JPH03370A

JPH03370A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH03370A
Application number: JP13403989A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Hatano; 裕畑野; Mizuki Aoyama; 青山　水器
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-05-25
Filing date: 1989-05-25
Publication date: 1991-01-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動車に搭載される自動変速機の変速制御装置
に関する。

（従来技術）自動車に搭載される自動変速機は、エンジンの動力を有
効にトルク変換しながら減速して出力軸に伝達するもの
であって、一般に、トルクコンバータ、歯車式の補助変
速装置および電子制御される油圧回路とで構成される。

そして、その変速制御は、車速とスロットル開度によっ
て設定された変速マツプにしたがって自動的に行われる
。しかし、従来、このような自動変速機を搭載した自動
車においては、山間路等の坂道や屈曲路を走る際に、不
要な変速が繰り返されハンチングを起こしてしまうとい
う問題が生じている。すなわち、坂道等にさしかかると
、通常、運転者はアクセルを踏み込む。そして、アクセ
ルが踏み込まれて自動変速機がシフトダウンすると、駆
動力が大きくなって走り過ぎといった感じになるため、
運転者はどうしてもアクセルをまた戻してしまう。その
結果、シフトアップして駆動力が小さくなるので、運転
者はまたアクセルを踏み込む。こういったことで、本来
不要な変速が高頻度で繰り返されることになり、不快感
を覚えることになる。

ところで、山間路走行時等におけるこのような頻繁な変
速を防止する手段としては、そのような走行状態を検出
したときに、変速が起こらないようなマツプに変更する
ことが一つ考えられる。しかしながら、従来の技術では
、上記のような不必要な変速を防止する適切な変速制御
を実現することはできなかった。

自動変速機の特定の摩擦要素の温度が過度に上昇して耐
久性に問題を生じるのを防ぐために、変速の頻度が高い
ときには変速点が通常より低速側に設定された変速マツ
プに変更するようにしたものは、特開昭６２−９３５５
４号公報に記載されているように従来から知られている
。しかし、上記のような山間路走行時等におけるハンチ
ングを防止するための変速制御をこれによって実現する
ことはできない。

（発明の目的）本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであって、不
要な変速を防止し運転状態に応じた適切な変速制御を行
うことのできる自動変速機の変速制御装置を得ることを
目的とする。

（発明の構成）本発明は、山間路走行時等のような駆動力が不足する状
況で上記のように変速が頻繁に行われる点に着目し、こ
のような状況のもとでは、駆動力の大きい低速段の領域
が広がるような変速制御を行わせるようにしたものであ
って、その構成はつぎのとおりである。

すなわち、本発明の自動変速機の変速制御装置は、第１
図（ａ）に示すように、車両の運転状態を検出する運転
状態検出手段と、該運転状態検出手段の出力を受け、予
め設定された変速ラインに基づいて自動変速機の変速段
を切り換える変速段切換手段と、前記自動変速機の変速
頻度を検出する変速頻度検出手段と、該変速頻度検出手
段の出力を受け、変速頻度が高いときに前記変速ライン
を高速側に変更する変速ライン変更手段を設けたことを
特徴としている。

また、上記自動変速機の変速制御装置は、第１図（ｂ）
に示すように、車両の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、該運転状態検出手段の出力を受け、予め設定さ
れた変速ラインに基づいて自動変速機の変速段を切り換
える変速段切換手段と、前記自動変速機の変速頻度を検
出する変速頻度検出手段と、該変速頻度検出手段の出力
を受け、変速頻度が高いときに前記変速段を固定する変
速段固定手段を設けた構成とすることもできる。

（作用）自動変速機の変速段は、運転状態に応じ、予め設定され
た変速ラインに基づいて切り換えられる。

そして、変速頻度が高いとき、つまり、山間路走行時等
においては、上記変速ラインが高速側に変更され、それ
によって低速段の領域が広がり、その結果、駆動力が確
保されて、例えば山間路走行時等における運転者の細か
なアクセル操作が要因となった不必要なシフトダウン、
シフトアップが抑えられる。

また、変速頻度が高いときに変速段が固定されるよう構
成することによって、同様に山間路走行時等における不
必要な変速が防がれる。

（実施例）以下、実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明の一実施例の全体システム図である。こ
の実施例において、エンジンｌに連結された自動変速機
２は、図示しない油圧回路により補助変速装置の変速段
が切り換えられる流体式自動変速機であって、ロックア
ツプ用電磁ソレノイド３および１速−２速、２速−３速
、３速−４速の各シフト用電磁ソレノイド４，５．６を
備えている。そして、これら電磁ソレノイド３〜６を制
御するコントロールユニット７が設けられ、このコント
ロールユニット７にはエンジン１のスロツトルバルブ８
の開度を検出するスロットルセンサ９の出力、車速セン
サｌＯの出力および変速機２の変速段を検出するギヤセ
ンサ１１の出力が情報としてそれぞれ入力される。

この実施例の変速パターンは、Ｄ（ドライブ）。

Ｓ（スポーティ−）およびＬ（ロー）の３レンジで構成
され、Ｄレンジについてはパワーモード（Ｐパターン）
、エコノミーモード（Ｅパターン）およびホールドモー
ド（Ｈパターン）が、また、ＳレンジおよびＬレンジに
ついては、パワー・エコノミー共通の変速モードとホー
ルドモードが変速マツプとしてそれぞれ設定されている
。エコノミーモードは、燃費を重視して高速段を比較的
低車速側に設定したものであり、パワーモードは、出力
を重視して高速段を高車速側に設定したものである。ま
た、ホールドモードは、Ｄレンジでは３速、Ｓレンジで
は２速、そしてＬレンジではｌ速をそれぞれ基本として
変速段を固定するものである。

第３図にはＤレンジにおけるエコノミーモードの変速マ
ツプが、第４図には同じくＤレンジにおけるパワーモー
ドの変速マツプが、第５図にはＤレンジのホールドモー
ドの変速マツプが示されている。各変速マツプは、横軸
に車速を、また、縦軸にスロットル開度をとってシフト
アップおよびシフトダウンの各変速ラインを設定するも
のであって、図で実線はシフトアップの変速ラインを、
また、破線はシフトダウンの変速ラインを示す。なお、
ホールドモードでは、上記のように基本的には変速段が
固定されるが、発進性やオーバーラン防止といった観点
から車速によって前後の変速段ヘシフトする領域が適宜
設定されている。

コントロールユニット７では、運転者が選択した変速モ
ードで、それぞれの変速マツプに基づいて車速およびス
ロットル開度に応じた変速段が決定される。そして、各
シフト用のソレノイド４〜６が制御されシフトアップあ
るいはシフトダウンが行われる。

また、この実施例では、発進時はエコノミーモードを自
動選択し、また、変速の頻度をシフトダウンの回数によ
って検出して、変速頻度が高いときには自動的にパワー
モードとすることで変速ラインを高速側に変更する制御
が行われ、それによって山間路走行時等におけるハンチ
ングを防止している。

第６図には、この実施例の上記変速ライン変更の制御を
実行するフローが示されている。なお、Ｓは各ステップ
を示す。以下、このフローによって上記制御を説明する
。

スタートすると、まず、５ＩＯＩでＥパターンに設定す
る。そして、５１０２で時間ｔおよびシフトダウン回数
Ｘをゼロとする。

つぎに、５１０３，５１０４．５１０５で、４速から３
速へのシフトダウン、３速から２速へのシフトダウン、
２速からｌ速へのシフトダウンを順次判定し、５１０６
でシフトダウン回＠Ｘをカウントする。

つぎに、５１０７でシフトダウン回数Ｘが一定回数Ａ以
上であるかどうかを見て、Ｎｏであれば５１０３へ戻り
、ＹＥＳであれば、つぎに、５１０８で時間ｔが一定時
間Ｂ（数十秒）以内であるかどうかを見る。そして、Ｎ
ｏつまり一定時間Ｂを越えているときはＳ＋０２に戻っ
てｔおよびＸを初期化する。

５１０８でＹＥＳであれば、変速頻度が高いということ
で、実際にパワーが要求される状況にあると判定し、こ
のときは５１０９へ行ってＰパターンに変更する。そし
て、５ｉｌｏで時間ｔをゼロとする。

つぎに、ｓｉｚで車速がゼロかどうかを見て、ゼロであ
れば５１０１に戻る。

５ｉｌｌで車速かゼロでなければ、つぎにＳｉＩ２へ行
ってアクセル開度すなわちスロットル開度が所定開度（
Ｃ／８）以下かどうかを判定する。

そして、所定開度以下であれば、ついで、５ｌ１３で時
間ｔが一定時間り以上かどうか、つまり、低開度での走
行が長く続いたかどうかを判定し、ＹＥＳであれば、Ｅ
パターンで走れる状況だということで５ｌｏｔに戻る。

また、５１１２でＮＯつまり高スロットル開度というと
きは５ｉｌｏに戻り、Ｓｌ　１３でＮｏつまり低開度の
時間が短いというときは５ｉｌｌに戻る。

上記実施例では、発進時にＥパターンを自動的に選択す
るような変速制御を行っているが、スポーツカー等にお
けるように変速時にＰパターンを自動選択する変速制御
に対しても、上記実施例と同様の変速頻度による変速ラ
インの変更が可能である。つぎに、このように発進時に
Ｐパターンを選択する場合の制御を第７図に示すフロー
によって説明する。Ｓはやはり各ステップを示す。

スタートし、まずＳ２０１でＰパターンに設定し、５２
０２で時間ｔとシフトダウン回数Ｘをゼロとする。

つぎに、５２０３，５２０４，５２０５で、４速から３
速へのシフトダウン、３速から２速へのシフトダウン、
２速から！速へのシフトダウンを順次判定し、８２０６
でシフトダウン回数Ｘをカウントする。

つぎに、９２０６では、シフトダウン回数Ｘが一定値Ａ
゛以下かどうかを判定し、ＮＯであれば５２０３へ戻り
、ＹＥＳであれば、５２０７へ行って、時間上が一定時
間Ｂ°以上経っているかどうかを見る。そして、Ｎｏつ
まり一定時間経っていないときは、５２０２に戻ってｔ
およびＸを初期化する。

５２０７でＹＥＳということは、シフトダウンがそれほ
ど頻繁でない、つまりパワーを要求していない状態とい
うことで、このときは燃費を重視するために８２０８へ
行ってＥパターンとする。

つぎに、５２０９で時間ｔおよびシフトダウン回数Ｘを
初期化し、ついで、５２１０で車速Ｖを判定する。そし
て、車速がゼロであれば５２０１に戻り、ゼロでなけれ
ば５２１１へ行く。

つぎに、Ｓ２１１，５２１２，５２１３では、４速から
３速へのシフトダウン、３速から２速へのシフトダウン
２２速からＩ速へのシフトダウンを順次判定し、５２１
４でシフトダウン回数Ｘをカウントする。

つぎに、５２１５でシフトダウン回数Ｘが一定回数Ａ以
上であるかどうかを見て、ＮＯであれば５２１０へ戻り
、ＹＥＳであれば、つぎに、８２１６で時間ｔが一定時
間Ｂ以内であるかどうかを見る。そして、Ｎｏつまり一
定時間Ｂを越えているときは５２０９に戻ってｔおよび
Ｘを初期化する。

第８図は、変速頻度が高いときに変速段を固定するよう
にした他の実施例の制・御を示すフローチャートである
。以下、この実施例の制御をフローにしたがって説明す
る。なお、Ｓはやはり各ステップを示す。

スタートし、５３０１で時間ｔをゼロとし、また、シフ
トアップおよびシフトダウンの回数Ｘをゼロとする。

つぎに、５３０２，５３０３，５３０４．５３０５．５
３０６，５３０７で、Ｉ速から２速へのシフトアップ、
２速から３速へのシフトアップ。

３速から４速へのシフトアップ、４速から３速へのシフ
トダウン、３速から２速へのシフトダウン。

２速から１速へのシフトダウンを順次判定し、それらシ
フトアップおよびシフトダウンの回数Ｘを５３０８でカ
ウントする。

つぎに、５３０９で、上記回数Ｘが一定値Ａ以上かどう
かを見て、Ｎｏであれば５３０２に戻る。

また、ＹＥＳであれば、５３１０へ行って、時間ｔが一
定時間Ｂ以下かどうかを見て、ＮＯであれば５３０１に
戻る。

５３１０でＹＥＳ、つまり変速頻度が高いというときは
、５３１１へ行ってＨパターンへの切り換えを行う。そ
して、５３１２で車速Ｖを判定し、車速Ｖが一定値（例
えば５０に＋ｎ／ｈ）以上であれば、５３１３で３速に
ホールド（固定）する。

また、５３１２でＮｏであれば、車速Ｖが一定値す以上
かどうか、つまり、ｂ≦ｖ＜ａであるかどうかを８３１
４で判定して、ｂ≦ｖ＜ａであれば、５３１５で２速に
ホールドする。

また、５３１４でＮＯであれば、５３１６でＶ〈ｂかど
うかを判定し、ＹＥＳであれば、５３１７へ行って１速
にホールドする。また、ＮＯであれば、８３！２へ戻る
。

５３１３，５３１５あるいは５３１７でホールドを行っ
た後は、５３１８へ行って、再び車速Ｖを判定し、Ｖ＝
Ｏであれば、Ｈパターンでない元の状態に戻す。

また、５３１８でＮＯつまり車速Ｖがゼロでないなら、
つぎに、５３１９へ行ってホールドスイッチがＯＦＦで
あるかどうか、つまり、運転者がホールドを解除したか
どうかを判定して、ＹＥＳつまり解除したということで
あれば元の変速状態に戻す。

また、ホールドスイッチがＯＦＦでなければ、５３２０
へ行って、アクセル開度が７／８の高開度であるかどう
かを判定して、高開度であれば、シフトダウンが要求さ
れる状況であるということで元の自由な変速状態に戻し
、また、低開度であれば５３１１に戻ってＨパターンを
続ける。

このように、変速頻度が高いときにはＨパターンとして
車速に応じた適切な変速段に固定することで、不要な変
速を抑えることができる。

なお、この実施例では、上記のように全変速段のシフト
アップおよびシフトダウンをカウントすることでホール
ドの条件を判定しているが、また、連続する二つの変速
段毎に、各変速股間でのシフトアップあるいはシフトダ
ウンの回数が一定時間内にどれだけあるかを見て、その
いずれかが−足回数を越えたときにはＨパターンとする
ような制御も可能である。

（発明の効果）本発明は以上のように構成されているので、山間路走行
時等において不要な変速を防止し運転状態に応じた適切
な変速制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）、（ｂ）は本発明の全体構成図、第２図は
本発明の一実施例の全体システム図、第３図は同実施例
のＤレンジにおけるエコノミーモードの変速マツプ、第
４図は同パワーモードの変速マツプ、第５図は同ホール
ドモードの変速マツプ、第６図は同実施例の制御を実行
するフローチャート、第７図は上記実施例の制御の変形
例を示すフローチャート、第８図は本発明の他の実施例
の制御を示すフローチャートである。２：自動変速機、４〜６：シフト用電磁ソレノイド、７
：コントロールユニット、９：スロットルセンサ、１０
：車速センサ、１１：ギヤセンサ。第１図代理人　弁理士　進　藤　純　− 第図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
該運転状態検出手段の出力を受け、予め設定された変速
ラインに基づいて自動変速機の変速段を切り換える変速
段切換手段と、前記自動変速機の変速頻度を検出する変
速頻度検出手段と、該変速頻度検出手段の出力を受け、
変速が頻繁に行われるときに前記変速ラインを高速側に
変更する変速ライン変更手段を設けたことを特徴とする
自動変速機の変速制御装置。
（２）車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
該運転状態検出手段の出力を受け、予め設定された変速
ラインに基づいて自動変速機の変速段を切り換える変速
段切換手段と、前記自動変速機の変速頻度を検出する変
速頻度検出手段と、該変速頻度検出手段の出力を受け、
変速が頻繁に行われるときに前記変速段を固定する変速
段固定手段を設けたことを特徴とする自動変速機の変速
制御装置。