JPH03370A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH03370A JPH03370A JP13403989A JP13403989A JPH03370A JP H03370 A JPH03370 A JP H03370A JP 13403989 A JP13403989 A JP 13403989A JP 13403989 A JP13403989 A JP 13403989A JP H03370 A JPH03370 A JP H03370A
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- gear
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 11
- 238000000034 method Methods 0.000 description 17
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
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- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動車に搭載される自動変速機の変速制御装置
に関する。
に関する。
(従来技術)
自動車に搭載される自動変速機は、エンジンの動力を有
効にトルク変換しながら減速して出力軸に伝達するもの
であって、一般に、トルクコンバータ、歯車式の補助変
速装置および電子制御される油圧回路とで構成される。
効にトルク変換しながら減速して出力軸に伝達するもの
であって、一般に、トルクコンバータ、歯車式の補助変
速装置および電子制御される油圧回路とで構成される。
そして、その変速制御は、車速とスロットル開度によっ
て設定された変速マツプにしたがって自動的に行われる
。しかし、従来、このような自動変速機を搭載した自動
車においては、山間路等の坂道や屈曲路を走る際に、不
要な変速が繰り返されハンチングを起こしてしまうとい
う問題が生じている。すなわち、坂道等にさしかかると
、通常、運転者はアクセルを踏み込む。そして、アクセ
ルが踏み込まれて自動変速機がシフトダウンすると、駆
動力が大きくなって走り過ぎといった感じになるため、
運転者はどうしてもアクセルをまた戻してしまう。その
結果、シフトアップして駆動力が小さくなるので、運転
者はまたアクセルを踏み込む。こういったことで、本来
不要な変速が高頻度で繰り返されることになり、不快感
を覚えることになる。
て設定された変速マツプにしたがって自動的に行われる
。しかし、従来、このような自動変速機を搭載した自動
車においては、山間路等の坂道や屈曲路を走る際に、不
要な変速が繰り返されハンチングを起こしてしまうとい
う問題が生じている。すなわち、坂道等にさしかかると
、通常、運転者はアクセルを踏み込む。そして、アクセ
ルが踏み込まれて自動変速機がシフトダウンすると、駆
動力が大きくなって走り過ぎといった感じになるため、
運転者はどうしてもアクセルをまた戻してしまう。その
結果、シフトアップして駆動力が小さくなるので、運転
者はまたアクセルを踏み込む。こういったことで、本来
不要な変速が高頻度で繰り返されることになり、不快感
を覚えることになる。
ところで、山間路走行時等におけるこのような頻繁な変
速を防止する手段としては、そのような走行状態を検出
したときに、変速が起こらないようなマツプに変更する
ことが一つ考えられる。しかしながら、従来の技術では
、上記のような不必要な変速を防止する適切な変速制御
を実現することはできなかった。
速を防止する手段としては、そのような走行状態を検出
したときに、変速が起こらないようなマツプに変更する
ことが一つ考えられる。しかしながら、従来の技術では
、上記のような不必要な変速を防止する適切な変速制御
を実現することはできなかった。
自動変速機の特定の摩擦要素の温度が過度に上昇して耐
久性に問題を生じるのを防ぐために、変速の頻度が高い
ときには変速点が通常より低速側に設定された変速マツ
プに変更するようにしたものは、特開昭62−9355
4号公報に記載されているように従来から知られている
。しかし、上記のような山間路走行時等におけるハンチ
ングを防止するための変速制御をこれによって実現する
ことはできない。
久性に問題を生じるのを防ぐために、変速の頻度が高い
ときには変速点が通常より低速側に設定された変速マツ
プに変更するようにしたものは、特開昭62−9355
4号公報に記載されているように従来から知られている
。しかし、上記のような山間路走行時等におけるハンチ
ングを防止するための変速制御をこれによって実現する
ことはできない。
(発明の目的)
本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであって、不
要な変速を防止し運転状態に応じた適切な変速制御を行
うことのできる自動変速機の変速制御装置を得ることを
目的とする。
要な変速を防止し運転状態に応じた適切な変速制御を行
うことのできる自動変速機の変速制御装置を得ることを
目的とする。
(発明の構成)
本発明は、山間路走行時等のような駆動力が不足する状
況で上記のように変速が頻繁に行われる点に着目し、こ
のような状況のもとでは、駆動力の大きい低速段の領域
が広がるような変速制御を行わせるようにしたものであ
って、その構成はつぎのとおりである。
況で上記のように変速が頻繁に行われる点に着目し、こ
のような状況のもとでは、駆動力の大きい低速段の領域
が広がるような変速制御を行わせるようにしたものであ
って、その構成はつぎのとおりである。
すなわち、本発明の自動変速機の変速制御装置は、第1
図(a)に示すように、車両の運転状態を検出する運転
状態検出手段と、該運転状態検出手段の出力を受け、予
め設定された変速ラインに基づいて自動変速機の変速段
を切り換える変速段切換手段と、前記自動変速機の変速
頻度を検出する変速頻度検出手段と、該変速頻度検出手
段の出力を受け、変速頻度が高いときに前記変速ライン
を高速側に変更する変速ライン変更手段を設けたことを
特徴としている。
図(a)に示すように、車両の運転状態を検出する運転
状態検出手段と、該運転状態検出手段の出力を受け、予
め設定された変速ラインに基づいて自動変速機の変速段
を切り換える変速段切換手段と、前記自動変速機の変速
頻度を検出する変速頻度検出手段と、該変速頻度検出手
段の出力を受け、変速頻度が高いときに前記変速ライン
を高速側に変更する変速ライン変更手段を設けたことを
特徴としている。
また、上記自動変速機の変速制御装置は、第1図(b)
に示すように、車両の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、該運転状態検出手段の出力を受け、予め設定さ
れた変速ラインに基づいて自動変速機の変速段を切り換
える変速段切換手段と、前記自動変速機の変速頻度を検
出する変速頻度検出手段と、該変速頻度検出手段の出力
を受け、変速頻度が高いときに前記変速段を固定する変
速段固定手段を設けた構成とすることもできる。
に示すように、車両の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、該運転状態検出手段の出力を受け、予め設定さ
れた変速ラインに基づいて自動変速機の変速段を切り換
える変速段切換手段と、前記自動変速機の変速頻度を検
出する変速頻度検出手段と、該変速頻度検出手段の出力
を受け、変速頻度が高いときに前記変速段を固定する変
速段固定手段を設けた構成とすることもできる。
(作用)
自動変速機の変速段は、運転状態に応じ、予め設定され
た変速ラインに基づいて切り換えられる。
た変速ラインに基づいて切り換えられる。
そして、変速頻度が高いとき、つまり、山間路走行時等
においては、上記変速ラインが高速側に変更され、それ
によって低速段の領域が広がり、その結果、駆動力が確
保されて、例えば山間路走行時等における運転者の細か
なアクセル操作が要因となった不必要なシフトダウン、
シフトアップが抑えられる。
においては、上記変速ラインが高速側に変更され、それ
によって低速段の領域が広がり、その結果、駆動力が確
保されて、例えば山間路走行時等における運転者の細か
なアクセル操作が要因となった不必要なシフトダウン、
シフトアップが抑えられる。
また、変速頻度が高いときに変速段が固定されるよう構
成することによって、同様に山間路走行時等における不
必要な変速が防がれる。
成することによって、同様に山間路走行時等における不
必要な変速が防がれる。
(実施例)
以下、実施例を図面に基づいて説明する。
第2図は本発明の一実施例の全体システム図である。こ
の実施例において、エンジンlに連結された自動変速機
2は、図示しない油圧回路により補助変速装置の変速段
が切り換えられる流体式自動変速機であって、ロックア
ツプ用電磁ソレノイド3および1速−2速、2速−3速
、3速−4速の各シフト用電磁ソレノイド4,5.6を
備えている。そして、これら電磁ソレノイド3〜6を制
御するコントロールユニット7が設けられ、このコント
ロールユニット7にはエンジン1のスロツトルバルブ8
の開度を検出するスロットルセンサ9の出力、車速セン
サlOの出力および変速機2の変速段を検出するギヤセ
ンサ11の出力が情報としてそれぞれ入力される。
の実施例において、エンジンlに連結された自動変速機
2は、図示しない油圧回路により補助変速装置の変速段
が切り換えられる流体式自動変速機であって、ロックア
ツプ用電磁ソレノイド3および1速−2速、2速−3速
、3速−4速の各シフト用電磁ソレノイド4,5.6を
備えている。そして、これら電磁ソレノイド3〜6を制
御するコントロールユニット7が設けられ、このコント
ロールユニット7にはエンジン1のスロツトルバルブ8
の開度を検出するスロットルセンサ9の出力、車速セン
サlOの出力および変速機2の変速段を検出するギヤセ
ンサ11の出力が情報としてそれぞれ入力される。
この実施例の変速パターンは、D(ドライブ)。
S(スポーティ−)およびL(ロー)の3レンジで構成
され、Dレンジについてはパワーモード(Pパターン)
、エコノミーモード(Eパターン)およびホールドモー
ド(Hパターン)が、また、SレンジおよびLレンジに
ついては、パワー・エコノミー共通の変速モードとホー
ルドモードが変速マツプとしてそれぞれ設定されている
。エコノミーモードは、燃費を重視して高速段を比較的
低車速側に設定したものであり、パワーモードは、出力
を重視して高速段を高車速側に設定したものである。ま
た、ホールドモードは、Dレンジでは3速、Sレンジで
は2速、そしてLレンジではl速をそれぞれ基本として
変速段を固定するものである。
され、Dレンジについてはパワーモード(Pパターン)
、エコノミーモード(Eパターン)およびホールドモー
ド(Hパターン)が、また、SレンジおよびLレンジに
ついては、パワー・エコノミー共通の変速モードとホー
ルドモードが変速マツプとしてそれぞれ設定されている
。エコノミーモードは、燃費を重視して高速段を比較的
低車速側に設定したものであり、パワーモードは、出力
を重視して高速段を高車速側に設定したものである。ま
た、ホールドモードは、Dレンジでは3速、Sレンジで
は2速、そしてLレンジではl速をそれぞれ基本として
変速段を固定するものである。
第3図にはDレンジにおけるエコノミーモードの変速マ
ツプが、第4図には同じくDレンジにおけるパワーモー
ドの変速マツプが、第5図にはDレンジのホールドモー
ドの変速マツプが示されている。各変速マツプは、横軸
に車速を、また、縦軸にスロットル開度をとってシフト
アップおよびシフトダウンの各変速ラインを設定するも
のであって、図で実線はシフトアップの変速ラインを、
また、破線はシフトダウンの変速ラインを示す。なお、
ホールドモードでは、上記のように基本的には変速段が
固定されるが、発進性やオーバーラン防止といった観点
から車速によって前後の変速段ヘシフトする領域が適宜
設定されている。
ツプが、第4図には同じくDレンジにおけるパワーモー
ドの変速マツプが、第5図にはDレンジのホールドモー
ドの変速マツプが示されている。各変速マツプは、横軸
に車速を、また、縦軸にスロットル開度をとってシフト
アップおよびシフトダウンの各変速ラインを設定するも
のであって、図で実線はシフトアップの変速ラインを、
また、破線はシフトダウンの変速ラインを示す。なお、
ホールドモードでは、上記のように基本的には変速段が
固定されるが、発進性やオーバーラン防止といった観点
から車速によって前後の変速段ヘシフトする領域が適宜
設定されている。
コントロールユニット7では、運転者が選択した変速モ
ードで、それぞれの変速マツプに基づいて車速およびス
ロットル開度に応じた変速段が決定される。そして、各
シフト用のソレノイド4〜6が制御されシフトアップあ
るいはシフトダウンが行われる。
ードで、それぞれの変速マツプに基づいて車速およびス
ロットル開度に応じた変速段が決定される。そして、各
シフト用のソレノイド4〜6が制御されシフトアップあ
るいはシフトダウンが行われる。
また、この実施例では、発進時はエコノミーモードを自
動選択し、また、変速の頻度をシフトダウンの回数によ
って検出して、変速頻度が高いときには自動的にパワー
モードとすることで変速ラインを高速側に変更する制御
が行われ、それによって山間路走行時等におけるハンチ
ングを防止している。
動選択し、また、変速の頻度をシフトダウンの回数によ
って検出して、変速頻度が高いときには自動的にパワー
モードとすることで変速ラインを高速側に変更する制御
が行われ、それによって山間路走行時等におけるハンチ
ングを防止している。
第6図には、この実施例の上記変速ライン変更の制御を
実行するフローが示されている。なお、Sは各ステップ
を示す。以下、このフローによって上記制御を説明する
。
実行するフローが示されている。なお、Sは各ステップ
を示す。以下、このフローによって上記制御を説明する
。
スタートすると、まず、5IOIでEパターンに設定す
る。そして、5102で時間tおよびシフトダウン回数
Xをゼロとする。
る。そして、5102で時間tおよびシフトダウン回数
Xをゼロとする。
つぎに、5103,5104.5105で、4速から3
速へのシフトダウン、3速から2速へのシフトダウン、
2速からl速へのシフトダウンを順次判定し、5106
でシフトダウン回@Xをカウントする。
速へのシフトダウン、3速から2速へのシフトダウン、
2速からl速へのシフトダウンを順次判定し、5106
でシフトダウン回@Xをカウントする。
つぎに、5107でシフトダウン回数Xが一定回数A以
上であるかどうかを見て、Noであれば5103へ戻り
、YESであれば、つぎに、5108で時間tが一定時
間B(数十秒)以内であるかどうかを見る。そして、N
oつまり一定時間Bを越えているときはS+02に戻っ
てtおよびXを初期化する。
上であるかどうかを見て、Noであれば5103へ戻り
、YESであれば、つぎに、5108で時間tが一定時
間B(数十秒)以内であるかどうかを見る。そして、N
oつまり一定時間Bを越えているときはS+02に戻っ
てtおよびXを初期化する。
5108でYESであれば、変速頻度が高いということ
で、実際にパワーが要求される状況にあると判定し、こ
のときは5109へ行ってPパターンに変更する。そし
て、5iloで時間tをゼロとする。
で、実際にパワーが要求される状況にあると判定し、こ
のときは5109へ行ってPパターンに変更する。そし
て、5iloで時間tをゼロとする。
つぎに、sizで車速がゼロかどうかを見て、ゼロであ
れば5101に戻る。
れば5101に戻る。
5illで車速かゼロでなければ、つぎにSiI2へ行
ってアクセル開度すなわちスロットル開度が所定開度(
C/8)以下かどうかを判定する。
ってアクセル開度すなわちスロットル開度が所定開度(
C/8)以下かどうかを判定する。
そして、所定開度以下であれば、ついで、5l13で時
間tが一定時間り以上かどうか、つまり、低開度での走
行が長く続いたかどうかを判定し、YESであれば、E
パターンで走れる状況だということで5lotに戻る。
間tが一定時間り以上かどうか、つまり、低開度での走
行が長く続いたかどうかを判定し、YESであれば、E
パターンで走れる状況だということで5lotに戻る。
また、5112でNOつまり高スロットル開度というと
きは5iloに戻り、Sl 13でNoつまり低開度の
時間が短いというときは5illに戻る。
きは5iloに戻り、Sl 13でNoつまり低開度の
時間が短いというときは5illに戻る。
上記実施例では、発進時にEパターンを自動的に選択す
るような変速制御を行っているが、スポーツカー等にお
けるように変速時にPパターンを自動選択する変速制御
に対しても、上記実施例と同様の変速頻度による変速ラ
インの変更が可能である。つぎに、このように発進時に
Pパターンを選択する場合の制御を第7図に示すフロー
によって説明する。Sはやはり各ステップを示す。
るような変速制御を行っているが、スポーツカー等にお
けるように変速時にPパターンを自動選択する変速制御
に対しても、上記実施例と同様の変速頻度による変速ラ
インの変更が可能である。つぎに、このように発進時に
Pパターンを選択する場合の制御を第7図に示すフロー
によって説明する。Sはやはり各ステップを示す。
スタートし、まずS201でPパターンに設定し、52
02で時間tとシフトダウン回数Xをゼロとする。
02で時間tとシフトダウン回数Xをゼロとする。
つぎに、5203,5204,5205で、4速から3
速へのシフトダウン、3速から2速へのシフトダウン、
2速から!速へのシフトダウンを順次判定し、8206
でシフトダウン回数Xをカウントする。
速へのシフトダウン、3速から2速へのシフトダウン、
2速から!速へのシフトダウンを順次判定し、8206
でシフトダウン回数Xをカウントする。
つぎに、9206では、シフトダウン回数Xが一定値A
゛以下かどうかを判定し、NOであれば5203へ戻り
、YESであれば、5207へ行って、時間上が一定時
間B°以上経っているかどうかを見る。そして、Noつ
まり一定時間経っていないときは、5202に戻ってt
およびXを初期化する。
゛以下かどうかを判定し、NOであれば5203へ戻り
、YESであれば、5207へ行って、時間上が一定時
間B°以上経っているかどうかを見る。そして、Noつ
まり一定時間経っていないときは、5202に戻ってt
およびXを初期化する。
5207でYESということは、シフトダウンがそれほ
ど頻繁でない、つまりパワーを要求していない状態とい
うことで、このときは燃費を重視するために8208へ
行ってEパターンとする。
ど頻繁でない、つまりパワーを要求していない状態とい
うことで、このときは燃費を重視するために8208へ
行ってEパターンとする。
つぎに、5209で時間tおよびシフトダウン回数Xを
初期化し、ついで、5210で車速Vを判定する。そし
て、車速がゼロであれば5201に戻り、ゼロでなけれ
ば5211へ行く。
初期化し、ついで、5210で車速Vを判定する。そし
て、車速がゼロであれば5201に戻り、ゼロでなけれ
ば5211へ行く。
つぎに、S211,5212,5213では、4速から
3速へのシフトダウン、3速から2速へのシフトダウン
22速からI速へのシフトダウンを順次判定し、521
4でシフトダウン回数Xをカウントする。
3速へのシフトダウン、3速から2速へのシフトダウン
22速からI速へのシフトダウンを順次判定し、521
4でシフトダウン回数Xをカウントする。
つぎに、5215でシフトダウン回数Xが一定回数A以
上であるかどうかを見て、NOであれば5210へ戻り
、YESであれば、つぎに、8216で時間tが一定時
間B以内であるかどうかを見る。そして、Noつまり一
定時間Bを越えているときは5209に戻ってtおよび
Xを初期化する。
上であるかどうかを見て、NOであれば5210へ戻り
、YESであれば、つぎに、8216で時間tが一定時
間B以内であるかどうかを見る。そして、Noつまり一
定時間Bを越えているときは5209に戻ってtおよび
Xを初期化する。
第8図は、変速頻度が高いときに変速段を固定するよう
にした他の実施例の制・御を示すフローチャートである
。以下、この実施例の制御をフローにしたがって説明す
る。なお、Sはやはり各ステップを示す。
にした他の実施例の制・御を示すフローチャートである
。以下、この実施例の制御をフローにしたがって説明す
る。なお、Sはやはり各ステップを示す。
スタートし、5301で時間tをゼロとし、また、シフ
トアップおよびシフトダウンの回数Xをゼロとする。
トアップおよびシフトダウンの回数Xをゼロとする。
つぎに、5302,5303,5304.5305.5
306,5307で、I速から2速へのシフトアップ、
2速から3速へのシフトアップ。
306,5307で、I速から2速へのシフトアップ、
2速から3速へのシフトアップ。
3速から4速へのシフトアップ、4速から3速へのシフ
トダウン、3速から2速へのシフトダウン。
トダウン、3速から2速へのシフトダウン。
2速から1速へのシフトダウンを順次判定し、それらシ
フトアップおよびシフトダウンの回数Xを5308でカ
ウントする。
フトアップおよびシフトダウンの回数Xを5308でカ
ウントする。
つぎに、5309で、上記回数Xが一定値A以上かどう
かを見て、Noであれば5302に戻る。
かを見て、Noであれば5302に戻る。
また、YESであれば、5310へ行って、時間tが一
定時間B以下かどうかを見て、NOであれば5301に
戻る。
定時間B以下かどうかを見て、NOであれば5301に
戻る。
5310でYES、つまり変速頻度が高いというときは
、5311へ行ってHパターンへの切り換えを行う。そ
して、5312で車速Vを判定し、車速Vが一定値(例
えば50に+n/h)以上であれば、5313で3速に
ホールド(固定)する。
、5311へ行ってHパターンへの切り換えを行う。そ
して、5312で車速Vを判定し、車速Vが一定値(例
えば50に+n/h)以上であれば、5313で3速に
ホールド(固定)する。
また、5312でNoであれば、車速Vが一定値す以上
かどうか、つまり、b≦v<aであるかどうかを831
4で判定して、b≦v<aであれば、5315で2速に
ホールドする。
かどうか、つまり、b≦v<aであるかどうかを831
4で判定して、b≦v<aであれば、5315で2速に
ホールドする。
また、5314でNOであれば、5316でV〈bかど
うかを判定し、YESであれば、5317へ行って1速
にホールドする。また、NOであれば、83!2へ戻る
。
うかを判定し、YESであれば、5317へ行って1速
にホールドする。また、NOであれば、83!2へ戻る
。
5313,5315あるいは5317でホールドを行っ
た後は、5318へ行って、再び車速Vを判定し、V=
Oであれば、Hパターンでない元の状態に戻す。
た後は、5318へ行って、再び車速Vを判定し、V=
Oであれば、Hパターンでない元の状態に戻す。
また、5318でNOつまり車速Vがゼロでないなら、
つぎに、5319へ行ってホールドスイッチがOFFで
あるかどうか、つまり、運転者がホールドを解除したか
どうかを判定して、YESつまり解除したということで
あれば元の変速状態に戻す。
つぎに、5319へ行ってホールドスイッチがOFFで
あるかどうか、つまり、運転者がホールドを解除したか
どうかを判定して、YESつまり解除したということで
あれば元の変速状態に戻す。
また、ホールドスイッチがOFFでなければ、5320
へ行って、アクセル開度が7/8の高開度であるかどう
かを判定して、高開度であれば、シフトダウンが要求さ
れる状況であるということで元の自由な変速状態に戻し
、また、低開度であれば5311に戻ってHパターンを
続ける。
へ行って、アクセル開度が7/8の高開度であるかどう
かを判定して、高開度であれば、シフトダウンが要求さ
れる状況であるということで元の自由な変速状態に戻し
、また、低開度であれば5311に戻ってHパターンを
続ける。
このように、変速頻度が高いときにはHパターンとして
車速に応じた適切な変速段に固定することで、不要な変
速を抑えることができる。
車速に応じた適切な変速段に固定することで、不要な変
速を抑えることができる。
なお、この実施例では、上記のように全変速段のシフト
アップおよびシフトダウンをカウントすることでホール
ドの条件を判定しているが、また、連続する二つの変速
段毎に、各変速股間でのシフトアップあるいはシフトダ
ウンの回数が一定時間内にどれだけあるかを見て、その
いずれかが−足回数を越えたときにはHパターンとする
ような制御も可能である。
アップおよびシフトダウンをカウントすることでホール
ドの条件を判定しているが、また、連続する二つの変速
段毎に、各変速股間でのシフトアップあるいはシフトダ
ウンの回数が一定時間内にどれだけあるかを見て、その
いずれかが−足回数を越えたときにはHパターンとする
ような制御も可能である。
(発明の効果)
本発明は以上のように構成されているので、山間路走行
時等において不要な変速を防止し運転状態に応じた適切
な変速制御を行うことができる。
時等において不要な変速を防止し運転状態に応じた適切
な変速制御を行うことができる。
第1図(a)、(b)は本発明の全体構成図、第2図は
本発明の一実施例の全体システム図、第3図は同実施例
のDレンジにおけるエコノミーモードの変速マツプ、第
4図は同パワーモードの変速マツプ、第5図は同ホール
ドモードの変速マツプ、第6図は同実施例の制御を実行
するフローチャート、第7図は上記実施例の制御の変形
例を示すフローチャート、第8図は本発明の他の実施例
の制御を示すフローチャートである。 2:自動変速機、4〜6:シフト用電磁ソレノイド、7
:コントロールユニット、9:スロットルセンサ、10
:車速センサ、11:ギヤセンサ。 第1図 代理人 弁理士 進 藤 純 − 第 図
本発明の一実施例の全体システム図、第3図は同実施例
のDレンジにおけるエコノミーモードの変速マツプ、第
4図は同パワーモードの変速マツプ、第5図は同ホール
ドモードの変速マツプ、第6図は同実施例の制御を実行
するフローチャート、第7図は上記実施例の制御の変形
例を示すフローチャート、第8図は本発明の他の実施例
の制御を示すフローチャートである。 2:自動変速機、4〜6:シフト用電磁ソレノイド、7
:コントロールユニット、9:スロットルセンサ、10
:車速センサ、11:ギヤセンサ。 第1図 代理人 弁理士 進 藤 純 − 第 図
Claims (2)
- (1)車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
該運転状態検出手段の出力を受け、予め設定された変速
ラインに基づいて自動変速機の変速段を切り換える変速
段切換手段と、前記自動変速機の変速頻度を検出する変
速頻度検出手段と、該変速頻度検出手段の出力を受け、
変速が頻繁に行われるときに前記変速ラインを高速側に
変更する変速ライン変更手段を設けたことを特徴とする
自動変速機の変速制御装置。 - (2)車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
該運転状態検出手段の出力を受け、予め設定された変速
ラインに基づいて自動変速機の変速段を切り換える変速
段切換手段と、前記自動変速機の変速頻度を検出する変
速頻度検出手段と、該変速頻度検出手段の出力を受け、
変速が頻繁に行われるときに前記変速段を固定する変速
段固定手段を設けたことを特徴とする自動変速機の変速
制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13403989A JPH03370A (ja) | 1989-05-25 | 1989-05-25 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13403989A JPH03370A (ja) | 1989-05-25 | 1989-05-25 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03370A true JPH03370A (ja) | 1991-01-07 |
Family
ID=15118943
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13403989A Pending JPH03370A (ja) | 1989-05-25 | 1989-05-25 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03370A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007506912A (ja) * | 2003-06-23 | 2007-03-22 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 適応切換制御方法 |
JP2015152054A (ja) * | 2014-02-12 | 2015-08-24 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6130427A (ja) * | 1984-07-23 | 1986-02-12 | Toyota Motor Corp | 車両用定速走行装置 |
JPH0198743A (ja) * | 1987-10-09 | 1989-04-17 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
-
1989
- 1989-05-25 JP JP13403989A patent/JPH03370A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS6130427A (ja) * | 1984-07-23 | 1986-02-12 | Toyota Motor Corp | 車両用定速走行装置 |
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JP2015152054A (ja) * | 2014-02-12 | 2015-08-24 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
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