JP3436992B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関し、特にカーブ走行中（以下、コーナリング中
とも言う）の変速制御の改良に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、車両用自動変速機の変速制御装置
において、コーナリング中を検出し、コーナリング特性
に見合って自動変速制御を行なわせるようにした技術
が、特公平３−６９０２３号公報、特公平６−４７３４
８号公報等に開示されている。これら従来技術の目的
は、コーナリング中において、ダウンシフトに起因する
駆動力の急変による車両安定性の悪化を回避することに
ある。 【０００３】具体的に説明すると、上記特公平３−６９
０２３号公報に開示のものは、コーナリングの程度（横
加速度に相当する値）が所定以上のときのみ、つまり、
タイヤの前後方向の摩擦力に余裕がない（タイヤが横滑
りし易い）ときに、ダウンシフトを禁止して、車両の安
定性を維持しようとするものである。 【０００４】また、特公平６−４７３４８号公報のもの
は、コーナリング中をステアリングの舵角で検出し、キ
ックダウン領域のような駆動力が大きい領域では、ダウ
ンシフトするとより大きな駆動力を発生させてしまい車
両の安定性を損なうことになるので、このような領域で
あってもダウンシフトを禁止するようにしている。な
お、いずれの従来例においても、通常はコーナリング中
の車両の挙動の急変を回避でき、車両の安定性を向上さ
せることができるものである。 【０００５】また、現在市場で使用されている殆どの自
動変速装置では、運転者の操作により変速特性を変更で
きるようになっている。例えば、４速自動変速装置の場
合、通常走行のためのＤレンジ〔４速ある変速段を全て
用いて変速制御する〕、４速のみをキャンセルしたいＯ
Ｄ〔オーバードライブ〕キャンセルレンジ〔即ち、３レ
ンジ〕、１〜２速のみで変速する２レンジ等を、セレク
トレバーの切り換え操作により変更できるようになって
いる。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術では、例えば、登坂走行のように走行抵抗が大
きい走行状態においては、以下のような問題が発生する
可能性がある。即ち、図８に示す登り勾配１０％程度の
コーナーに、運転者は車両をＡ領域で十分減速させて３
速で進入させたと仮定する。運転者は、その後コーナー
の出口に向かうに従って、加速しようとしてアクセルペ
ダルを踏み込む。ところが、登り勾配の影響で走行抵抗
が大きく、かつ、コーナリング中のダウンシフト禁止制
御により３速のままでの加速が維持されているので、車
両は思った通りの加速をしない。 【０００７】このため、運転者は、ダウンシフトしよう
と思い、例えば、駆動力の大きな２レンジを選択操作す
る。しかし、コーナリング中のダウンシフト禁止（シフ
トホールド）制御が働くため、ダウンシフトされず、運
転者は自分の意図通りに車両が動かないという違和感・
不満を感じることになる。本発明は、かかる従来の実情
に鑑みなされたものであり、例えコーナリング中であっ
ても、所定条件下ではシフトホールド制御を解除するよ
うにして、運転者の違和感を解消し、延いては車両の運
転性を向上させるようにした自動変速機の変速制御装置
を提供することを目的とする。また、当該変速制御装置
の、高精度化、簡略化を図って、より実用的なものとす
ることも目的とする。 【０００８】 【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の発明は、車両のカーブ走行状態を検出するカーブ走
行検出手段と、該カーブ走行検出手段で車両のカーブ走
行状態が検出されている間において変速段を強制的に一
定に保持するカーブ時変速段保持手段と、運転者の変速
特性切り換え操作に基づいて変速機の変速特性を切り換
える変速特性切換手段と、前記カーブ時変速段保持手段
により変速段が保持されている間に、運転者の変速特性
切り換え操作があり、かつ車両の横加速度が所定値以下
であるときには、前記カーブ時変速段保持手段による変
速段の保持を解除して、前記変速特性切換手段により切
り換えられた変速特性に基づいて変速制御する変速制御
手段と、を含んで構成し、前記所定値が、アップシフト
側とダウンシフト側とで異なる値を持ち、かつ、ダウン
シフト側の値の方がアップシフト側の値より小さいこと
を特徴とする。 【０００９】 【００１０】 【００１１】 【作用】かかる構成を備える請求項１に記載の発明で
は、例え、カーブ走行中であっても、運転者の変速特性
切り換え操作があり、かつ車両の横加速度が所定値以下
のときには、カーブ時変速段保持手段による変速段保時
制御を解除して、運転者の変速特性切り換え操作に基づ
いて変速制御させるようにする。これにより、横加速度
が大きく不安定なコーナリング中は、変速段保時制御を
解除しないようにし、車両のカーブ走行中の安定性等を
損なわない範囲で、運転者に自分の意図通りに車両が動
かないという違和感・不満を感じさせないようにするこ
とができる。 【００１２】 【００１３】ここで、前記所定値を、アップシフト側と
ダウンシフト側とで異なる値として、かつ、ダウンシフ
ト側の値の方がアップシフト側の値より小さくなるよう
にしたので、駆動力が小さくなりスロットル操作に対す
る車両の挙動変化が小さくなるアップシフト側に見合っ
たコーナリング中の変速段保時制御の解除と、駆動力が
大きくなりスロットル操作に対する車両の挙動変化が大
きくなるダウンシフト側に見合ったコーナリング中の変
速段保時制御の解除と、をそれぞれ最適化して行うこと
ができるので、運転者への違和感の抑制、及び車両運転
性をより向上させることができる。 【００１４】 【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図１は、
本発明にかかる自動変速機の変速制御装置の実施例のシ
ステム構成図である。この図１において、図示しない車
両に搭載された機関１の出力側には、自動変速機２が設
けられている。この自動変速機２は、機関１の出力側に
介在する流体式トルクコンバータ３と、この流体式トル
クコンバータ３を介して機関１に連結された歯車式変速
機４と、この歯車式変速機４中の各種変速要素の結合・
開放操作を行う油圧アクチュエータ５とを備えて構成さ
れる。 【００１５】前記油圧アクチュエータ５に対する作動油
圧は図示しない各種の電磁バルブを介して制御され、自
動変速機コントロールユニット６は、前記各種の電磁バ
ルブのオン・オフの組み合わせによって目標の変速段に
変速させる。前記自動変速機コントロールユニット６に
は、各種のセンサからの信号が入力される。前記各種の
センサとしては、機関１の吸気系に介装されて図示しな
いアクセルペダルに連動して開閉するスロットル弁７の
開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ８が設けられて
いる。 【００１６】また、自動変速機２の出力軸の回転速度Ｎ
o を検出することによって車速ＶＳＰを検出する車速検
出手段としての車速センサ９が設けられている。尚、車
両の加速度を前記車速ＶＳＰの時間変化率に基づいて検
出するので、前記車速センサ９は加速度検出手段にも相
当する。更に、ブレーキの作用・非作動を示すブレーキ
スイッチ10、車両の横加速度（以下、横Ｇともいう。）
を検出するカーブ走行検出手段としての横Ｇセンサ11が
設けられている。また、変速レンジ位置を検出するレン
ジスイッチ12が設けられている。 【００１７】そして、自動変速機コントロールユニット
６は、前記各種のセンサからの信号に基づいて目標変速
段を決定し、かかる目標変速段に応じて前記電磁バルブ
をオン・オフさせる変速信号を出力し、自動変速機２に
おける変速動作を制御する。次に、図２〜図６のフロー
チャートに従って本発明にかかる自動変速制御の第１実
施例を説明する。尚、本実施例において、カーブ走行検
出手段、カーブ時変速段保持手段、変速特性切換手段、
変速制御手段としての機能は、前記図２〜図６のフロー
チャートに示すように、コントロールユニット６がソフ
トウェア的に備えている。 【００１８】まず、ステップ１（図中ではＳ１としてあ
る。以下同様）では、各種センサからの検出信号の読み
込みなどの入力処理を行う。ステップ２〜ステップ７で
は、減速要求の判別及び変速段の設定に用いるスロット
ル操作速度ΔＴＶＯ１（スロットル開度ＴＶＯの時間変
化率），車両の加速度ΔＶＳＰ１（車速ＶＳＰの時間変
化率）及び車速ＶＳＰ１の設定を行う。 【００１９】ステップ２では、後述するように車両の減
速要求状態において１がセットされる減速要求フラグＦ
₁ の判別を行い、このフラグＦ₁ がφであるときには、
ステップ７へ進んで、前記スロットル操作速度ΔＴＶＯ
１，加速度ΔＶＳＰ１，車速ＶＳＰ１（＝ＶＳＰ）にそ
れぞれ最新データ（ΔＴＶＯ，ΔＶＳＰ，ＶＳＰ）をセ
ットする。 【００２０】一方、前記フラグＦ₁ が１であるときに
は、更にステップ３へ進んで、後述するように車両のカ
ーブ走行中に１がセットされるカーブ走行フラグＦ₂ の
判別を行う。そして、減速要求フラグＦ₁ が１であっ
て、かつ、カーブ走行フラグＦ₂ がφ（非カーブ走行状
態）であるときには、ステップ４へ進む。 【００２１】ステップ４では、前回設定した操作速度Δ
ＴＶＯ１と最新に算出された操作速度ΔＴＶＯとのうち
の小さい方を、今回の操作速度ΔＴＶＯ１とする処理を
行わせる。前記操作速度ΔＴＶＯ１は、減速要求フラグ
Ｆ₁ に１がセットされてから現時点までの操作速度ΔＴ
ＶＯの最小値として設定されることになり、例えばスロ
ットルを急閉操作してから全閉に保持されるような場合
には、前記急閉時の操作速度ΔＴＶＯが、その後継続的
に保持されることになる。 【００２２】従って、急閉操作の後で全閉に保持される
状態であっても、スロットル操作速度ΔＴＶＯ１に基づ
き設定される変速段として、より低速段へのシフト要求
が強い前記急閉操作に対応した低速段を保持させること
ができ、スロットル操作が瞬時に行われる場合であって
も確実にダウンシフトによるエンジンブレーキ効果が得
られる。 【００２３】また、同じステップ４では、減速要求フラ
グＦ₁ に１がセットされてから現時点までの加速度ΔＶ
ＳＰの最小値を、減速制御用の変速段設定に用いる加速
度ΔＶＳＰ１として設定する。これにより、急減速が行
われた直後に減速度が小さくなっても、前記急減速時の
要求変速段を継続的に保持でき、ダウンシフトによるエ
ンジンブレーキ効果が確実に得られる。 【００２４】次のステップ５では、減速要求フラグＦ₁
に１がセットされてから現時点までの車速ＶＳＰの最大
値を、減速制御用の変速段設定に用いる車速ＶＳＰ１と
して設定する。これにより、後述の変速段設定におい
て、高車速からの減速時には、減速制御用に設定される
変速段が比較的高速段側に保持されることになり、過度
にエンジンブレーキが作用することを防ぐことができる
こととなる。 【００２５】一方、ステップ３でカーブ走行フラグＦ₂
が１であると判別されると、ステップ６へ進み、前記ス
ロットル操作速度ΔＴＶＯ１，加速度ΔＶＳＰ１，車速
ＶＳＰ１（＝ＶＳＰ）にそれぞれ前回データをそのまま
セットして、つまり現在の変速段にホールドさせるよう
にして、ダウンシフトやアップシフトを確実に禁止し、
コーナリング中の車両の挙動の急変を回避したり車両加
速性を維持するようにして、コーナリング中の車両の安
定性，運転性を向上させるようにしている。 【００２６】かかる入力処理を終了した後、図３のフロ
ーチャートに進むが、ステップ11では、平坦路を基準と
して車速ＶＳＰに応じて設定されるロードロード（Road
Load)相当のスロットル開度（Ｒ／Ｌ ＴＶＯ）と、最
新に検出されたスロットル開度ＴＶＯとを比較する。な
お、Ｒ／Ｌ ＴＶＯは、換言すれば、その車速ＶＳＰに
おいて、加速度が０となるスロットル開度である。 【００２７】そして、スロットル開度ＴＶＯがロードロ
ード（Road Load)相当未満であるときには、ステップ12
へ進み、前記スロットル操作速度ΔＴＶＯ１が所定値１
（マイナスの値）以下であるか否かを判別する。前記ス
ロットル操作速度ΔＴＶＯ（スロットル開度ＴＶＯの時
間変化率）は、スロットルの開方向への変化をプラスと
し、閉方向への変化をマイナスとして演算されるものと
する。 【００２８】尚、前記スロットル操作速度ΔＴＶＯ１と
比較される所定値１は、後述するようにスロットル操作
速度ΔＴＶＯ１と車速ＶＳＰ１とに基づいて設定される
第２の要求変速段の特性に対応させて車速ＶＳＰ１に応
じて変化させることが好ましい。具体的には、第２の要
求変速段の特性における３速⇔４速線とするがよい。ス
ロットル開度ＴＶＯがロードロード（Road Load)相当未
満であって、かつ、スロットル操作速度ΔＴＶＯ１が所
定値１以下であるときには、スロットルの閉操作に伴う
減速要求時であると判断し、ステップ15へ進み、減速要
求状態であるか否かを示すフラグＦ₁ に減速要求状態に
対応する１をセットする。 【００２９】一方、前記ステップ11，12の判別によって
は減速要求状態であると判断されない場合には、ステッ
プ13へ進み、ブレーキスイッチ10のＯＮ・ＯＦＦを判別
し、ブレーキスイッチ10がＯＮで運転者によってブレー
キ操作されているときには、ステップ14へ進む。ステッ
プ14では、車両の加速度ΔＶＳＰ１（車速ＶＳＰの時間
変化率）が所定値２（マイナスの値）以下であるか否か
を判別する。 【００３０】前記加速度ΔＶＳＰは、車速ＶＳＰの最新
検出値から所定時間前の検出値を減算して演算されるも
のとし、車両の加速時にはプラスの値として、減速時に
はマイナスの値として算出されるものとする。従って、
前記ステップ14における判別は、車両の減速度が所定以
上であるか否かを判別することになる。尚、前記加速度
ΔＶＳＰ１と比較される所定値２は、後述するように加
速度ΔＶＳＰ１と車速ＶＳＰ１とに基づいて設定される
第３の要求変速段の特性に対応させて車速ＶＳＰ１に応
じて変化させることが好ましい。具体的には、第３の要
求変速段の特性における３速⇔４速線とするがよい。 【００３１】ステップ14で、加速度ΔＶＳＰ１が所定値
２以下であると判別されたときには、ブレーキ操作を伴
って車両が減速している状態であり、このときには、ス
テップ15へ進み、前記減速要求フラグＦ₁ に減速要求状
態を示す１をセットする。即ち、前記減速要求フラグＦ
₁ は、スロットル操作に基づいて減速要求（運転者の減
速意志）が判定されたときと、ブレーキ操作を伴って車
両が減速しているときとの少なくとも一方で減速要求が
判別されたときに１がセットされることになる。 【００３２】そして、上記のような減速要求判定処理を
行なった後は、図４のフローチャートに進む。ステップ
21では、前記減速要求フラグＦ1 の判別を行い、減速要
求フラグＦ1に１がセットされているときには、ステッ
プ22へ進み、カーブ走行状態であるか否かを示すカーブ
走行フラグＦ2 の判別を行う。 【００３３】前記カーブ走行フラグＦ₂ に非カーブ走行
状態を示すφがセットされているときには、ステップ23
へ進み、横Ｇセンサ11で検出される横Ｇ（横加速度）が
所定値４以上であるか否かを判別する。ここで横Ｇが所
定値４以上である場合には、カーブ走行中であると判断
して、ステップ24へ進み、カーブ走行フラグＦ₂ を１に
セットする。 【００３４】一方、ステップ22で、前記カーブ走行フラ
グＦ₂ に非カーブ走行状態を示すφがセットされてい
て、かつ、ステップ23で横Ｇが所定値４未満であると判
別されたときには、非カーブ走行状態であるのでステッ
プ29へ進み、タイマＴ₁ が所定値３を越えたか否かを判
別する。そして、タイマＴ₁ が所定値３以下である場合
には、ステップ30へ進み、前記タイマＴ₁ を１アップさ
せる。 【００３５】また、タイマＴ₁ が所定値３を越えている
場合、即ち、減速要求状態が検出されて減速要求フラグ
Ｆ₁ に１がセットされてからの経過時間が所定時間を越
えたときには、ステップ27以降へ進んで、フラグＦ₁ を
ゼロリセットすると共に、前記タイマＴ₁ をゼロリセッ
トする。かかるタイマＴ₁ によるフラグＦ₁ のゼロリセ
ット処理によって、減速要求に対応する変速制御が必要
以上に継続されて、通常の変速制御への移行が遅れるこ
とを防止する。即ち、前記フラグＦ₁ に１がセットされ
ているときには、後述するようにエンジンブレーキを効
かせるための変速制御が実行されることになるが、かか
る変速制御を所定時間以上継続した後は、通常の機関負
荷とスロットル開度とに基づく通常変速制御に復帰さ
せ、減速終了後においてもアップシフトやキックダウン
がなかなか行われずに、運転者に違和感を与えることを
防止する。 【００３６】一方、前記ステップ22で前記フラグＦ₂ に
１がセットされていると判別されたときには、ステップ
25へ進み、横Ｇが所定値５よりも小さくなっているか否
かを判別することで、カーブ走行の終了（脱出）を判別
する。尚、カーブに対する進入判別のために実際の横Ｇ
と比較される所定値４と、カーブ終了（脱出）判別のた
めに実際の横Ｇと比較される所定値５とは、所定値４＞
所定値５の関係にある。 【００３７】ここで、横Ｇが前記所定値５よりも小さく
カーブ走行が終了したと判断されると、前記フラグＦ1
，フラグＦ2 ，タイマＴ1 を全てリセットした後、図
５のフローチャートへ進み、一方、横Ｇが前記所定値５
以上でカーブ走行が継続していると判断されるときに
は、そのまま図５のフローチャートへ進む。ステップ41
では、前記減速要求フラグＦ1 の判別を行い、フラグＦ
1 に１がセットされているときには、更にステップ42へ
進んでカーブ走行フラグＦ2 の判別を行う。 【００３８】減速要求フラグＦ₁ が１であって、かつ、
カーブ走行フラグＦ₂ がφである場合、即ち、減速要求
があって然もカーブ走行中でない場合（例えばカーブ進
入前の減速時）には、ステップ43へ進み、スロットル操
作速度ΔＴＶＯ１と車速ＶＳＰ１とに基づいて第２の要
求変速段（第２の変速段要求）を算出する。前記ステッ
プ43における要求変速段の算出は、予めスロットル操作
速度ΔＴＶＯ１と車速ＶＳＰ１とに応じて変速段を記憶
したフローチャート中に示すようなマップを参照して行
われる。 【００３９】ここで、スロットル操作速度ΔＴＶＯがマ
イナス側に大きくなるほど（スロットルの閉操作速度が
大きいほど）より低速段が選択される特性となってお
り、更に、低車速側と高車速側とでは、比較的高速側の
変速段が選択されるようにしてある。高車速側では、ダ
ウンシフトによるエンジンブレーキの効き過ぎや、オー
バーレブの発生を回避すべく、比較的高速段が選択され
るようにしてあり、また、低車速側では、ダウンシフト
によるエンジンブレーキの効き過ぎを回避し滑らかな停
止を可能にすべく、比較的高速段が選択されるようにし
てある。 【００４０】次のステップ44では、車両の加速度ΔＶＳ
Ｐ１と車速ＶＳＰ１とに基づいて第３の要求変速段（第
３の変速段要求）を算出する。前記ステップ43における
要求変速段の算出は、予め車両の加速度ΔＶＳＰと車速
ＶＳＰとに応じて変速段を記憶したフローチャート中に
示すようなマップを参照して行われる。 【００４１】ここで、加速度がマイナス側に大きくなる
ほど（車両の減速度が大きいほど）より低速段が選択さ
れる特性となっており、更に、前記ステップ43における
特性の同様に低車速側と高車速側とでは、比較的高速側
の変速段が選択されるようにしてある。更に、ステップ
45では、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯ（機関負
荷）とに基づいて、通常変速制御の変速段に相当する第
１の要求変速段（第１の変速段要求）を算出する。 【００４２】前記ステップ45における要求変速段の算出
は、予め車速ＶＳＰとスロットル開度ＶＳＰとに応じて
変速段を記憶したフローチャート中に示すようなマップ
を参照して行われる。前記変速マップは、車速ＶＳＰが
同じであれば、スロットル開度（機関負荷）が小さい
程、アップシフトされる傾向となるように設定される。
なお、当該マップは通常変速制御マップであり、キック
ダウン制御（図中破線の車速に対して平行な部分参照）
も可能としている。 【００４３】そして、ステップ46では、前記第１，第
２，第３の要求変速段を比較し、これらのうち最も低速
段である変速段を、最終的な目標変速段として設定し、
かかる目標変速段に変速されることでエンジンブレーキ
を効かせるようにする一方で、コーナリング中で、かつ
所定以上の登坂走行中の場合等には、キックダウン制御
も行なわせることができるようになっている。 【００４４】ステップ47では、前記設定された目標変速
段に実際の変速位置を一致させるべく前記電磁バルブに
変速信号を出力する。一方、ステップ41で減速要求フラ
グＦ₁ がφであると判別されたときには、ステップ48へ
進んで、第２の要求変速段として最高速段である４速を
設定し、次のステップ49では、第３の要求変速段として
同じく最高速段である４速を設定する。かかる最高速段
の設定によって、ステップ46へ進んだときに、少なくと
も第１の要求変速段よりも低速段側に目標変速段が設定
されることが回避され、実質的には、減速要求フラグＦ
₁ がφであるときには、第１の要求変速段に基づいて変
速制御（即ち、通常変速制御）が行われることになる。 【００４５】また、ステップ41でカーブ走行フラグＦ2
に１がセットされていると判別されたときには、従来同
様にステップ43〜46，48，49を通過させることで、原則
的には、コーナリング中の車両安定性を確保すべくシフ
トホールドするが、本実施例では、コーナリング中であ
っても所定の条件下では、運転者の変速要求に応えた方
が良い場合もあるので、ステップ50へ進み、図６のサブ
ルーチンＡを実行するようになっている。 【００４６】ここで、図６のサブルーチンＡについて説
明する。ステップ51では、レンジスイッチ12から信号に
基づき、前回の変速レンジ（OLD RNG)と、今回の変速レ
ンジ(CUR RNG) と、を比較して、前回の変速レンジ（OL
D RNG)と今回の変速レンジ(CUR RNG) とが同一であれ
ば、そのままステップ58へ進んで、前回の変速レンジ
（OLD RNG)を今回の変速レンジ(CUR RNG) としてセット
する。 【００４７】一方、前回の変速レンジ（OLD RNG)と今回
の変速レンジ(CUR RNG) とが相違していれば、ステップ
52へ進み、今回の変速レンジ(CUR RNG) で本来設定され
るべき次の変速段(Nxt-gp-r)を算出する。ここで、(Nxt
-gp-r)は、フロー中に示されたような変速レンジ毎に設
定されたマップを参照して、車速ＶＳＰとスロットル開
度ＴＶＯとから算出するようになっている。 【００４８】次に、ステップ53では、(Nxt-gp-r)と、現
在設定されている変速段（Cur-gp)と、を比較する。(Nx
t-gp-r)と(Cur-gp)とが、同一であれば、ステップ58へ
進む。一方、(Nxt-gp-r)と(Cur-gp)とが、相違していれ
ば、ステップ54へ進む。ステップ54では、(Nxt-gp-r)と
(Cur-gp)とを比較し、(Nxt-gp-r)が(Cur-gp)と同一或い
は(Cur-gp)より高速段( アップシフト側) であれば、ダ
ウンシフト要求がないと判断してステップ55へ進み、(N
xt-gp-r)が(Cur-gp)より低速段( ダウンシフト側) であ
れば、ダウンシフト要求があると判断してステップ57へ
進む。 【００４９】ステップ55では、アップシフト要求がある
場合であって、横加速度Ｇ（Side-g) と、所定値(SGUSF
T)と、を比較し、(Side-g)＜(SGUSFT)であれば、コーナ
リング終了あるいはコーナーが大きい（車両の安定性は
高い）と判断して、アップシフトを許可すべくステップ
56へ進む。一方、(Side-g)≧(SGUSFT)であれば、まだコ
ーナリング中或いはコーナーが小さい（車両の安定性が
低い）と判断して、エンジンブレーキの効きや車両操作
生を優先させるべく、アップシフトを禁止してシフトホ
ールドを維持すべく、ステップ58へ進む。 【００５０】ステップ55でダウンシフト要求があると判
断された場合には、ステップ57で、横加速度Ｇ（Side-
g) と、他の所定値(SGDSFT)と、を比較し、(Side-g)＜
(SGDSFT)であれば、コーナリング終了あるいはコーナー
が大きい（車両の安定性は高い）と判断して、ダウンシ
フトを許可すべくステップ56へ進む。一方、(Side-g)≧
(SGDSFT)であれば、まだコーナリング中或いはコーナー
が小さい（車両の安定性が低い）と判断して、車両安定
性を優先すべくダウンシフトを禁止してシフトホールド
を維持すべく、ステップ58へ進む。なお、(SGDSFT)は(S
GUSFT)より小さな値（SGDSFT＜SGUSFT）とするのがよ
い。即ち、アップシフトする場合は、駆動力が小さくな
るのでスロットル操作に対する車両の挙動変化が小さく
なるので比較的大きな横加速度からアップシフトを許可
しても車両安定性を高く維持できるが、ダウンシフトす
る場合は、駆動力が大きくなるのでスロットル操作に対
する車両の挙動変化が大きくなるので、コーナリング中
の車両安定性を確保するには、比較的横加速度Ｇが小さ
い状態になってからダウンシフトを許可するようにする
のが好ましいからである。つまり、アップシフト要求
時、ダウンシフト要求時に合わせて、安定性を確保しつ
つ運転者へ違和感を感じさせないような所定値（SGDSF
T，SGUSFT）に設定するのが好ましい。 【００５１】ステップ56では、目標変速段変(Nxt-gp)
を、前記(Nxt-gp-r)として設定する。つまり、コーナリ
ング中であっても、横Ｇが小さく、運転者の変速レンジ
の切り換え操作があった（アップシフト或いはダウンシ
フト要求があった) 場合であって、この切り換えられた
後の変速レンジにより設定される変速段(Nxt-gp-r)へ実
際に変速しても、車両の安定性・操作性等を確保しつつ
カーブ走行を行うことができると判断できる場合には、
運転者の加速意思を優先させるべく、シフトホールドが
解除され、アップシフト或いはダウンシフトが許可され
ることになる。 【００５２】そして、ステップ58では、前回の変速レン
ジ(OLD RNG) に今回の変速レンジ(CUR RNG) をセットし
て、本ルーチンを終了する。このように、コーナリング
中は、原則としてシフトをホールドするが、本実施例で
は、図５のフローのステップ50においてサブルーチンを
実行することで、コーナリング中であっても、横Ｇが小
さく、かつ運転者の変速要求（変速レンジの切り換え操
作）があった場合には、シフトホールド制御を解除し
て、アップシフトやダウンシフト等を許可するようにし
て、以って運転者の変速要求に応え、運転者の自分の意
図通りに車両が動かないという違和感・不満を解消し、
延いては車両走行性能を向上させることができる。とこ
ろで、図６のフローのステップ54，55，57を備えなくて
も、即ち、横加速度Ｇを考慮に入れずに、コーナリング
中の変速制御において運転者の意思だけを尊重するよう
にしてもよい。 【００５３】なお、本実施例では、車両の横加速度Ｇ
を、横Ｇセンサ11で検出するようにして説明してきた
が、図７に示すように、コーナリング中の左右従動輪の
回転差或いは回転速度差を利用することで、横加速度Ｇ
を検出するようにしてもよい。かかる場合には、比較的
高価な横加速度センサを備える必要がないので、コスト
低減を図ることができる。 【００５４】また、本実施例では、コーナリング中であ
っても、変速レンジの切り換え操作があり、かつ、車両
の横加速度Ｇが所定以下のときに、コーナリング中のシ
フトホールド制御を解除するようにしたが、例えば車両
走行抵抗が大きい場合（登坂走行中であること）等の所
定の条件下で、コーナリング中であっても、変速レンジ
の切り換え操作があったときには、コーナリング中のシ
フトホールド制御を解除するようにして、運転者の変速
レンジを切り換えても変速されないという違和感を解消
するようにしてもよい。 【００５５】 【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明によれば、例え、カーブ走行中であっても、運転者
の変速特性切り換え操作があり、かつ車両の横加速度が
所定値以下であるときには、カーブ時変速段保持手段に
よる変速段保時制御を解除して、運転者の変速特性切り
換え操作に基づいて変速制御させるようにしたので、車
両のカーブ走行中の安定性等を損なわない範囲で、運転
者に自分の意図通りに車両が動かないという違和感・不
満を感じさせないようにすることができる。 【００５６】 【００５７】また、前記所定値を、アップシフト側とダ
ウンシフト側とで異なる値として、かつ、ダウンシフト
側の値の方がアップシフト側の値より小さくなるように
したので、駆動力が小さくなりスロットル操作に対する
車両の挙動変化が小さくなるアップシフト側に見合った
コーナリング中の変速段保時制御の解除と、駆動力が大
きくなりスロットル操作に対する車両の挙動変化が大き
くなるダウンシフト側に見合ったコーナリング中の変速
段保時制御の解除と、をそれぞれ最適化して行うことが
できるので、運転者への違和感の抑制、及び車両運転性
をより向上させることができる。

【図面の簡単な説明】【図１】 本発明の実施例の自動変速機のシステム構成
図。【図２】 同上実施例における変速制御を示すフローチャ
ート。【図３】 同上実施例における変速制御を示すフローチャ
ート。【図４】 同上実施例における変速制御を示すフローチャ
ート。【図５】 同上実施例における変速制御を示すフローチャ
ート。【図６】 同上実施例における変速レンジ切り換え時の変
速制御を示すフローチャート。【図７】 同上実施例の横加速度を検出する一例を説明す
るための図。【図８】 従来のカーブ路における変速制御の問題点を説
明するための図。 【符号の説明】 １ 機関 ２ 自動変速機 ３ 流体式トルクコンバータ ４ 歯車式変速機 ５ 油圧アクチュエータ ６ 自動変速機コントロールユニット ７ スロットル弁 ８ スロットルセンサ ９ 車速センサ １０ ブレーキスイッチ １１ 横Ｇセンサ １２ レンジスイッチ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−194453（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−76944（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−2049（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−322037（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−176851（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−161455（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−53560（ＪＰ，Ｕ) 特公 平３−69023（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平６−47348（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/12,61/16

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】車両のカーブ走行状態を検出するカーブ走
   行検出手段と、 該カーブ走行検出手段で車両のカーブ走行状態が検出さ
   れている間において変速段を強制的に一定に保持するカ
   ーブ時変速段保持手段と、 運転者の変速特性切り換え操作に基づいて変速機の変速
   特性を切り換える変速特性切換手段と、 前記カーブ時変速段保持手段により変速段が保持されて
   いる間に、運転者の変速特性切り換え操作があり、かつ
   車両の横加速度が所定値以下であるときには、前記カー
   ブ時変速段保持手段による変速段の保持を解除して、前
   記変速特性切換手段により切り換えられた変速特性に基
   づいて変速制御する変速制御手段と、 を含んで構成し、 前記所定値が、アップシフト側とダウンシフト側とで異
   なる値を持ち、かつ、ダウンシフト側の値の方がアップ
   シフト側の値より小さいことを特徴とする自動変速機の
   変速制御装置。