JPS6217328A - 内燃機関車輛用制御装置 - Google Patents

内燃機関車輛用制御装置

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JPS6217328A
JPS6217328A JP60154287A JP15428785A JPS6217328A JP S6217328 A JPS6217328 A JP S6217328A JP 60154287 A JP60154287 A JP 60154287A JP 15428785 A JP15428785 A JP 15428785A JP S6217328 A JPS6217328 A JP S6217328A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輛用内燃機関制御装置に関し、更に特定して
述べると、クラッチの自動接続操作を高効率で円滑に行
なうことができるようにした車輛用内燃機関制御装置に
関する。
（従来の技術） 例えば、摩擦式クラッチと平行軸歯車式の変速機とを備
えて成る変速装置の操作の自動化を行なうため、摩擦式
クラッチと変速機とに夫々アクチェータを付設しこれら
のアクチェータを駆動するための信号を制御部から供給
する構成としたものが考えられており、この種の従来装
置におけるクラッチの接続操作は次のようにして行なわ
れている。すなわち、発進、ギヤチェンジ等のためにク
ラッチの接続が要請された場合、内燃機関の速度はアイ
ソクロナス制御又はオールスピード制御により所要の回
転速度に維持され、クラッチの接続が終了しこれにより
発進、ギヤチェンジ操作が終了した場合に、内燃機関の
速度制御モードが通常制御モード（例えばリミットスピ
ード制御モード等）に戻される構成となっている（実開
昭５９−６８８５０号公報）。しかし、上述の如くして
内燃機関の速度制御モードの切換を行なうと、アイソク
ロナス又はオールスピード制御モードから通常の制御モ
ードに切換えた場合、各モードにおいて要求される燃料
噴射量の違いのためにショックが発生するという不具合
いを有している。このシ百ツクの発生を避けるため、従
来の装置では、速度制御モードを切換える際にクラッチ
を半クラツチ状態とし、これにより速度制御モードの切
換時に生じるショックを吸収する構成がとられている。
（発明が解決しようとする問題点） しかし、速度制御モードの切換時のショックを吸収する
ためにクラッチを半クラツチ状態にすると、クラッチ板
の摩耗が激しく、クラッチの寿命が著しく短かくなって
しまうという別の問題点が生じることに碌る。
本発明の目的は、摩擦式クラッチの自動接続操作を半ク
ラツチ操作を用いることなしに高効率で円滑に行なうこ
とができるようにした車輛用内燃機関制御装置を提供す
ることにある。
（問題点を解決するだめの手段） 上記目的を達成するための本発明の構成は、摩擦式クラ
ッチと平行軸歯車式の変速機とを含んで成る自動変速装
置を備えた車輛用の内燃機関制御装置において、車輛の
運転条件を示す運転データを出力する手段と、上記運転
データに応答し上記内燃機関を所定の通常制御モードに
よりアクセル硬ダルの操作量に従って運転するために必
要な燃料噴射量を示す第１目標データを演算する手段と
、上記運転データに応答し内燃機関をアインクロナス制
御モード又はオールスピード制御モードにより所要の一
定速度で運転するために必要な燃料噴射量を示す第２目
標データを演算する手段と、上記自動変速装置による上
記摩擦式クラッチの操作状態を示す検出信号を出力する
手段と、上記第１及び第２目標データ及び該検出信号に
応答し上記摩擦式クラッチが切断状態から接続状態に切
り換えられた場合に上記第２目標データにより示される
燃料噴射量から上記第１目標データにより示される燃料
噴射量にむけて時間の経過と共に徐々に変化する目標燃
料噴射量を示す第３目標データをＷ力する手段と、上記
第１、第２及び第３目標データ及び上記検出信号に応答
し上記摩擦式クラッチの作動状態に応じて上記第１乃至
第３目標データのいずれか１つを選択する選択手段と、
該選択手段により選択された目標データに従って内燃機
関に供給される燃料噴射量の制御を行なう手段とを備え
た点に特徴を有する。
（作用） 摩擦式クラッチが接続されていて車輛が走行状態にある
場合には、選択手段によって第１目標データが選択され
、第１目標データに従って、内燃機関に供給すべき燃料
噴射量が制御される。この結果、内燃機関は所定の通常
制御モード、例えばリミットスピード特性忙従う運転制
御モード、で運転され、アクセル硬ダルの操作量に従っ
て車輛の運転が行なわれる。
車輛の発進、又は変速機の変速操作等のために摩擦式ク
ラッチを切断状態とすると、検出信号に応答して選択手
段が作動し、第１目標データに代えて第２目標データが
選択される。この結果、摩擦式クラッチが切断状態とな
シ内燃機関の負荷が略零となると、内燃機関の速度制御
は第１目標データに従うアイソクロナス又はオールスピ
ード制御状態とされ、内燃機関は所定の一定速度を維持
するように匍制御されるので、クラッチを切っても内燃
機関の吹き上シが生じることはない。
この後、自動変速装置の作動により摩擦式クラッチが切
断状態から接続状態に切り換えられたことが検出信号に
より検出されると、選択手段によって第３目標データが
選択される。第３目標データの内容は、摩擦クラッチが
接続された直後洗おいては第２目標データの内容と同じ
であり、時間の経過と共に第１目標データの内容に近づ
くように変化する。第３目標データの内容が実質的に第
１目標データの内容に一致した場合、以後、第３目標デ
ータに代えて第１目標データが選択され、所要の通常制
御モードで内燃機関の速度制御が実行される。クラッチ
が接続された場合、内燃機関の運転制御モードをアイソ
クロナス又はオールスピード制御モードから一挙に所要
の通常運転制御モードにするのではなく、目標噴射量が
、段階的又は無段階に変更され、これにより機関の制御
状態がアイソクロナス又はオールスピード制御モードか
ら徐々に通常運転制御モードに移行せしめられ、クラッ
チを接続したことによる機械的ショックの発生が有効に
抑えられる。
（実施例） 第１図には本発明による内燃機関車輛用制御装置の一実
施例を示す概略構成図が示されている。
内燃機関車輛用制御装置ｌは、内燃機関２によって駆動
される車＠３の変速制御及び燃料噴射量制御を行なうだ
めの装置である。車輛３は、内燃機関２のほかに、内燃
機関２に燃料を噴射供給するための燃料噴射ボンｆ４と
、内燃機関２の出力軸２ａに連結されている摩擦式クラ
ッチ５と、摩擦式クラッチ５を介して出力軸２ａに連結
される平行軸歯車式の変速機６とを有している。クラッ
チ５には電気信号によって制御されるアクチェータ７が
連結されており、このアクチェータ７によりクラッチ５
の切断、接続の制御を行なうことができる。一方、変速
機６には、同じく電気信号によって制御されるアクチェ
ータ８，９が連結されておシ、これらのアクチェータ８
，９により変速機６の変速状態の切り換えを行なうこと
ができる。
燃料噴射Ｉンプ４の噴射量の調節を行なうため、燃料噴
射ボン７′″４の燃料調節ラック４ａには、燃料調節ラ
ック４ａの位置決めを行なうだめのアクチェータ１０が
連結されている。
上述したアクチェータ７乃至１０は、マイクロコンピュ
ータ１１を含んで成るコントロールユニット１２から出
力される第１乃至第４制御信号Ｃ１乃至Ｃ４により制御
される。コントロールユニット１２には、センサユニッ
ト１３から、内燃機関２の回転速度を示す速度データＮ
１アクセル硬ダル１４の操作量を示すアクセルデータＡ
１内燃機関２の冷却水温度を示す水温データＷ、車輛３
の走行速度を示す車速データＶが入力されている。セン
サユニット１３は上述の各データを得るために必要な各
種センサを含んで成る公知のものである。このほか、ク
ラッチ５の切断、接続状態を示すクラッチ信号ＣＬを出
力するクラッチセンサ１５、変速機６のギヤ位置を示す
ギヤ位置信号ＣＰを出力するギヤ位置センサ１６及び燃
料調節ラック４ａの位置を示すラック位置信号ＲＰを出
力するラック位置センサエフが設けられておシ、これら
のセンサ１５，１６，１７からのクラッチ信号ＣＬ、ギ
ヤ位置信号ＧＰ及びラック位置信号ＲＰはコントロール
ユニット１２に入力されている。
コントロールユニット１２内では、各入力データ及び入
力信号に基づいて、変速機６の変速状態を車輛のその時
の運転状態に見合った状態に制御するための演算が行な
われ、この演算結果に従って出力される制御信号Ｃ１、
Ｃ２，０３により各アクチェータ７．８．９が駆動制御
される。コントロールユニット１２では、更に、燃料噴
射ポンプ４の燃料噴射量を制御するための噴射量制御演
算が行なわれる。噴射量制御演算は、センサユニット１
３からの各データと変速機６を含んで成る自動変速装置
からの信号とに基づいて行なわれ、その噴射量制御演算
の結果に従って出力される制御信号Ｃ４によりアクチェ
ータ１ｏが駆動制御される。
第２図には、コントロールユニット１２の構成を示すブ
ロック図が示されそいる。コントロールユニット１２は
、各入力データＮ、Ａ、Ｗ及びＶが、入力されているイ
ンターフェイス回路２１と、クラッチ５及び変速機６の
制御を行なうための変速制御ユニット２２と、燃料噴射
ボンｆ４の噴射量の制御を行なうための噴射量制御ユニ
ット２３とから成っている。
速度データＮ、アクセルデータＡ、水温データＷ及び車
速データＶは、インターフェイス回路２１を介してデー
タパスライン２４に送出され、変速制御ユニット２２に
は、アクセルデータＡ、速度データＮ及び車速データＶ
がデータパスライン２４を介して入力されると共に、ク
ラッチ信号ＣＬ及びギヤ位置信号ＧＰが入力されている
。変速制御ユニット２２は、これらのデータ及び信号に
基づいて、変速機６の変速状態をその時の運転条件に見
合った最適な状態とするために必要な第１乃至第３制御
信号ＣＩ乃至Ｃ３を演算出力し、これらの信号によりク
ラッチ５及び変速機６の操作が自動的に実行され、所要
の最適な変速状態が得られる。
噴射量制御ユニット２３は、クラッチ５の作動状態に応
じて内燃機関２に対する燃料噴射量を制御するために設
けられておシ、制御演算部２５と、制御演算部２５から
の演算出力り。とラック位置信号ＲＰとに応答し該演算
出力り、により定められる噴射量が得られるようにアク
チェータ１０を駆動するための第４制御信号Ｃ４を出力
するだめのサーが制御部２６とから成っている。
制御演算部２５は、クラッチ５が接続状態にある場合に
、内燃機関２の速度制御がアクセルデータ１４の操作量
に従うリミットスピード特性にて行なわれるよう、イン
ターフェイス回路２１からの出力に基づいて、リミット
スピード特性に従う機関速度制御のための目標噴射量演
算を行なう第１目標値演算部２７と、クラッチ５が切断
されることにより内燃機関２が無負荷状態となったとき
に内燃機関２の速度が上昇するのを防ぐため、内燃機関
２の速度を所定の速度に維持するようアイソクロナス制
御を行なうだめの目標噴射量演算を行なう第２目標値演
算部２８とを備えている。第１及び第２目標値演算部２
７．２８からは、夫々の演算結果に従う目標噴射量を示
す第１及び第２目標データＤ１＊Ｄ！が出力され、夫々
がクラッチ信号ＣＬＫ応答して作動するスイッチ２９　
、３０から成るデータ選択部３１と、目標値変更回路３
２とに夫々入力されている。
目標値変更回路３２はクラッチ信号ＣＬに応答し、クラ
ッチ信号ＣＬＫよってクラッチ５が切断状態から接続状
態に切り換えられたことが検出された場合Ｋ、第２目標
データＤ２により示される目標噴射量から第１目標デー
タＤ１により示される目標噴射量まで時間の経過と共に
変化する過渡目標データＤ、を出力する。この過渡目標
データＤ３はデータ選択部３１に入力されている。
次に、データ選択部３１の構成について説明する。スイ
ッチ２９には、第１及び第２目標データＤＩ＋Ｄ！が入
力されておシ、クラッチ信号ＣＬがクラッチ５の切断状
態を示している場合にはスイッチ２９は点線で示される
ように切換えられて第２目標データＤ２が選択され、ク
ラッチ信号Ｃ，Ｌがクラッチ５の接続状態を示している
場合にはスイッチ２９は実線で示されるように切換えら
れて第１目標データＤ！が選択される構成となりている
。スイッチ２９からの選択出力と第３目標データＤ３と
は他のスイッチ３０に入力されている。スイッチ３０は
、クラッチ信号ＣＬの外、第１目標データＤ！と第３目
標データＤ３との内容の大小を比較するための比較部３
３からの出力信号ＣＯＫも応答し、以下のように切換動
作が行なわれる。すなわち、クラッチ信号ＣＬによって
クラッチ５が切断状態から接続状態に切換えられたこと
が検知されたことに応答して第３目標データＤ３を選択
する。そして、出力信号ＣＯがＤ３≦、Ｄ凰の状態を示
すようになったことに応答して、スイッチ３０はスイッ
チ２９の選択出力を選択するように切換えられ、この切
換状態は、次に、クラッチ５が切断状態から接続状態に
切換えられるまで保持されることになる。
尚、第２図においては、データ切換部３１は２つのスイ
ッチから構成されるよう模式的に示されているが、上記
説明から判るように、スイッチ３０は、クラッチ信号Ｃ
Ｌの変化状態を判別する機能を有しているものであシ、
このようなスイッチは例えばトランジスタの如き能動素
子を含む電子スイッチとして容易に構成することができ
るほか、マイクロコンピュータにて所定のプログラムを
実行することにより実現することもできる。
データ切換部３１からの出力である演算出力ＤＯは、そ
の時の目標噴射量を示す指令信号として出力され、サー
ＴＩ？制御部２６に入力される。
このような構成によると、クラッチ５が接続されている
と、スイッチ２９．３０はいずれも実線で示される如く
切換えられており、第１目標データＤ、が演算出力Ｄｏ
　として取シ出されてサーボ制御部２６に入力される。
従って、内燃機関２は、第１目標データＤ□に従うリミ
ットスピード特性にてその速度が制御されることＫなす
、アクセル被ダル１４による車速制御が行なわれる通常
運転制御モードとなる。
ギヤチェンジが要請される等の理由でクラッチ５が切断
状態となると、スイッチ２９のみが点線で示されるよう
に切り換えられ、これにより第２目標データＤ２が演算
出力り、とじてサーボ制御部２６に入力される。従って
、この場合には、内燃機関２はアイソクロナス制御モー
ドにて運転され、機関速度はその負荷状態に拘らず所定
の速度に維持され、クラッチ５を切っても機関の吹き上
りを生じることがない。
次いで、変速制御ユニット２２によってクラッチ５が接
続されると、目標値変更回路３２が作動し、時間の経過
と共にその内容が上述の如く変化する第３目標データＤ
３が出力される。このとき、データ選択部３１のスイッ
チ３０は点線で示されるように切り換えられているので
、クラッチ５が接続されると同時に、サーボ制御部２６
には第２目標データＤ２に代えて第３目標データＤ３が
印加されることになる。クラッチ５が接続された時点に
おいては第２目標データＤ２の内容と第３目標データの
内容とは等しいので、データ選択部３１の選択動作によ
って第２目標データＤ２の代りに第３目標データＤ３が
選択されたとしても、内燃機関２の速度はほとんど変化
しない。従って、クラッチ５を完全に接続しても、内燃
機関２、クラッチ５及び変速機６に大きな機械的ショッ
クが生じることはない。第３目標データＤ３の内容は、
クラッチ５の接続後、時間の経過と共に第１目標データ
ＤＩの内容に近づく。この結果、クラッチ５が接続され
ると、内燃機関２の運転制御モードはアイソクロナス制
御モードから、徐々にリミットスピード制御モードに変
更されるよう目標噴射量が変化せしめられる。比較部３
３によって第３目標データＤ３の内容が第１目標データ
Ｄ！の内容と等しいか又は小さくなったことが検出され
た時に、その出力信号ＣＯＫよりスイッチ３０が実線で
示される如く切り換えられる。この時スイッチ２９は実
線で示されるように切り換えられているので、データ選
択部３１は第１目標データＤ１を選択し、以後、内燃機
関２の速度は、アクセル（ダル１４の操作量に従うリミ
ットスピード特性モードで運転されることになる。
第３図には、上述の第３目標データＤ３により示される
目標噴射量の変化の様子を説明するための特性線図が示
されている。第３図に示す特性線図は、燃料噴射量と機
関速度との間の関係をアクセルペダル１４の操作量θ１
　、θ２　、θ３をパラメータとして示したものであシ
、リミットスピード特性による運転モードの場合には、
アクセルペダル１４の操作量とその時の機関の負荷との
値により、燃料噴射量と機関速度とが定まる。一方、内
燃機関２がアイソクロナス制御モードとなっている場合
には、負荷の大きさに拘らず所定の機関速度Ｎ２が維持
されるよう、特性線（イ）に従って燃料噴射量が定めら
れる。
次に、アイソクロナス制御の場合′に％性線（イ）上の
２１点において内燃機関２が運転されておシ、一方、通
常運転モードであるリミットスピード特性に従う噴射量
がアクセルペダル操作量θ１（７）ために点Ｐ２にある
場合について説明する。クラ。
チ５が接続されガバナ制御モードが変ると、目標燃料噴
射量が徐々に小さくなり、内燃機関２の速度が低下する
。このため、動作点は点線（＆）で示される軌跡に従っ
て、２３点にまで到達し、ここで機関速度と燃料噴射量
とが安定し、以後、リミットスピード特性に切り換えら
れる。操作者が機関速度の低下に気づいて、アクセル４
ダル１４を踏み込み、その操作量が０３となると、リミ
ットスピード特性運転時の使用特性線が（ロ）から（ハ
）に変更される。従って、この場合には内燃機関２の動
作は２４点で安定することになる。
上記説明から判るように、クラッチ５が接続された場合
、機関速度の変化を補正するためにアクセルペダルを操
作することが予想されるので、目標値変更回路３２によ
って実行される目標噴射量データの変更は比較的ゆっく
りした速度で行なうのが好ましい。
次に、第２図に示したコントロールユニットの制御機能
と同等の機能をマイクロコンピュータ１１を使用して実
現するための制御プログラムの一例を示すフローチャー
トを第４図及び第５図に示す。
第４図を参照すると、プログラムがスタートしたのち、
ステップ４１で発進又はギヤチェンジの要求が出ている
か否かの判別が行なわれ、その判別結果がＹＥＳの坦合
には、ステップ４２に進み、制御モードを通常の制御モ
ード（リミットスピード制御モード）からアイソクロナ
ス制御モードに変更する。しかる後、クラッチ５を切断
しくステップ４３）、所望のギヤチェンジ操作等が行な
われる（ステラｆ４４）。ギヤチェンジ操作等の変速制
御が終了すると、クラッチ５が接続され（ステップ４５
）、内燃機関２の制御モードをアイソクロナス制御モー
ドから通常制御モードに徐々に戻すための過渡制御が行
なわれ（ステップ４６）、これにより内燃機関２の制御
モードが通常制御モードに切換えられる。ステップ４１
の判別結果がＮｏの場合には、ステップ４２乃至４６は
実行されない。
第５図には、第４図に示されるステップ４６の詳細フロ
ーチャートが示されている。ステップ５１では、初めて
このサブルーチンに入ったか否かを示すフラグＦＩがセ
ットされ、ステップ５２で通常制御モードによる運転制
御のための目標燃料噴射量ＱＮがアクセルペダルの操作
量に従って演算される。しかる後、ステップ５３におい
てフラグＦＩがセットされているか否かの判別が行なわ
れ、ＦＩ＝ｒｌＪであると、ステップ５４に進み、アイ
ソクロナス制御モードにおける目標速度Ｎつが以後の制
御における目標機関速度ＮＴ　としてセットされる。次
に、アイソクロナス制御モードにおける目標噴射量Ｑエ
　とステップ５２で得られた目標燃料噴射量ＱＮとの差
分ΔＱの演算が行々われ（ステラｆ５５）、この差分Δ
Ｑと、目標機関速度ＮＴト、ステラ７６４４において行
なわれた変速制御の内容ＧＣ（例えば３速へのシフト等
の如し）とに基づいて、機関速度の変化量ΔＥがマツ！
演算によ）求められる（ステップ５６）。
しかる後、フラグＦＩをクリアしくステップ５７）、ス
テップ５４でセットされた目標機関速度ＮＴからステラ
ｆ５６で得られた変化量ΔＥを差し引いたものが新しい
目標機関速度ＮＴとしてセットされる（ステップ５８）
。次いで、ステップ５９において、ステラｆ５Ｂにおい
てセットされた目標機関速度をアイソクロナス制御によ
って得るために必要な目標噴射量Ｑ０の計算及びＰＩ制
御演算を行なう。
ステップ６０では、ステップ５９で演算された目標噴射
量Ｑ０とステラ７°５２で演算された目標噴射量ＱＮと
の大小比較が行なわれ、ＱＮ＜Ｑｏの場合にはＱ　を出
力しくステップ６１）、ステップ５２に戻る。
ステップ５２では、再びその時のアクセルペダル１４の
操作量に基づいて目標噴射量ＱＮの演算が行なわれ、ス
テラｆ５３に進む。この時点においては、７ラグＦｌは
すでにリセットされているので、ステラｆ５３での判別
結果はＮｏとなり、ステップ６２に進む。ステップ６２
では、ΔＱ＜Ｑ、　−Ｑ、か否かの判別が行なわれる。
すなわち、１回前のプログラムサイクルで出力されたＱ
ｏの値から今回のプログラムサイクルにおいて得られた
癩の値を差し引いた結果が、ΔＱよ）大きくなりている
か否かの判別が行なわれる。ステッグ６２の判別結果が
Ｎｏの場合には、出力される噴射量Ｑ。の値がＱＮに近
づいているのであるから、ステップ６３においてＱ。−
ＱＮを新たなΔＱとし、ステノｆ５Ｂ乃至６０が実行さ
れる。これによりＱｏは漸次喝に近づき、ＱＮ≧Ｑｏと
なった場合にはステラ７’６０の判別結果がＹＥＳとな
り、ステラｆ６４においてＱＮが目標噴射量として出力
され、第４図のプログラムに戻る。
ステップ６２の判別結果がＹＥＳの場合には、ステップ
６５に進み、ここでアクセルペダル１４の操作量の変化
量αが所定値Ａ　より大きいか否かの判別が行なわれる
。すなわち、ステップ６２の判別結果がＹＥＳとなるの
は、クラッチ５が接続されてから内燃機関２の制御モー
ドが完全に通常制御モードに切υ換えられるまでの間に
アクセルペダル１４が操作された場合であるから、ステ
ップ６５においてその操作量の単位時間当りの変化量を
検出する。その変化量αがＡｏよシ大きい場合には、ス
テップ６４に進み、ＱＮを出力してこの制御を終了する
。ステンｆ６５０判別結果がＮｏの場合には、ステップ
６３に進み、以後、上述したステップを繰返し、Ｑｏを
徐々にＱＮに近づける。
第５図に示した実施例では、目標機関速度を徐々に低下
せしめ、この目標機関速度に見合った目標噴射量が演算
され、その目標噴射量が通常制御モード時の目標噴射量
より小さくなったことにより過渡制御を終了する構成と
した。しかし、本発明はこの実施例に限定されるもので
はなく、目標機関速度を徐々に高め、この目標機関速度
に見合りた目標噴射量が演算され、その目標噴射量が通
常制御モード時の目標噴射量より大きくなったことによ
り過渡制御を終了する構成の場合にも適用できるもので
ある。
尚、クラッチを切離している際の機関の制御モードは、
アイソクロナス制御モードのほか、オールスピード制御
モードとしてもよい。
第６図には、第４図に示す過渡制御ステップ４６の他の
実施例を示す詳細フローチャートが示されている。ステ
ップ７１では、初めてこのサブルーチンに入ったか否か
を示すフラグＦＩがセットされ、ステラ７’７２で通常
制御モードによる運転制御のだめの目標燃料噴射量ＱＮ
がアクセルペダルの操作′ｆｋＫ従って演算される。し
かる後、ステラｆ７３においてフラグＦＩがセットされ
ているか否かの判別が折々われ、ＦＩ＝ｒｌＪであると
、ステラｆ７４に進み、アイソクロナス制御モードにお
ける目標噴射ｆ　Ｑ、　とステップ７２で得られた目標
燃料噴射ｆｋＱＮとの差分ΔＱの演算が行なわれる。次
いで、ステップ７５に進み、ここで、この差分ΔＱと、
その時の目標機関速度ＮＴと、ステップ４４において行
なわれた変速制御の内容ＧＣ（例えば３速へのシフト等
の如し）とに基づいて、１プログラムサイクル当りに変
化させるべき目標噴射量の変化量ΔＱＳがマツプ演算に
より求められる（ステップ７５）。
しかる後、フラグＦＩをクリアしくステップ７６）、ス
テップ７５で得られた変化量ΔＱＳをステップ７４で得
られたΔＱかも差し引いたものが新しいΔＱとしてセッ
トされる（ステップ７７）。
次いで、ステップ７８において、ステラｆ５８において
セットされたΔＱがＱやに加算され、この加算結果が目
標噴射−ｆｆｉＱとして出力される。
ステップ７９では、ΔＱの値が零以下か否かの判別が行
なわれ、ΔＱ≦０の場合には、ステップ７２に戻る。
ステップ７２では、再びその時のアクセルペダル１４の
操作量に基づいて目標噴射量ＱＮの演算が行なわれ、ス
テップ７３に進む。この時点においては、フラグＦｌは
すでにリセットされているので、ステップ７３での判別
結果はＮＯとなり、ステップ８０に進む。ステップ８０
では、アクセルペダル１４の操作位置が、一杯に踏み込
んだフル位１１（Ｆｕｌｌ）又は解放したアイドル位置
（Ｉｄｌｅ）のいずれかにあるか否かの判別を行なう。
ステラｆ８０の判別結果がＮＯの場合にはステップ７７
に進み、Ｑの値がΔＱづつ減少せしめられる。ステップ
８００判別結果がＹＥＳの場合には、ステップ８１に進
み、ΔＱ＝Ｏとして、ステップ７８に進む構成である。
これにより、アクセルペダル１４の操作量がＦｕｌｌ又
はＩｄｌｅでなければ、１プログラムサイクル毎にΔＱ
づつ目標噴射量の値を減し、ΔＱ＜０となりたとき忙過
渡制御が終了する。
もし、アクセルペダル１４の操作ｔカＦｕｌｌ　又はＩ
ｄｌｅとなると、ΔＱ＝０とされ、目標噴射量の減少操
作を停止する。
尚、上記実施例では、内燃機関の通常制御モードとして
リミットスピード特性を選んだ場合について述べたが、
本発明では、通常制御モードはリミットスピード特性に
限定されるものではなく、任意の機関速度制御特性を選
んでもよいことは勿論である。
また、本発明は、内燃機関は、ディーゼル機関、ガソリ
ン機関等任意の内燃機関を用いた車輛用の制御装置に対
して適用することができる。
（効果） 本発明によれば、上述の如く、クラッチの接続操作が実
行されたことに応答して内燃機関の制御を、アイソクロ
ナス制御モードまたはオールスピード制御モードから通
常の制御に切換える・際に、目標噴射量を徐々に変化さ
せるようにした過渡制御状態を設けたので、クラッチの
接続時に半クラツチ操作を行なうことなしに、クラッチ
の無衝撃接続を行なうことができる。従って、クラッチ
の寿命を従来に比べて大巾に延ばすことができるのは勿
論のこと、エネルギーの損失も少なくなるので効率がよ
く燃費の向上に著しく役立ち、また、クラッチ接続時の
フィーリングも改善される等の優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による内燃機関車輛用制御装置の一実施
例を示す概略構成図、第２図は第１図に示シたコントロ
ールユニット１２の構成を示す詳細ブロック図、第３図
は過渡制御動作を説明するための特性図、第４図は第２
図に示したコントロールユニットの制御機能と同等の機
能をマイクロコンピュータにより実現するための制御プ
ログラムの一例を示すフローチャート、第５図は第４図
に示す過渡制御ステップの詳細フローチャート、第６図
は第４図に示す過渡制御ステップの他の例を示す詳細フ
ローチャートである。 １・・・内燃機関車輛用制御装置、２・・・内燃機関、
５・・・摩擦式クラッチ、６・・・変速機、１２・・・
コントロールユニツ）、１５・・・クラッチセンサ、２
２・・・変速制御ユニット、２７・・・第１目標値演算
部、２８・・・第２目標値演算部、３１・・・データ選
択部、３２・・・目標値変更回路、３３・・・比較部、
Ｄｌ・・・第１目標データ、Ｄ２・・・第２目標データ
、Ｄ３・・・第３目標データ。 特許出願人　　ヂーゼル機器株式会社 代理人　弁理士　　　高　　野　　昌　　俊第１図 ３１雨 第３図 竜 ＃Ｉ練− 第４図 第６区 手　続　補　正　書（自発） 昭和６０年９月１２日 特許庁長官　宇　賀　道　部　殿 １、重性の表示 特願昭６０−１５４２８７号 ２、発明の名称 内燃機関車輛用制御装置 ３、補正をする者 市外との関係　特許出願人 住所　東京都渋谷区渋谷３丁目６番７号名称　（３３３
）ヂーゼル機器株式会社代表者　塑　月　−成 ４、代理人 住所　〒１０５　　東京都港区芝３丁目４番１６号友和
ビル２階 （０３）　　４５Ｅｉ−２７４８ 明細書の「発明の詳細な説明」の欄、、、＋−＋−６０
６，”゛ ６　補正の内容 （１）明１１１書第６頁第１６行目に「第１目標」とあ
るのを「第２目標」と補正する。 （２）明細書第１４頁第１２行目から第１３行目にかけ
てｒＤ３≦ＤＩＪ　とあるのをｒＤ３÷Ｄ４Ｊ　と補正
する。 （３）明細書第１７頁第１２行目に「等しいか又は小さ
く」とあるのを「はぼ等しく」と補正する。 （以上）

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １、摩擦式クラッチと平行軸歯車式の変速機とを含んで
    成る自動変速装置を備えた内燃機関車輛用制御装置にお
    いて、車輛の運転条件を示す運転データを出力する手段
    と、前記運転データに応答し前記内燃機関を所定の通常
    制御モードによりアクセルペダルの操作量に従って運転
    するために必要な燃料噴射量を示す第１目標データを演
    算する手段と、前記運転データに応答し内燃機関をアイ
    ソクロナス制御モード又はオールスピード制御モードに
    より所要の一定速度で運転するために必要な燃料噴射量
    を示す第２目標データを演算する手段と、前記自動変速
    装置による前記摩擦式クラッチの操作状態を示す検出信
    号を出力する手段と、前記第１及び第２目標データ及び
    該検出信号に応答し前記摩擦式クラッチが切断状態から
    接続状態に切り換えられた場合に前記第２目標データに
    より示される燃料噴射量から前記第１目標データにより
    示される燃料噴射量にむけて時間の経過と共に徐々に変
    化する目標燃料噴射量を示す第３目標データを出力する
    手段と、前記第１、第２及び第３目標データ及び前記検
    出信号に応答し前記摩擦式クラッチの作動状態に応じて
    前記第１乃至第３目標データのいずれか１つを選択する
    選択手段と、該選択手段により選択された目標データに
    従って内燃機関に供給される燃料噴射量の制御を行なう
    手段とを備えたことを特徴とする内燃機関車輛用制御装
    置。
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