JPS63167160A - 自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両に搭載する自動変速装置に関する。

従来の技術 車両の変速動作を運転者の手によらず、車速とスロット
ル開度に応じたギヤへ変速する自動変速装置（以下、Ａ
／Ｔと称する）が実用化されている。

第５図は、Ａ／Ｔの変速パターン図であり、３速と４速
の変速パターンを示す。第５図中の実線Ａは３速から４
速ヘシフトアツプする時の境界線であり、破線Ｂは４速
から３速ヘシフトダウンする時の境界線である。車速と
スロットル開度の状態が車速の増加やスロットルバルブ
が閉じるなどで実ＩａＡの左領域から右領域へと移ると
Ａ／Ｔは３速から４速ヘシフトアツプし、車両の減速や
スロットルが開くなどで破線Ｂの右領域から左領域へと
移るとＡ／Ｔはギヤを４速から３速へとシフトダウンす
る。

発明が解決しようとする問題点 従来のＡ／Ｔの制御では、カーブを走行中に加減速かあ
るとシフトアップとシフトダウンを繰り返す可能性があ
る。例えば、昇り坂のカーブを想定し、第５図を使って
説明する。まず、点Ｐ１の状態で４速で走行している状
態から、昇り坂にさしかかり、アクセルを踏み込むとス
ロットル開度が増加するため点Ｐｔの状態に移行し、Ａ
／Ｔは４速から３速へとシフトダウンする。次にカーブ
にさしかかり、減速するためにアクセルを少し戻すと点
Ｐ、の状態となりＡ／Ｔはギヤを３速から、４速ヘシフ
トアンプする。すると、昇り坂を登るための駆動力が不
足してくるので駆動力を増やすためにアクセルを踏み込
むか又は駆動力の不足のために減速してしまうことで点
Ｐ４の状態へ移り、４速から３速ヘシフトダウンを行う
ことになる。このようなカーブの途中での加減速によっ
てＡ／Ｔのシフト動作が生じると駆動力の変化によって
ショックが生じ、スムーズなカーブの走行ができない。

また、カーブを走る時は高目のギヤより低目のギヤの方
がカーブの出口での加速も良いが、従来のＡ／Ｔではカ
ーブ内で高目のギヤにシフトアップすることがあるため
、カーブの出口で十分な加速が期待できないという問題
点があった。

本発明は、このような問題を解決するものである。

問題点を解決するための手段 上記問題点を解決すべく、本発明は次のような構成とし
ている。すなわち、車速とスロットル開度に応じ、第１
の変速パターンに従って変速動作を行う自動変速装置に
おいて、車両が旋回状態であることを検出する手段と、
該旋回検出手段によって旋回状態であることが検出され
た時、前記第１の変速パターンから、該第１の変速パタ
ーンよりシフトアップ動作が抑制される第２の変速パタ
ーンに切り換える手段を設けたことを特徴とするもので
ある。

作　　　用 上記構成によれば、Ａ／Ｔは道路の直線部の走行中は第
１の変速パターンに従って変速動作を行い、カーブの走
行中は第１の変速パターンよりもシフトアップ動作が生
じにくい第２の変速パターンに従って変速動作を行う。

したがって、カーブ内での加減速による変速動作が生じ
にくくなるのでショックが生じにく（なり、スムーズな
カーブの走行が行える。

また、カーブ内ではシフトアンプ動作が生じに（いため
、一旦、シフトダウンされると、そのギヤでカーブを走
行でき、カーブの出口での加速も良くなる。

発明の実施例 以下、図面を参照しながら本発明の詳細な説明する。

第１図は、本発明の第１の実施例を示すブロック図であ
る。車速センサ１はトランスミッション８の出力軸の回
転に同期したパルス信号を出力する。スロットル開度セ
ンサ２はスロットル開度に比例したアナログ電圧を発生
する。その出力電圧はＣＰＵ６に入力するためにＡ／Ｄ
変換器３によってデジタル値に変換される。旋回検出手
段４は車両の旋回状態に応じた信号を出力するもので、
例えば、ハンドルの回転角を示す信号を出力する操舵角
センサである。また、他の例として、左右の車輪回転数
差によって旋回状態を検出するようにしてもよい。ＣＰ
ｔＪ６は入力インターフェイス５を介して各センサの出
力信号を取り込み、その信号に応じて変速演算を行い、
出力インターフェイス７を介してトランスミッション８
を制御する。

ＣＰＵ６にはメモリ９が接続される。

第２図に本実施例における３速と４速間の変速パターン
図を示す。第２図中の一点鎖線Ａ１は第１のパターンに
おける３速から４速へシフトアップする時の境界線であ
り、実線Ａ、は第２の変速パターンにおける３速から４
速ヘシフトアンプする時の境界線であり、点線Ｂは第１
及び第２の変速パターンに共通の４速から３速ヘシフト
ダウンする時の境界線である。境界線Ａ２は境界線Ａ＋
に比べると、より車速か増すか、よりアクセルを戻さな
いと３速から４速へはシフトアップしないように設定さ
れる。

次に、ＣＰＵ６による変速動作を第３図を使って説明す
る。まず、ステップｒ、からステップｒｇに移り、車速
センサ１、スロットル開度センサ２及び旋回検出手段４
からそれぞれ、車速、スロットル開度及び旋回状態を取
り込んでステップｒ３へ移る。ステップｒ、では旋回検
出手段４の出力に基づき旋回中であるか否かを判断し、
旋回中であればステップｒ％へ、そうでなければステッ
プｒ４へ分岐する。ステップｒ４では、直線部における
第１の変速パターンに従って、スロットル開度、車速に
応じたギヤを演算してステップｒ＋へ移る。また、ステ
ップｒ５ではカーブにおける第２の変速パターンに従っ
て、スロットル開度、車速に応じたギヤを演算してステ
ップｒ６へ移る。ステップｒ、では、ステップｒ４又は
ステップｒ５によって演算されたギヤを示す信号を出力
インターフェイス７を介してトランスミッション８内の
アクチュエータへ出力してステップｒフへ移る。

このようにすれば、カーブの走行中には直線部分の走行
中に較べてシフトアンプ動作が起こりにくいため、カー
ブ内でシフトアンプ動作のためのショックが生じにくく
、カーブをスムーズに走行できる。また、カーブの走行
中にはシフトアップ動作が生じにくいので低目のギヤで
走行することができ、カーブの出口での加速も良くなる
。

尚、第２の実施例として、第１の変速パターンはそのま
まとして、第２の変速パターンにおけるシフトアップの
ための境界線Ａ８をな（すようにしてもよい。このよう
にすると、旋回中にはシフトアップできないため第１の
実施例と同様の効果を得ることができる。

第４図は第３の実施例におけるＣＰＵ６の動作を示すフ
ローチャートであり、カーブの走行中及びカーブの走行
が終了してからの所定時間内には第２の変速パターンに
従って変速動作を行うものである。

ステップＳ、〜Ｓ、及びＳ６〜Ｓ、までの処理は第３図
の動作と同様であり、旋回中か否かに応じて第１の変速
パターン又は第２の変速パターンが選択され、変速制御
が行われる。ここで、ステップＳ３において旋回中であ
ると判断すると、ステップＳ、へ移り、現在の時刻を変
数ＣＢに格納して、ステップＳ、へ移る。この変数ＣＢ
は、旋回中に随時更新され、旋回が終了すると、その直
前に更新した時刻を旋回終了時刻として保持する。また
、ステップＳ３において、旋回中ではないと判断すると
、ステップＳ４へ移り、現在の時刻が変数ＣＥに保持さ
れた旋回終了時刻から所定時間が経過したか否かを判断
し、経過していればステップＳ、へ移り、経過していな
ければ、ステップＳ、に移る。

本実施例によれば、カーブの出口で加速するしばらくの
時間は、第２の変速パターンに従って、変速動作を行う
ためカーブの出口でよりスムーズな加速ができる。

発明の効果 以上、詳細に説明したように本発明によればカーブを走
行中にシフトアップ動作を行わずカーブの途中で加減速
を行ってもシフトアップとシフトダウンを繰り返しにく
いため、ショックをうけることなくスムーズにカーブを
走行できる。また、カーブ内でシフトアップが起きに（
いことにより一旦シフトダウンされると低目のギヤで走
行することになるのでカーブの出口での十分な加速を行
うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例を示すブロック図であり
、第２図は第１図を説明するための変速パターン図であ
り、第３図は第１図を説明するためのフローチャートで
ある。第４図は本発明−の第３の実施例を示すフローチ
ャートである。第５図は従来のＡ／Ｔにおける変速パタ
ーン図である。 図中　１：車速センサ、２：スロットル開度センサ、３
　：　Ａ／Ｄ変換器、４：旋回検出手段、５：入力イン
ターフェイス、６：ＣＰＵ、１：出力インターフェイス
、８ニドランスミツシヨン、９：メモリ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車速とスロットル開度に応じ、第１の変速パターンに従
   って変速動作を行う自動変速装置において、車両が旋回
   状態であることを検出する手段と、該旋回検出手段によ
   って旋回状態であることが検出された時、前記第１の変
   速パターンから、該第１の変速パターンよりシフトアッ
   プ動作が抑制される第２の変速パターンに切り換える手
   段を設けたことを特徴とする自動変速装置。