JP6137221B2 - 車両のパワートレイン制御装置 - Google Patents

Description

ここに開示する技術は、車両のパワートレイン制御装置に関する。

特許文献１には、第１モード（つまり、ノーマルモードと称される走行モード）と、第２モード（つまり、パワーモードやスポーツモードと称される走行モード）との、少なくとも２つの走行モードを選択可能に構成されかつ、運転者が選択した走行モードに対応するように、エンジン及び自動変速機のそれぞれを制御する車両の制御装置が記載されている。ここで、第２モードは、第１モードに対して車両の駆動力を高めるように設定される走行モードである。特許文献１に記載された車両の制御装置では、具体的に、第２モードの選択時には、エンジンの出力トルクが、第１モードの選択時よりも高くなるようにしている。

特開２００７−２７８２６６

ところで、特許文献１には明示されていないが、第２モードの選択時には、自動変速機の変速線図を、第１モードの選択時とは異なる変速線図とすることが行われる場合がある。例えば、自動変速機が有段変速機の場合、第２モード選択時の変速線図は、変速段を高速段に変更するアップシフト線（つまり、変速比を小変速比に変更する線）、及び、変速段を低速段に変更するダウンシフト線（つまり、変速比を大変速比に変更する線）がそれぞれ、例えば第１モード選択時の変速線図に対し、高車速側に設定される。こうすることで、第２モードの選択時には、第１モードの選択時の変速段よりも低速側の変速段が選択されるようになる。

ここで、車両が旋回している最中に、運転者が、走行モードを、第１モードから第２モードに切り替える操作を行った場合を考える。この切り替えは、車両に設けられた選択スイッチの操作によって行われる。この場合、前述の通り、第２モードは、第１モードと比較して、エンジンの出力トルクが大になると共に、自動変速機は、より低速側の変速段が選択される。このため、走行モードの切り替え操作に伴う車両駆動力の急激な変化により、旋回中の車両挙動の安定性が低下する虞がある。

そこで、車両が旋回している最中に、運転者が、第１モードから第２モードへ走行モードを切り替える操作を行っても、少なくとも旋回中は、切替操作をキャンセルすることが考えられる。こうすることで、エンジン及び自動変速機は第１モードのままで制御されるため、車両の駆動力が急激に変化することが防止される。しかしながら、この構成では、走行モードの切り替え操作を行っても車両の挙動が何ら変化しないことになるから、運転者は、違和感を持ってしまう。

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の旋回中に走行モードの切り替え操作が行われたときに、車両の挙動安定性を確保しながら、切り替え操作に対して車両挙動を応答させることにより、運転者が違和感を持つことを防止することにある。

具体的に、ここに開示する技術は、車両に搭載されたエンジンと、前記エンジンの出力トルクを制御するよう構成されたエンジン制御手段と、前記エンジンの出力トルクの大きさを変更して出力するよう構成された自動変速機と、前記自動変速機の変速比を制御するよう構成された自動変速機制御手段と、前記車両の走行モードとして、第１モードと、前記第１モードよりも、前記自動変速機の変速比が大きくなりかつ、前記エンジンの出力トルクが高くなるように設定された第２モードとを選択するために、運転者によって操作されるよう構成された走行モード選択スイッチと、前記走行モード選択スイッチによって選択された走行モードに対応するように、前記エンジン制御手段を通じて前記エンジンを制御すると共に、前記自動変速機制御手段を通じて、前記自動変速機を制御するよう構成された車両制御手段と、を備えた車両のパワートレイン制御装置に関する。

車両のパワートレイン制御装置は、前記車両が旋回状態にあることを判定するよう構成された旋回状態判定手段を備え、前記車両制御手段は、前記旋回状態判定手段が、前記車両が旋回状態にあることを判定している最中でかつ、前記走行モード選択スイッチが、前記第１モードから前記第２モードの選択に切り替えられたときには、前記エンジンの出力トルクが前記第１モードの選択時の出力トルクよりも高くなるように、前記走行モード選択スイッチの操作に伴い前記エンジンの出力トルクを増大させる一方、前記自動変速機については、前記走行モード選択スイッチの操作に伴い前記自動変速機の変速比が変更されることを抑制する制限モードにする。

この構成によると、車両の走行モードとして、第１モードと第２モードとが設定されており、このうち、第２モードは、第１モードよりも、自動変速機の変速比が大きくなりかつ、エンジンの出力トルクが高くなるように設定されたモードである。第１モードは、いわゆるノーマルモードとし、第２モードは、いわゆるスポーツモードとしてもよい。尚、車両の走行モードは、第１及び第２の２つのモードを設定することに限らず、３以上のモードを設定してもよい。

車両制御手段は、選択された走行モードに対応するように、エンジン制御手段を通じてエンジンを制御すると共に、自動変速機制御手段を通じて、自動変速機を制御する。

そうして、車両が旋回している最中に、つまり、ある程度の車速でカーブ路を走行していて、車両に対し所定以上の横加速度が作用している走行状態のときに、運転者によって、走行モード選択スイッチが第１モードの選択から第２モードの選択へと切り替えられたときには、車両制御装置は、第１モード選択時よりも高い出力トルクとなるように、走行モード選択スイッチの操作に伴いエンジンの出力トルクを増大させる。つまり、走行モード選択スイッチを、第２モードの選択へと切り替える操作を行うだけで、エンジンの出力トルクを増大させる。エンジンの出力トルクは、例えば第２モード選択時の出力トルクとなるように増大してもよいし、第２モード選択時の出力トルクよりも低い出力トルク（でかつ、第１モードの選択時の出力トルクよりも高い出力トルク）となるようにしてもよい。

こうして、運転者が走行モード選択スイッチを操作することに伴い、エンジンの出力トルクが増大することによって車両の駆動力が高まるため、運転者は、自らの操作に対して車両の挙動が応答したこと（つまり、車両の前後加速度が増大したこと）を感じ取ることができる。これにより、運転者が違和感を持つことが防止される。

一方で、自動変速機については、走行モード選択スイッチの操作に伴い自動変速機の変速比が変更されることを抑制する。つまり、自動変速機の制御は制限モードにすることで、走行モード選択スイッチを操作することだけで自動変速機が変速をして、車両の駆動力が急激に変化してしまうことを防止できる。こうして、旋回中の車両の挙動安定性が確保される。

前記車両のパワートレイン制御装置は、アクセル開度に関連する値を検知するよう構成されたアクセル開度関連値検知手段をさらに備え、前記車両制御手段は、前記制限モードの最中に、前記アクセル開度関連値検知手段が検知した値に基づき前記アクセル開度が変更されたことを検知したときには、変更されたアクセル開度に対応する変速比となるように、前記自動変速機制御手段を通じて前記自動変速機を制御する、としてもよい。

つまり、制限モードでは、自動変速機の変速を一切行わないのではなく、アクセル開度関連値検知手段によって検知した値（例えばアクセル開度、又は、スロットル開度）に基づき、運転者のアクセルペダルの操作によってアクセル開度が変更されたことを検知した場合には、その変更されたアクセル開度に対応するように自動変速機の変速制御を行う。こうすることで、運転者のアクセルペダルの操作に対応した変速が実行されるため、車両旋回中の制限モード中でも、運転者の意図に応じた車両挙動が実現する。

前記車両制御手段は、前記旋回状態判定手段が、前記車両が旋回状態でなくなったことを判定しかつ、前記アクセル開度関連値検知手段が検知した値に基づき前記アクセル開度が増大したことを検知したときに、前記制限モードを終了して、前記第２モードによる前記エンジンの制御、及び、前記自動変速機の制御を開始する、としてもよい。

この構成によると、旋回状態であった車両が旋回状態でなくなった後、運転者がアクセルペダルを踏み操作して、アクセル開度を増大させたときには、制限モードが終了して、第２モードが実質的に開始する。つまり、エンジン及び自動変速機の両方が第２モードで制御されるようになり、しかも、アクセル開度が増大しているから車両の駆動力が高まる。運転者のアクセルペダルの操作をトリガーとして、制限モードから第２モードへと切り替わって車両の駆動力が高まるため、運転者が違和感を持つことを防止しながら、第２モードへの切り替えをスムースに行うことが可能になる。

前記自動変速機は、複数の変速段が設定された有段変速機であり、前記車両制御手段は、前記アクセル開度が増大することに伴い前記制限モードを終了して、前記第２モードによる前記自動変速機の制御を開始する際に、前記自動変速機の変速段を二段以上、飛越変速することを許容する一方で、前記アクセル開度の増大速度が所定以下のときには、前記飛越変速を禁止して、前記自動変速機の変速段を一段ずつ変速する、としてもよい。

自動変速機が有段変速機である場合、第１モードから第２モードに切り替わる際に、アクセル開度の変化如何によっては、二段以上の変速を一気に行う、いわゆる飛越変速を行う場合がある。前記の構成では、制限モードを終了して第２モードを開始する際にも、飛越変速を許容することによって、運転者のアクセル操作に対応する変速段に速やか変更することができ、運転者のアクセルペダルの操作に対する、車両の挙動変化の応答性を高めることが可能になる。その一方で、運転者がアクセルペダルを緩やかに操作していて、加速要求がそれほど高くないにもかかわらず、飛越変速によって、二段以上変速してしまうと、車両の駆動力が大きく変化することにより、運転者が違和感を持つ虞がある。そこで、アクセル開度の増大速度が所定以下のときには、アクセル開度だけに基づくと飛越変速を行うような状況であっても飛越変速を禁止して、自動変速機の変速段を一段ずつ変速させる。こうすることで、運転者の意図に対応する車両挙動が実現し、運転者が違和感を持つことを防止することができる。

前記車両制御手段は、前記車両が停止した時又は停止後の発進時に、前記制限モードを終了して、前記第２モードに対応する前記エンジンの制御、及び、前記自動変速機の制御に切り替える、としてもよい。

車両が停止した時（例えばカーブ路の途中で、車両が停止することも含む）又は停止後の発進時に、第２モードによるエンジンの制御及び自動変速機の制御に切り替えることによって、車両の挙動安定性を維持しながら、第２モードへの切り替えを、適切に行うことが可能になる。

前記自動変速機は、複数の変速段が設定された有段変速機であり、前記自動変速機制御手段は、前記第１モードが選択されているときには、予め設定された第１変速線図に従って前記自動変速機を制御し、前記第２モードが選択されているときには、前記第１変速線図に対し、アップシフト線が高車速側に設定された第２変速線図に従って、前記自動変速機を制御し、前記車両制御手段は、前記制限モードのときには、前記第２変速線図のアップシフト線と同じアップシフト線、又は、前記第１変速線図よりも前記第２変速線図のアップシフト線に近いアップシフト線に従って、前記自動変速機を制御する、としてもよい。

こうすることで、制限モードを終了して、第２モードを開始するときには、自動変速機の制御のためのアップシフト線は、実質的に変更されない。このため、運転者は、制限モードが終了して第２モードに切り替わったことにほとんど気づかず、運転者が違和感を持つことを防止することができる。

以上説明したように、前記の車両のパワートレイン制御装置によると、第１モードから第２モードの選択に切り替える操作があったときには、エンジンについては、第１モード選択時よりも高い出力トルクとなるように、切り替え操作に伴い出力トルクを増大させる一方、自動変速機については、切り替え操作に伴う変速を抑制することによって、車両の挙動安定性を確保しながら、切り替え操作に対して車両挙動が応答するようになり、運転者が違和感を持つことを防止することができる。

車両のパワートレイン制御装置の全体構成を示すブロック図である。 ノーマルモードとスポーツモードとのそれぞれについて、アクセル開度に対するエンジントルクの関係を示す図である。 （ａ）ノーマルモードの変速線図、（ｂ）制限モードの変速線図、（ｃ）スポーツモードの変速線図を例示する図である。 旋回中の走行モードの切り替えに関する制御のフローチャートである。 旋回中にノーマルモードからスポーツモードに切り替え操作が行われた時の、（ａ）横Ｇの変化、（ｂ）選択スイッチの選択モードの変化、（ｃ）走行モードの変化、（ｄ）変速段の変化、（ｅ）アクセル開度の変化、（ｆ）エンジントルクの変化、（ｇ）前後Ｇの変化、をそれぞれ示すタイムチャートである。 ノーマルモードとスポーツモードとに加えて、制限モード時の、アクセル開度に対するエンジントルクの関係を例示する図である。

以下、車両のパワートレイン制御装置の実施形態について、図面を参照しながら説明をする。尚、以下の説明は、例示である。

（パワートレイン制御装置の構成）
図１は、パワートレイン制御装置１の構成を示すブロック図である。パワートレイン制御装置１は、車両に搭載されたエンジン３２と、エンジン３２の出力トルクの大きさを変更して出力する自動変速機４２とを備えている。自動変速機４２から出力された駆動力は、駆動輪４３に伝達され、それによって、車両が走行する。

エンジン３２は、複数の気筒を有するレシプロエンジンによって構成されている。レシプロエンジンの構成は、特に限定されるものではない。エンジン３２は、ロータリピストンエンジンであってもよい。また、エンジン３２は、火花点火式エンジンであっても、圧縮着火式エンジン（ディーゼルエンジンを含む）であってもよい。エンジン３２が使用する燃料も、ガソリン、エタノール等のアルコールを含有する燃料、軽油、及び、ＬＮＧ等、特に制限はない。

エンジン制御手段３１は、運転者が操作をするアクセルペダルの開度に応じて、エンジン３２の出力トルクを制御する。

自動変速機４２は、複数の変速段が設定された有段変速機である。自動変速機４２の構成は、様々な構成を適宜採用することが可能である。自動変速機制御手段４１は、基本的には、アクセル開度と車速とに基づいて設定される変速段となるように、自動変速機４２を制御する。

車両制御手段２は、様々な情報を受けて、エンジン制御手段３１及び自動変速機制御手段４１を通じて、エンジン３２と自動変速機４２との協調制御を行う。車両制御手段２には、旋回状態判定手段５１、アクセル開度関連値検知手段５２、車速検出手段５３、及び、走行モード選択スイッチ５４、が接続されている。

旋回状態判定手段５１は、車両が旋回しているか否かを判定する手段である。つまり、旋回状態判定手段５１は、車両が、ある程度の車速で、カーブ路を走行している状態であるか否かを判定する。

具体的に、旋回状態判定手段５１は、例えば車両の横Ｇを検出する横Ｇセンサの検出結果に基づいて、所定値以上の横Ｇが発生しているときには、車両が旋回状態であると判定するように構成してもよい。

また、これとは異なり、旋回状態判定手段５１は、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサの検出結果に基づいて、所定値以上のヨーレートが発生しているときには、車両が旋回状態であると判定するように構成してもよい。

さらに、旋回状態判定手段５１は、ステアリング操舵角を検出する操舵角センサの検出結果に基づいて、所定値以上の操舵角のときには、車両が旋回状態であると判定するように構成してもよい。

加えて、旋回状態判定手段５１は、車輪速センサの検出結果に基づいて、左右の車輪の回転差が所定以上のときには、車両が旋回状態であると判定するように構成してもよい。

また、旋回状態判定手段５１は、カーナビゲーションシステム等から得られる道路情報と、車速検出手段５３によって検出される車速情報とに基づいて、車両が旋回状態であると判定するように構成してもよい。

旋回状態判定手段５１は、車両が旋回状態であるか否かの判定結果を、車両制御手段２に出力する。

アクセル開度関連値検知手段５２は、アクセル開度に関連する値、例えばアクセル開度そのもの、又は、スロットル開度を検知する。アクセル開度関連値検知手段５２は、検知した値を車両制御手段２に出力する。車両制御手段２は、その値に基づいて、運転者が操作をするアクセルペダルの踏み量（つまり、アクセル開度）、及び、アクセル開度の変化速度を取得する。

車速検出手段５３は、車速を検出する。車速検出手段５３は、車速情報を、車両制御手段２に出力する。

走行モード選択スイッチ５４は、車両の走行モードを、ノーマルモードと、スポーツモードとから選択するためのスイッチであり、運転者によって選択操作される。ここで、スポーツモードは、ノーマルモードと比較して、アクセル操作に対して車両の加速感が得られるモードである。走行モード選択スイッチ５４は、運転者によって選択された走行モードの信号を、車両制御手段２に出力する。

車両制御手段２は、選択された走行モードが、ノーマルモードであるか、スポーツモードであるかに応じて、以下のようにエンジン３２及び自動変速機４２の制御を行う。

図２は、アクセル開度に対するエンジンの出力トルクの関係を示している。車両制御手段２は、この関係に従って、エンジン制御手段３１を通じてエンジン３２を制御する。アクセル開度とエンジントルクとの関係は、基本的に、アクセル開度が大きいほど、エンジントルクが高くなる関係であり、横軸をアクセル開度、縦軸をエンジントルクとした平面では、右上がりの直線で表される。ここで、図２に示すように、スポーツモードは、ノーマルモードと比較して、同一アクセル開度において、エンジントルクが高く設定される。つまり、スポーツモードを示す直線は、ノーマルモードを示す直線よりも、傾きが急峻である。これは、スポーツモードの選択時は、アクセル開度の変化に対するエンジントルクの変化が、ノーマルモードの選択時よりも大きくなる、と言い換えることができる。

図３は、自動変速機４２の変速線図を例示している。車両制御手段２は、この変速線図に従って、自動変速機制御手段４１を通じて自動変速機４２を制御する。図３（ａ）は、ノーマルモードの変速線図（つまり、第１変速線図）であり、図３（ｃ）は、スポーツモードの変速線図（つまり、第２変速線図）である。ノーマルモード時に用いる変速線図と、スポーツモード時に用いる変速線図は異なる。

変速線図は、車速とアクセル開度とに応じて設定される。図３における実線は、自動変速機４２の変速段を低速段から高速段に変更する（つまり、変速比を大から小に変更する）アップシフト線である。例えばアクセル開度が一定で、車速が高まることに伴い、変速線図上でアップシフト線を左から右に横切ったときには、自動変速機４２の変速段を低速段から高速段に変更する。一方、図３における破線は、自動変速機４２の変速段を高速段から低速段に変更する（つまり、変速比を小から大に変更する）ダウンシフト線である。例えば車速がほぼ一定で、アクセル開度が大になることに伴い、変速線図上でダウンシフト線を右から左に横切ったときには、自動変速機４２の変速段を高速段から低速段に変更する。

ノーマルモードの変速線図と、スポーツモードの変速線図とを比較したときに、スポーツモードの変速線図は、各アップシフト線及び各ダウンシフト線が、ノーマルモードの変速線図における各アップシフト線及び各ダウンシフト線よりも、高車速側に設定している。これにより、スポーツモードの選択時には、同一車速で比較して、ノーマルモードの選択時よりも、自動変速機４２は、より低速段になる。スポーツモードの選択時には、エンジン３２の回転数が、ノーマルモードの選択時よりも高めになる。

こうして車両制御手段２は、ノーマルモードの選択時と、スポーツモードの選択時とのそれぞれにおいて、エンジン３２及び自動変速機４２の制御を異ならせる。

（車両旋回時の制御）
前述したように、ノーマルモードの選択時と、スポーツモードの選択時とでは、エンジン３２の制御が変更されると共に、自動変速機４２の制御も変更される。走行モードの選択を、ノーマルモードからスポーツモードへと切り替えることのみによって、アクセル操作を行わなくても（アクセル開度が一定であっても）、変速線図が図３（ａ）から図３（ｃ）に変更されることで、自動変速機４２は高速段から低速段に変更される場合があると共に、図２に示すように、アクセル開度とエンジントルクとの関係が変更されることで、エンジン３２の出力トルクが高まる。

ここで、車両が旋回している最中に、走行モード選択スイッチ５４が操作され、走行モードの選択が、ノーマルモードからスポーツモードに切り替わったとする。このときに、走行モード選択スイッチの切り替え操作を行うことのみで、自動変速機４２及びエンジン３２の制御を、スポーツモードの制御に切り替えてしまうと、車両の旋回中に、車両の前後Ｇが急激に変化するようになり、車両の挙動安定性が低下してしまう。

そこで、車両の旋回中に、ノーマルモードからスポーツモードに切り替わるよう走行モード選択スイッチ５４が操作されても、少なくとも旋回中は、その操作をキャンセルすることが考えられる。しかしながら、そうしてしまうと、運転者が走行モード選択スイッチ５４を操作しても、車両の挙動は何ら変化しないことになるため、運転者が違和感を持つ虞がある。

そこで、ここに開示するパワートレイン制御装置１では、車両の旋回時には、次のような制御を行う。

図４のフローチャートは、旋回時の走行モードの切り替えに関し、車両制御手段２が実行する制御の手順を示している。フローは、走行モードがノーマルモードである状態でスタートし、ステップＳ１では、走行モード選択スイッチの操作によって、走行モードが、ノーマルモードからスポーツモードの選択に切り替わったか否かを判定する。判定がＹＥＳのときにはステップＳ２に移行する。判定がＮＯのときにはステップＳ８に移行する。ステップＳ８では、走行モードがノーマルモードのままであるため、自動変速機４２の制御をノーマルモードとしかつ、エンジン３２の制御をノーマルモードとする。フローはその後、リターンする。

一方、ステップＳ２では、旋回状態判定手段５１の判定結果に基づいて、車両が旋回状態であるか否かを判定する。判定がＹＥＳのときにはステップＳ３に移行する。判定がＮＯのときにはステップＳ６に移行する。ステップＳ６では、旋回状態でないため、走行モードを直ぐにスポーツモードに切り替える。従って、自動変速機４２の制御をスポーツモードとしかつ、エンジン３２の制御をスポーツモードとする。フローはその後、リターンする。

ステップＳ３では、ノーマルモードからスポーツモードに切り替える操作が行われたものの、車両が旋回中であることから、スポーツモードへの変更を直ぐに行わない。具体的には、自動変速機４２の制御を制限モードで行う。一方、エンジン３２の制御はスポーツモードで行う。ここで、自動変速機４２の制御を制限モードで行うとは、ノーマルモードの変速線図、及び、スポーツモードの変速線図とは異なる、第三の変速線図を用いて、自動変速機４２の制御を行うことである。

図３（ｂ）は、制限モードの変速線図を例示している。この変速線図は、アップシフト線は、スポーツモードの変速線図と同じである。一方、ダウンシフト線は、ノーマルモードの変速線図と同じである。このため、同一アクセル開度でかつ、同一車速の状態で、自動変速機４２の変速線図が、ノーマルモードの変速線図（図３（ａ））から、制限モードの変速線図（図３（ｂ））に切り替わったとしても、自動変速機４２が低速段に変更されることはない。つまり、走行モード選択スイッチ５４の操作だけで自動変速機４２が変速されることが抑制され、変速ショックが生じることが回避される。こうして、旋回中の車両の挙動安定性を確保することが可能になる。尚、ステップＳ３では、自動変速機４２の変速自体を禁止するのではなく、制限モード用の変速線図に従って、自動変速機４２を変速する。このため、例えば車速が高くなって、自動変速機４２が高速段に変更されることは起こり得る。また、運転者がアクセルペダルの操作を行って、アクセル開度が変更されたときも、自動変速機４２は変速し得る。このため、運転者が違和感を持つことが回避される。

自動変速機４２の制御に対して、エンジン３２の制御は、スポーツモードの制御となる。従って、アクセル開度が同じであっても、図２に示すように、エンジン３２のトルクは高くなるように、エンジン３２が制御される。こうして、走行モード選択スイッチ５４の操作により車両の前後Ｇ変化が緩やかに高まるようになるから、運転者の切り替え操作に対する車両の挙動が緩やかに変化することになる。これにより、運転者が違和感を持つことが回避される。

続くステップＳ４では、旋回状態判定手段５１の判定結果に基づいて、車両の旋回が終了したか否かを判定する。判定がＮＯのときには、ステップＳ３を繰り返す。判定がＹＥＳのときには、ステップＳ５に移行する。尚、車両旋回終了の判定は、旋回状態判定手段５１が旋回状態であることを判定してから所定時間経過後に、自動的に車両旋回終了と判定するタイマー制御での判定であってもよい。

ステップＳ５では、運転者がアクセルペダルを踏み操作することによって、アクセル開度が、ステップＳ３時点よりも大きくなったか否かを判定する。つまり、運転者の加速要求があったか否かを判定する。判定がＹＥＳのときにはステップＳ６に移行する。一方、判定がＮＯのときには、ステップＳ７に移行する。

ステップＳ６では、前述したように、走行モードをスポーツモードに切り替える。従って、自動変速機４２の制御をスポーツモードとしかつ、エンジン３２の制御をスポーツモードとする。これにより、スイッチ操作のみでも自動変速機４２の変速段が変更されて車両前後Ｇが急激に変化することとなるが、車両は旋回状態ではないため、車両の前後Ｇが急激に変化しても挙動安定性を確保することが可能であると共に、運転者がアクセルペダル操作を行っているため、多少の変速ショックがあったとしても違和感を持つことはない。

ステップＳ７では、車両が停止したか否かを判定する。車両の停止は、車速検出手段５３が検出する車速に基づいて判定すればよい。ステップＳ７の判定がＮＯのときには、ステップＳ５に戻る。一方、判定がＹＥＳのときには、ステップＳ６に移行する。従って、走行モードはスポーツモードに切り替わり、車両の発進時には、エンジン３２及び自動変速機４２の制御はそれぞれ、スポーツモードとなる。

制限モードからスポーツモードへの切り替わりに際しては、図３（ｂ）（ｃ）に示すように、アップシフト線は変更されない。このため、運転者は、制限モードが終了してスポーツモードに切り替わったことにほとんど気づかず、運転者が違和感を持つことを防止することができる。

尚、図４に示すフローチャートでは、車両が旋回状態でなくなった後に、車両が停止したことをもって、走行モードをスポーツモードに切り替えているが、車両が旋回している途中で停止したとき、つまり、カーブ路の途中で停車したときにも、走行モードをスポーツモードに切り替えてもよい。この場合でも、車両が停止しているため、挙動安定性を確保することができ、車両の発進時には、スポーツモードを選択した状態で車両を発進させることが可能になる。

また、ステップＳ７では、車両が停止したことをもって、スポーツモードに切り替えるようにしているが、スポーツモードへの切り替えタイミングとしては、車両が停止した後、車両が発進するときのタイミングで、切り替えを行うようにしてもよい。

次に、図５に示すタイムチャートを参照しながら、旋回時の走行モード切り替えについて説明をする。図５（ａ）は、車両の横加速度の変化を示している。これは、車両の旋回状態を判定するための横Ｇセンサの検出値に相当する。横加速度が、予め設定したしきい値（同図の一点鎖線参照）を超えることによって、車両が旋回状態であるか否かを判定することが可能である。図５（ａ）の例では、時刻Ｔ１に、車両が旋回状態になったと判定されることになる。

図５（ｂ）に示すように、車両が旋回状態にある時刻Ｔ２に、運転者によって走行モード選択スイッチが操作され、ノーマルモードからスポーツモードの選択に切り替わるとする。前述したように、車両が旋回状態にあるときに、スポーツモードの選択に切り替わったときには（つまり、図４のフローのステップＳ２でＹＥＳのときには）、自動変速機４２の制御は、制限モードとなる（図５（ｃ）参照）。従って、図５（ｄ）に示すように、自動変速機４２の変速段は、切り替え操作によっては変更されず、図３（ｂ）に示す変速線図に従い、自動変速機４２の変速段は、時刻Ｔ２以降もノーマルモードのときの変速段（例えば高速段）に維持される。従って、変速ショックが回避される。尚、図５（ｅ）に示すように、アクセル開度は変更されていないとする。

一方、エンジン３２の制御は、スポーツモードとなって、図２に示すマップに従いエンジン３２の出力トルクを制御するため、アクセル開度は変更されないものの、切り替え操作に伴いエンジン３２の出力トルクは増大する。（図５（ｆ）参照）。これにより、前後加速度（つまり、駆動Ｇ）が増大するため、運転者は、切り替え操作に伴い車両の挙動が変化したことを感じ取ることができる。

そうして、図５（ａ）に示すように、車両の横加速度としきい値との比較に基づいて、時刻Ｔ３で、車両が旋回状態で無くなったとする。そして、その後の時刻Ｔ４で、運転者がアクセルペダルを踏み操作し、アクセル開度が増大したとする（図５（ｅ）参照）。これにより、自動変速機４２の制御においては、図５（ｃ）に示すように、制限モードが終了して、スポーツモードに切り替わるから、図３（ｃ）に示すスポーツモード時の変速線図に従って、自動変速機４２が制御される。ここでは、図５（ｄ）に示すように、変速段が低速段に変更されるとする。こうして、アクセル開度が増大してエンジントルクが高まり（図５（ｆ）参照）かつ、自動変速機４２が低速段に変速されることによって、車両の駆動力が高まり、前後加速度の立ち上がりが良好になる。つまり、運転者の加速要求に対して高い応答性で車両を加速させることが可能になる。

（飛越変速）
旋回状態でないときにノーマルモードからスポーツモードへと走行モードの選択が切り替わったときには、アクセル開度の変化如何によっては、二段以上の変速を一気に行う、いわゆる飛越変速を行う場合がある。前述したように、車両が旋回状態にあるときにノーマルモードからスポーツモードへと走行モードの選択を切り替える操作が行われることにより、制限モードを介してスポーツモードに切り替える場合でも、その制限モードを終了して、スポーツモードを開始するときの飛越変速を許容してもよい。例えば図３（ａ）に示す状態Ａから、図３（ｂ）に示す状態Ｂを経て、アクセル開度が増大して図３（ｃ）に示す状態Ｃに至るときには、スポーツモードを開始するときに、４速から２速に変速段を飛越変速させることになる。

ここで、運転者がアクセルペダルの踏み操作をゆっくりと行っており、アクセル開度の増大速度が所定以下となるようなときには、運転者の加速要求は比較的低いのに対し、変速段を二段分、一気に変速すると、車両の駆動力が大幅に高まってしまい、運転者は違和感を持つ虞がある。そこで、アクセル開度の増大速度が所定以下となるときには、仮に飛越変速を行う状況であっても、一段ずつ変速を行うことが好ましい。こうすることで、駆動力が大幅に高まってしまうことを回避して、運転者が違和感を持つことを防止することが可能になる。

尚、運転者がアクセルペダルの踏み操作をゆっくりと行うことに伴い、二段の飛越変速を行う状況において、一段の変速が完了しかつ、二段目の変速が行われていないタイミングで、運転者がアクセルペダルを戻した場合には、二段目の変速動作を継続するのではなく、一段の変速を行った状態で、変速動作を終了してもよい。こうすることで、アクセルペダルを戻すという運転者の意図を優先することになり、アクセルペダルを戻したにもかかわらず、自動変速機４２が変速されてしまうことを防止することが可能になる。その結果、運転者が違和感を持ってしまうことが防止される。この場合、自動変速機４２は、運転者が次に行うアクセルペダルの操作に対応するように変速を行えばよい。

尚、前記の構成では、車両が旋回している状態で、走行モードの切り替え操作が行われたときには、エンジン３２を、図２に示すマップにおいて、スポーツモードによって制御するようにしているが、例えば図６に示すように、エンジン３２の制御においても、制限モードを設けるようにしてもよい。図６に示す制限モードは、同一アクセル開度で比較したときに、ノーマルモードよりもエンジン３２の出力トルクが高くかつ、スポーツモードよりもエンジン３２の出力トルクが低く設定されている。この制限モードに基づいて、エンジン３２を制御することにより、車両が旋回している最中に、走行モードの選択切り替え操作が行われたときには、エンジン３２は、ノーマルモード時の出力トルクよりも増大することになり、車両の駆動力が高まる。その結果、切り替え操作に対して車両挙動を応答させることが可能になるから、運転者が違和感を持ってしまうことを防止することができる。

また、前記の構成では、自動変速機４２の制御に関し制限モードでの変速線図（図３（ｂ）参照）において、アップシフト線を、スポーツモードの変速線図（図３（ｃ）参照）におけるアップシフト線と同じにしているが、同じでなくてもよい。例えば制限モードでの変速線図のアップシフト線を、ノーマルモードの変速線図におけるアップシフト線よりもスポーツモードの変速線図におけるアップシフト線に近い（つまり、車速方向に近い）アップシフト線となるように設定してもよい。こうすることで、制限モードからスポーツモードへの切り替わりに際し、アップシフト線は、ほとんど変更されないため、運転者は、制限モードが終了してスポーツモードに切り替わったことにほとんど気づかず、運転者が違和感を持つことを防止することができる。

また、前記の構成では、自動変速機４２の制御として、制限モードに対応する変速線図を設定しているが（図３（ｂ）参照）、制限モードに対応する変速線図を設ける代わりに、車両が旋回している最中に、走行モードの選択切り替え操作が行われたときには、制限モードとして、変速線図は、図３（ｃ）に示すスポーツモード用の変速線図に切り替える一方で、車両の旋回中は、自動変速機４２の変速動作を禁止するようにしてもよい。こうすることでも、走行モード選択スイッチ５４の操作だけで自動変速機４２が変速されることを抑制する（つまり、防止する）ことが可能になる。また、車両が旋回している最中に、走行モードの選択切り替え操作が行われたときの制限モードとして、変速線図を、図３（ａ）に示すノーマルモード用の変速線図のままにしてもよい。こうすることでも、走行モード選択スイッチ５４の操作だけで自動変速機４２が変速されることを抑制することが可能になる。

尚、前記の構成では、自動変速機として、複数の変速段が設定された有段の自動変速機を備えたパワートレインを対象としているが、ここに開示する技術は、例えばベルト式の無段変速機を備えたパワートレインに適用することも可能である。また、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）であってもよい。

１ パワートレイン制御装置
２ 車両制御手段
３１ エンジン制御手段
３２ エンジン
４１ 自動変速機制御手段
４２ 自動変速機
５１ 旋回状態判定手段
５２ アクセル開度関連値検知手段
５４ 走行モード選択スイッチ

Claims (6)

1. 車両に搭載されたエンジンと、
   前記エンジンの出力トルクを制御するよう構成されたエンジン制御手段と、
   前記エンジンの出力トルクの大きさを変更して出力するよう構成された自動変速機と、
   前記自動変速機の変速比を制御するよう構成された自動変速機制御手段と、
   前記車両の走行モードとして、第１モードと、前記第１モードよりも、前記自動変速機の変速比が大きくなりかつ、前記エンジンの出力トルクが高くなるように設定された第２モードとを選択するために、運転者によって操作されるよう構成された走行モード選択スイッチと、
   前記走行モード選択スイッチによって選択された走行モードに対応するように、前記エンジン制御手段を通じて前記エンジンを制御すると共に、前記自動変速機制御手段を通じて、前記自動変速機を制御するよう構成された車両制御手段と、を備えた車両のパワートレイン制御装置であって、
   前記車両が旋回状態にあることを判定するよう構成された旋回状態判定手段を備え、
   前記車両制御手段は、前記旋回状態判定手段が、前記車両が旋回状態にあることを判定している最中でかつ、前記走行モード選択スイッチが、前記第１モードから前記第２モードの選択に切り替えられたときには、
   前記エンジンの出力トルクが前記第１モードの選択時の出力トルクよりも高くなるように、前記走行モード選択スイッチの操作に伴い前記エンジンの出力トルクを増大させる一方、
   前記自動変速機については、前記走行モード選択スイッチの操作に伴い前記自動変速機の変速比が変更されることを抑制する制限モードにする車両のパワートレイン制御装置。
2. 請求項１に記載の車両のパワートレイン制御装置において、
   アクセル開度に関連する値を検知するよう構成されたアクセル開度関連値検知手段をさらに備え、
   前記車両制御手段は、前記制限モードの最中に、前記アクセル開度関連値検知手段が検知した値に基づき前記アクセル開度が変更されたことを検知したときには、変更されたアクセル開度に対応する変速比となるように、前記自動変速機制御手段を通じて前記自動変速機を制御する車両のパワートレイン制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両のパワートレイン制御装置において、
   アクセル開度に関連する値を検知するよう構成されたアクセル開度関連値検知手段をさらに備え、
   前記車両制御手段は、前記旋回状態判定手段が、前記車両が旋回状態でなくなったことを判定しかつ、前記アクセル開度関連値検知手段が検知した値に基づき前記アクセル開度が増大したことを検知したときに、前記制限モードを終了して、前記第２モードによる前記エンジンの制御、及び、前記自動変速機の制御を開始する車両のパワートレイン制御装置。
4. 請求項３に記載の車両のパワートレイン制御装置において、
   前記自動変速機は、複数の変速段が設定された有段変速機であり、
   前記車両制御手段は、前記アクセル開度が増大することに伴い前記制限モードを終了して、前記第２モードによる前記自動変速機の制御を開始する際に、前記自動変速機の変速段を二段以上、飛越変速することを許容する一方で、前記アクセル開度の増大速度が所定以下のときには、前記飛越変速を禁止して、前記自動変速機の変速段を一段ずつ変速する車両のパワートレイン制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両のパワートレイン制御装置において、
   前記車両制御手段は、前記車両が停止した時又は停止後の発進時に、前記制限モードを終了して、前記第２モードに対応する前記エンジンの制御、及び、前記自動変速機の制御に切り替える車両のパワートレイン制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両のパワートレイン制御装置において、
   前記自動変速機は、複数の変速段が設定された有段変速機であり、
   前記自動変速機制御手段は、前記第１モードが選択されているときには、予め設定された第１変速線図に従って前記自動変速機を制御し、前記第２モードが選択されているときには、第１変速線図に対し、アップシフト線が高車速側に設定された第２変速線図に従って、前記自動変速機を制御し、
   前記車両制御手段は、前記制限モードのときには、前記第２変速線図のアップシフト線と同じアップシフト線、又は、第１変速線図よりも第２変速線図のアップシフト線に近いアップシフト線に従って、前記自動変速機を制御する車両のパワートレイン制御装置。
   

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