JPH025077Y2 - - Google Patents
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- JPH025077Y2 JPH025077Y2 JP1982163228U JP16322882U JPH025077Y2 JP H025077 Y2 JPH025077 Y2 JP H025077Y2 JP 1982163228 U JP1982163228 U JP 1982163228U JP 16322882 U JP16322882 U JP 16322882U JP H025077 Y2 JPH025077 Y2 JP H025077Y2
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- Japan
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- speed
- control
- clutch
- engine
- shift
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 22
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 18
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Landscapes
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は自動車等車両の自動変速機に関する。
自動車等車両において運転者の疲労を軽減する
ため、変速操作を自動的に行う自動変速機は、近
時多く使用されているが、そのほとんどが、エン
ジンと変速機の接続にトルクコンバータを使用し
たものであり、例えば特公昭54−4465号公報で知
られている。このような公知の技術ではトルクコ
ンバータの効率から、これらの自動変速機を装備
した車両の燃費は、機械式クラツチ付変速機を装
備した車両のそれよりも、20〜30％悪く、車両の
維持管理上、大きな問題となつている。
ため、変速操作を自動的に行う自動変速機は、近
時多く使用されているが、そのほとんどが、エン
ジンと変速機の接続にトルクコンバータを使用し
たものであり、例えば特公昭54−4465号公報で知
られている。このような公知の技術ではトルクコ
ンバータの効率から、これらの自動変速機を装備
した車両の燃費は、機械式クラツチ付変速機を装
備した車両のそれよりも、20〜30％悪く、車両の
維持管理上、大きな問題となつている。
これに対し、機械式クラツチを用いて自動変速
機も種々提案されているが有効なものはなく、実
用化されているものはないのが現状である。
機も種々提案されているが有効なものはなく、実
用化されているものはないのが現状である。
よく知られているようにデイーゼルエンジンの
ガバナには最高回転数およびアイドリング時の低
速回転数付近を制御するリミツトスピードガバナ
と、負荷の変化によつてエンジンの回転数が急激
に変化しないようにすべての回転数を制御するオ
ールスピードガバナとが用いられている。しかし
ながら、これらのガバナは別個ものではなく、フ
ユーエルコントロールレバーをセツトし、スピー
ドコントロールレバーを調節すればオールスピー
ドガバナとして作用し、またスピードコントロー
ルレバーを最高回転数に固定してセツトし、フユ
ーエルコントロールレバーを調節すれば、リミツ
トスピードガバナとして作用する。
ガバナには最高回転数およびアイドリング時の低
速回転数付近を制御するリミツトスピードガバナ
と、負荷の変化によつてエンジンの回転数が急激
に変化しないようにすべての回転数を制御するオ
ールスピードガバナとが用いられている。しかし
ながら、これらのガバナは別個ものではなく、フ
ユーエルコントロールレバーをセツトし、スピー
ドコントロールレバーを調節すればオールスピー
ドガバナとして作用し、またスピードコントロー
ルレバーを最高回転数に固定してセツトし、フユ
ーエルコントロールレバーを調節すれば、リミツ
トスピードガバナとして作用する。
機械式クラツチを断続する場合、変速時には中
間回転となるので、そのときだけオールスピード
ガバナとなるようにすれば、好適な自動変速が得
られることが見出された。
間回転となるので、そのときだけオールスピード
ガバナとなるようにすれば、好適な自動変速が得
られることが見出された。
このようにすることによつて通常は制御が比較
的容易なリミツトスピードガバナ制御を行い、そ
して変速の一時期のみオールスピードガバナ制御
を行うことによつて極めて好適な制御ができる。
的容易なリミツトスピードガバナ制御を行い、そ
して変速の一時期のみオールスピードガバナ制御
を行うことによつて極めて好適な制御ができる。
したがつて、本考案の目的は、機械式クラツチ
を用いた燃費の良い自動変速機を提供するために
ある。
を用いた燃費の良い自動変速機を提供するために
ある。
本考案によれば、エンジンの回転速度検出装置
および負荷検出装置と、車速検出装置との検出信
号により、制御装置にて変速をすべきか否かを判
定制御し、その制御信号によりクラツチ断続装
置、変速装置およびエンジン回転制御装置を作動
して、シフト操作を行うようにしている。そして
そのエンジン回転制御装置はエンジン制御が通常
はリミツトスピードガバナとなり、また変速時は
オールスピードガバナとなるように制御する。し
たがつて機械式クラツチを用いていてもシフト操
作が自動的に、またスムーズ、かつクラツチをオ
ンにするときの変速の衝撃がなく行うことがで
き、その結果、燃費が向上する。
および負荷検出装置と、車速検出装置との検出信
号により、制御装置にて変速をすべきか否かを判
定制御し、その制御信号によりクラツチ断続装
置、変速装置およびエンジン回転制御装置を作動
して、シフト操作を行うようにしている。そして
そのエンジン回転制御装置はエンジン制御が通常
はリミツトスピードガバナとなり、また変速時は
オールスピードガバナとなるように制御する。し
たがつて機械式クラツチを用いていてもシフト操
作が自動的に、またスムーズ、かつクラツチをオ
ンにするときの変速の衝撃がなく行うことがで
き、その結果、燃費が向上する。
以下図面を参照して本考案の実施例を説明す
る。第１図および第２図において、燃料噴射ポン
プ１１を備えたデイーゼルエンジン１０には、機
械式デイスククラツチ２０を介し、公知のカウン
タシヤフトを備えた変速機３０が取付けられ、そ
の変速機３０のメインシヤフト３１は、図示しな
いリアアクスルに連係している。
る。第１図および第２図において、燃料噴射ポン
プ１１を備えたデイーゼルエンジン１０には、機
械式デイスククラツチ２０を介し、公知のカウン
タシヤフトを備えた変速機３０が取付けられ、そ
の変速機３０のメインシヤフト３１は、図示しな
いリアアクスルに連係している。
エンジン１０の後端部には、エンジン回転速度
を検出するエンジン回転センサ１２が、また燃料
噴射ポンプ１１にはガバナ１１ａを駆動しエンジ
ン回転数を制御するガバナ制御装置１３が設けら
れている。このガバナ制御装置は図示しないフユ
ーエルコントロールレバーおよびスピードコント
ロールレバーを制御し、以てガバナ１１ａをオー
ルスピードガバナ又はリミツトスピードガバナと
して後述の如く作用させるものである。
を検出するエンジン回転センサ１２が、また燃料
噴射ポンプ１１にはガバナ１１ａを駆動しエンジ
ン回転数を制御するガバナ制御装置１３が設けら
れている。このガバナ制御装置は図示しないフユ
ーエルコントロールレバーおよびスピードコント
ロールレバーを制御し、以てガバナ１１ａをオー
ルスピードガバナ又はリミツトスピードガバナと
して後述の如く作用させるものである。
クラツチ２０には、クラツチの断続位置を検出
するクラツチ位置センサ２１と、クラツチを断続
するクラツチ断続装置２２とが設けられている。
するクラツチ位置センサ２１と、クラツチを断続
するクラツチ断続装置２２とが設けられている。
変速機３０には、その出力軸３１の回転を介し
て車速を検出する車速センサ３２と、前記カウン
タシヤフトの回転数を検出するカウンタシヤフト
回転センサ３３と、シフト位置を検出するシフト
位置センサ３４と、変速機をシフトするギヤシフ
ト装置３５とが設けられている。
て車速を検出する車速センサ３２と、前記カウン
タシヤフトの回転数を検出するカウンタシヤフト
回転センサ３３と、シフト位置を検出するシフト
位置センサ３４と、変速機をシフトするギヤシフ
ト装置３５とが設けられている。
また例えばアクセルペタル１４には、ペタル開
度を介してエンジン負荷を検出する負荷センサ１
５が設けられている。
度を介してエンジン負荷を検出する負荷センサ１
５が設けられている。
一方、制御装置４０は、前記エンジン回転セン
サ１２、車速センサ３２および負荷センサ１５の
検出信号に基づいて、変速すなわちシフトチエン
ジすべきか否かを判定するシフトチエンジ判定回
路４１と、そのシフトチエンジ判定回路４１の判
定信号およびシフト位置センサ３４の検出信号に
基づいてシフトチエンジをすべき信号を出力する
シフトチエンジ制御回路４２と、後述するエンジ
ン回転制御回路４３、クラツチ断続制御回路４４
およびギヤシフト制御回路４５とよりなるもので
ある。
サ１２、車速センサ３２および負荷センサ１５の
検出信号に基づいて、変速すなわちシフトチエン
ジすべきか否かを判定するシフトチエンジ判定回
路４１と、そのシフトチエンジ判定回路４１の判
定信号およびシフト位置センサ３４の検出信号に
基づいてシフトチエンジをすべき信号を出力する
シフトチエンジ制御回路４２と、後述するエンジ
ン回転制御回路４３、クラツチ断続制御回路４４
およびギヤシフト制御回路４５とよりなるもので
ある。
エンジン回転制御回路４３は、シフトチエンジ
制御回路４２の出力信号と、エンジン回転センサ
１２の検出信号に基づいて、ガバナ制御装置１３
を作動してエンジン回転数をギヤシフトを最適に
行い得るように制御する。
制御回路４２の出力信号と、エンジン回転センサ
１２の検出信号に基づいて、ガバナ制御装置１３
を作動してエンジン回転数をギヤシフトを最適に
行い得るように制御する。
クラツチ断続制御回路４４は、変速すなわちシ
フトチエンジ制御回路４２の出力信号と、クラツ
チ位置センサ２１の検出信号に基づいて、クラツ
チ断続装置２２を作動してギヤシフトを最適に行
い得るように、クラツチ２０を断続制御する。
フトチエンジ制御回路４２の出力信号と、クラツ
チ位置センサ２１の検出信号に基づいて、クラツ
チ断続装置２２を作動してギヤシフトを最適に行
い得るように、クラツチ２０を断続制御する。
ギヤシフト制御回路４５は、シフトチエンジ制
御回路４２の出力信号と、カウンタシヤフト回転
センサ３３およびシフト位置センサ３４の検出信
号に基づいて、ギヤシフト装置３５を作動して、
ギヤシフトが最適に行われるように制御する。
御回路４２の出力信号と、カウンタシヤフト回転
センサ３３およびシフト位置センサ３４の検出信
号に基づいて、ギヤシフト装置３５を作動して、
ギヤシフトが最適に行われるように制御する。
上述の制御装置の制御状況を第２図、第３図、
第４図および第５図により説明する。第３図は制
御のフローチヤート、第４図および第５図は横軸
に時間Ｔ、縦軸に上から順に、車速Ｖ、エンジン
の回転数を実線でまたカウンタシヤフト回転数を
一点鎖線でそれぞれ示す回転数Ｎ、クラツチ２０
の断続を示すＣおよび変速機のギヤ段数を示す
TMをとつたものである。
第４図および第５図により説明する。第３図は制
御のフローチヤート、第４図および第５図は横軸
に時間Ｔ、縦軸に上から順に、車速Ｖ、エンジン
の回転数を実線でまたカウンタシヤフト回転数を
一点鎖線でそれぞれ示す回転数Ｎ、クラツチ２０
の断続を示すＣおよび変速機のギヤ段数を示す
TMをとつたものである。
シフトチエンジを行う場合、前記カウンタシヤ
フトとメインシヤフト３１の回転数が、ほぼ一致
している場合が、最もシフト操作が容易である。
そこで、この制御装置４０では、シフトチエンジ
判定回路４１で時間T1にシフトアツプすべき判
定があつた場合、その判定信号に基づきシフトチ
エンジ制御回路４２からシフトアツプ指令が各制
御装置４３〜４５に出力される。すると、ステツ
プS1において、クラツチ断接制御回路４４から、
クラツチ２０をオフにすべき制御信号がクラツチ
断続装置２２に出力され、それにより、クラツチ
２０は時間T2にオフにされる。同時に、ステツ
プS2において、次変速段階のメインシヤフトの回
転にシンクロするカウンタシヤフトの回転数の約
110％の回転数N′をエンジン回転制御装置４３で
計算し、その結果に基づいてステツプS3で時間
T2より、エンジンをそれまでのリミツトスピー
ド制御から回転数N′にオールスピード制御する
ように、制御信号をガバナ制御装置１３に出力す
る。次に、ステツプS4で、ギヤシフト制御回路４
５から、変速機３０をニユートラルにすべき制御
信号をギヤシヤフト装置３５に出力し、時間T3
に変速機はニユートラルにされる。
フトとメインシヤフト３１の回転数が、ほぼ一致
している場合が、最もシフト操作が容易である。
そこで、この制御装置４０では、シフトチエンジ
判定回路４１で時間T1にシフトアツプすべき判
定があつた場合、その判定信号に基づきシフトチ
エンジ制御回路４２からシフトアツプ指令が各制
御装置４３〜４５に出力される。すると、ステツ
プS1において、クラツチ断接制御回路４４から、
クラツチ２０をオフにすべき制御信号がクラツチ
断続装置２２に出力され、それにより、クラツチ
２０は時間T2にオフにされる。同時に、ステツ
プS2において、次変速段階のメインシヤフトの回
転にシンクロするカウンタシヤフトの回転数の約
110％の回転数N′をエンジン回転制御装置４３で
計算し、その結果に基づいてステツプS3で時間
T2より、エンジンをそれまでのリミツトスピー
ド制御から回転数N′にオールスピード制御する
ように、制御信号をガバナ制御装置１３に出力す
る。次に、ステツプS4で、ギヤシフト制御回路４
５から、変速機３０をニユートラルにすべき制御
信号をギヤシヤフト装置３５に出力し、時間T3
に変速機はニユートラルにされる。
これまでの経過により、カウンタシヤフトの回
転数は第４図Ａ線のように急速に低下するが、ス
テツプ５において、クラツチ断続制御回路４４の
制御信号により、クラツチ断続装置が作動し、ク
ラツチを瞬時T5→T6の間オンにし、カウンタシ
ヤフト回転数ＮをN′にセツトさせ、次に、ステ
ツプS6で、次変速段階にシンクロすべきカウンタ
シヤフトの回転数の約105％の回転数Naをシフト
チエンジ制御回路で計算し、ステツプS6において
クラツチから断たれて回転数が低下したカウンタ
シヤフト回転数がNaとなる。時間T7で変速機が
シフトアツプされて、ほぼ一定速に安定し、ステ
ツプS7でガバナ１１ａをリミツトスピード制御に
戻し、時間T8で最後にクラツチ２０をオンにす
るように（ステツプS8）、各制御回路４３〜４５
からガバナ制御装置１３、クラツチ断続装置２２
およびギヤシヤフト装置３５に対し制御信号を出
力する。
転数は第４図Ａ線のように急速に低下するが、ス
テツプ５において、クラツチ断続制御回路４４の
制御信号により、クラツチ断続装置が作動し、ク
ラツチを瞬時T5→T6の間オンにし、カウンタシ
ヤフト回転数ＮをN′にセツトさせ、次に、ステ
ツプS6で、次変速段階にシンクロすべきカウンタ
シヤフトの回転数の約105％の回転数Naをシフト
チエンジ制御回路で計算し、ステツプS6において
クラツチから断たれて回転数が低下したカウンタ
シヤフト回転数がNaとなる。時間T7で変速機が
シフトアツプされて、ほぼ一定速に安定し、ステ
ツプS7でガバナ１１ａをリミツトスピード制御に
戻し、時間T8で最後にクラツチ２０をオンにす
るように（ステツプS8）、各制御回路４３〜４５
からガバナ制御装置１３、クラツチ断続装置２２
およびギヤシヤフト装置３５に対し制御信号を出
力する。
このようにシフトアツプを制御しうるようにし
てあるので、シフト操作はスムーズ、かつクラツ
チをオンにする時の衝撃をなくし得て、自動変速
をなし得るのである。
てあるので、シフト操作はスムーズ、かつクラツ
チをオンにする時の衝撃をなくし得て、自動変速
をなし得るのである。
一方シフトダウンについても、制御フローは第
４図と同様であるが、第５図に示すような各制御
のパターンとなる。ンタシヤフトの回転数が前記
にNaになつたときに、このようにシフトダウン
でもシフトアツプでもメインシヤフトとカウンタ
シヤフトとが同期した所で噛合わせることができ
る。
４図と同様であるが、第５図に示すような各制御
のパターンとなる。ンタシヤフトの回転数が前記
にNaになつたときに、このようにシフトダウン
でもシフトアツプでもメインシヤフトとカウンタ
シヤフトとが同期した所で噛合わせることができ
る。
以上説明したように本考案によれば、機械式ク
ラツチと変速機とをシフトチエンジをすべきか否
かを判定制御する制御装置により、エンジン回転
速度検出装置および負荷検出装置と、車速検出装
置との検出信号に基づいて制御するようにしたの
で、シフト操作が自動的に、またスムーズ、かつ
クラツチをオンにする時の衝撃をなくして行うこ
とができ、その結果、燃費が向上する効果があ
る。
ラツチと変速機とをシフトチエンジをすべきか否
かを判定制御する制御装置により、エンジン回転
速度検出装置および負荷検出装置と、車速検出装
置との検出信号に基づいて制御するようにしたの
で、シフト操作が自動的に、またスムーズ、かつ
クラツチをオンにする時の衝撃をなくして行うこ
とができ、その結果、燃費が向上する効果があ
る。
第１図は本考案の一実施例を示す説明図、第２
図はそのブロツク線図、第３図はその制御フロー
チヤート、第４図はそのシフトアツプ時の制御特
性図、第５図はシフトダウン時の制御特性図であ
る。 １０……エンジン、１１ａ……ガバナ、１２…
…エンジン回転センサ、１３……ガバナ制御装
置、１５……負荷センサ、２０……クラツチ、２
２……クラツチ断続装置、３０……変速機、３２
……車速センサ、３３……カウンタシヤフト回転
センサ、３５……ギヤシヤフト装置、４０……制
御装置、４１……シフトチエンジ判定回路、４２
……シフトチエンジ制御回路、４３……エンジン
回転制御装置、４４……クラツチ断続制御回路、
４５……ギヤシフト制御回路。
図はそのブロツク線図、第３図はその制御フロー
チヤート、第４図はそのシフトアツプ時の制御特
性図、第５図はシフトダウン時の制御特性図であ
る。 １０……エンジン、１１ａ……ガバナ、１２…
…エンジン回転センサ、１３……ガバナ制御装
置、１５……負荷センサ、２０……クラツチ、２
２……クラツチ断続装置、３０……変速機、３２
……車速センサ、３３……カウンタシヤフト回転
センサ、３５……ギヤシヤフト装置、４０……制
御装置、４１……シフトチエンジ判定回路、４２
……シフトチエンジ制御回路、４３……エンジン
回転制御装置、４４……クラツチ断続制御回路、
４５……ギヤシフト制御回路。
Claims (1)
- エンジンの出力を機械式クラツチを介し変速機
にて変速して車輪に伝達する車両の自動変速機に
おいて、前記エンジンの回転速度検出装置および
負荷検出装置と、前記車両の車速検出装置と、こ
れら検出装置の検出信号により変速を判定、制御
する制御装置と、該制御装置の出力により作動す
るクラツチ断続装置、変速装置およびエンジン回
転制御装置とを備え、そのエンジン回転制御装置
は通常はリミツトスピードガバナとなるように制
御し、変速時にオールスピードガバナとなるよう
に制御することを特徴とする自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1982163228U JPS5968850U (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1982163228U JPS5968850U (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | 自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5968850U JPS5968850U (ja) | 1984-05-10 |
| JPH025077Y2 true JPH025077Y2 (ja) | 1990-02-07 |
Family
ID=30358217
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1982163228U Granted JPS5968850U (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | 自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5968850U (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102883831A (zh) * | 2010-01-27 | 2013-01-16 | 西门子工业公司 | 卷材翻转机 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6136446U (ja) * | 1984-08-08 | 1986-03-06 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両用オ−トクラツチ装置 |
| JP2571361B2 (ja) * | 1985-07-26 | 1997-01-16 | 三菱自動車工業株式会社 | 自動変速装置による変速方法 |
| JPS6217328A (ja) * | 1985-07-15 | 1987-01-26 | Diesel Kiki Co Ltd | 内燃機関車輛用制御装置 |
-
1982
- 1982-10-29 JP JP1982163228U patent/JPS5968850U/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102883831A (zh) * | 2010-01-27 | 2013-01-16 | 西门子工业公司 | 卷材翻转机 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5968850U (ja) | 1984-05-10 |
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