JPH04266535A - 定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速式車両に設けら
れる定速走行制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は普通、エンジンのスロット
ル弁の開度に関連して変速比が変わり、その変速比が最
小である最高速状態でスロットル弁の開度が変速開度以
上となればダウンシフトするように構成される。また、
この自動変速機を備えた車両に設けられる定速走行制御
装置は普通、例えば特開昭６２−６１８３１号公報に開
示されているように、（ａ）　車体の走行速度である車
速を検出する車速センサと、（ｂ）　その車速センサに
より検出された実車速と目標車速とに基づき、実車速が
目標車速に維持されるようにスロットル弁を制御するス
ロットル制御手段とを含むように構成される。

【０００３】この種の定速走行制御装置を用いる場合に
は、それの作動中、例えば車両が上り坂道上を走行する
場合のように、車両に外部から、それを大きく減速させ
る力（以下、外的減速力という）が作用すると、実車速
が目標車速から大きく低下して実車速が目標車速に迅速
に回復することができず、運転者によるキックダウン操
作が必要となる場合がある。そこで、このような操作を
省略すべく、本出願人は次のような定速走行制御装置を
案出した。これは、実車速が目標車速に基づく下限車速
より大きい状態では実車速と目標車速とに基づいてスロ
ットル弁を制御する通常制御を行うが、例えば車両が上
り坂道上を走行するために最高速状態で実車速が下限車
速以下となれば、自動変速機を強制的に（自動変速機の
本来の作動とは無関係に）最高速状態からダウンシフト
させ、その後、スロットル弁の開度に基づき、路面の勾
配を勘案して自動変速機が最高速状態にアップシフトす
る（復帰する）ことが適当であるか否かを判定し、そう
であれば自動変速機を最高速状態にアップシフトさせる
定速走行制御装置であって、最高速状態で実車速が下限
車速以下となれば、自動変速機における最高速状態から
のダウンシフトと最高速状態へのアップシフトとを自動
変速機から独立して行うものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この案出装置を用いる
場合には、自動変速機が最高速状態からダウンシフトす
る場合として、■スロットル弁の開度が変速開度以上と
なることによって自動変速機が自発的に（自動変速機の
本来の作動に基づいて）ダウンシフトする場合と、■実
車速が下限車速以下となることによって案出装置自身が
自動変速機を強制的にダウンシフトさせる場合とがある
。この案出装置を作動させつつ車両が例えば上り坂道を
走行する際に、必ず、スロットル弁の開度増加によって
自動変速機が自発的にダウンシフトしないうちに案出装
置が自動変速機を強制的にダウンシフトさせるのであれ
ば、案出装置は、自動変速機における最高速状態からの
ダウンシフトと最高速状態へのアップシフトとを自動変
速機から独立して行うことができる。しかし、必ず自動
変速機がそのようにダウンシフトするとは限らず、案出
装置が自動変速機を強制的にダウンシフトさせないうち
にスロットル弁の開度増加によって自動変速機が自発的
にダウンシフトする場合がある。この場合には普通、そ
のダウンシフトによって車両の駆動力が増加するために
実車速が下限車速以下に低下せず、案出装置が自動変速
機を強制的にダウンシフトさせることはできない。その
ため、自動変速機はその後、路面の勾配を勘案すること
なく最高速状態にアップシフトしてしまい、さらに上り
坂道が続く場合には、ダウンシフトとアップシフトとが
交互に頻繁に繰り返されるいわゆるビジーシフトが発生
し、これにより車速がハンチングしてしまうという問題
があった。

【０００５】例えば、実車速Ｖｎ　を目標車速Ｖ０　に
維持する定速走行制御中、車両が図８の（Ｃ）に示す走
行路を図において左側から右側に向かって、自動変速機
が最高速状態の一態様であるオーバドライブ状態（以下
、単にＯ／Ｄ状態という。これの詳細は実施例において
説明する）にある状態で走行する際、実車速が前記下限
車速の一態様であるＯ／Ｄカット車速（定速走行制御装
置が自動変速機に強制的にＯ／Ｄ状態をカットさせる車
速）まで低下しないうちにスロットル開度がＯ／Ｄカッ
ト開度まで増加すると、自動変速機が自発的にＯ／Ｄ状
態をカットしてしまい、その後、スロットル開度が減少
してＯ／Ｄ復帰開度に達すれば、自動変速機が自発的に
Ｏ／Ｄ状態に復帰し、以後、自動変速機による自発的な
Ｏ／ＤカットとＯ／Ｄ復帰とが頻繁に繰り返され、その
結果、同図の（Ｂ）に示すように、スロットル開度が大
きく変動し、同図の（Ａ）に示すように、車速がハンチ
ングしてしまうのである。

【０００６】本発明は、前記自動変速機を備えた車両に
設けられる定速走行制御装置において、過大な外的減速
力が作用する状態で、自動変速機の最高速状態からのダ
ウンシフトおよび最高速状態へのアップシフトが必ず自
動変速機から独立して定速走行制御装置によって行われ
るようにすることにより、過大外的減速力作用状態にお
けるビジーシフトという問題を解決することを課題とし
て為されたものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そして、本発明の要旨は
、図１に示すように、エンジンのスロットル弁の開度に
基づいて変速比が変わり、その変速比が最小である最高
速状態でスロットル弁の開度が変速開度以上となればダ
ウンシフトする自動変速機を備えた車両に設けられ、（
ａ）　車体の走行速度である車速を検出する車速センサ
１と、（ｂ）　その車速センサ１により検出された実車
速と目標車速とに基づき、実車速が目標車速に維持され
るようにスロットル弁を制御する主スロットル制御手段
２とを含む定速走行制御装置において、（ｃ）　自動変
速機が最高速状態にあるか否かを判定する最高速状態判
定手段３と、（ｄ）　定速走行中に自動変速機が最高速
状態にあれば、スロットル弁をそれの実開度が変速開度
以上とはならないように制御する副スロットル制御手段
４と、（ｅ）　最高速状態で実車速が目標車速に基づく
下限車速以下となれば、自動変速機を最高速状態からダ
ウンシフトさせるダウンシフト手段５と、（ｆ）　その
ダウンシフトの終了後、実開度が目標車速に基づく下限
開度以下となれば、自動変速機を最高速状態にアップシ
フトさせるアップシフト手段６とを設けたことにある。

【０００８】

【作用】本発明に係る定速走行制御装置においては、最
高速状態判定手段３が自動変速機が最高速状態にあると
判定すれば、副スロットル制御手段４がスロットル弁の
開度を変速開度より小さく規制することによって自動変
速機による自発的なダウンシフトを禁止し、その後、実
車速が下限車速以下に低下すれば、ダウンシフト手段５
が自動変速機をダウンシフトさせることによって車両の
駆動力を増加させ、続いて、実開度が下限開度以下に低
下すれば、アップシフト手段６が自動変速機をアップシ
フトさせて最高速状態に復帰させる。

【０００９】

【発明の効果】このように、本発明に従えば、車両に過
大な外的減速力が作用する状態では自動変速機による自
発的な変速が禁止され、自動変速機の本来の作動とは無
関係に、外的減速力（例えば、路面の勾配）に適当な変
速が行われるため、自動変速機によるビジーシフト、ひ
いては車速ハンチングから開放されるという効果が得ら
れる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例である定速走行制御
装置を図面に基づいて詳細に説明する。図２において、
１０は図示しないエンジンに接続された吸気管である。 この吸気管１０のスロットル弁１２はレバー１４によっ
て回動させられ、レバー１４はリンク１６によって別の
レバー１８に連結されている。レバー１８は減速機付の
直流モータ２０の出力軸に取り付けられている。直流モ
ータ２０の駆動回路２２はコンピュータ３０の入出力部
３２に接続されている。なお、スロットル弁１２がアイ
ドリング位置（最も閉じた位置）にあることがスロット
ルセンサ３６によって検出され、また、レバー１８の回
動角度（直流モータ２０の回転角度でもあるため、以下
、単にモータ角度という）がポテンショメータ３８によ
って検出される。

【００１１】入出力部３２には、車速センサ４０が波形
整形器４２を介して接続されている。車速センサ４０は
車速に比例する周波数の出力信号を発するものであり、
この出力信号が波形整形器４２によってパルス状の信号
に変換されて、コンピュータ３０に供給される。入出力
部３２にはまたコントロールスイッチ４４が接続されて
いる。コントローラスイッチ４４は操作部材としてレバ
ーを有するものであり、このレバーが中立位置から３方
向に操作されることにより、セット／コーストスイッチ
４６，リジューム／アクセルスイッチ４８およびキャン
セルスイッチ５０のいずれかが閉じられ、それぞれＲ１
　＋Ｒ２　，Ｒ１　，Ｒ１　＋Ｒ２　＋Ｒ３　の合成抵
抗値に対応する信号がコンピュータ３０に供給される。 入出力部３２にはこの他、定速走行を自動的にキャンセ
ルする種々のスイッチ，センサ等が接続されているが、
本発明と直接関係がないので説明を省略する。

【００１２】車両は、オーバドライブ機能を持つ４速式
の自動変速機（以下、Ａ／Ｔという。図においても同じ
）６０を備えている。オーバドライブ機能とはＡ／Ｔ６
０において変速比を１より小さな値に減少させるもので
ある。Ａ／Ｔ６０は、前記スロットル弁１２と機械的に
連携させられており、そのスロットル弁１２の開度（％
）に関連して変速比が変わり、その開度が過大となれば
ダウンシフトするように設計されている。さらに、Ａ／
Ｔ６０は、コンピュータ３０からＯＦＦ状態のオーバド
ライブ信号（以下、Ｏ／Ｄ信号という。図においても同
じ）が供給される状態では、スロットル弁１２の開度に
関連してオーバドライブ状態（オーバドライブ機能を発
揮できる状態であって、以下、単にＯ／Ｄ状態という。 なお、これが本発明における最高速状態の一態様である
）からダウンシフトすること、およびＯ／Ｄ状態へアッ
プシフトすることが可能となり、一方、ＯＮ状態のＯ／
Ｄ信号が供給されれば、スロットル弁１２の開度とは無
関係にＯ／Ｄ状態から３速にダウンシフトするようにも
設計されている。なお、コンピュータ３０は常には、Ｏ
ＦＦ状態のＯ／Ｄ信号をＡ／Ｔ６０に供給するように設
計されている。

【００１３】コンピュータ３０は、ＣＰＵ７０，ＲＯＭ
７２およびＲＡＭ７４を備えており、ＲＡＭ７４には、
図３に示すように、車速，モータ角度等がそれぞれ格納
される各種メモリが設けられている。また、ＲＯＭ７２
には、図４および図５のフローチャートでそれぞれ表さ
れる定速走行制御のための主制御プログラムおよび副制
御プログラムを始め、種々のプログラムが格納されてい
る。次に定速走行制御装置の作動を、車両が図６の（Ｄ
）に示す走行路を図において左側から右側に走行する場
合を例にとって説明する。

【００１４】コンピュータ３０の電源が投入され、かつ
、運転者から定速走行指令が出されれば、ＣＰＵ７０は
図４の主制御プログラムを実行する。このプログラムに
おいては、まず、ステップＳ１（以下、単にＳ１で表す
。他のステップについても同じ）において、運転者の意
思に応じて目標車速Ｖ０　が決定され、それがＲＡＭ７
４の目標車速メモリ８０に格納される。その後、Ｓ２に
おいて、車速センサ４０からの出力信号に基づいて実車
速Ｖｎ　が算出され、それがＲＡＭ７４の実車速メモリ
８２に格納される。続いて、Ｓ３において、それら目標
車速Ｖ０　と実車速Ｖｎ　との差に基づき、モータ角度
（レバー１８の回動角度）の目標値（以下、単に目標角
度θ０　という）が決定され、それがＲＡＭ７４の目標
角度メモリ８４に格納される。その後、Ｓ４において、
ポテンショメータ３８からの出力信号に基づいてモータ
角度の実際値（以下、単に実角度θｎ　という）が算出
され、それがＲＡＭ７４の実角度メモリ８６に格納され
る。続いて、Ｓ５において、それら目標角度θ０　と実
角度θｎ　との差に基づき、直流モータ２０に出力すべ
き信号の特性（極性とデューティ比）が決定され、それ
がＲＡＭ７４のモータ信号メモリ８８に格納される。そ
の後、Ｓ６においてＲＡＭ７４に設けられたスロットル
フラグがリセットされているか否かが判定される。リセ
ットされていれば判定の結果がＹＥＳとなり、Ｓ７にお
いて、モータ信号メモリ８８に格納されている特性に従
って直流モータ２０に通電され、一方、スロットルフラ
グがセットされていれば判定の結果がＮＯとなり、Ｓ８
において、直流モータ２０への、スロットル弁１２をさ
らに開かせる通電が禁止される。いずれの場合にもその
後Ｓ１に戻る。

【００１５】ＣＰＵ７０はまた、図５の副制御プログラ
ムを実行する。このプログラムにおいては、まず、Ｓ１
１において、ＯＦＦ状態のＯ／Ｄ信号（Ａ／Ｔ６０がＯ
／Ｄ状態にあることとＯ／Ｄ状態へ移行することとを許
可する信号であり、以下、Ｏ／Ｄ許可信号ともいう）が
Ａ／Ｔ６０に供給されているか否かが判定される。現在
そうであるから、判定の結果がＹＥＳとなり、Ｓ１２に
おいて、リジューム／アクセルスイッチ４８がＯＮ状態
に操作されているか否かが判定される。ＯＮ状態に操作
されていれば判定の結果がＹＥＳとなり、本プログラム
の実質的なステップが実行されることなく、Ｓ１３にお
いて前記スロットルフラグが０にリセットされる。した
がって、この状態では前記主制御プログラムにより、モ
ータ信号メモリ８８に格納されている特性のモータ信号
が直流モータ２０に供給され、その結果、スロットル弁
１２の開度が実車速Ｖｎ　と目標車速Ｖ０　と実角度θ
ｎ　とに基づいて制御されることになる。

【００１６】これに対して、リジューム／アクセルスイ
ッチ４８がＯＮ状態に操作されていなければ、Ｓ１２の
判定結果がＮＯとなり、Ｓ１４において、実車速Ｖｎ　
が、目標車速Ｖ０　から正の定数ａを差し引いたＯ／Ｄ
カット車速（これが本発明における下限車速の一態様で
ある）以下であるか否かが判定される。車両が現在走行
している走行路が水平または緩やかな上り坂道であると
仮定すれば、実車速Ｖｎ　がＯ／Ｄカット車速以下とは
ならないために判定の結果がＮＯとなり、Ｓ１５に移行
する。このステップにおいては、実車速Ｖｎ　に基づき
、モータ角度の上限値（以下、単に上限角度θｕｐとい
う）が決定され、それがＲＡＭ７４の上限角度メモリ９
０に格納される。上限角度θｕｐは後述のアイドリング
角度θｉ　が０であると仮定した場合に、実車速Ｖｎ　
の下でＡ／Ｔ６０が自発的にＯ／Ｄ状態からダウンシフ
トしない場合にモータ角度が取り得る最大値である。Ａ
／Ｔ６０がＯ／Ｄ状態からダウンシフトする場合の車速
とスロットル開度との関係を図７のグラフで表す。この
図においては、グラフ■と■とで囲まれる領域が、Ａ／
Ｔ６０内の油圧の、スロットル開度減少方向へのばらつ
きを見込んだダウンシフト領域であり、グラフ■と■と
で囲まれる領域が、Ａ／Ｔ６０とスロットル弁１２とを
互いに連携させるケーブル等の、スロットル開度減少方
向へのばらつきを見込んだダウンシフト領域である。本
実施例においては、上限角度θｕｐがグラフ■のダウン
シフト線上にあるように決定されるように、そのダウン
シフト線におけるスロットル開度（これが本発明におけ
る変速開度の一態様である）がモータ角度に換算された
ものと車速との間の関係がＲＯＭ７２に格納されており
、その関係を用いて実車速Ｖｎ　に対応する上限角度θ
ｕｐが決定されるようになっているのである。

【００１７】その後、Ｓ１６において、実角度メモリ８
６の実角度θｎ　からＲＡＭ７４のアイドリング角度メ
モリ９２のアイドリング角度θｉ　を差し引いた値（以
下、単にモータ角度という）が上限角度θｕｐ以上であ
るか否かが判定される。アイドリング角度θｉ　は、ス
ロットルセンサ３６がスロットル弁１２がアイドリング
位置にあることを検出したときにポテンショメータ３８
が検出した実角度θｎ　であって、本ステップの実行に
先立ってアイドリング角度メモリ９２に格納されるよう
になっている。現在の走行路はほぼ水平であると仮定さ
れているため、モータ角度が上限角度θｕｐ以上とはな
らず、本ステップの判定結果がＮＯとなって、Ｓ１３を
経てＳ１１に戻る。

【００１８】現在もＯ／Ｄ許可信号がＡ／Ｔ６０に供給
されているから、今回もＳ１１の判定結果がＹＥＳとな
る。その後、走行路の上り勾配が上昇し続けつつ、Ｓ１
２，１４〜１６および１３の実行が繰り返されると、前
記主制御プログラムにより、車両の駆動力を増加させる
べくモータ角度が増加させられる。このとき、図６の（
Ｂ）　および（Ｃ）に示すように、実車速Ｖｎ　がＯ／
Ｄカット車速以下とはならないがモータ角度が上限角度
θｕｐに近くなれば、Ｓ１６の判定結果がＹＥＳとなっ
て、Ｓ１７においてスロットルフラグがセットされる。 したがって、その後、前記主制御プログラムにより、図
４のＳ８においてスロットル弁１２をさらに開かせる通
電が禁止され、その結果、モータ角度が上限角度θｕｐ
以上とはならないようにされる。

【００１９】その後、Ｓ１１，１２および１４〜１７の
実行が繰り返されると、車両が上り坂道上を走行し続け
るにもかかわらずＡ／Ｔ６０はＯ／Ｄ状態を続けるから
、やがて、同図の（Ｂ）に示すように、実車速Ｖｎ　が
Ｏ／Ｄカット車速以下となり、Ｓ１４の判定結果がＹＥ
Ｓとなって、Ｓ１８において、同図の（Ａ）に示すよう
に、Ａ／Ｔ６０にＯＮ状態のＯ／Ｄ信号（Ｏ／Ｄカット
信号）が出され、これにより、Ａ／Ｔ６０がＯ／Ｄ状態
から３速にダウンシフトして、車両の駆動力を増加させ
る。その後、Ｓ１３においてスロットルフラグがリセッ
トされ、これにより、スロットル弁１２の開度が上限開
度（上限角度θｕｐに対応するスロットル開度）を超え
て増加させられることが可能となる。

【００２０】その後、Ｓ１１において、Ａ／Ｔ６０にＯ
／Ｄ許可信号が出されているか否かが判定されれば、現
在はＯ／Ｄカット信号が出されているから、判定の結果
がＮＯとなり、Ｓ１９において、Ａ／Ｔ６０がＯ／Ｄ状
態に復帰することが望ましいか否かが判定される。具体
的には、車両を水平路上を目標車速Ｖ０　で定速走行さ
せる際にモータ角度が取ることを予想される基準角度が
決定され、その基準角度と正の定数ｂとの和であるＯ／
Ｄ復帰角度（これが本発明における下限開度の一態様に
対応するモータ角度である）よりモータ角度が減少した
か否かが判定され、そうであれば現在の走行路はほぼ水
平であるからＡ／Ｔ６０のＯ／Ｄ状態への復帰を許可す
べきと判定され、そうでなければ現在の走行路は急な上
り坂道であるからＡ／Ｔ６０のＯ／Ｄ状態への復帰を禁
止すべきと判定される。なお、目標車速Ｖ０　と基準角
度との間の関係はＲＯＭ７２に格納されていて、その関
係を用いて目標車速Ｖ０　に基づく基準角度が決定され
るようになっている。現在の走行路は急な上り坂道であ
ると仮定すれば、判定の結果がＮＯとなって、Ｓ１３へ
移行する。

【００２１】その後、Ｓ１１，１９および１３の実行が
繰り返されるうちに現在の走行路がほぼ水平となったた
め、同図の（Ｃ）に示すように、モータ角度がＯ／Ｄカ
ット角度より減少すれば、Ｓ１９の判定結果がＹＥＳと
なり、Ｓ２０において、Ａ／Ｔ６０にＯＦＦ状態のＯ／
Ｄ信号（Ｏ／Ｄ許可信号）が出され、これによりＡ／Ｔ
６０がＯ／Ｄ状態にアップシフト（Ｏ／Ｄ状態に復帰）
することが許可される。このときスロットル弁１２の開
度は普通、Ａ／Ｔ６０が自発的にＯ／Ｄ状態に復帰する
開度以下であるから、Ａ／Ｔ６０は直ちにＯ／Ｄ状態に
復帰する。その後、Ｓ１３へ移行する。

【００２２】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、車両が上り坂道上を走行する際には、Ａ／
Ｔ６０がＯ／Ｄ状態にあると判定されれば、スロットル
弁１２に基づくＡ／Ｔ６０による自発的なダウンシフト
が禁止され、その後、Ａ／Ｔ６０が強制的にＯ／Ｄ状態
からダウンシフトさせられ、続いて、実角度θｎ　に基
づき（路面の勾配を勘案して）、Ａ／Ｔ６０のＯ／Ｄ状
態へのアップシフトが適当であると判定すればＡ／Ｔ６
０がＯ／Ｄ状態にアップシフトすることが許可されるた
め、路面の勾配を勘案することなくＡ／Ｔ６０が自発的
にＯ／Ｄ状態からのダウンシフトとＯ／Ｄ状態へのアッ
プシフトとを頻繁に繰り返すビジーシフトから開放され
、ひいては、それに伴う車速ハンチングから開放される
という効果が得られる。

【００２３】さらに、本実施例においては、Ａ／Ｔ６０
が強制的にＯ／Ｄ状態からダウンシフトさせられれば、
スロットル弁１２の開度規制が解除されるため、登坂性
能および登坂路上での加速度が通常通り確保されるとい
う効果も得られる。

【００２４】また、本実施例においては、直流モータ２
０の実角度θｎ　からアイドリング角度θｉ　を差し引
いた値をモータ角度として用いるため、実角度θｎ　を
モータ角度として用いる場合に比較して、スロットル弁
１２と直流モータ２０とを連携させるケーブル，リンク
等のばらつきとは無関係にモータ角度すなわちスロット
ル開度を精度よく検出し得るという効果も得られる。

【００２５】また、本実施例においては、図７のグラフ
■であるダウンシフト線（Ａ／Ｔ６０の設計上のダウン
シフト線）から上限角度θｕｐが決定されるのではなく
、同図のグラフ■であるダウンシフト線（その設計上の
ダウンシフト線に対して、Ａ／Ｔ６０内の油圧のばらつ
きおよびそのＡ／Ｔ６０とスロットル弁１２とを互いに
連携させるケーブル等のばらつきを見込んだダウンシフ
ト線）から上限角度θｕｐが決定されるため、Ａ／Ｔ６
０内の油圧のばらつき等とは無関係に、Ａ／Ｔ６０によ
る自発的なダウンシフトが確実に防止されるという効果
も得られる。

【００２６】また、本実施例においては、車両が上り坂
道を走行する際には、Ａ／Ｔ６０が自発的にダウンシフ
トするときより小さなスロットル開度の下でコンピュー
タ３０によって強制的にＡ／Ｔ６０がダウンシフトさせ
られるから、Ａ／Ｔ６０が自発的にダウンシフトする場
合よりＡ／Ｔ６０の変速ショックが軽減されるという効
果も得られる。

【００２７】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コンピュータ３０の、図４のＳ１〜７およ
び図５のＳ１３を実行する部分と直流モータ２０とが主
スロットル制御手段２を構成し、同図のＳ１１を実行す
る部分が最高速状態判定手段３を構成し、同図のＳ１５
〜１７と図４のＳ６および８を実行する部分とが副スロ
ットル制御手段４を構成し、図５のＳ１４および１８を
実行する部分がダウンシフト手段５を構成し、同図のＳ
１９および２０を実行する部分がアップシフト手段６を
構成しているのである。

【００２８】なお付言すれば、本実施例におけるＡ／Ｔ
６０はそれがＯ／Ｄ状態にあるか否かの情報を自発的に
は出力できない油圧制御式であるため、コンピュータ３
０がＡ／Ｔ６０による自発的なダウンシフトを禁止しつ
つＯ／Ｄ許可信号をＡ／Ｔ６０に送信していればＡ／Ｔ
６０は普通Ｏ／■■羨匹■舛■・■筺■■匹い■■■僻
■い■厮■■■■■魎致磴鋳■眤卒■魑続盂■■齟眞卞
堕眤惰妥■■魑続盂■卒■魎仲團眥佳■可匈　■■■鰔
■舛■　■■戌■■■■あ鯛■■■■■挽犯犯■■琲暈
■■檄■■■奚■■翦■裝■■■最高速状態推定手段な
のである。ただし、Ａ／Ｔ６０にそれがＯ／Ｄ状態にあ
るか否かを検出するセンサを設けることは可能であり、
このようにした場合には、最高速状態判定手段３を、そ
のセンサからの出力信号に基づき、Ａ／Ｔ６０がＯ／Ｄ
状態にあるか否かを検出する最高速状態検出手段とする
ことも可能である。

【００２９】また、本実施例においては、アップシフト
手段６が、スロットル弁１２の実開度と１対１に対応す
るモータ角度を用いてＡ／Ｔ６０にアップシフトさせる
か否かを判定する形式とされていたが、スロットルセン
サ３６をスロットル弁１２の実開度を検出するものとす
ることにより、アップシフト手段６をスロットル弁１２
の実開度を用いて判定する形式とすることが可能である
。

【００３０】また、本実施例においては、スロットル弁
１２が直流モータ２０によって回動させられるようにな
っていたが、例えばバキューム式アクチュエータによっ
て回動させられるようにしてもよい。

【００３１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、その他にも当業者の知識に基づいて
種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施すること
が可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を概念的に示す図である。

【図２】本発明の一実施例である定速走行制御装置の系
統図である。

【図３】図２のＲＡＭの構成を概念的に示す図である。

【図４】図２のＲＯＭに格納されている主制御プログラ
ムを示すフローチャートである。

【図５】図２のＲＯＭに格納されている副制御プログラ
ムを示すフローチャートである。

【図６】図５の副制御プログラムを説明するための図で
ある。

【図７】図５の副制御プログラムを説明するためのグラ
フである。

【図８】本出願人が本発明に先立って案出した定速走行
制御装置が持つ問題を説明するための図である。

【符号の説明】

１２　　スロットル弁 ２０　　直流モータ ３０　　コンピュータ ３６　　スロットルセンサ ３８　　ポテンショメータ ４０　　車速センサ ６０　　自動変速機

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　エンジンのスロットル弁の開度に関連
   して変速比が変わり、その変速比が最小である最高速状
   態でスロットル弁の開度が変速開度以上となればダウン
   シフトする自動変速機を備えた車両に設けられ、（ａ）
   　車体の走行速度である車速を検出する車速センサと、
   （ｂ）　その車速センサにより検出された実車速と目標
   車速とに基づき、実車速が目標車速に維持されるように
   前記スロットル弁を制御する主スロットル制御手段とを
   含む定速走行制御装置において、前記自動変速機が最高
   速状態にあるか否かを判定する最高速状態判定手段と、
   定速走行中に前記自動変速機が最高速状態にあれば、前
   記スロットル弁をそれの実開度が前記変速開度以上とは
   ならないように制御する副スロットル制御手段と、前記
   最高速状態で前記実車速が前記目標車速に基づく下限車
   速以下となれば、前記自動変速機を最高速状態からダウ
   ンシフトさせるダウンシフト手段と、そのダウンシフト
   の終了後、前記実開度が前記目標車速に基づく下限開度
   以下となれば、前記自動変速機を最高速状態にアップシ
   フトさせるアップシフト手段とを設けたことを特徴とす
   る定速走行制御装置。