JPS5874938A - 自動車の自動多段変速制御方法 - Google Patents

自動車の自動多段変速制御方法

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JPS5874938A
JPS5874938A JP57175424A JP17542482A JPS5874938A JP S5874938 A JPS5874938 A JP S5874938A JP 57175424 A JP57175424 A JP 57175424A JP 17542482 A JP17542482 A JP 17542482A JP S5874938 A JPS5874938 A JP S5874938A
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    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
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    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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    • F16H59/141—Inputs being a function of torque or torque demand of rate of change of torque or torque demand
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    • F16H61/10—Controlling shift hysteresis

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術水準 本発明は、エンジン負荷を示す作動ノ９ラメータに依存
して、多段変速の変速点が比較的高い走行速度の方へシ
フト可能であり、シフトはエンジン負荷に依存して再び
解除可能である、エンジンに後置接続された、自動車の
自動多段変速制御方法に関する。
自動車の自動多段変速の場合、所謂キックダウン機能を
設けることは公知である。これにより、通常アクセルペ
ダルの終端位置で作動することができるキックダウンス
イッチが応動する時、自動多段変速の変速シフトパター
ンの変速点が比較的高い走行速度の方に変位している。
それによって、自動多段変速機を備えた車両の運転手は
、アクセルペダルをいっばいに踏込むことによってより
低い変速段に入れることができるので、加速ないし追越
し過程のために、それ自体、多段変速機の変速シフトパ
ターンに応じて使用できるエンジン出力より高いエンジ
ン出力をより低い変速段において使用できる。
ｒイツ連邦共和国特許第１５５５１７０号明細書から□
、その種のキックダウン機能を急速にアクセルペダルを
いっばいに踏込むことによって作動させることも公知で
ある。
しかし、公知の装置は、アクセルペダルがいっばいに踏
込まれている間だけしがキックダウン機能は接続されな
いという欠点を有している。それ故、キックダウン作動
中、アクセルペダルをほんの少しでも戻すと、変速機は
即座に再度より高い変速段にシフトし、それ自体必要な
高いエンジン出力をもはや使用できない。
キックダウンは同じくアクセルペダルをいっばい踏込ん
だ場合だけしか接続されないので、キックダウンの接続
の前後にどうしても大きな出力差を生じ、その出力差は
実際に必要な出力差よりも大きい。しかも、このことは
所定の走行状態において定常的に往復的に変速切換（揺
動変速シフト）を惹起することがある。
更に、・米国特許第４１３４３１２号明細書から自動変
速機を制御する装置が公知であり、その際、キックダウ
ン機能は通常のスイッチによって操作するが、比較的小
さい所定の負荷値に達して初めて再び遮断される。この
ため、機械的なヒステリシススイッチが使われている。
発明の効果 本発明の方法は、キックダウンの接続の際、出力上昇が
固定的に決められず、走行状態に適合されるという利点
を有する。これによって、変速シフト過程を減少させる
ことができ、従って燃料消費量を削減することができる
。
実施例の説明 第１図は、本発明による、自動車の自動多段変速機の制
御方法を実施した変速制御装置のブロックダイアダラム
を示す。
図示の変速制御装置の入力側は、スロットル位置発信器
１０、キックダウンスイッチ１１、アクセルペダル位置
発信器１２、エンジン回転数発信器１３に接続されてい
る。これらの、入力装置としてのスロットル位置発信器
１０、キックダウンスィッチ１１アクセルペフル位置発
信器１２、エンジン回転数発信器１３の信号は、次に述
べる様に、それ自体公知の変速制御装置１４に供給され
、変速制御装置１４は、例えば走行速度、スロットル位
置、セレク衣スイッチ位置等に相応する信号の通常の入
力側１５に接続されてい名。変速制御装置１４は、同様
にそれ自体公知の様に、電磁弁、プレツシャレイユレー
タノセルブ、コンノ々−，タパイノぐスクラッチ等に作
用する出力側１６を有している。
変速制御装置１４の入力側は更に変速シフト・ぞター゛
ン補正段１７によつそ供給され、重速シフトパターン補
正□段１７Ｇ：″よちて、喪速制御装置１４に含まれて
いる変速□シフト・ぞターンを変えることができ諷。　
　　　　　　　　　　□そのような変速シフトパターン
の場合、通□常エンジン負荷Ｌ／走行速度Ｖ　の動作線
図に変速シフト特性曲線が示され、変−シ７ト特性曲線
は一方から他方の変速段へはいる領域の自昇を定めてい
る。第２図に示すこの種の変速シフト特性曲線において
実線でアップシフト特性曲線Ｈ８とダウンシフト特性面
＃Ｒ８とが示されている。アップシフト特性曲線Ｈ８と
ダウンシフト特性曲線Ｒ８との間の領域は、変速ヒステ
リシスと呼ばれる。第２図から明らかな様に、この通常
の変速シフト特性曲線は、エンジン負荷もの小さい値の
ときは一座標に平行であり、それか好傾斜した線になり
、負荷値１００％に達する様に形成されている。この全
負荷値に達する際、従来装置の場合、キックダウンＫＤ
　　を作動することができ、それによって、変−シフト
直線の上方のかぎ形曲線が得られる。この特性により、
例えばダウンシフト直線Ｒ８の場合、ダウンシフトが更
に可能な最高走行速度がマアｌからｖＦ２に上げｄれる
。
最近のマイクープロセッサ制御形変速制御装置お場合、
第２図に示されている様な変速シフトツクターンは固定
値メモリに変速特性曲線図として記憶されている。それ
故、この変速特性曲線図を簡単に変えるこ、とができる
。即ち、例えばある変速特性曲線図から他の変速特性曲
線図に切換えられ、または少なくとも所定の範囲内で変
速シフト特性曲線を平行に移動することができる。第１
の場合では、第２図にＨ８／で示されている様に、特性
曲線を任意に変えることができる。その際、変速シフト
特性曲線を各シフト直線に対して均一に変化する必要は
なく、むしろアップシフト直線およびダウンシフト直棒
に対してそれぞれの変速段において色々変えることがで
きる。
第１図のブロックダイアダラムの場合、変速シフトパタ
ーンは前述の様に変速シフトパターン補正段１７におい
て切換えられる。その際、セット入力側Ｓの制御により
通常の変速シフトパターンＩｓ　、　Ｒ８から変更され
た変速シフトパターンＨａ’　、Ｒ８’に切換えられ、
リセット入力側Ｒの制御により再び通常の変速シフトパ
ターンに戻される。
セット入力側Ｓはオアゲート１８の出力側によって制御
される。オアゲート１８には、スロットル位置発信器１
０に後置接続された第１の限界値段２０、更にキックダ
ウンスイッチ１１、お・よびアクセルペダル位置発信器
１２と接続されている第２の限界値段２１と微分段２２
との直列接続が接続されている。従って、次の条件のう
ち１つ以上の条件を満たす時、変速シフトパターンの切
換えが開始される。即ち：ａ、）　　エンジン負荷が所
定の限界値を越える（第１の限界値段２０） ｂ、）　　キックダウンスイッチ１１が作動される。
ｃ、）　　アクセルペダルの踏込み速度が所定の値を越
える（微分段２２を有する第２の限界値段２１）。
オアゲート１９が制御され４時、それに応じてリセット
入力側Ｒの制御によって通常の変速シフトパターンに再
びリセットされる。オアゲー）１９０入力側には、オア
ゲート１８の出力側と接続されている時限素子２３、ス
ロットル位置発信器１０に後置接続されている第３の限
界値段２４、およびエンジン回転数発信器１３に接続さ
れている第４の限界値段２５が接続されている。従って
、次の条件のうち１つ以上の条件を満たす時、変速シフ
トノミターンがリセットされる。即ち： ａ、）　　変速シフトノぞターンの切換えから所定の時
間間隔が経過する（時限素子２３）ｅ、）　　エンジン
負荷の所定の限界値を下回る（第３の限界値段２４） ｒ、）　　所定のエンジン回転数限界値を下回る、また
は越える（第昼の限界値段２５）Ｏ その際、車両の所望の使用目的や走行方法等に応じて、
オアゲー）１８．１９の代りに、それぞれ前述の条件ａ
、）〜ｃ、）ないしａ、）〜ｆ、）の他の論理結合回路
を設けることもできる。
従って、本発明の方法によれば通常の決まったキックダ
ウンスイッチのオン／オフとは全く異なった、キックダ
ウンの作動が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明による、自動車の自動多段変速制御方
法を実施した変速制御装置のブロックダイアダラムを示
・す図、第２図は、公知の本発明の自動多段変速の変速
シフトパターンを示す図である。 １０・・・スロットル位置発信器、ｌｌ・・・キックダ
ウンスイッチ、１２−’・アクセルペダル位置発信器、
１３・・・エンジン回転数発信器、１４・・・変速制御
装置、１７・・・変速シフトパターン補正段、２０，２
１．２４．２５・・・限界値段、２２・・・微分段、２
３・・・時限素子、Ｌ・・・エンジン負荷、ｌ　・・・
走行速度、Ｒ８・・・ダウンシフト特性曲線、Ｈ８・・
・アップシフト特性曲線

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １、　エンジン負荷を示す作動パラメータに依存して、
    多段変速の変速点が比較的高い走行速度の方ヘシ７ト可
    能であり、シフトはエンジン負荷に依存して再び解除可
    能である、エンジンに後置ｍ読された、自動車の自動変
    速制御方法において、＆）　　所定のエンジン倉荷の限
    界値の超過、ｂ）　　キックダウンスイッチの作動およ
    びＣ）アクセルペダルの所定の踏込み速度の超過の条件
    のうち１つまたは複数の条件が生じた場合にシフトを行
    ない、ｄ）変速点のシフトから所定の時開間隔の超過、
    ｅ）所定のエンジン負荷の限界値の下回り、およびｆ）
    所定のエンジン回転数の限界値の超過または下回りの条
    件のうち１つまたは複数の条件が生じた場合にシフトを
    再び解除するようにしたことを特徴とする、自動車の自
    動多段変速制御方法。
JP57175424A 1981-10-07 1982-10-07 自動車の自動変速機のシフトパターンを、通常のシフトパターンから修正変更されたシフトパターンに変更する方法 Expired - Lifetime JPH0694900B2 (ja)

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