedal 31, men retarderns bromseffekt kopplas automatiskt pà sä fort gaspedalen släpps och reglaget stär i nägot av läge I-V.However, the retarder function is always switched off as soon as the driver acts on the vehicle's accelerator pedal 31, but the retarder's braking effect is automatically switched off as soon as the accelerator pedal is released and the control is in position I-V.
Retarderfunktionen kan även kopplas pä som en konstantfarthällningsfunktion i beroende av bromspedalpäverkan eller påverkan av en knapp 63 pä reglaget 61. Retarderns bromseffekt regleras dä automatiskt sä att fordonets hastighet strävas att bibehällas genom att progressivt öka bromseffekten om fordonets hastighet ökar. Genom knappen 62 kan denna konstantfarthällningsfunktion inträda automatiskt sä fort som bromspedalen 29 aktiverats, och bibehällas aktiverad sä länge som gaspedalen därefter ej aktiveras.The retarder function can also be switched on as a constant speed inclination function depending on the brake pedal effect or the action of a button 63 on the control 61. The brake effect of the retarder is then regulated automatically so that the vehicle's speed is maintained by progressively increasing the braking effect. Through the button 62, this constant speed function can enter automatically as soon as the brake pedal 29 is activated, and remain activated as long as the accelerator pedal is not activated thereafter.
I figur 2 visas principiellt de ner- och uppväxlings- punkter som styrenheten 12 utnyttjar för att bestämma nya växlar. Pä X-axeln återges kardanaxelvarvtalet (C.RPM) 10 15 20 25 30 35 502 151 8 'och pà Y-axeln áterges motorvarvtalet (E.RPM). Dessa varvtal detekterar styrenheten 12 genom givarna 46 respektive 47.Figure 2 shows in principle the downshifting and shifting points that the control unit 12 uses to determine new gears. The X-axis shows the PTO shaft (C.RPM) 10 15 20 25 30 35 502 151 8 'and the Y-axis reproduces the engine speed (E.RPM). These speeds detect the control unit 12 through the sensors 46 and 47, respectively.
Med ND, Normal Downshift, betecknas de normala nerväxlingspunkterna mellan växel 12-ll (G12-G11), växel ll-10 (G11-G10) samt växel 10-9 (G10-G9).ND, Normal Downshift, denotes the normal nerve exchange points between gear 12-ll (G12-G11), gear ll-10 (G11-G10) and gear 10-9 (G10-G9).
Med NU, Normal Upshift, betecknas de normala uppväxlingspunkterna mellan G9-G10, G10-G11 samt G11-G12.NOW, Normal Upshift, denotes the normal upshift points between G9-G10, G10-G11 and G11-G12.
Pä motsvarande sätt äsättes växlingspunkter även för lägre växlar samt eventuellt högre växlar (ej visade).In a corresponding manner, shift points are also set for lower gears and possibly higher gears (not shown).
De normala ner- och uppväxlingspunkterna ND samt NU päverkas givetvis av aktuella fordons och motorparametrar sásom fordonsaccelaration, gaspedalhastighet, gaspedalacceleration, samt eventuellt kick-down läge, men de àskàdligjorda växlingspunkterna kan anses som representativa för ett driftläge med kontinuerlig vàglast och gaspedalláge.The normal down and upshift points ND and NU are of course affected by current vehicles and engine parameters such as vehicle acceleration, accelerator pedal speed, accelerator pedal acceleration, and any kick-down position, but the damaged shift points can be considered representative of a continuous mode and throttle load.
Pa ett i sig känt sätt höjs automatiskt ner- samt uppväxlingspunkterna frán de normala växlingspunkterna ND samt NU till betydligt högre växlingspunkter EBD (Engine Braking Downshift) samt EBU (Engine Braking Upshift) när föraren páverkar en speciell motorbromskontakt 27. Denna motorbromskontakt 27 kan företrädesvis vara placerad pä golvet vid sidan av fordonets ordinarie golvpedaler för koppling 28, bromsar 29 samt gaspedal 31. Genom att en separat motorbromskontakt 27 användes för att aktivera ett motorbromsprogram, vilket ej utnyttjar fordonets friktionsbromsar verkande pá varje individuellt hjul, sá sparas friktionsbromsarna. Detta ger ökad säkerhet samt förlängd livslängd pà fordonets huvudbromsar, dä fordonets friktions-/färdbromsar endast behöver användas vid kraftigare och akut pàkallade inbromsningsbehov.In a manner known per se, the down and downshift points are automatically raised from the normal shift points ND and NOW to significantly higher shift points EBD (Engine Braking Downshift) and EBU (Engine Braking Upshift) when the driver affects a special engine brake switch 27. This engine brake switch 27 may preferably be placed on the floor next to the vehicle's regular floor pedals for clutch 28, brakes 29 and accelerator pedal 31. By using a separate engine brake switch 27 to activate an engine brake program, which does not use the vehicle's friction brakes acting on each individual wheel, the friction brakes are saved. This provides increased safety and extended service life of the vehicle's main brakes, as the vehicle's friction / travel brakes only need to be used in the event of more severe and urgent braking needs.
Motorbromsprogramet innefattar främst en höjning av växlingspunkterna, vilket medför att större bromseffekt kan tas ur motorn. Motorbromsprogramet kan dessutom medföra att en avgasbroms 49 stängs för att pá sà sätt ytterligare höja motorbromseffekten. Med ett 10 15 20 25 30 35 so2_151 9 retardersystem 22, vilket kan utnyttja en hydrodynamisk eller elektrisk retarder verkande pà fordonets drivlina, eventuellt med retardern integrerad i växellädan, sä kan även retardern inkopplas vid aktiverad motorbromsprogram för att öka bromseffekten.The engine braking program mainly includes an increase in the shift points, which means that greater braking power can be taken out of the engine. The engine brake program can also cause an exhaust brake 49 to close in order to further increase the engine brake power. With a retarder system 22, which can use a hydrodynamic or electric retarder acting on the vehicle's driveline, possibly with the retarder integrated in the gearbox, the retarder can also be switched on with activated engine braking program to increase the braking effect.
De förhöjda växlingspunkterna EBD samt EBU för säväl ner- som uppväxling bibehàlles bäda sä länge kontakten 27 hälls nertryckt av föraren. I styrenhetens mjukvara ställs en flagga/vippa i läge aktiv som en direkt följd av att kontakten 27 tryckts ner.The elevated shift points EBD and EBU for both downshift and upshift are maintained as long as the contact 27 is kept depressed by the driver. In the control unit's software, a flag / rocker is set to the active position as a direct result of the switch 27 being pressed down.
När sedan föraren släpper kontakten 27 ätergär endast nerväxlingspunkterna frán sina förhöjda lägen EBD till sina normala lägen ND. Om fordonet vid detta läge, efter att föraren släppt kontakten 27, befinner sig i en nerförsbacke som medför att fordonet tenderar att öka sin hastighet sä komer en förhöjd bromseffekt att tas ur motorn, i jämförelse med om även uppväxlingspunkterna ätergick till de normala làgena, i och med att de förhöjda uppväxlingspunkterna ligger kvar.When the driver then releases the switch 27, only the nerve exchange points return from their elevated positions EBD to their normal positions ND. If the vehicle in this position, after the driver has released the contact 27, is on a downhill slope which causes the vehicle to tend to increase its speed, an increased braking effect will be taken out of the engine, compared to if the gear points also returned to the normal positions, in and with the elevated gear points remaining.
Om fordonet vid detta läge, efter att föraren släppt kontakten 27, istället befinner sig i en uppförsbacke eller har en väglast som medför att fordonet tenderar att tappa sin hastighet sä kommer aktuell växel att ligga kvar en längre tid innan nerväxling utföres, vilket ger succesivt minskande motorbromseffekt och lägre varvtal pä motorn. Vid minskande fordonshastighet sä är det inte erforderligt att motorbromseffekten ökar vid sjunkande hastighet.If the vehicle in this position, after the driver has released the contact 27, is instead on an uphill slope or has a road load which means that the vehicle tends to lose its speed, the current gear will remain for a longer time before nerve change is performed, which gradually decreases engine braking power and lower engine speed. With decreasing vehicle speed, it is not necessary for the engine braking effect to increase with decreasing speed.
Alternativt sä kan nerväxlingspunkterna sänkas frän sina förhöjda lägen EBD till ett lägre läge som dock ligger över normala läget ND, när föraren släpper kontakten 27.Alternatively, the nerve shift points can be lowered from their elevated positions EBD to a lower position which, however, is above the normal position ND, when the driver releases the contact 27.
Genom denna päverkan av växlingspunkterna sä erhälles maximal bromseffekt oavsett om fordonet tappar fart eller 10 15 20 25 30 35 502 151 10 ökar fart sä länge föraren häller kontakten 27 nertryckt.Due to this influence on the changeover points, maximum braking effect is obtained regardless of whether the vehicle loses speed or increases speed as long as the driver keeps the contact 27 depressed.
När kontakten släpps sä erhàlles förstärkt bromseffekt genom förhöjda uppväxlingspunkter sä länge fordonets hastighet ökar, emedan bromseffekten avtar genom ätergäng till normala nerväxlingspunkter om fordonet tappar fart.When the contact is released, enhanced braking power is obtained through increased gear points as long as the vehicle's speed increases, while the braking power decreases through return to normal nerve gear points if the vehicle loses speed.
Den förhöjda uppväxlingspunkten EBU kvarstär sä länge flaggan/vippan i styrenhetens mjukvara är ställd i ett aktivt läge. Återställning av flaggan i ett passivt läge sker först när gaspedalen änyo päverkas, varefter uppväxlingspunkterna sänks till de normala uppväxlingspunkterna NU.The elevated upshift point EBU remains as long as the flag / rocker in the control unit's software is set to an active position. Resetting the flag in a passive position only takes place when the accelerator pedal is again actuated, after which the shift points are lowered to the normal shift points NOW.
Genom den beskrivna metoden för páverkan av växlings- punkterna sä erhàlles en mer användarvänlig styrlogik för váxlingarna, vilka pä ett logiskt sätt kvarhäller förhöjd motorbromseffekt om fordonet tenderar att öka hastigheten även efter det att bromskontakten 27 släppts. Föraren behöver därigenom ej hälla foten pá kontakten under en läng utförsbacke, där den genom de förhöjda upp- växlingspunkterna ökade bromseffekten är tillräcklig för att undvika att fordonets hastighet ökar eller endast ökar i begränsad och acceptabel omfattning. Antalet växlingar som direkt följd av att bromskontakten 27 aktiverats och deaktiverats reduceras, dä endast ett erforderligt antal nerväxlingar sker som direkt följd av kontaktens 27 nertryckning pà grund av förhöjda växlingspunkter, emedan en släppt kontakt ej i sig medför ett motsvarande antal uppväxlingar som en följd av ätergäng till normala växlingspunkter. Först när gaspedalen änyo aktiverats sker en full ätergäng till normala växlingspunkter.Through the described method for influencing the shift points, a more user-friendly control logic is obtained for the shifts, which logically retain increased engine braking power if the vehicle tends to increase the speed even after the brake contact 27 has been released. The driver thus does not have to pour his foot on the contact under a long downhill slope, where the braking effect increased by the elevated gear points is sufficient to avoid the vehicle's speed increasing or only increasing to a limited and acceptable extent. The number of shifts directly as a result of the brake contact 27 being activated and deactivated is reduced, as only a required number of nerve changes take place as a direct result of the contact 27 being depressed due to elevated shift points, since a released contact does not in itself result in a corresponding number of shifts. return to normal switching points. Only when the accelerator pedal is still activated does a full return to normal changeover points take place.
Detta är speciellt fördelaktigt vid körning i länga nerförsbackar, där föraren har släppt gaspedalen och fordonet i en av föraren bestämd omfattning tillätes öka, minska eller bibehàlla sin hastighet. Sá länge 10 15 20 25 30 35 5o2_151 ll V bromskontakten 27 har aktiverats utan ätföljande gaspedalaktivering sä antar växlingssytemet att ett visst bromsbehov kan kvarstå, varför de förhöjda uppväxlings- punkterna ligger kvar vilka dock endast päverkar fordonet om hastigheten ökar. Om däremot hastigheten pä fordonet minskar sä sker inga tidigarelagda nerväxlingar i syfte att höja bromseffekten frän motorn. Styrlogiken för växlarna blir dä logisk med avseende pä växlingar för förhöjd bromseffekt sä länge fordonets hastighet ökar, men erhäller växlingar utan att bromseffekten hälls uppe sä länge fordonets fart minskar. Föraren kan dock enkelt ta bort de förhöjda uppväxlingspunkterna, som erhällits genom päverkan pä kontakten 27, genom att kort trycka till gaspedalen 31, varefter fordonet kan tillätas öka i hastighet om föraren sä önskar utan att uppväxlingar sker i syfte att bibehàlla hög motorbromseffekt.This is particularly advantageous when driving on long downhill slopes, where the driver has released the accelerator pedal and the vehicle is allowed to increase, decrease or maintain its speed to an extent determined by the driver. As long as 10 15 20 25 30 35 5o2_151 ll V brake contact 27 has been activated without the accompanying accelerator pedal activation, the shift system assumes that a certain braking need can remain, so the elevated gear points remain which, however, only affect the vehicle if the speed increases. If, on the other hand, the speed of the vehicle decreases, no earlier nerve changes take place in order to increase the braking effect from the engine. The control logic for the gears then becomes logical with regard to gears for increased braking power as long as the vehicle's speed increases, but obtains gears without the braking power being maintained as long as the vehicle's speed decreases. However, the driver can easily remove the raised gear points obtained by impacting the contact 27, by briefly pressing the accelerator pedal 31, after which the vehicle can be allowed to increase in speed if the driver so desires without gearing up in order to maintain high engine braking power.
I växlingspunktdiagramet i figur 2 är endast enstegs- växlingar inritade, men uppfinningen kan givetvis med sama logiska uppbyggnad tillämpas vid flerstegs- växlingar, där en eller flera växlar hoppas över i beroende av om accelerationen pä fordonet, motorn eller gaspedalen indikerar att nàgon eller nägra växlar mäste hoppas över för att möta de varvtalsförhällanden som accelerationsvärdet indikerar snabbt är pä väg att uppnås, och som annars skulle medföra att nästa växel endast skulle läggas i för att snabbt därefter dras ur för vidare växling.In the shift point diagram in Figure 2, only single-stage gears are plotted, but the invention can of course be applied with the same logical structure to multi-stage gears, where one or more gears are skipped depending on whether the acceleration on the vehicle, engine or accelerator indicates some or few gears must be skipped to meet the speed ratios that the acceleration value indicates are rapidly being achieved, and which would otherwise mean that the next gear would only be engaged to be quickly pulled out for further shifting.
Normalt är det motorvarvtalet som bestämer växlings- punkten sä att uppväxling respektive nerväxling sker vid samma varvtal för alla växlar. De i figur 2 visade utväxlingarna medför att varvtalsvárden pà kardanaxeln, mellan 9:e, 10:e, 11:e samt 12:e växeln, approximativt ligger pä följande kardanaxelvartal CRPM; 10 15 20 25 30 502 151 12 Normal Broms %ökning Rpm diff Uppvàxling G9 -> G10 780 rpm 1150 rpm 47 % +370 rpm G10 -> G11 950 rpm 1420 rpm 49 % +470 rpm G11 -> G12 1200 rpm 1770 rpm 47 % +570 rpm Nervàxling G10 -> G9 650 rpm 980 rpm 52 % +34O rpm G11 -> G10 800 rpm 1200 rpm 50 % +400 rpm G12 -> G11 1000 rpm 1510 rpm 51 % +510 rpm Av ovan angivna värden framgàr att bromsprogramets höjning av sávál upp- som nerváxlingspunkterna medför betydande ökning av kardanaxelvartalet.Normally, it is the engine speed that determines the shift point so that upshift and nerve shifting take place at the same speed for all gears. The gears shown in Figure 2 mean that the speed value on the PTO shaft, between the 9th, 10th, 11th and 12th gears, is approximately at the following PTO shaft CRPM; 10 15 20 25 30 502 151 12 Normal Brake% increase Rpm diff Gear ratio G9 -> G10 780 rpm 1150 rpm 47% +370 rpm G10 -> G11 950 rpm 1420 rpm 49% +470 rpm G11 -> G12 1200 rpm 1770 rpm 47 % +570 rpm Nerve gear G10 -> G9 650 rpm 980 rpm 52% + 34O rpm G11 -> G10 800 rpm 1200 rpm 50% +400 rpm G12 -> G11 1000 rpm 1510 rpm 51% +510 rpm The above values show that the braking program's increase of the sávál as well as the nerve axis points entails a significant increase in the PTO shaft ratio.
För motorvarvtalet ERPM gäller; Normal Broms %ökning Rpm diff Uppváxling G9 -> G10 1500 rpm 2200 rpm > 46 % +700 rpm G10 -> G11 ---~--- --""-- ---~--- ---'---- G11 -> G12 --""-- --""-- --""-- --""-- Nerváxling G10 -> G9 løoo rpm 1500 rpm so 96 +5oo rpm G11 -> G10 --"“-- --"“-- --"“-- --"“-- Giz -> G11 --'----- --""-- --"---- --""-- Uppvàxlingspunkterna för motorvarvtalet höjs med med drygt 46 %, men höjningen av uppváxlingspunkterna skall ligga inom intervallet 40-60 %.For the engine speed ERPM applies; Normal Brake% increase Rpm diff Upshift G9 -> G10 1500 rpm 2200 rpm> 46% +700 rpm G10 -> G11 --- ~ --- - "" - --- ~ --- ---'- --- G11 -> G12 - "" - - "" - - "" - - "" - Nerváxling G10 -> G9 løoo rpm 1500 rpm so 96 + 5oo rpm G11 -> G10 - - "" - - "" - - "" - - "" - Giz -> G11 --'----- - "" - - "---- - "" - The upshift points for the engine speed are increased by just over 46%, but the increase of the upshift points should be in the range of 40-60%.
Nerváxlingspunkterna höjs med 50 %, men höjningen av nerváxlingspunkterna skall ligga inom intervallet 40-60%.The nerve exchange points are increased by 50%, but the increase in the nerve exchange points should be in the range of 40-60%.
Claims (8)
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE9304365A SE502151C2 (en) | 1993-12-30 | 1993-12-30 | Method and apparatus for influencing gear points in response to activated motor braking programs |
DE19944446111 DE4446111C2 (en) | 1993-12-30 | 1994-12-22 | Method and arrangement for influencing switching points as a function of switched-on engine braking programs |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE9304365A SE502151C2 (en) | 1993-12-30 | 1993-12-30 | Method and apparatus for influencing gear points in response to activated motor braking programs |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SE9304365D0 SE9304365D0 (en) | 1993-12-30 |
SE9304365L SE9304365L (en) | 1995-07-01 |
SE502151C2 true SE502151C2 (en) | 1995-09-04 |
Family
ID=20392288
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SE9304365A SE502151C2 (en) | 1993-12-30 | 1993-12-30 | Method and apparatus for influencing gear points in response to activated motor braking programs |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4446111C2 (en) |
SE (1) | SE502151C2 (en) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3471149B2 (en) * | 1995-10-11 | 2003-11-25 | ジヤトコ株式会社 | Auxiliary brake device |
DE19755076C2 (en) * | 1997-12-11 | 2000-05-31 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Automatic transmission with downshift function |
DE10057089A1 (en) | 2000-11-17 | 2002-05-23 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Increasing braking effect involves increasing revolution rate by downshift requests so increased coolant quantities resulting from increased engine revolution rate are made available |
DE102006027037A1 (en) * | 2006-06-08 | 2007-12-13 | Volkswagen Ag | Method for implementing the circuits of an automatic transmission of a motor vehicle, in particular a brake downshift |
DE102010041324A1 (en) | 2010-09-24 | 2012-03-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for switching control of an automated stepped gearbox |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0270708B1 (en) * | 1986-12-05 | 1990-08-29 | Eaton Corporation | Control and method for controlling amt system including manually operated engine compression brake |
-
1993
- 1993-12-30 SE SE9304365A patent/SE502151C2/en unknown
-
1994
- 1994-12-22 DE DE19944446111 patent/DE4446111C2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SE9304365L (en) | 1995-07-01 |
DE4446111C2 (en) | 2003-10-23 |
SE9304365D0 (en) | 1993-12-30 |
DE4446111A1 (en) | 1995-07-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0352551B1 (en) | Upshift logic | |
EP0205322B1 (en) | Method and apparatus for controlling an automatic clutch | |
JP5139316B2 (en) | How to select gears while the vehicle is running in steep uphill driving conditions | |
US4852006A (en) | Amt off-highway downshift logic | |
US5545108A (en) | Arrangement and method for controlling an automatic shift device of a gear-change transmission of a motor vehicle | |
SE502807C2 (en) | Procedure for controlling the engine torque during shifting | |
SE502550C2 (en) | Fuel flow control method and apparatus in connection with nerve shifts | |
KR101715947B1 (en) | Control apparatus for automatic transmission | |
JP2004504574A (en) | Automatic selection of starting gear | |
AU2008289995A1 (en) | Transmission Control Unit for Vehicles | |
SE502150C2 (en) | Method and apparatus for adaptively switching off exhaust brakes in connection with gearing up | |
JP2007500824A (en) | Driving method of automatic transmission in automobile | |
KR20000053503A (en) | Automated transmission downshift control | |
SE502151C2 (en) | Method and apparatus for influencing gear points in response to activated motor braking programs | |
EP0246035B1 (en) | Method for controlling amt system including after transmission gear change fuel control | |
SE502152C2 (en) | Method and apparatus for retarding controlled influence of points of change in gear systems for mechanical steering gearboxes in motor vehicles | |
JP4810760B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
US20020095250A1 (en) | Kick-down shift control method for five-speed automatic transmission | |
SE502154C2 (en) | Method and apparatus for selective use of exhaust brakes in connection with gearing up | |
JP3496467B2 (en) | Constant speed traveling equipment for vehicles | |
JP3770056B2 (en) | Shift shock reduction device for automatic transmission | |
JP2000193085A (en) | Method for controlling automatic down shift of automatic transmission | |
JP2004504567A (en) | Improvements to low speed maneuver control. | |
JP7315015B2 (en) | Vehicle constant speed running control method and vehicle constant speed running control device | |
JP3286419B2 (en) | Shift control method for vehicle with automatic transmission |