JPH0988652A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 レンジ判定や変速段判定のフェイルに起因す
るエンジン出力制御特性の変化を防止する。 【解決手段】 手動操作によって選択された走行レンジ
位置を示す信号を出力する自動変速機が、アクセルペダ
ルの操作量に対するエンジン出力制御特性を、前記自動
変速機の変速段もしくは走行レンジごとに設定するエン
ジンに連結された車両の制御装置において、実際の走行
状態に基づいて走行レンジを判定するレンジ判定手段
（ステップ２４）と、このレンジ判定手段で判定された
走行レンジに対応した前記エンジン出力制御特性に従っ
てエンジンを制御する手段（ステップ２８，２９）とを
備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンに自動
変速機を連結した車両用の制御装置に関し、特にアクセ
ルペダルの踏み込み量に対する出力特性を変更すること
のできるエンジンに自動変速機を連結して搭載した車両
の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両に搭載されているエン
ジンの出力は、スロットル開度に応じて変化し、従来の
多くの車両は、運転室に設けたアクセルペダルをスロッ
トル弁にケーブルなどの機械的手段で連結し、アクセル
ペダルの踏み込み操作によってスロットル弁の開度すな
わちエンジン出力を増減するように構成されている。一
方、最近では、モータなどのアクチュエータや電子機器
などの進歩によってこれらが車両の制御に多用されるよ
うになってきており、前記スロットル弁についても同様
である。すなわちアクセルペダルの踏み込み量を電気的
に検出し、その検出値に応じてスロットル弁用のアクチ
ュエータを駆動するように構成した車両が知られてい
る。

【０００３】スロットル開度を上記のように電気的に制
御する場合、アクセルペダルの踏み込み量に応じた入力
信号を、前記アクチュエータを駆動する出力信号に変換
する制御内容（ゲイン）を多様に変化させることが可能
である。すなわちアクセルペダルの踏み込み開始当初
は、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロットル開
度の増加割合を小さくし、アクセルペダルの踏み込み量
が増大するに伴ってアクセルペダルの踏み込み量に対す
るスロットル開度の増加割合を増大させ、あるいはスロ
ットル開度の上限を制限するなどの制御が可能である。

【０００４】その一例が特開平２−３７１３２号公報に
記載されており、この公報に記載された装置では、前進
レンジと後進レンジとでアクセルペダルの踏み込み量に
対するエンジンの出力制御特性を変化させており、後進
レンジでは、エンジン出力が低出力となるようにして運
転操作性の向上を図っている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置では、
シフト装置に設けてあるシフトポジションセンサからの
出力信号に基づいてレンジを判断し、その判断結果に基
づいてエンジン出力制御特性を設定しているので、レン
ジ判定にフェイルが生じた場合には、アクセルペダルの
踏み込み量に対するエンジンの出力特性が、通常とは異
なってしまい、その結果、違和感を生じる可能性があっ
た。すなわちシフトポジションセンサには、通常、ＯＮ
／ＯＦＦスイッチが多用されているが、そのスイッチが
断線や短絡などの異常によって正常状態と異なる信号を
出力する可能性があり、その場合には、レンジの誤判定
を生じ、それに伴ってアクセルペダルの踏み込み操作に
対するエンジン出力が正常時とは異なってしまう可能性
があった。

【０００６】また従来、前進時の発進用の変速段を第１
速より高速側の変速段とする走行モードを選択すること
のできる車両が知られている。この種の車両では、例え
ばスノーモードを選択することにより第２速もしくは第
３速が発進用変速段として設定され、またヒルホールド
モードを選択することにより坂道にて後進が防止される
第２速もしくは第３速が発進用の変速段として設定され
る。したがってこのようなモードの選択の可能な自動変
速機を連結したエンジンにおいて、変速段ごとに上述し
たアクセルペダルに対するエンジン出力制御特性を設定
した場合には、通常の第１速での発進の際のエンジン出
力特性と前記いずれかのモードを選択した状態での発進
時のエンジン出力特性が相違してしまい、違和感の発生
の可能性がある。

【０００７】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、アクセルペダルの踏み込み操作に対す
るエンジンの出力制御特性を、レンジごともしくは変速
段ごとに設定する車両において、フェイル時もしくは特
定モードの選択時のエンジン出力特性の変化を抑制する
ことのできる制御装置を提供することを目的とするもの
である。

【０００８】そしてこの目的は、レンジの判定を実際の
走行状態に基づいて行うことにより達成され、また後進
レンジに対応させたエンジン出力制御特性と前進レンジ
での低車速時に対応させたエンジン出力制御特性とをほ
ぼ同一にすることにより達成される。さらにエンジン出
力制御特性を変速段ごとに設定してある場合、特定のモ
ードで通常の発進用変速段以外の変速段が設定される場
合には、その変速段に対応するエンジン出力制御特性を
変更することにより達成される。

【０００９】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、手動
操作によって選択された走行レンジ位置を示す信号を出
力する自動変速機が、アクセルペダルの操作量に対する
エンジン出力制御特性を、前記自動変速機の変速段もし
くは走行レンジごとに設定するエンジンに連結された車
両の制御装置において、実際の走行状態に基づいて走行
レンジを判定するレンジ判定手段と、このレンジ判定手
段で判定された走行レンジに対応した前記エンジン出力
制御特性に従ってエンジンを制御する手段とを備えてい
ることを特徴とするものである。

【００１０】したがってシフトポジションスイッチなど
の手動操作に基づいて信号を出力する装置がフェイルに
より実際とは異なるレンジの信号を出力しても、レンジ
判定手段が実際の走行状態に基づいてレンジを判定する
ために、エンジンの出力制御特性は、実際に設定されて
いるレンジに対応したものとなる。その結果、レンジと
エンジン出力制御特性との不一致が防止され、アクセル
ペダルを踏み込んでも希望するトルクが得られないなど
の違和感が生じない。

【００１１】また請求項２に記載した発明は、前記エン
ジン出力制御特性が、後進レンジと前進レンジでの所定
車速以下の低速状態とでほぼ同一とされ、かつ前記レン
ジ判定手段が、前進レンジでの前記所定車速を超える車
速では、所定の回転部材の回転数に基づいて実際の変速
段を判定するとともにその判定された変速段から実際の
走行レンジを判定するよう構成されていることを特徴と
するものである。

【００１２】したがって請求項２に記載した発明では、
後進レンジと前進レンジとの間の誤判定が生じた場合で
あっても、エンジン出力制御特性が特には変化しないの
で、違和感を発生することがなく、また車速が増大した
場合には、その車速に基づいて変速段を確定するので、
実際の走行状態に対応してエンジン出力特性が設定さ
れ、この点でもエンジン出力制御特性の不一致やそれに
起因する違和感を防止できる。

【００１３】さらに請求項３に記載された発明は、車両
の走行状態に基づいて制御されるソレノイド弁のオン・
オフパターンに応じて前進段が設定されるとともに手動
操作に基づいて後進段が設定される自動変速機が、アク
セルペダルの操作量に対するエンジン出力制御特性が前
記自動変速機での変速段に応じて設定されているエンジ
ンに連結されている車両の制御装置において、後進段が
選択されている状態での前記ソレノイド弁のオン・オフ
パターンを実際の走行状態に応じて設定する手段と、そ
のソレノイド弁のオン・オフパターンで設定される変速
段に対応した前記エンジン出力制御特性に従って前記エ
ンジンを制御する手段とを備えていることを特徴とする
ものである。

【００１４】また請求項４に記載した発明は、車両の走
行状態に基づいて制御されるソレノイド弁のオン・オフ
パターンに応じて前進段を設定するとともに手動操作に
基づいて後進段を設定した自動変速機が、アクセルペダ
ルの操作量に対するエンジン出力制御特性を前記自動変
速機での変速段に応じて設定したエンジンに連結された
車両の制御装置において、後進段が選択されている状態
での走行状態に基づいた前記ソレノイド弁のオン・オフ
パターンが、前記段を設定するためのオン・オフパター
ンと同一とされ、かつ前進段を設定するためのソレノイ
ド弁のオン・オフパターンに対応させた前記エンジン出
力制御特性と後進段でのソレノイド弁のオン・オフパタ
ーンに対応させた前記エンジン出力制御特性とがほぼ同
一とされていることを特徴とするものである。

【００１５】したがって請求項３に記載した発明によれ
ば、後進段は、手動操作に基づいて設定されるために、
その変速段とは特に関係しないソレノイド弁が車速など
の走行状態に基づいてその走行状態に応じた変速段を設
定するオン・オフパターンに制御され、そのため、前進
レンジであるにも拘らず、後進レンジと判定するフェイ
ルが生じても、エンジン出力制御特性がそのソレノイド
弁のオン・オフパターンに応じて設定されているから、
実際の変速段とエンジン出力制御特性とが一致し、違和
感が生じることが防止される。これは、請求項４に記載
した発明においても同じであり、レンジの誤判定が生じ
ても、前進レンジと後進レンジとでソレノイド弁のオン
・オフパターンが同じであることにより、エンジン出力
特性も同じとなり、その結果、レンジの誤判定に基づく
エンジン出力特性の不一致が生じない。

【００１６】そして請求項５に記載した発明は、第１速
より高速側の変速段を発進用の変速段とするモードを選
択可能でありかつ手動操作によって選択された走行レン
ジ位置を示す信号を出力する自動変速機が、アクセルペ
ダルの操作量に対するエンジン出力制御特性を、前記自
動変速機の変速段もしくは走行レンジごとに設定するエ
ンジンに連結された車両の制御装置において、前記モー
ドが選択されている場合には、そのモードでの発進用の
変速段に対応する前記エンジン出力制御特性を、前記モ
ードが選択されていないときの前記変速段に対応する前
記エンジン出力制御特性より低出力となる特性に設定す
るよう構成されていることを特徴とするものである。

【００１７】したがって発進時の変速段が第１速より高
速側の変速段となる場合には、その変速段に対応させて
あるエンジン出力制御特性とは異なる特性、具体的に
は、エンジン出力が低く抑制される特性が設定され、そ
のため停止状態からの発進の際にアクセルペダルを大き
く踏み込んでもエンジン出力が抑制され、発進操作が容
易になる。

【００１８】さらに請求項６に記載した発明は、第１速
より高速側の変速段を発進用の変速段とするモードを選
択可能な自動変速機が、エンジン出力制御特性を、選択
されている走行レンジに応じて出力されるレンジ検出信
号に基づいて前進レンジでのエンジン出力制御特性と後
進レンジでのエンジン出力制御特性とに切り換えるエン
ジンに連結された車両の制御装置において、前記モード
が選択されている場合の発進用変速段に対応させてある
前記エンジン出力制御特性と後進段に対応させてあるエ
ンジン出力制御特性とがほぼ同一とされていることを特
徴とするものである。

【００１９】そのため請求項５に記載した発明と同様
に、発進時のアクセルペダルの操作が容易になり、これ
に加えて前記モードが選択された状態での発進の際にレ
ンジの誤判定が生じたとしても、そのモードでの発進用
の前進段と後進段とのエンジン出力制御特性がほぼ同じ
であることにより、エンジン出力制御特性の不一致が回
避され、違和感が生じることはない。

【００２０】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。この発明は、スノーモードやヒ
ルホールドモードを選択することのできる自動変速機
を、アクセルペダルの踏み込み量に対するエンジン出力
特性を変更できるエンジンに連結した車両を対象として
いる。そこで先ず、この発明で対象とするギヤトレイン
の一例を図１に基づいて説明する。

【００２１】図１において、エンジン１０にトルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４が連結されている。
このトルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク
軸１６に連結されたポンプインペラ１８と、自動変速機
１４の入力軸２０に連結されたタービンランナー２２
と、これらポンプインペラ１８およびタービンランナー
２２の間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方
向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されている
ステータ２８とを備えている。

【００２２】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う副変速部３０と、後進ギヤ段およ
び前進４段の切り換えが可能な主変速部３２とを備えて
いる。副変速部３０は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0
、およびキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされてい
るピニオンＰ0 から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サン
ギヤＳ0 とキャリヤＫ0との間に設けられたクラッチＣ0
および一方向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジ
ング４１との間に設けられたブレーキＢ0 とを備えてい
る。

【００２３】主変速部３２は、サンギヤＳ1 、リングギ
ヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされ
ているピニオンＰ1 から成る第１遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリング
ギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 から成る第
２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3
、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされてい
るピニオンＰ3 から成る第３遊星歯車装置４０とを備え
ている。

【００２４】上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ1とキャリヤＫ2 とキ
ャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3 は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ2 が
サンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸４４との間に第
１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサンギ
ヤＳ2 と中間軸４４との間に第２クラッチＣ2 が設けら
れている。また、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 の回
転を止めるためのバンド形式の第１ブレーキＢ1 がハウ
ジング４１に設けられている。また、サンギヤＳ1 およ
びサンギヤＳ2 とハウジング４１との間には、第１一方
向クラッチＦ1 およびブレーキＢ2 が直列に設けられて
いる。この第１一方向クラッチＦ1 は、サンギヤＳ1 お
よびサンギヤＳ2 が入力軸２０と反対の方向へ逆回転し
ようとする際に係合させられるように構成されている。

【００２５】キャリヤＫ1 とハウジング４１との間には
第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 と
ハウジング４１との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一
方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２
一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2
，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用されることにより摩擦材
が係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

【００２６】上記の自動変速機では、前進５段と後進段
とを設定することができ、これらの変速段を設定するた
めの各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図２の係合作
動表に示してある。なお、図２において○印は係合状
態、×印は解放状態をそれぞれ示す。

【００２７】図３は、エンジン１０および自動変速機１
４についての制御系統図を示しており、アクセルペダル
５０の踏み込み量に応じた信号がエンジン用電子制御装
置７６に入力されている。またエンジン１０の吸気配管
には、スロットルアクチュエータ５４によって駆動され
る電子スロットル弁５６が設けられている。そしてこの
電子スロットル弁５６は、アクセルペダル５０の踏み込
み量に応じて制御装置７６からスロットルアクチュエー
タ５４に制御信号が出力され、その制御量に応じて開度
が制御されるようになっている。

【００２８】また、エンジン１０の回転速度を検出する
エンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気
量を検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度を
検出する吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル
弁５６の開度θを検出するスロットルセンサ６４、出力
軸４２の回転速度などから車速Ｖを検出する車速センサ
６６、エンジン１０の冷却水温度を検出する冷却水温セ
ンサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ
７０、シフトレバー７２の操作位置を検出する操作位置
センサ７４などが設けられている。それらのセンサか
ら、エンジン回転速度Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度
Ｔｈa 、電子スロットル弁５６の開度θ、車速Ｖ、エン
ジン冷却水温ＴＨw 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフト
レバー７２の操作位置Ｐshを表す信号が、エンジン用電
子制御装置７６および変速用電子制御装置７８に供給さ
れるようになっている。

【００２９】また、タービンランナー２２の回転速度を
検出するタービン回転速度センサ７５からタービン回転
速度ＮT を表す信号が変速用電子制御装置７８に供給さ
れている。さらに、アクセルペダル５０が最大操作位置
まで操作されたことを検出するキックダウンスイッチ７
７からキックダウン操作を表す信号が変速用電子制御装
置７８に供給されている。そして変速用電子制御装置７
８には、スノーモードを設定するためのスノーモードス
イッチＳs とヒルホールドモードを設定するためのヒル
ホールドモードスイッチＳH とが接続されている。な
お、スノーモードは、発進時の変速段を第２速もしくは
第３速に設定するためのモードであり、またヒルホール
ドモードは、いわゆる坂道発進の際に車両が後退するこ
とを防止するために所定のブレーキを係合させた第２速
もしくは第３速を発進段とするモードである。

【００３０】エンジン用電子制御装置７６は、中央演算
処理装置（ＣＰＵ）、記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）、入
出力インターフェースを備えたいわゆるマイクロコンピ
ュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力
信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。例え
ば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁８０を制御し、
点火時期制御のためにイグナイタ８２を制御し、アイド
ルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御
し、トラクション制御を含む全てのスロットル制御を、
スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁
５６を制御して実行する。

【００３１】ここで電子スロットル弁５６の制御につい
て説明する。この電子スロットル弁５６は、アクセルペ
ダル５０の踏み込み操作に伴ってエンジン用電子制御装
置７６がスロットルアクチュエータ５４を駆動すること
によって制御されるが、そのアクセルペダル５０の踏み
込み量（アクセル開度）ＶPAに対応する基本スロットル
開度ＴTAに、他の制御要因に基づく開度が加減算され
る。その関係を図４に線図で示してあり、基本スロット
ル開度ＴTAにクルーズコントロールからの要求開度ＴTA
CCが加減算され、スロットル目標開度ＴTANGLEが設定さ
れる。また自動変速機１４での変速などに基づいて要求
されるスロットル開度ＴVECTや燃料噴射制御に基づいて
要求されるスロットル開度ＴVEFIあるいはトラクション
コントロールに基づいて要求されるスロットル開度ＴVT
RCが設定されている場合には、これらの開度の最小値が
スロットル目標開度ＴTANGLEとされる。そしてエンジン
用電子制御装置７６は、そのスロットル目標開度ＴTANG
LEを達成するべくスロットルアクチュエータ５４を駆動
し、その結果、スロットル現在開度θが得られる。

【００３２】また前記基本スロットル開度ＴTAのアクセ
ル開度ＶPAに対する特性は非線形化されており、また前
進レンジでの変速段ごと、および後進レンジごとに設定
されている。その一例は、図５および図６に示すとおり
であり、図５に示す前進レンジでの特性Ａは、第１速が
設定されている場合の特性であり、アクセル開度ＶPAが
低開度である場合のエンジントルクの上昇率が最も低く
設定されている。また特性Ｂは第２速についての特性を
示し、さらに特性Ｃは、第３速ないし第５速についての
特性を示している。低開度でのエンジントルクの上昇率
がこれらの順に大きくなっている。

【００３３】図６は後進レンジでの特性を示している。
後進段は、シフト装置によって後進レンジを選択するこ
とにより第２クラッチＣ2 および第４ブレーキＢ4 に油
圧が供給されてこれらが係合することにより設定され、
その場合のシフトソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3
は車速やスロットル開度などの走行状態から決まる前進
段を設定するオン・オフパターンと同一のパターンに設
定される。これは図２に示したとおりである。そのため
後進レンジでのエンジン出力制御特性は、走行状態（ソ
レノイド弁のオン・オフ状態）に応じて複数種類設定さ
れている。具体的には、図７に示す特性Ｄは、シフトソ
レノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 のオン・オフパター
ンが第１速と同一の場合の特性を示し、特性Ｅは、第２
速のオン・オフパターンのときの特性を示し、さらに特
性Ｆは第３速ないし第５速のオン・オフパターンのとき
の特性を示している。そして低開度でのエンジントルク
の上昇率は、ここに挙げた特性Ｄ，Ｅ，Ｆの順に大きく
なっている。さらにこれら後進レンジでの特性のうち特
性Ｄは、前進レンジでの特性Ａとほぼ同一であり、特性
Ｅは前進レンジでの特性Ｂとほぼ同一であり、特性Ｆは
前進レンジでの特性Ｃとほぼ同一である。

【００３４】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用し、予めＲＯＭに記憶されたプログラム
に従って入力信号を処理するとともに、油圧制御回路８
４の各ソレノイド弁あるいはリニアソレノイド弁を駆動
する。例えば、変速用電子制御装置７８は、スロットル
弁５６の開度θに対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生
させるためにリニアソレノイド弁ＳLTを、アキュームレ
ータ背圧を制御するためにリニアソレノイド弁ＳLNを、
ロックアップクラッチ２４のスリップ量を制御するため
にリニアソレノイド弁ＳLUをそれぞれ駆動する。また、
変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速線図か
ら実際の基本スロットル弁開度ＴTAおよび車速Ｖに基づ
いて自動変速機１４の変速段やロックアップクラッチ２
４の係合状態を決定し、この決定された変速段および係
合状態が得られるようにソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，
ＳOL3 を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際に
は、ソレノイド弁ＳOL4 を駆動する。

【００３５】この変速用電子制御装置７８で使用される
変速線図について説明すると、図７はドライブ（Ｄ）レ
ンジで使用される変速線図のうちアップシフト線のみを
示したものであり、第１速ないし第５速の全ての変速段
についての領域が設定されている。これに対して図８
は、スノーモードあるいはヒルホールドモードが選択さ
れている場合に使用される変速線図のうちアップシフト
線のみを示したものであり、ここに示す例では、第３速
を発進用変速段とするため第３速ないし第５速の変速段
の領域が設定されている。さらに図９は、後進段（リバ
ースレンジ）が選択されている場合に使用されるシフト
ソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 のオン・オフパタ
ーンを示しており、シフトソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2
，ＳOL3 は、図９に破線で示す領域でそれぞれの変速
段を設定するのと同一のオン・オフパターンに設定され
る。

【００３６】他方、上記ロックアップクラッチ２４は、
自動変速機１４の第１速および第２速では解放される
が、第３速および第４速では、基本スロットル弁開度Ｔ
TAおよび車速Ｖに基づいて解放、スリップ、係合のいず
れかの領域が判定され、スリップ領域であればロックア
ップクラッチ２４がスリップ制御され、係合領域であれ
ば係合させられる。このスリップ制御は、エンジン１０
の回転変動を吸収しつつトルクコンバータ１２の回転損
失を可及的に抑制するためのものである。

【００３７】図１０は、シフトレバー７２の操作位置を
示している。図において、車両の前後方向の６つの操作
位置と車両の左右方向の２つの操作位置との組み合せに
より、シフトレバー７２を８つの操作位置へ操作可能に
支持する図示しない支持装置によってシフトレバー７２
が支持されている。そしてＰはパーキングレンジ位置、
Ｒはリバースレンジ位置、Ｎはニュートラルレンジ位
置、Ｄはドライブレンジ位置、“４”は第４速までの変
速段を設定する“４”レンジ位置、“３”は第３速まで
の変速段を設定する“３”レンジ位置、“２”は第２速
までの変速段を設定する“２”レンジ位置、Ｌは第１速
以上の変速段へのアップシフトを禁止するローレンジ位
置をそれぞれ示す。

【００３８】そしてこの発明にかかる上記の制御装置
は、設定されているレンジあるいはモードに応じて変速
線図およびエンジン出力制御特性を以下のように設定す
るよう構成されている。図１１はその一例を示すフロー
チャートであって、先ず、入力信号の処理（ステップ
１）を行った後に、各センサが正常か否かを判断する
（ステップ２）。センサに異常があった場合には、本来
の制御を行うことができないのでリターンし、また各セ
ンサが正常であれば、Ｒレンジが設定されているか否か
を判断する（ステップ３）。この判断は、図１０に示す
シフト装置においてシフトレバー７２がＲレンジの位置
にあってシフトポジションセンサがそれに応じた信号を
出力しているか否かによって判断される。

【００３９】Ｒレンジが設定されていない場合には、前
進レンジが設定されているか否かを判断する（ステップ
４）。ここで前進レンジは、Ｄレンジ、“４”レンジ、
“３”レンジ、“２”レンジおよびＬレンジであり、こ
れらも前記Ｒレンジと同様にシフトポジションセンサか
らの出力信号に基づいて判断される。このステップ４で
否定判断された場合には、特に制御を行うことなくリタ
ーンし、また肯定判断された場合には、ヒルホールドモ
ードが選択されているか否かを判断する（ステップ
５）。これは、前述したヒルホールドモードスイッチＳ
H がＯＮ操作されて信号を出力しているか否かによって
判断することができる。

【００４０】ヒルホールドモードが選択されていない場
合には、スノーモードが選択されているか否かを判断す
る（ステップ６）。この判断は、前述したスノーモード
スイッチＳs がＯＮ操作されて信号を出力しているか否
かによって判断することができ、否定判断された場合、
すなわちスノーモードが選択されていない場合には、前
進レンジ用の変速線図を設定する（ステップ７）。

【００４１】この前進レンジ用変速線図のうちＤレンジ
については図７にアップシフト線を示したとおりであ
り、他の前進レンジについてもそれぞれに応じた前進段
領域を設定した変速線図が用意され、シフト装置で選択
した前進レンジに応じた変速線図が設定される。そして
アクセルペダル５０の踏み込み操作に対応するエンジン
出力制御特性として図５に示す特性を設定する（ステッ
プ８）。すなわち車速およびスロットル開度などの車両
の走行状態に基づいて決まる変速段に対応したエンジン
出力制御特性が設定される。

【００４２】これに対してスノーモードが選択されてい
ることによりステップ６で肯定判断された場合には、図
８に示す変速線図を設定する（ステップ９）。またエン
ジン出力制御特性として図５に示す特性のうち第３速で
は特性Ａを採用する特性を設定する（ステップ１０）。
すなわち図８に示す変速線図を採用することにより最低
速段が第３速となってこれが発進時の変速段として設定
される。そしてその場合、第３速については特性Ａが採
用されるから、アクセル開度が低開度のうちはエンジン
出力の上昇率が抑制され、したがって発進時のアクセル
ペダルの操作性が向上する。

【００４３】またヒルホールドモードスイッチＳH がＯ
Ｎ操作されていてステップ５で肯定判断された場合に
は、図８の変速線図を設定する（ステップ１１）。なお
その場合、第３速を設定する際に合わせて第１ブレーキ
Ｂ1 を係合させてエンジンブレーキの効く状態とする。
すなわち坂道発進の際に車両が後退しないように制御す
る。さらにエンジン出力制御特性として、図５に示す特
性のうち第３速では特性Ａを採用する特性を設定する
（ステップ１２）。すなわち図８に示す変速線図を採用
することにより最低速段が第３速となって、これが発進
時の変速段として設定される。そしてその場合、第３速
については特性Ａが採用されるから、アクセル開度が低
開度のうちはエンジン出力の上昇率が抑制され、したが
って発進時のアクセルペダルの操作性が向上する。

【００４４】また上述のようにヒルホールドモードを選
択している場合、およびスノーモードを選択している場
合には、第１速および第３速で特性Ａに従ってエンジン
出力が制御され、かつ第２速では特性Ｂに従ってエンジ
ン出力が制御されるが、その特性Ａは後進レンジでの特
性Ｄにほぼ一致しており、また特性Ｂは後進レンジの特
性Ｅにほぼ一致しているから、実際にはＲレンジが設定
されているにも拘らず何等かのフェイルによってＤレン
ジでの上記いずれかのモードの状態であると誤判定され
た場合てあっても、エンジンの出力制御特性に変化が特
にはないので、アクセルペダルの操作フィーリングなど
の変化がなく、違和感を生じることはない。なお、特性
Ａと特性Ｅとを近似させれば、更に操作性の変化が僅少
になる。

【００４５】一方、Ｒレンジが選択されていてステップ
３で肯定判断された場合には、前述した図９に示すシフ
トソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 のオン・オフパ
ターンを設定する（ステップ１３）。したがって後進走
行している際の車速が増大し、あるいは基本スロットル
開度ＴTAが変化することに伴ってシフトソレノイド弁Ｓ
OL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 のオン・オフパターンが適宜に変
化する。さらにエンジン出力制御特性として図６に示す
特性を選択する（ステップ１４）。この図６に示す各特
性Ｄ，Ｅ，Ｆは図５に示す前進レンジでの特性Ａ，Ｂ，
Ｃとほぼ同一である。したがって何等かのフェイルによ
って、ＤレンジとＲレンジとの誤判定が生じている場
合、シフトソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 のオン
・オフパターンが、その時点の走行状態で決まる変速段
を設定するように制御され、しかもエンジン出力制御特
性が前進レンジとほぼ同じであるから、レンジの誤判定
があっても、設定される変速段やエンジンの出力特性に
特別な変化が生じることがなく、違和感を生じることが
殆どない。

【００４６】つぎに実際の走行状態に基づいてエンジン
出力制御特性を設定する制御例について説明する。図１
２および図１３において、入力信号の処理（ステップ２
０）を行った後に、各センサが正常か否かの判断（ステ
ップ２１）を行い、異常があればリターンし、また正常
であれば、車速Ｖが所定の基準車速Ｖ1 以下か否かを判
断する（ステップ２２）。この基準車速Ｖ1 は、車速セ
ンサなどの回転数センサで得られる信号に基づいて変速
段を設定可能な程度の最低車速であり、肯定判断された
場合には、シフトポジションセンサからの信号で判定さ
れるレンジに基づいて上記の図１１の制御ルーチンに従
いエンジン出力制御特性を設定する（ステップ２３）。

【００４７】これに対してステップ２２で否定判断され
た場合には、車速センサやタービン回転数センサなどで
得られる信号に基づいて実際の走行時の変速段を演算す
る（ステップ２４）。その演算の一例として、出力軸回
転数とタービン回転数との比率を求める演算を挙げるこ
とができ、その演算された比率から変速段を判定でき
る。

【００４８】演算して求めた変速段とシフトポジション
センサに基づいくいわゆる初期判断での変速段とが一致
しているか否かを判断する（ステップ２５）。このステ
ップ２５で肯定判断された場合には、Ｒレンジが確定し
ているか否かを判断する（ステップ２６）。これは、実
際の走行が後進走行であるか否かの判断であり、具体的
には、シフトポジションセンサからの出力信号によるレ
ンジの判定と、演算した変速比に基づく判定とが共にＲ
レンジであることによりＲレンジの確定が判断される。
特に上述したギヤトレインを備えた自動変速機では、後
進段で副変速部３０が高速段に設定され、ＮCOセンサ７
５の出力が“０”になるから、この状態で低車速が検出
されることによりＲレンジを判断できる。

【００４９】ステップ２６で否定判断された場合には、
変速段の一致を判断する（ステップ２７）。これは、例
えば前記演算して求めた変速比と、実際に変速段を設定
しているシフトソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 の
オン・オフパターンに基づく変速段の判定結果とが一致
しているか否かによって判断される。このステップ２７
で肯定判断された場合には、何の異常もなく、シフトポ
ジションセンサに基づくレンジの判定に誤りがないこと
になるので、初期判断どおりのエンジン出力制御特性が
継続される（ステップ２８）。

【００５０】これに対して変速段の不一致があってステ
ップ２７で否定判断された場合には、図５に示す特性を
設定する（ステップ２９）。ステップ２６で判断された
ように実際の走行は前進走行であるから、前進レンジの
特性を設定する。その場合、各変速段に応じて特性Ａ，
Ｂ，Ｃが選択されることは勿論である。そして実際の走
行状態から求められた変速段に対してシフトソレノイド
弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 のオン・オフパターンに基づ
く変速段が相違していることになるので、シフトソレノ
イド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 のフェイルの判断および
表示を行う（ステップ３０）。

【００５１】一方、いわゆる初期判断でのレンジと変速
比を演算した結果に基づくレンジとが一致していずにス
テップ２５で否定判断された場合には、初期判断すなわ
ちシフトポジションセンサの出力信号に基づくレンジの
判定に誤りがあることになるので、シフトポジションセ
ンサのフェイルの判断とその表示とを行う（ステップ３
１）。

【００５２】ついでＲレンジが確定しているか否かを判
断する（ステップ３２）。これは前述したステップ２６
の判断と同様であり、要は、実際のレンジがＲレンジか
否かの判断である。このステップ３２で肯定判断された
場合および前記ステップ２６で肯定判断された場合に
は、前述した図６における特性Ｅおよび特性Ｆをキャン
セルして特性Ｄのみの特性マップとし、また図９のオン
・オフパターンをキャンセルする（ステップ３３）。そ
してエンジン出力制御特性として特性Ｄのみの特性マッ
プを設定し（ステップ３４）、これに従ったエンジンの
出力の制御すなわちアクセル開度ＶPAに対する基本スロ
ットル開度ＴTAの制御を行う。

【００５３】したがって実際に後進走行している場合、
エンジン出力は前記特性Ｄのみにしたがって制御される
から、車速の増大に伴ってエンジンの出力特性が変化す
ることがなく、違和感を生じない。また上述した自動変
速機１４では、後進段で副変速部３０を高速段に設定す
るが、上記のように図９に示すオン・オフパターンをキ
ャンセルすることにより、レンジの誤判定があっても後
進走行中に副変速部３０が低速段に切り替わることを未
然に防止することができる。

【００５４】これに対して実際の走行がＲレンジではな
いためにステップ３２で否定判断された場合には、エン
ジンの出力制御特性として図５に示す特性を採用する
（ステップ３５）。実際の走行がＤレンジであるから、
これに対応した特性を設定するためである。

【００５５】なお、この発明は、図１に示すギヤトレイ
ン以外のギヤトレインを備えた自動変速機およびこれを
連結したエンジを搭載している車両を対象とした制御装
置に適用することができる。また上記の説明では、前進
レンジの例としてドライブレンジについて説明したが、
この発明では、全ての前進レンジすなわちドライブレン
ジ、“３”レンジ、“２”レンジおよびＬレンジでのエ
ンジン出力制御特性を一致させておくこともできる。

【００５６】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
る制御装置によれば、アクセル開度とそれに対応したス
ロットル開度などのエンジン出力との関係を規定する制
御特性を、実際の走行状態に基づいて設定するので、シ
フトポジションセンサなどのレンジ位置の検出手段がフ
ェイルとしても、実際の走行状態に適したエンジン出力
制御特性を設定でき、アクセル操作のフィーリングが変
化するなどのことによる違和感を未然に防止することが
できる。

【００５７】また請求項２に記載した発明では、所定車
速以下でのエンジン出力制御特性がＲレンジとＤレンジ
とでほぼ同一であるから、低車速状態でＲレンジとＤレ
ンジとの誤判定があっても、エンジン出力制御特性に変
化が殆どなく、またその車速以上の状態では、実際の走
行状態に基づいて変速段を判断するので、実際の走行状
態に適したエンジン出力制御特性を設定でき、その結
果、レンジや変速段の検出にフェイルに起因するエンジ
ン出力制御特性の変化を未然に防止し、運転操作性を良
好な状態に維持できる。

【００５８】さらに請求項３に記載した発明によれば、
後進段が検出されている場合であっても、シフトソレノ
イド弁のオン・オフパターンが実際の走行状態に基づい
たパターンとされ、かつそのパターンに応じたエンジン
出力制御特性が設定されるから、Ｄレンジであるにも拘
らずＲレンジと誤判定した場合であっても、実際の走行
状態に対するエンジン出力制御特性の不一致が防止さ
れ、違和感を生じるなどのことを未然に防止することが
できる。

【００５９】請求項４に記載した発明では、前進レンジ
と後進レンジとでエンジン出力制御特性がほぼ同一とな
るから、請求項３の発明と同様に、レンジの誤判定に起
因するエンジン出力制御特性の不一致による違和感を回
避できる。

【００６０】そして請求項５に記載した発明では、通常
の発進段以外の変速段が発進用変速段とされるモードが
設定される場合には、そのモードで採用される発進用の
変速段に対応してエンジン出力制御特性が採用されず
に、それよりエンジン出力が低出力となる特性が採用さ
れるから、前記特定のモードが選択されている場合であ
っても、通常の発進時と同様なエンジン出力制御特性と
なり、発進時のアクセル操作に変化が生じないので運転
操作性を良好なものとすることができる。

【００６１】さらに請求項６に記載した発明において
は、特定のモードでの発進時のエンジン出力制御特性と
後進段のエンジン出力制御特性とがほぼ一致するため
に、請求項５に記載した発明と同様に、発進時のアクセ
ル操作に変化が生じないので運転操作性を良好なものと
なることに加え、レンジの誤判定に起因するエンジン出
力制御特性の不一致およびそれに伴う違和感を未然に防
止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明で対象とする自動変速機におけるギヤ
トレインの一例を示すスケルトン図である。

【図２】その自動変速機で各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合・解放の組み合わせである係合作動表
を示す図表である。

【図３】この発明の一例の制御系統を模式的に示すブロ
ック図である。

【図４】実際のスロットル開度の決定要因の関係を示す
線図である。

【図５】前進レンジでのエンジントルク−アクセル開度
特性（エンジン出力制御特性）の一例を示す線図であ
る。

【図６】後進レンジでのエンジントルク−アクセル開度
特性（エンジン出力制御特性）の一例を示す線図であ
る。

【図７】この発明で使用するＤレンジ用変速線図の一例
をアップシフト線のみで示す図である。

【図８】この発明で使用するヒルホールドモードもしく
はスノーモード用変速線図の一例をアップシフト線のみ
で示す図である。

【図９】この発明で使用するＲレンジでのシフトソレノ
イド弁のオン・オフパターンの一例を示す図である。

【図１０】シフト装置における各レンジ位置の配列を示
す図である。

【図１１】シフトポジションセンサからの信号に基づい
てエンジン出力制御特性を設定する基本制御ルーチンの
一例を示すフローチャートである。

【図１２】実際の走行状態に基づいてエンジン出力制御
特性を設定する基本制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャートの一部を示す図である。

【図１３】そのフローチャートの他の部分を示す図であ
る。

【符号の説明】

１０ エンジン １４ 自動変速機 ２０ 入力軸 ３０ 副変速部 ３２ 主変速部 ４２ 出力軸 ５０ アクセルペダル ５６ 電子スロットル弁 ７８ 変速用電子制御装置 ８４ 油圧制御装置 Ｓs スノーモードスイッチ ＳH ホールドモードスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59/74 Ｆ１６Ｈ 59/74

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 手動操作によって選択された走行レンジ
   位置を示す信号を用いて制御される自動変速機が、アク
   セルペダルの操作量に対するエンジン出力制御特性を前
   記自動変速機の変速段もしくは走行レンジごとに設定す
   るエンジンに連結された車両の制御装置において、 実際の走行状態に基づいて走行レンジを判定するレンジ
   判定手段と、このレンジ判定手段で判定された走行レン
   ジに対応した前記エンジン出力制御特性に従ってエンジ
   ンを制御する手段とを備えていることを特徴とする車両
   の制御装置。
2. 【請求項２】 前記エンジン出力制御特性が、後進レン
   ジと前進レンジでの所定車速以下の低速状態においてほ
   ぼ同一とされ、かつ前記レンジ判定手段が、前進レンジ
   での前記所定車速を超える車速では、所定の回転部材の
   回転数に基づいて実際の変速段を判定するとともにその
   判定された変速段から実際の走行レンジを判定するよう
   構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両
   の制御装置。
3. 【請求項３】 車両の走行状態に基づいて制御されるソ
   レノイド弁のオン・オフパターンに応じて前進段を設定
   するとともに手動操作に基づいて後進段を設定した自動
   変速機が、アクセルペダルの操作量に対するエンジン出
   力制御特性を前記自動変速機での変速段に応じて設定し
   たエンジンに連結された車両の制御装置において、 後進段が選択されている状態での前記ソレノイド弁のオ
   ン・オフパターンを実際の走行状態に応じて設定する手
   段と、そのソレノイド弁のオン・オフパターンで設定さ
   れる変速段に対応した前記エンジン出力制御特性に従っ
   て前記エンジンを制御する手段とを備えていることを特
   徴とする車両の制御装置。
4. 【請求項４】 車両の走行状態に基づいて制御されるソ
   レノイド弁のオン・オフパターンに応じて前進段を設定
   するとともに手動操作に基づいて後進段を設定した自動
   変速機が、アクセルペダルの操作量に対するエンジン出
   力制御特性を前記自動変速機での変速段に応じて設定し
   たエンジンに連結された車両の制御装置において、 後進段が選択されている状態での走行状態に基づいた前
   記ソレノイド弁のオン・オフパターンが、前進段を設定
   するためのオン・オフパターンと同一とされ、かつ前進
   段を設定するためのソレノイド弁のオン・オフパターン
   に対応させた前記エンジン出力制御特性と後進段でのソ
   レノイド弁のオン・オフパターンに対応させた前記エン
   ジン出力制御特性とがほぼ同一とされていることを特徴
   とする車両の制御装置。
5. 【請求項５】 第１速より高速側の変速段を発進用の変
   速段とするモードを選択可能でありかつ手動操作によっ
   て選択された走行レンジ位置を示す信号を出力する自動
   変速機が、アクセルペダルの操作量に対するエンジン出
   力制御特性を前記自動変速機の変速段もしくは走行レン
   ジに応じて設定するエンジンに連結された車両の制御装
   置において、 前記モードが選択されている場合には、そのモードでの
   発進用の変速段に対応する前記エンジン出力制御特性
   を、前記モードが選択されていないときの前記変速段に
   対応する前記エンジン出力制御特性より低出力となる特
   性に設定するよう構成されていることを特徴とする車両
   の制御装置。
6. 【請求項６】 第１速より高速側の変速段を発進用の変
   速段とするモードを選択可能な自動変速機が、エンジン
   出力制御特性を、選択されている走行レンジに応じて出
   力されるレンジ検出信号に基づいて前進レンジでのエン
   ジン出力制御特性と後進レンジでのエンジン出力制御特
   性とに切り換えるエンジンに連結された車両の制御装置
   において、 前記モードが選択されている場合の発進用変速段に対応
   させてある前記エンジン出力制御特性と後進段に対応さ
   せてあるエンジン出力制御特性とがほぼ同一とされてい
   ることを特徴とする車両の制御装置。