JPS63303248A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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- JPS63303248A JPS63303248A JP62138786A JP13878687A JPS63303248A JP S63303248 A JPS63303248 A JP S63303248A JP 62138786 A JP62138786 A JP 62138786A JP 13878687 A JP13878687 A JP 13878687A JP S63303248 A JPS63303248 A JP S63303248A
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- Japan
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 22
- 238000000034 method Methods 0.000 description 14
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 102100029716 DnaJ homolog subfamily A member 3, mitochondrial Human genes 0.000 description 1
- 101000866012 Homo sapiens DnaJ homolog subfamily A member 3, mitochondrial Proteins 0.000 description 1
- 101000609457 Trichosanthes kirilowii Trypsin inhibitor 1 Proteins 0.000 description 1
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
歯車変速機楕と複数個の摩擦係合装置とを備え、油圧制
御装置を作動させることによって前記摩擦係合装置の係
合を選択的に切換え、予め定められた変速マツプの変速
点に基づいて、変速段を自動的に切換えるように構成し
た車両用自動変速機は既に広く知られている（例えば特
開昭５８−３０５５８）。 従来の自動変速機は、レンジ（ドライブレンジ、２レン
ジ、Ｌレンジ等）及びシフトパターン（燃費重視走行の
エコノミパターン、動力性能重視走行のパワーパターン
等）が決定されると、所定の変速マツプに従って一義的
に変速が実行される。 即ち、一般に、自動変速機の変速マツプは車速及びスロ
ットル開度をパラメータとして構成されており、車速及
びスロットル開度が決まれば自動変速機が選択すべき変
速段が自動的に決定されるようになっている。
御装置を作動させることによって前記摩擦係合装置の係
合を選択的に切換え、予め定められた変速マツプの変速
点に基づいて、変速段を自動的に切換えるように構成し
た車両用自動変速機は既に広く知られている（例えば特
開昭５８−３０５５８）。 従来の自動変速機は、レンジ（ドライブレンジ、２レン
ジ、Ｌレンジ等）及びシフトパターン（燃費重視走行の
エコノミパターン、動力性能重視走行のパワーパターン
等）が決定されると、所定の変速マツプに従って一義的
に変速が実行される。 即ち、一般に、自動変速機の変速マツプは車速及びスロ
ットル開度をパラメータとして構成されており、車速及
びスロットル開度が決まれば自動変速機が選択すべき変
速段が自動的に決定されるようになっている。
しかしながら、このような自動変速機にあっては、例え
ば車両か渋滞路を走行中のときにも定められた変速マツ
プに従って所定の変速を実行してしまうため、発進、停
止毎に第１速段から第２速段へのアップシフト、第２速
段から第１速段へのダウンシフトの変速が繰返し行われ
、極めて煩雑で運転性能が損われるという問題があった
。 これを第６図を用いてより詳細に説明する。第６図は電
子制御式自動変速機の第１速段から第２速段へのアップ
シフトラインＸ（実線）、２速段から第１速段へのダウ
ンシフトラインＹ（破線）の例を示している。渋滞時の
走行にあっては、車速が１０〜２０ｋｍ／ｈ、スロット
ル開度１０〜２０％の点Ａと車速及びスロットル開度と
も０（停止状態）の点Ｂとの間の走行が多くの場合繰返
されることになる。この場合、自動変速機は第１速段→
第２速段のアップシフトラインＸ？！：横切る毎にアッ
プシフ１〜し、第２速段→第１速段のダウンシフトライ
ンＹを横切る毎にダウンシフトすることになる。このよ
うにして変速が頻繁に実行されると、変速ショックが発
生して運転性か少なからず損われる。又、摩擦係合装置
の耐久性もそれだけ低下することになる。
ば車両か渋滞路を走行中のときにも定められた変速マツ
プに従って所定の変速を実行してしまうため、発進、停
止毎に第１速段から第２速段へのアップシフト、第２速
段から第１速段へのダウンシフトの変速が繰返し行われ
、極めて煩雑で運転性能が損われるという問題があった
。 これを第６図を用いてより詳細に説明する。第６図は電
子制御式自動変速機の第１速段から第２速段へのアップ
シフトラインＸ（実線）、２速段から第１速段へのダウ
ンシフトラインＹ（破線）の例を示している。渋滞時の
走行にあっては、車速が１０〜２０ｋｍ／ｈ、スロット
ル開度１０〜２０％の点Ａと車速及びスロットル開度と
も０（停止状態）の点Ｂとの間の走行が多くの場合繰返
されることになる。この場合、自動変速機は第１速段→
第２速段のアップシフトラインＸ？！：横切る毎にアッ
プシフ１〜し、第２速段→第１速段のダウンシフトライ
ンＹを横切る毎にダウンシフトすることになる。このよ
うにして変速が頻繁に実行されると、変速ショックが発
生して運転性か少なからず損われる。又、摩擦係合装置
の耐久性もそれだけ低下することになる。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、渋滞走行時における不必要な変速を排除し、
運転性を向上させると共に、摩擦係合装置の耐久性をよ
り向上させることのできる車両用自動変速機の変速制御
装置を提供することを目的とする。
であって、渋滞走行時における不必要な変速を排除し、
運転性を向上させると共に、摩擦係合装置の耐久性をよ
り向上させることのできる車両用自動変速機の変速制御
装置を提供することを目的とする。
本発明は、第１図にその要旨を示す如く、予め定められ
た変速マツプの変速点に基づいて変速段を自動的に切換
えるように楕成した車両用自動変速機の変速制御装置に
おいて、前記車両が渋滞路を走行中であるか否かを検出
する手段と、渋滞路を走行中であると検出されたときに
、少なくとも前記変速マツプの第１速段から第２速段へ
のアップシフトの変速点をより高速側に変更する手段と
、を備えたことにより、上記目的を達成したものである
。
た変速マツプの変速点に基づいて変速段を自動的に切換
えるように楕成した車両用自動変速機の変速制御装置に
おいて、前記車両が渋滞路を走行中であるか否かを検出
する手段と、渋滞路を走行中であると検出されたときに
、少なくとも前記変速マツプの第１速段から第２速段へ
のアップシフトの変速点をより高速側に変更する手段と
、を備えたことにより、上記目的を達成したものである
。
本発明においては、車両が渋滞走行中であると判断され
たときには、少なくとも第１速段から第２速段へのアッ
プシフトの変速点を高速側に変更−３＝ するようにしている。その結果、渋滞走行中の第１速段
及び第２速段間の変速頻度を大中に低減することができ
、運転性を向上させることができる。 更に、変速頻度か低減することにより、当然にその分り
擦係合装置の耐久性を向上させることができるようにも
なる。 本発明においては、車両が渋滞路を走行中であるか否か
をどのようにして検出するかを限定するものではない。 例えば、この渋滞路走行の検出は、所定値以下の車速が
所定時間以上続いなか否かを検出することによって行う
ことができる。あるいは、この検出は、車速が所定値以
下のときに、一定時間より短い間隔のブレーキングが所
定回数量上行われたことを検出することによって行うこ
ともできる。 又、本発明においは、第１速段から第２速段へのアップ
シフトの変速点を、どのようにして高速段側に変更する
かを限定するものでもない。例えば、この変更には、渋
滞走行中と判断されたときに、第１速段から第２速段へ
の変速点が高速側に−４＝ 変更された専用の変速マツプを用いるようにするという
方法が採用できる。あるいは、渋滞走行中と判断された
ときに、センサから送られてくる車速信号又はスロット
ル開度信号の一方又は双方を低めに補正し、結果として
第１速段から第２速段への変速点をより高速側に変更す
るような方法を採用することもできる。 なお、本発明は、例えば第１速段から第２速段へのアッ
プシフトの変速点をより高速側に変更することにより、
他の変速（例えば第２速段から第３速段への変速）の変
速点とのバランスが極端に崩れるときには、当該他の変
速にかかる変速点についても何らかの変更を行うことを
禁止するものではない。又、第２速段から第１速段への
ダウンシフ）へ点については、これをむしろ低速側へ変
更するようにすると、結果として一層第１速段及び第２
速段間の変速頻度を低減することができるようになる。
たときには、少なくとも第１速段から第２速段へのアッ
プシフトの変速点を高速側に変更−３＝ するようにしている。その結果、渋滞走行中の第１速段
及び第２速段間の変速頻度を大中に低減することができ
、運転性を向上させることができる。 更に、変速頻度か低減することにより、当然にその分り
擦係合装置の耐久性を向上させることができるようにも
なる。 本発明においては、車両が渋滞路を走行中であるか否か
をどのようにして検出するかを限定するものではない。 例えば、この渋滞路走行の検出は、所定値以下の車速が
所定時間以上続いなか否かを検出することによって行う
ことができる。あるいは、この検出は、車速が所定値以
下のときに、一定時間より短い間隔のブレーキングが所
定回数量上行われたことを検出することによって行うこ
ともできる。 又、本発明においは、第１速段から第２速段へのアップ
シフトの変速点を、どのようにして高速段側に変更する
かを限定するものでもない。例えば、この変更には、渋
滞走行中と判断されたときに、第１速段から第２速段へ
の変速点が高速側に−４＝ 変更された専用の変速マツプを用いるようにするという
方法が採用できる。あるいは、渋滞走行中と判断された
ときに、センサから送られてくる車速信号又はスロット
ル開度信号の一方又は双方を低めに補正し、結果として
第１速段から第２速段への変速点をより高速側に変更す
るような方法を採用することもできる。 なお、本発明は、例えば第１速段から第２速段へのアッ
プシフトの変速点をより高速側に変更することにより、
他の変速（例えば第２速段から第３速段への変速）の変
速点とのバランスが極端に崩れるときには、当該他の変
速にかかる変速点についても何らかの変更を行うことを
禁止するものではない。又、第２速段から第１速段への
ダウンシフ）へ点については、これをむしろ低速側へ変
更するようにすると、結果として一層第１速段及び第２
速段間の変速頻度を低減することができるようになる。
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。
第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の全
体概要を示す。この自動変速機は、その）〜ランスミッ
ション部としてトルクコンバータ部２０と、オーバード
ライブ機構部４０と、前進３段後進１段のアンダードラ
イブ機構部６０とを備える。 前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２１、タービン
２２、スデータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を
備えた周知のものである。 前記オーバードライブ機構部４０は、サンギヤ４３、リ
ングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、及びキャリヤ
４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車
装置の回転状態をクラッチＣＯ、ブレーキＢｏ、一方向
クラッチＦｏによって制御している。 前記アンダードライブＲ構部６０は、共通のサンギヤ６
】、リングギヤ６２．６３、プラネタリピニオン６４．
６５及びキャリヤ６６．６７からなる２組の遊星歯車装
置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転状態、及び前
記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチＣ１、
Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３、及び一方向クラッチＦＴ、
Ｆ２によって制御している。この）ヘランスミッション
部はこれ自体周知であるなめ、各構成要素の具体的な連
結状態については、第２図においてステル１ヘフ図示す
るにとどめ、詳細な説明は省略する。 この自動変速機は、上述の如きＩ・ランスミッション部
、及びコンピュータ（ＥＣＵ）８４を備える。コンピュ
ータ８４にはエンジン１の出力（トルク）を反映させる
ためのスロットル開度を検出するスロットルセンサ８０
、車速を検出する車速センサ（出力軸７０の回転速度セ
ンサ）８２、等の各信号が入力される。その結果コンピ
ュータ８４によって予め設定されたスロットル開度−車
速変速マツプに従って油圧制御回路８６内の電磁弁Ｓｌ
、Ｓ２ （シフ１へバルブ用）、及びＳＬ（ロックアツ
プクラッチ用）が駆動・制御され、第３図に示されるよ
うな各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せか行なわれ
て変速制御がなされる。 次に、この実施例の作用を第４図及び第５図の流れ図を
参照しながら説明する。 第４図はこの実施例の基本的な変速判断の処理手順を示
している。即ち、まずステップ２０１で渋滞中か否かを
判断する。具体的にはこの判断は渋滞中を表わすフラグ
Ｆ、ｙ（後述）が１となっているか否かを検出すること
によって行う。ＦＪ−１のときは渋滞中であるなめ、ス
テップ２０２に進んで各変速のうち、特に第１速段から
第２速段への変速の変速点が高速側に変更された変速マ
ツプ（第６図２点鎖線参照）が選択される。ＦＪ−〇の
ときは渋滞走行中でないため、ステップ２０３に進んで
通常の変速点の変速マツプ（第６図実線）が選択される
。その後、ステップ２０２又は２０Ｂのいずれかで選択
された変速マツプに基づいて変速判断が実行される（ス
テップ２０４）。 第５図は、車両が渋滞路を走行中か否かを判断するため
の処理を示している。ステップ３０１では、車速■が渋
滞判定のための第１所定値■１より低いか否かを判定す
る。Ｖ ＜ Ｖ ＋のときはステツブ３０５に進み、■
≧ｖ１のときはステップ３０２に進む。ステップ３０２
では渋滞判定用のタイマＴｌｎのカウント中を示すフラ
グＦＴをクリアする。ステップ３０３では車速Ｖが渋滞
走行中の判定を解消するための第２所定値ｖ２より高い
か否かを判定する。Ｖ ＞ Ｖ ２のときはＦＪを０と
する。 ステップ３０５ではフラグＦＪを判定する。ＦＪ＝１で
あれば、既に渋滞走行中と判定しているためこのルーチ
ンを抜ける。ＦＪ＝０の場合は未だ渋滞走行判定前であ
るためステップ３０６に進む。ステップ３０６ではフラ
グＦＴを判定する。 ＦＴ−１、即ちタイマカウント中であればステップ３０
７に進み、Ｆｖ＝Ｏ１即ち今回初めてＶく■１と判定さ
れた場合にはステップ３１０に進む。 ステップ３０７では現在のタイマ値Ｔ’ ＋ｎが渋滞判
定のための所定＠ＴＴｌ＋より大又は等しいか否かを判
定する。Ｔａｎ≧Ｔｍ 、のときは渋滞判定の基準を満
したと認定し、ステップ３０８に進んでＦＪを１に設定
し、ステップ３０っでＦＴを○にリセットする。ＴＩＤ
＜ＴＴＩＩ １のときはこのルーチンを抜ける。ステ
ップ３１０ではタイマＴｍを０にリセットする。ステッ
プ３１１ではタイマカウント中のフラグＦＴを１に設定
する。 この流れ図の処理が実行されると、車速Ｖが第１所定値
■１より低くなり、且つこの低くなっている期間が所定
値ＴＩＤ１より長くなった場合に渋滞走行中と認定され
ることになる。この認定は、車速か第２所定値■２より
大きくなるまで続けられる。このように渋滞の認定と認
定解消にしステリシスを設けるようにしたのは、一度渋
滞と認定して変速点を変更した場合は、多少車速が上が
っても当該変速点を戻さないようにするほうがより安定
した走行を行えるためである。
体概要を示す。この自動変速機は、その）〜ランスミッ
ション部としてトルクコンバータ部２０と、オーバード
ライブ機構部４０と、前進３段後進１段のアンダードラ
イブ機構部６０とを備える。 前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２１、タービン
２２、スデータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を
備えた周知のものである。 前記オーバードライブ機構部４０は、サンギヤ４３、リ
ングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、及びキャリヤ
４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車
装置の回転状態をクラッチＣＯ、ブレーキＢｏ、一方向
クラッチＦｏによって制御している。 前記アンダードライブＲ構部６０は、共通のサンギヤ６
】、リングギヤ６２．６３、プラネタリピニオン６４．
６５及びキャリヤ６６．６７からなる２組の遊星歯車装
置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転状態、及び前
記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチＣ１、
Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３、及び一方向クラッチＦＴ、
Ｆ２によって制御している。この）ヘランスミッション
部はこれ自体周知であるなめ、各構成要素の具体的な連
結状態については、第２図においてステル１ヘフ図示す
るにとどめ、詳細な説明は省略する。 この自動変速機は、上述の如きＩ・ランスミッション部
、及びコンピュータ（ＥＣＵ）８４を備える。コンピュ
ータ８４にはエンジン１の出力（トルク）を反映させる
ためのスロットル開度を検出するスロットルセンサ８０
、車速を検出する車速センサ（出力軸７０の回転速度セ
ンサ）８２、等の各信号が入力される。その結果コンピ
ュータ８４によって予め設定されたスロットル開度−車
速変速マツプに従って油圧制御回路８６内の電磁弁Ｓｌ
、Ｓ２ （シフ１へバルブ用）、及びＳＬ（ロックアツ
プクラッチ用）が駆動・制御され、第３図に示されるよ
うな各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せか行なわれ
て変速制御がなされる。 次に、この実施例の作用を第４図及び第５図の流れ図を
参照しながら説明する。 第４図はこの実施例の基本的な変速判断の処理手順を示
している。即ち、まずステップ２０１で渋滞中か否かを
判断する。具体的にはこの判断は渋滞中を表わすフラグ
Ｆ、ｙ（後述）が１となっているか否かを検出すること
によって行う。ＦＪ−１のときは渋滞中であるなめ、ス
テップ２０２に進んで各変速のうち、特に第１速段から
第２速段への変速の変速点が高速側に変更された変速マ
ツプ（第６図２点鎖線参照）が選択される。ＦＪ−〇の
ときは渋滞走行中でないため、ステップ２０３に進んで
通常の変速点の変速マツプ（第６図実線）が選択される
。その後、ステップ２０２又は２０Ｂのいずれかで選択
された変速マツプに基づいて変速判断が実行される（ス
テップ２０４）。 第５図は、車両が渋滞路を走行中か否かを判断するため
の処理を示している。ステップ３０１では、車速■が渋
滞判定のための第１所定値■１より低いか否かを判定す
る。Ｖ ＜ Ｖ ＋のときはステツブ３０５に進み、■
≧ｖ１のときはステップ３０２に進む。ステップ３０２
では渋滞判定用のタイマＴｌｎのカウント中を示すフラ
グＦＴをクリアする。ステップ３０３では車速Ｖが渋滞
走行中の判定を解消するための第２所定値ｖ２より高い
か否かを判定する。Ｖ ＞ Ｖ ２のときはＦＪを０と
する。 ステップ３０５ではフラグＦＪを判定する。ＦＪ＝１で
あれば、既に渋滞走行中と判定しているためこのルーチ
ンを抜ける。ＦＪ＝０の場合は未だ渋滞走行判定前であ
るためステップ３０６に進む。ステップ３０６ではフラ
グＦＴを判定する。 ＦＴ−１、即ちタイマカウント中であればステップ３０
７に進み、Ｆｖ＝Ｏ１即ち今回初めてＶく■１と判定さ
れた場合にはステップ３１０に進む。 ステップ３０７では現在のタイマ値Ｔ’ ＋ｎが渋滞判
定のための所定＠ＴＴｌ＋より大又は等しいか否かを判
定する。Ｔａｎ≧Ｔｍ 、のときは渋滞判定の基準を満
したと認定し、ステップ３０８に進んでＦＪを１に設定
し、ステップ３０っでＦＴを○にリセットする。ＴＩＤ
＜ＴＴＩＩ １のときはこのルーチンを抜ける。ステ
ップ３１０ではタイマＴｍを０にリセットする。ステッ
プ３１１ではタイマカウント中のフラグＦＴを１に設定
する。 この流れ図の処理が実行されると、車速Ｖが第１所定値
■１より低くなり、且つこの低くなっている期間が所定
値ＴＩＤ１より長くなった場合に渋滞走行中と認定され
ることになる。この認定は、車速か第２所定値■２より
大きくなるまで続けられる。このように渋滞の認定と認
定解消にしステリシスを設けるようにしたのは、一度渋
滞と認定して変速点を変更した場合は、多少車速が上が
っても当該変速点を戻さないようにするほうがより安定
した走行を行えるためである。
第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は本
発明の実施例が適用された車両用自動変速機の概略ブロ
ック図、第３図は上記自動変速機における摩擦係合装置
の係合状態を示す線図、第４図は同じく変速判断を行う
ための基本的な処理手順を示す流れ図、第５図は、渋滞
走行中か否かを認定するための処理手順を示す流れ図、
第６図は、第１速段及び第２速段間の変速点を示す変速
線図である。 ＦＪ・・・渋滞中か否かを認定するためのフラグ、Ｔｎ
・・・所定時間、 Ｖ １ 、 Ｖ ２−第１、第２（１１７速）所定値。
発明の実施例が適用された車両用自動変速機の概略ブロ
ック図、第３図は上記自動変速機における摩擦係合装置
の係合状態を示す線図、第４図は同じく変速判断を行う
ための基本的な処理手順を示す流れ図、第５図は、渋滞
走行中か否かを認定するための処理手順を示す流れ図、
第６図は、第１速段及び第２速段間の変速点を示す変速
線図である。 ＦＪ・・・渋滞中か否かを認定するためのフラグ、Ｔｎ
・・・所定時間、 Ｖ １ 、 Ｖ ２−第１、第２（１１７速）所定値。
Claims (1)
- （１）予め定められた変速マツプの変速点に基づいて変
速段を自動的に切換えるように構成した車両用自動変速
機の変速制御装置において、 前記車両が渋滞路を走行中であるか否かを検出する手段
と、 渋滞路を走行中であると検出されたときに、少なくとも
前記変速マツプの第１速段から第２速段へのアツプシフ
トの変速点をより高速側に変更する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62138786A JPS63303248A (ja) | 1987-06-02 | 1987-06-02 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62138786A JPS63303248A (ja) | 1987-06-02 | 1987-06-02 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63303248A true JPS63303248A (ja) | 1988-12-09 |
Family
ID=15230176
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62138786A Pending JPS63303248A (ja) | 1987-06-02 | 1987-06-02 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63303248A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02129797A (ja) * | 1988-11-10 | 1990-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | 交通渋滞認識装置 |
| WO2001048399A1 (fr) * | 1999-12-24 | 2001-07-05 | Aisin Aw Co., Ltd. | Controleur automatique de selecteur de vitesse, procede de controle automatique de selecteur de vitesse, et support d'enregistrement muni d'un programme relatif au procede enregistre dans le support |
| JP2006281936A (ja) * | 2005-03-31 | 2006-10-19 | Nissan Motor Co Ltd | ブレーキ制御装置 |
-
1987
- 1987-06-02 JP JP62138786A patent/JPS63303248A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02129797A (ja) * | 1988-11-10 | 1990-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | 交通渋滞認識装置 |
| WO2001048399A1 (fr) * | 1999-12-24 | 2001-07-05 | Aisin Aw Co., Ltd. | Controleur automatique de selecteur de vitesse, procede de controle automatique de selecteur de vitesse, et support d'enregistrement muni d'un programme relatif au procede enregistre dans le support |
| JP2006281936A (ja) * | 2005-03-31 | 2006-10-19 | Nissan Motor Co Ltd | ブレーキ制御装置 |
| JP4534840B2 (ja) * | 2005-03-31 | 2010-09-01 | 日産自動車株式会社 | ブレーキ制御装置 |
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