JP2700546B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機、特に車両の旋回時に変速段をシ
フトダウンさせるようにした自動変速機の制御装置に関
する。 （従来の技術） 一般に自動変速機は、車速の上昇に従って変速段がシ
フトアップされ、またアクセル踏込み量の増大に対して
変速段がシフトダウンされるように設定された変速パタ
ーンに従って変速が行われるようになっているが、この
ような変速パターンによると、車両が直進走行から旋回
状態へ移行するに際してアクセルペダルを戻した時に変
速段がシフトアップする場合が生じ、このような場合、
旋回中におけるエンジンブレーキの効きが弱くなる。 このような問題に対して、例えば実開昭61−154126号
公報によれば、旋回時に変速パターンをシフトアップが
生じにくくなる方向に変更するようにした考案が示され
ている。これによれば、旋回時においてアクセルペダル
を戻した時の変速段のシフトアップが防止され、或はシ
フトダウンされることになって所要のエンジンブレーキ
が得られることになる。 （発明が解決しようとする問題点） しかし、上記公報に示されたものは、車両の旋回状態
をハンドルの操舵角によって検出し、この操舵角に応じ
て変速パターンを変更するようにしたものであるから、
ハンドルが戻された時に直ちに通常の変速パターンに復
帰されることになる。そのため、旋回終了と同時に変速
段が不必要にシフトアップされることになり、運転者に
違和感を与えると共に、次の直進走行に際して所要の加
速力が得られないといった不具合が生じる。 そこで、本発明は、旋回時に、変速パターンを旋回用
パターンに変更するようにした自動変速機において、旋
回終了時に所定の運転状態となるまで該旋回用パターン
の使用を継続するように構成し、これにより旋回終了時
における変速段の不必要なシフトアップを回避すること
を目的とする。 （問題点を解決するための手段） 即ち、本発明に係る自動変速機の制御装置は、第１図
に示すように、運転状態に応じて所定の変速パターンに
従って変速段を切換える変速制御手段Ｂと、車両の旋回
状態を検出する旋回検出手段Ｃと、該検出手段Ｃにより
旋回状態が検出された時に、上記変速パターンを旋回用
パターンに変更する変速パターン変更手段Ｄとが備えら
れた自動変速機Ａにおいて、上記通常の変速パターン
は、車速とアクセル踏込み量とをパラメータとし、アク
セル踏込み量が大きくなるほど変速点が高車速側となる
ように設定された変速ラインで構成されたものとし、旋
回用パターンは、この通常の変速パターンにおけるアク
セル踏込み量が所定値以下の領域で、該パターンの変速
ラインを高車速側に移行させたもので、車速のみによっ
て設定されているものとすると共に、この旋回用パター
ンの使用中、該パターンによる現実の変速段と、その時
点の運転状態に応じた通常の変速パターンによる変速段
とを比較し、この通常の変速パターンによる変速段が旋
回用パターンによる現実の変速段と同じ変速段となる
か、旋回用パターンが所定の低変速段への変速が行われ
ないものである場合において、通常の変速パターンによ
る変速段が旋回用パターンによる現実の変速段より低変
速段側となった時に、変速パターンを通常のパターンに
復帰させる変速パターン復帰手段を設けたことを特徴と
する。 （作用） 上記の構成によれば、直進走行から旋回状態に移行す
る際に変速パターンが通常のパターンから旋回用パター
ンに変更されることにより、アクセルペダルを戻すこと
による変速段のシフトアップが回避され或は変速段がシ
フトダウンされることになり、これにより旋回中に所要
のエンジンブレーキが得られることになる。そして、旋
回終了時においては、上記旋回用パターンによる現実の
変速段がその時点の運転状態に対応する通常のパターン
による変速段より低変速段側にある間、例えば旋回用パ
ターンによる変速段が３速で通常のパターンによる変速
段が４速である間は旋回用パターンの使用が継続される
ことにより、旋回終了時に直ちに変速段がシフトアップ
されることが防止される。そして、直進走行への移行に
際してアクセルペダルを踏込むことにより、通常のパタ
ーンに従う場合でも変速段が例えば４速から３速へシフ
トダウンされる状態となった時点、又は加速により旋回
用パターンで例えば３速から４速にシフトアップが行わ
れた時点、換言すれば両パターンによる変速段が同じと
なった時に、変速パターンが旋回用パターンから通常の
パターンに復帰されることになる。また、通常のパター
ンによる変速段が旋回用パターンによる現実の変速段よ
り低変速段側となった場合、例えば旋回用パターンでは
２速より低変速段側にシフトダウンされないように設定
されている場合において、車速の低下により通常のパタ
ーンに従えば１速となるような場合は、その時点で通常
のパターンに復帰され、所要の走行性ないし加速性が確
保されることになる。 （実施例） 以下、本発明の実施例について説明する。尚、この実
施例はスロットル弁の開度を電気的に制御するようにし
たエンジンと共に使用される自動変速機の場合であっ
て、該エンジンのスロットル制御と自動変速機の変速制
御（及びロックアップ制御）とを並行して行うようにし
たものである。 第２図に示すように、この実施例に係るエンジン１に
おいては、吸気通路２に設けられたスロットル弁３がDC
モータ等のアクチュエータ４により開閉駆動されるよう
になっている。また、このエンジン１に結合された自動
変速機５は複数の変速用ソレノイド6₁,6₂,6₃とロックア
ップ用ソレノイド７とを有し、変速用ソレノイド6₁,6₂,
6₃のON,OFFの組合せによって油圧回路が切換えられて複
数の油圧締結要素が選択的に締結されることにより、変
速機構が複数の変速段に切換えられるようになってお
り、またロックアップ用ソレノイド７のON,OFFによって
トルクコンバータ内のロックアップクラッチ（図示せ
ず）が締結もしくは解放されるようになっている。そし
て、上記スロットル弁駆動用のアクチュエータ４と、変
速用及びロックアップ用ソレノイド6₁〜6₃,7に対して夫
々スロットル制御信号ａ、変速制御信号ｂ及びロックア
ップ制御信号ｃを出力するコントローラ10が備えられ、
該コントローラ10に、アクセルペダルの踏込み量を検出
するアクセルセンサ11と、車速を検出する車速センサ12
と、変速機５のギヤポジション（変速段）を検出するギ
ヤポジションセンサ13と、ハンドル舵角を検出する舵角
センサ14と、ブレーキのON,OFFを検出するブレーキセン
サ15とからの出力信号d,e,f,g,hが入力されるようにな
っている。 次に、上記コントローラ10の作動を示すフローチャー
トに従って本実施例の作用を説明する。 第３図に示すように、このコントローラ10は、作動開
始時に所定のシステムイニシャライズを行った上で、上
記信号ａによりアクチュエータ４を介してスロットル弁
３の開度の制御を行い、また上記信号b,cによりソレノ
イド6₁〜6₃,7を介して自動変速機５の変速段の制御とロ
ックアップクラッチの制御とを行う。 ここで、エンジン１のスロットル制御の概略について
説明すると、この制御はアクセル踏込み量に対してスロ
ットル弁３の開度を所定の特性に従って電気的に制御す
るものであって、アクセル踏込み量に対するスロットル
開度の特性もしくはゲインをギヤポジションや車速或は
その他の条件に応じて適切に設定、変更することによ
り、常に運転状態に適合したスロットル開度制御を行い
得るようにしたものである。 一方、本発明の特徴部分としての自動変速機５の変速
制御は第４図のフローチャートに従って次のように行わ
れる。 この制御においては、コントローラ10は、先ず上記ア
クセルセンサ11、車速センサ12、ギヤポジションセンサ
13からの信号c,d,eに基いてアクセル踏込み量α、車速
Ｖ及びギヤポジションＧを入力すると共に、旋回フラグ
WFの値を判定する（ステップP₁〜P₅）。このフラグWF
は、通常の直進走行時に“0"、減速時に“1"、旋回時に
“2"に夫々セットされる。 そして、通常の走行時においてはWF＝０であるから、
コントローラ10は次にアクセル踏込み量αの値を判定
し、α≠０の時、即ちアクセルペダルが踏込まれている
時は予めマップとして設定された通常走行用の変速パタ
ーンを選択する（ステップP₆,P₇）。この変速パターン
は、第５図に示すようにアクセル踏込み量と車速とをパ
ラメータとして１−2,2−3,3−４の各シフトアップライ
ン及び４−3,3−2,2−１の各シフトダウンラインを設定
したものである。そして、この変速パターンと上記ステ
ップP₁,P₂で測定した現実のアクセル踏込み量α及び車
速Ｖとを比較することにより、その時点のギヤポジショ
ンＧに対してシフトアップすべきか否か、或はシフトダ
ウンすべきか否かを判定する。また、同様のロックアッ
プパターン（図示せず）を用いてロックアップクラッチ
を締結するか解放するかを判定し、これらの判定結果に
応じて第２図に示す変速用ソレノイド6₁〜6₃及びロック
アップ用ソレノイド７に夫々制御信号b,cを出力する
（ステップP₈,P₁₁）。 また、直進走行状態でアクセルペダルが戻され（α＝
０）、当該自動車が減速状態となると、これが上記ステ
ップP₆で判定された後、旋回フラグWFが“1"にセットさ
れ、且つタイマ値ｔに“1"が加算される（ステップP₁₂,
P₁₃）。ここで、このタイマ値ｔは、前回の旋回時の制
御に際して“0"にリセットされている。そして、このタ
イマ値ｔの目標時間t₀が第６図に示す車速Ｖが大きくな
るほど短かくなるように設定された特性に基いてセット
されると共に、減速状態に移行してからこの目標時間t₀
を経過したか否かを判定する（ステップP₁₄,P₁₅）。こ
の目標時間t₀の経過前においては、コントローラ10は舵
角センサ14からの信号ｇに基いてハンドル舵角θを入力
すると共に、第７図に示す車速Ｖが大きくなるほど小さ
くなるように設定された特性に基いて目標舵角θ_０を読
取り、現実のハンドル舵角θがこの目標舵角θ_０を超え
たか否かを判定する（ステップP₁₆,P₁₈）。そして、ハ
ンドル舵角θが目標舵角θ_０を超えていなければ上記ス
テップP₇〜P₁₁に従って、通常の変速パターンに従う変
速制御とロックアップ制御とを行う。 コントローラ10は、次の制御サイクルでは、旋回フラ
グWFが減速状態を示す“1"にセットされたので、上記ス
テップP₅でこれを判別した後、ブレーキセンサ15からの
信号ｈに基いてブレーキがON（作動）となったか否かを
判定し、またアクセル踏込み量αが引き続き“0"である
か否かを判定する（ステップP₁₉,P₂₀）。そして、ブレ
ーキON又はα＝０のいずれか一方が満足されている間
は、減速状態が継続されているものと判定し、上記ステ
ップP₁₃以下に従ってタイマ値ｔの加算及びハンドル舵
角θの判定を行いながら通常の変速パターンに従う変速
制御を行い、またブレーキがOFFとなり且つα≠０とな
れば、減速状態が解除されたものとして、旋回フラグWF
及びタイマ値ｔを“0"にリセットして、通常の直進走行
時の制御に復帰する（ステップP₂₁,P₂₂）。尚、減速状
態への移行時から、ハンドル舵角θが目標舵角θ_０を超
えることなく目標時間t₀が経過した時も、旋回フラグWF
及びタイマ値ｔを“0"にリセットする（ステップP₂₃,P
₂₄）。 一方、減速状態への移行時から目標時間t₀が経過する
間にハンドル舵角θが目標舵角θ_０を超えた場合は、コ
ントローラ10は旋回状態に移行したものと判断して、旋
回フラグWFを“2"にセットし且つタイマ値ｔを“2"にリ
セットした上で、変速パターンとして旋回用パターンを
選択する（ステップP₂₅〜P₂₇）。この旋回用パターン
は、第５図に破線で示すように、アクセル踏込み量αが
50％以下の常用領域で、通常用パターンの２−3,3−４
シフトアップライン及び４−3,3−２シフトダウンライ
ンを高車速側に移行させたものであって、車速Ｖのみに
よって設定されている。 これにより、例えば第５図に示すポイントX₀での走行
時に旋回状態に移行して運転状態がポイントX₁に移行し
た場合、変速パターンが通常用パターンから旋回用パタ
ーンに変更されることによりギヤポジションの３速から
４速へのシフトアップが回避され、またポイントX₀′か
らX₁′への移行時にはギヤポジションが４速から３速に
シフトダウンされることになり、エンジンブレーキが作
動する旋回走行が行われることになる。 そして、このようにして旋回走行に移行した後は、コ
ントローラ10は旋回フラグWFが“2"にセットされている
ので、上記ステップP₄からステップP₂₈以下を実行す
る。つまり、現時点でのアクセル踏込み量αと車速Ｖと
から通常用パターンによるギヤポジションG₁を求めると
共に、このギヤポジションG₁と旋回用パターンによる現
実のギヤポジションＧとを比較し、Ｇ＜G₁の間、即ち、
例えば運転状態が第５図のポイントX₁にあって現実のギ
ヤポジションＧが３速、通常のパターンによるギヤポジ
ションG₁が４速である間は、引き続き旋回用パターンを
使用し、通常用パターンへの復帰を行わない（ステップ
P₂₈〜P₃₀）。 そして、旋回状態から脱した後、アクセルペダルが踏
込まれることにより運転状態が例えばポイントX₁からポ
イントX₂又はX₂′に移行した場合に、ポイントX₂ではＧ
＝G₁＝３速、ポイントX₂′ではＧ＝G₁＝４速となって、
いずれの場合にも両パターンによるギヤポジションが等
しくなり、これを上記ステップP₂₉で判定した時点でコ
ントローラ10は変速パターンを通常用パターンに復帰さ
せ、且つ旋回フラグWFを“0"にリセットする（ステップ
P₃₁,P₃₂）。このようにして、旋回終了と同時に変速パ
ターンを通常用パターンに復帰させることによるシフト
アップが回避され、直進走行への移行時に所要の加速性
が得られることになる。そして、アクセルペダルの踏込
み時に、その操作に応じて変速パターンが通常用パター
ンに復帰されることにより、この復帰が違和感なく行わ
れることになる。 尚、旋回用パターンが図例のように２−3,3−４シフ
トアップライン及び４−3,3−２シフトダウンラインの
みを設定したものであって、１速への変速が行われない
ものである場合は、旋回中に、車速の低下により、現実
のギヤポジションＧが２速に固定されているのに対し
て、通常のパターンによるギヤポジションG₁が１速とな
る場合がある（第５図のポイントX₃）。この場合、Ｇ＞
G₁となるので、コントローラ10は、ステップP₂₉からス
テップP₃₁,P₃₂を実行し、旋回中であっても直ちに変速
パターンを通常用パターンに復帰させる。これにより、
例えば２速で車速が著しく低下した場合に、安定した走
行の維持が困難となるといった事態が防止されることに
なる。 （発明の効果） 以上のように本発明によれば、旋回走行時に旋回用変
速パターンを使用することにより変速段のシフトアップ
を阻止し或はシフトダウンさせるようにした自動変速機
において、旋回終了時に上記旋回用パターンを通常のパ
ターンに直ちに復帰させずに、両パターンによる変速段
が等しくなった時点或は通常のパターンによる変速段が
旋回用パターンによる現実の変速段より低変速段側とな
った時点で通常のパターンに復帰させるようにしたか
ら、旋回終了と同時に通常のパターンに復帰させること
による変速段の不必要なシフトアップが回避されて、直
進走行への移行時に所要の加速力が得られると共に、運
転者のアクセル操作に応じて違和感なく変速パターンが
通常のパターンに復帰されることになる。もって、この
種の自動変速機の旋回走行から直進方向への移行時にお
ける走行性、運転性が改善されることになる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の全体構成を示すブロック図、第２〜第
７図は本発明の実施例を示すもので、第２図は制御シス
テム図、第３図は全体の制御動作を示すフローチャート
図、第４図は変速制御を示すフローチャート図、第５図
はこの変速制御で用いられる変速パターン図、第6,7図
は同じくタイマの目標時間及びハンドル目標舵角の車速
に対する特性を夫々示す特性図である。 ５……自動変速機、10……変速制御手段、変速パターン
変更手段、変速パターン復帰手段（コントローラ）、14
……旋回検出手段（舵角センサ）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 尾中 徹 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 実開 昭61−154126（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．運転状態に応じて所定の変速パターンに従って変速
   段を切換える変速制御手段と、車両の旋回状態を検出す
   る旋回検出手段と、該検出手段により旋回状態が検出さ
   れた時に、上記変速パターンを通常の変速パターンから
   旋回用パターンに変更する変速パターン変更手段とを有
   する自動変速機の制御装置であって、上記通常の変速パ
   ターンは、車速とアクセル踏込み量とをパラメータと
   し、アクセル踏込み量が大きくなるほど変速点が高車速
   側となるように設定された変速ラインで構成され、旋回
   用パターンは、この通常の変速パターンにおけるアクセ
   ル踏込み量が所定値以下の領域で、該パターンの変速ラ
   インを高車速側に移行させたもので、車速のみによって
   設定されていると共に、この旋回用パターンの使用中、
   該パターンによる現実の変速段とその時点の運転状態に
   応じた通常の変速パターンによる変速段とを比較し、こ
   の通常の変速パターンによる変速段が旋回用パターンに
   よる現実の変速段と同じ変速段となるか、旋回用パター
   ンが所定の低変速段への変速が行われないものである場
   合において、通常の変速パターンによる変速段が旋回用
   パターンによる現実の変速段より低変速段側となった時
   に、変速パターンを通常のパターンに復帰させる変速パ
   ターン復帰手段が設けられていることを特徴とする自動
   変速機の制御装置。