DE3043347A1 - Vorrichtung zur automatischen betaetigung einer kraftfahrzeugreibungskupplung - Google Patents

Description

• Vorrichtung zur automatischen Betätigung einer
• Kraftfahrzeugreibungskupplung.
• Zusatz zur Patentanmeldung P 30 28 250.9 (Patent .......) Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur automatischen Betätigung einer Kraftfahrzeugreibungskupplung, deren Betätigungsorgan von einer steuerbaren Antriebsvorrichtung zwischen einer Auskuppelposition, bei der die Kupplungsdrehzahl unabhängig ausgekuppelt ist und einer Einkuppelposition, bei der die Kupplung vollständig eingekuppelt ist, bewegbar ist, wobei die Position des Betätigungsorgans im Bereich (Schleifbereich) zwischen einer Position beginnender Drehmomentübertragung (Grenzposition) und der Einkuppelposition von einer auf die Motordrehzahl ansprechenden, den Einkuppelbetrieb der Antriebsvorrichtung steuernden Programmsteuerung nach einer mittels eines Funktionsgebers vorgegebenen Charakteristik als Funktion der Motordrehzahl einstellbar ist Eine derartige Vorrichtung wird in der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung P 30 28 250.9 beschrieben.
• Bei einer solchen Kupplung erfolgt der Einkuppelvorgang abhängig von der Motordrehzahl und kann somit über das Gaspedal gesteuert werden, wie dies in der vorstehenden Patentanmeldung, auf die ausdrücklich Bezug genommen wird, im einzelnen beschrieben ist. Die Position des Betätigungsorgans der Kupplung, beispielsweise die Position des Kupplungshebels wird hierbei abhängig von der Motordrehzahl im Schleifbereich kontinuierlich eingestellt, wobei die Einkuppelposition, bei welcher die Kupplung vollständig eingerückt ist, ebenfalls bei einer durch den Funktionsgeber bestimmten Motordrehzahl erreicht wird. In gewissen Fahrsituationen, beispielsweise beim Anfahren an einem Berg geringer Steigung, kann der Fall eintreten, daß sich das Fahrzeug bereits bei wenig durchgedrücktem Gaspedal mit niedriger Motordrehzahl in Bewegung setzt. Die Motorleistung reicht in einem solchen Fall zwar zum Beschleunigen des Fahrzeugs aus, die Motordrehzahl erreicht hingegen nicht den zum vollständigen Einrücken der Kupplung erforderlichen Wert. Die Kupplung kann so längere Zeit im Schleifbereich verbleiben, was zu einem unnötigen Verschleiß der Kupplungsbeläge führt.
• Aufgabe der Erfindung ist es, die eingang näher erläuterte Vorrichtung so zu verbessern, daß bei Fahrsituationen, bei welchen die der Einkuppelposition entsprechende Motordrehzahl nicht erreicht wird, trotzdem das Einrücken der Kupplung sichergestellt und der aus der schleifenden Kupplung resultierende Belagverschleiß verringert wird.
• Die Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß die Programmsteuerung auf die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs anspricht und oberhalb einer vorbestimmten Fahrgeschwindigkeit mittels eines zweiten, den Einkuppelbetrieb steuernden Funktionsgebers das Betätigungsorgan unabhängig von dem auf die Motordrehzahl ansprechenden ersten Funktionsgeber als Funktion der Zeit auf die Einkuppelposition zu verstellt. Der zweite Funktionsgeber rückt die Kupplung abhängig von der Fahrgeschwindigkeit aber unabhängig von der Motordrehzahl ein. Fahrsituationen der vorstehend geschilderten Art, bei welchen die Motorleistung zur langsamen Beschleunigung des Fahrzeugs ausreicht, ohne daß jedoch die der Einkuppelposition entsprechende Drehzahl erreicht wird, können nicht auftreten.
• Sobald das Fahrzeug die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit erreicht hat, rückt der zweite Funktionsgeber die im Schleifbereich sich befindende Kupplung vollständig ein. Das Einrücken erfolgt zeitabhängig, um ruckweises Arbeiten der Kupplung zu vermeiden.
• Die beiden Funktionsgeber arbeiten voneinander unabhängig und können so auch gemeinsam wirksam werden. Dies hat den wesentlichen Vorteil, daß nicht mehr zwischen einem Anfahrprogramm und einem gesonderten Schaltprogramm für das Wechseln höherer Gänge unterschieden werden muß. Liegt die Fahrgeschwindigkeit unter der vom zweiten Funktionsgeber vorbestimmten Fahrgeschwindigkeit, so bestimmt der erste Funktionsgeber den Einkuppelbetrieb. Liegt die Fahrgeschwindigkeit über dem vorbestimmten Wert, wie es beim Schalten höherer Gänge der Fall ist, so erfolgt das Einkuppeln zeitabhängig. Die Antriebsvorrichtung der Kupplung wird aber nicht nur durch die Stellsignale des zweiten Funktionsgebers, sondern auch durch die gleichzeitig vorhandenen Stellsignale des ersten Funktionsgebers gesteuert. Diese vorzugsweise einander überlagerten Signale bestimmten gemeinsam die Position des Betätigungsorgans. Dies hat den Vorteil, daß bei hohen Motordrehzahlen die Einrückzeit der Kupplung verkürzt und das Aufhul£n dcs Motors J)('i (;<Jngwccllsel Verllli edell wird.
• Obwohl gegebenenfalls jedem Gang des Getriebes eine eigene vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit des zweiten Funktionsgebers zugeordnet sein kann, ist vorzugsweise lediglich eine einzige Geschwindigkeitsschwelle festgelegt, über der die Kupplung stets eingerückt werden soll. Diese Geschwindigkeitsschwelle muß bei einer im niedrigsten Gang des Fahrzeugs erreichbaren Fahrgeschwindigkeit liegen; sie liegt vorzugsweise im Bereich derjenigen Fahrzeuggeschwindigkeit, die sich bei der dem maximalen Motordrehmoment zugeordneten Motordrehzahl im niedrigsten Gang des Getriebes einstellt.
• Zweckmäßigerweise liegt die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit unter diesem Wert.
• In einer bevorzugten, konstruktiv einfachen Ausgestaltung weist der zweite Funktionsgeber eine auf fahrgeschwindigkeitsproportionale Signale ansprechende Schwellwertstufe sowie eine von der Schwellwertstufe steuerbare Rampensignalstufe zur Erzeugung eines zeitlich in gleichbleibender Richtung sich ändernden Signals auf. Die Anderungsgeschwindigkeit dieses Signals bestimmt die Verstellgeschwindigkeit des Betätigungsorgans der Kupplung. Bei der Rampensignalstufe kann es sich um einen von der Schwellwertstufe gesteuerten Integrator handeln, der ein linear ansteigendes Signal abgibt. Zweckmäßig sind auch integrierende Widerstands-Kondensator-Netzwerke, die das bei Erreichen des vorbestimmten Geschwindigkeitswerts sprunghaft sich ändernd& Ausgangssignal der Schwellwertstufe in Form eines exponentiell sich ändernden Signals weiterleiten.
• Eine weitere, zu erhöhtem Kupplungsbelagverschleiß führende Fahrsituation kann auftreten, wenn versucht wird, das Fahrzeug an einer Steigung nicht mittels der Fahrzeugbremse, sondern durch Schleifenlassen der Kupplung am Zurückrollen zu hindern. Bei großer Steigung kann dies innerhalb kürze sterZeit zur Zerstörung der Kupplungsbeläge führen. Um dies zu verhindern, weist die Programmsteuerung vorzugsweise einen dritten, den Einkuppelbetrieb steuernden Funktionsgeber auf, der das Betätigungsorgan als Funktion der Zeit auf die Einkuppelposition einstellt, wenn die Motordrehzahl während eines vorgegebenen Zeitintervalls oberhalb einer vorbestimmten Drehzahl liegt. Das Zeitintervall ist zweckmäßigerweise abhängig von der Motordrehzahl gewählt, um bei hohen Drehzahlen, die einen hohen Verschleiß bewirken, die Schleif zeit kurz zu halten. Bei niedrigen Drehzahlen kann das Zeitintervall hingegen länger bemessen sein. Der dritte Funktionsgeber rückt die Kupplung zeitabhängig, das heißt allmählich ein, so daß der Fahrer Gelegenheit hat, das Gaspedal los zulassen und die Fahrzeugbremse zu betätigen. Behält der Fahrer die Gaspedalstellung bei, so verringert sich bei fortschreitendem Einrücken der Kupplung die Motordrehzahl, bis die von der Motordrehzahl abhängige Auskuppelbedingung erreicht ist und die Kupplung selbsttätig aus rückt.
• In einer einfachen Ausführungsform ist der dritte Funktionsgeber als Integrator für ein motordrehzahlproportional erzeugtes Signal ausgebildet, dessen Integrationszeitkonstante mittels einer auf das Integrator-Ausgangssignal ansprechenden, ein Bauelement mit nichtlinearer Kennlinie enthaltenden Stufe änderbar ist. Das nichtlineare Bauelement, bei welchem es sich beispielsweise um eine in Serie zum Ausgang des Integrators geschaltete Zenerdiode handeln kann, legt das vorgegebene Zeitintervall drehzahlabhängig fest. Nach Einleiten des.Einkuppelbetriebs ändert sich das Integrator-Ausgangssignal entsprechend der Kennlinienunstetigkeit des nichtlinearen Bauelements relativ langsam. Die Kennlinienunstetigkeit wird bei hohen Motordrehzahlen rascher erreicht als bei niedrigen Drehzahlen. Nach Überschreiten der Kennlinienunstetigkeit ändert sich das Integrator-Ausgangssignal vergleichsweise rasch, wobei die Kupplung entsprechend dem Integrator-Ausgangssignalanstieg eingerückt wird.
• Bei stehendem Motor ist die Kupplung ausgerückt. Bei defektem Anlasser oder dergleichen kann der Motor deshalb durch Anschieben oder Anschleppen des Fahrzeugs nicht gestartet werden. Abhilfe schafft in einer bevorzugten Ausführungsform ein Starthilfeschalter, über den die Kupplung eingerückt werden kann. Wird die Kupplungsfunktion ausschließlich über den Starthilfeschalter gesteuert, so kann dies bei plötzlich selbsttätig sich in Bewegung setzendenFahrzeugen zu Unfällen führen. In einer bevorzugten Ausführungsform wird die Kupplung nicht nur abhängig vom Starthilfeschalter, sondern auch von der Gaspedalstellung und der Motordrehzahl gesteuert. Die Kupplung wird bei eingeschaltetem Starthilfeschalter erst bei Betätigung des Gaspedals eingerückt. Sobald der Motor angesprungen ist und eine vorgegebene Drehzahlschwelle überschreitet, wird die Kupplung selbsttätig ausgerückt. Diese Funktionsweise läßt sich durch logische Verknüpfung von Steuersignalen erzielen, die der Gaspedalstellung, der Stellung des Starthilfeschalters und der Drehzahl entsprechend erzeugt werden.
• Im folgenden sollen Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigt Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Motor-Kupplung-Getriebe-Einheit eines Kraftfahrzeugs mit zugehöriger automatischer Kupplungsbetätigungsvorrichtung; Fig. 2 eine in der Kupplungsbetätigungsvorrichtung nach Fig. 1 verwendbare Stufe zum Erzwingen des Kupplungseinrückens bei längerem Schleifbettieb der Kupplung; Fig. 3 die Schaltung einer in der Kupplungsbetätigungsvorrichtung nach Fig. 1 verwendbaren Starthilfestufe und Fig. 4 Einzelheiten einer in der Vorrichtung nach Fig. 1 verwendbaren Auskuppelsteuerung.
• In Fig. 1 treibt ein Motor 101 eines Kraftfahrzeugs über eine Reibscheiben-Trockenkupplung 103 ein M'iirqang<;etriebe 105, dessen Gänye über einen ni chtdargestellten Handschalthebel oder über eine Servosteuerung geschaltet werden. Die Kupplung 103 ist herkömmlich ausgebildet und mittels nicht näher dargestellter Federn so vorgespannt, daß sie bei nicht betätigtem Betätigungsorgan 107 eingerückt ist. Mit dem Betätigungsorgan 107 ist ein Servoantrieb 109 verbunden, der die Ist-Position des Betätigungsorgans 107 entsprechend einem über eine Leitung 111 aus einer Programmsteuerung 113 zugeführten Sollwertsignals auf eine Soll-Position einstellt.
• Der Servoantrieb 109 umfaßt hierzu einen Elektromotor, dessen Ist-Position erfaßt und abhängig von einem Sollwert-Istwert-Vergleich gesteuert wird.
• Zum Ausrücken der Kupplung 103 wird dem Servoantrieb 109 über einen elektronischen, steuerbaren Umschalter 115 aus einer Signalquelle 117 ein Sollwertsignal zugeführt, welches das Betätigungsorgan 107 in Fig. 1 nach links in die Auskuppelposition der Kupplung 103 bewegt. Der Umschalter 115 wird von einer Auskuppelsteuerung 119 gesteuert, die auf mehrere Auskuppelbedingungen anspricht, wie dies in der Hauptpatentanmeldung P 30 28 250.9 (Hauptpatent ) im einzelnen erläutert ist. Entsprechende Signalgeber sind an Eingänge 121 der Auskuppelsteuerung 119 angeschlossen. Sofern eine der Auskuppelbedingungen erfüllt ist, schaltet die Auskuppelsteuerung 119 den Umschalter 115 in seine erste, die Signalquelle 117-mit der Leitung 111 verbindende Stellung, wodurch der Servoantrieb 109 die Kupplung 103 vollständig auskuppelt.
• Der Einkuppelvorgang wird abhängig von der Motordrehzahl gesteuert. Ein Drehzahlgeber 125 gibt über eine Signalverzögerungsstufe 127 ein drehzahlproportionales Signal dfl eine erste Funktionsgeberstufe 129 ab. Die Verzögerungsstufe 127 entspricht hinsichtlich ihrer Funktion dem Zeitglied 47 des vorstehend erwähnten Schutzrechts, während die erste Funktionsgeberstufe 129 der ersten Funktionsgeberstufe 45 dieses Schutzrechts entspricht. Zur näheren Erläuterung wird deshalb auf dieses Schutzrecht Bezug genommen. Das Ausgangssignal der ersten Funktionsgeberstufe ändert sich drehzahlabhängig, und wird über eine Summierstufe 131 über die zweite Stellung des Umschalters 115 dem Servoantrieb 109 zugeführt. Die Auskuppelsteuerung 119 schaltet den Umschalter 115 in die zweite Stellung, wenn keine der Auskuppelbedingungen erfüllt ist, womit die Kupplung 103 beim Gasgeben und damit bei Erhöhung der Motordrehzahl entsprechend der von der ersten Funktionsgeberstufe 129 vorgegebenen Kupplungsweg-Drehzahl-Charakteristik eingekuppelt wird.
• Die erste Funktionsgeberstufe 129 bestimmt im wesentlichen die Position des Betätigungsorgans 107 beim Anfahren. Um den veränderten Kuppelbedingungen bei sich bewegendem Fahrzeug Rechnung zu tragen, wird der Summierstufe 131 zusätzlich das Ausgangssignal einer zweiten Funktionsgeberstufe 133 zugeführt, die unabhängig von der ersten Funktionsgeberstufe 129 arbeitet. Die zweite Funktionsgeberstufe 133 gibt ein zeital)llängic3es Stellsignal ab, welches dem Stellsignal der ersten Funktionsgcbcrstufe 129 überlagert wird. Die zweite Funktionsgeberstufe 133 wird abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ausgelöst.
• Hierzu ist ein beispielsweise auf die Abtriebsdrehzahl des Getriebes 105 ansprechender Drehzahlgeber 135 vorgesehen, der über eine Schwellwertstufe 137 das Einkuppelprogramm der zweiten Funktionsgeberstufe 133 auslöst, wenn die Abtriebsdrehzahl des Getriebes 105 und damit die Fahrgeschwindigkeit über einem vorbestimmten Wert liegt. Aufdiese Weise wird erreicht, daß die Kupplung. 103 selbst dann vollsteindiq eingerückt wird, wenn die Motordrehzahl nicht ausreichen sollte, um beispielsweise bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit und eingeschaltetem hohen Gang die Kupplung vollständig einrücken zu lassen. Der Schwellwert der Schwellwertstufe 137 ist so gewählt, daß er bereits bei einer Fahrgeschwindigkeit, wie sie im niedrigsten Gang des Fahrzeugs erreicht wird, die zweite Funktionsgeberstufe auslöst. Der Schwellwert ist vorzugsweise so gewählt, daß die zugehörige Motordrehzahl bei kleinstem Gang gleich oder kleiner der Motordrehzahl bei maximalem Drehmoment ist.
• Die zweite Funktionsgeberstufe 133 knn b.isyxielsweise als Integrat ionsstufe 1 1 l 1 iii , 11 , w 1 1 . wie in fig. 1bei 139 darestelll ist, gemeinsam ersten Funktinsgeberstufe 129 beim Auskuppeln über die Auskuppelsteuerung 119 zurückgesetzt wird. Geeignet sind aber auch integrierende Widerstands-Kondensator-Netzwerke, die das bei Überschreiten des Schwellwerts sprunghaft sich ändernde Ausgangssignal der Schwellwertstufe 137 als exponentiell sich änderndes Signal zeitverzögert weitergeben. In einem praktisch ausgeführten Beispiel wurde der Schwellwert bei einer Fahrgeschwindigkeit von 15 km/h festgelegt.
• Beim Schalten der höheren Gänge wird die Kupplung 103 im wesentlichen von der zweiten Funktionsgeberstufe 133 zeitabhängig gesteuert. Da jedoch die erste Funktionsgeberstufe 129 auch beim Schalten der höheren Gänge wirksam bleibt, werden diese Gänge mit einer zusätzlichen drehzahlabhängigen Komponente geschaltet, wodurch die Einkuppelgeschwindigkeit bei höheren Drehzahlen erhöht wird und das Aufheulen des Motors beim Gangwechsel vermieden wird.
• Es können Fahrsituationen auftreten, bei welchen zwar die Motordrehzahl in einem Bereich liegt, in welchem die erste Funktionsgeberstufe 129 die Kupplung 103 bereits in den Schleifbereich gesteuert hat, bei welchen aber die Fahrgeschwindigkeit nicht den von der Schwellwertstufe 137 bestimmten Wert erreicht. Solche Fahrsituationen treten beispielsweise dann auf, wenn das Fahrzeug an einer Steigung nicht mit der Fahrzeugbremse, sondern durch Gasgeben mit schleifender Kupplung am Zurückrollen gehindert wjrd. Insbesondere bei hohen Motordrehzahlen können hierbei rasch die Kupplungsbeläge zerstört werden. Um dies zu verhindern, ist eine Zeitsteuerung 141 vorgesehen, die die Kupplung 103 zeitabhängig einrückt, wenn die Motordrehzahl während einer gewissen Zeitspanne über einem festgelegten Drehzahlwert liegt. Die Zeitsteuerung 141 gibt zu diesem Zweck ebenfalls ein Stellsignal an die Summierstufe 131 ab. Die Zeitspanne nach der die Zeitsteuerung 141 die Kupplung 103 einrückt, ist vorzugsweise abhängig von der Drehzahl. Je höher die Motordrehzahl liegt, desto kürzer soll die Zeitspanne sein, um Belagschäden mit Sicherheit'zu verhindern. Die Kupplung wird nach Auslösen der Zeitsteuerung 141 allmählich eingerückt, so daß der Fahrer durch Loslassen des Gaspedals die Motordrehzahl verringern kann. Verringert der Fahrer die Motordrehzahl nicht, so wird der Motor aufgrund der mehr und mehr einrückenden Kupplung gebremst, bis die motordrehzahlabhängige Auskuppelbedingung der Auskuppelsteuerung 119 erfüllt ist und die Kupplung 103 selbsttätig ausrückt.
• Fig. 2 zeigt das Schaltbild. Das motordrehzahlproportionale Signal des Drehzahlgebers 125 wird, gegebenenfalls über einen nicht dargestellten Frequenz/Spannungs-Wandler einem Eingang 143 eines Integrators 145 zugeführt, dessen Ausgang über eine Zenerdiode 147 mit dem bei 149 anzuschließenden Summiereingang der Summierstufe 131 verbunden ist. Ein Ausgangswiderstand 151 bildet einen Querstromweg zur Zenerdiode 147, so daß die durch einen Rückkopplungskondensator 153 und einen Eingangswiderstand 155 eines Verstärkers 157 des Integrators 155 bestimmte Integrationszeitkonstante abhängig von der nichtlinearen Kennlinie der Zenerdiode 147 ist. Die Integrationszeitkonstante ist für kleine Werte des Ausgangssignals groß und steigt sprunghaft an, sobald die Begrenzungsspannung der Zenerdiode erreicht ist. Je höher die Motordrehzahl ist, desto rascher wird der durch die Zenerdiode 147 bestimmte Kennlinienpunkt erreicht. Da sich das der Summierstufe 131 zugeführte Ausgangssignal bis zum Einsetzen der Begrenzerwirkung der Zenerdiode 147 nur wenig ändert, bleibt die Kupplung 103 während dieses zeitintervalls im Schleifbereich. Nach Einsetzen der 13erenzerwirkung der Zenerdiode 147 ändert sich das der Sulamierstufe131 zugeführte Stellsignal vergleichsweise rasch, so daß die Kupplung 103 allmählich einrückt.
• Fig. 3 zeigt das Schaltbild einer Stufe der Auskuppelsteuerung 119, die das Starten des Motors durch Anschleppen oder Anschieben des Fahrzeugs erlaubt. Da die Auskuppelsteuerung 119, wie dies in dem vorstehend erwähnten Schutzrecht beschieben ist, untcrhalb einer vorbestimmtenMotordrehzahl n0 stets auskuppelt, wäre ohnezus.ilzl icjle Maßnahmen das Starten des Motors durch Anschieben nicht möglich. Eine bloße Unwirksamschaltung dieser Auskuppelbedingung, beispielsweise mit Hilfe eines Schalters könnte beim Anspringen des Motors zu unkontrollierbaren Fahrsituationen führen. Mit Hilfe der Schaltung nach Fig. 3 wird bei Betätigung eines Starthilfeschalters 161 sichergestellt, daß das Fahrzeug bei eingelegtem Gang, beispielsweise bei eingelegtem 2. Gang angeschleppt werden kann, daß aber die Kupplung 103 erst bei Betätigung des Gaspedals einrückt. Sobald der Motor 101 startet und die vorgegebene Drehzahl n0überschreitet, wird die Kupplung 103 selbsttätig wieder ausgerückt. Hierzu ist der bei Betätigung ein "l"-Pegelsignal abgebende Starthilfeschalter 161 und ein in der Ruhestellung des Gaspedals "1"-Pegelsignals abgebender Geber 163 an ein UND-Gatter 165 angeschlossen, welches über ein ODER-Gatter 167 bei 169 ein die Auskuppelbedingung kennzeichnendes "1"-Pegelsignalerzeugt. Dieses Signal schaltet den Umschalter 115 in die erste Stellung, in der der Signalgeber 117 mit dem Servoantrieb 109 verbunden ist. An einem die Motordrehzahl erfassenden Drehzahlgeber 171 ist eine Schwellwertstufe 173 angeschlossen, die ein "1"-Pegelsignalabgibt, wenn bei anspringendem Motor die Motordrehzahl über die Drehzahlgrenze n0hinaus ansteigt. Die Schwellwertstufe 173 ist zusammen mit dem Starth 1] fescha 1 ter161 silber ei n weiteres UND-Gatter 175 ebenfalls an dayODER-Gatter 167 lìlc3esclllt)ssen.
• Die Schaltung nach Fig. 3 erfüllt die Auskuppelbedingung bei eingeschaltetem Starthilfeschalter 161 bei stehendem Motor, solange das Gaspedal nicht betätigt wird. Der Umschalter 115 wird in die zweite, die Kupplung 103 einrückende Stellung geschaltet, sobald das Gaspedal bei stehendem Motor betätigt wird. Springt der Motor an, so wird unabhängig von der Gaspedalstellung die Auskuppelbedingung wieder erfüllt.
• Nicht dargestellt in Fig. 3 ist eine Stufe, die bei abgeschaltetem Starth ilfeschalter 1 61 die Auskuppelbedingung erfüllt, wenn die Motordrehzahl unter den Schwellwert n0 absinkt.
• Fig. 4 zeigt eine logische Schaltung zur Realisierung von Auskuppelbedingungen für die Auskuppelsteuerung 119 als auch die Auskuppelsteuerung 19 des vorstehend erwähnten Schutzrechts. Um zu verhindern, daß im 3. oder 4. Gang angefahren wird, erfaßt ein Tachometer 177 die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Eine Schwellwertstufe 179 gibt ein "1"-Pegelsignal an ein UND-G-atter 181 ab, wenn die Fahrgeschwindigkeit unter einem vorgegebenen Wert liegt.
• Ein Geber gibt bei eingelegtem 3. oder 4. Gang des.Getriebes ein "1"-Pegelsignal an das UND-Gatter 181 ab, welches seinerseits über ein ODER-Gatter 185 mit dem Umschalter 115 verbunden ist. Die Auskuppelbedingung wird erfüllt, wenn bei eingelegtem 3. oder 4. Gang die Fahrgeschwindigkeit unter den vorgegebenen Wert absinkt. Weiterhin ist die bereits in dem vorstehend erwähnten Schutzrecht erläuterte Frei auf funktion, bei welcher mittels eines Freilauf-Wählschalters 187 die Kupplung ausgerückt werden kann, wenn sich das Gaspedal in einer Ruhestellung befindet, dahingehend erweitert, daß die Freilauffunktion lediglich im 3. oder 4. Gang einschaltbar ist. Diese Maßnahme verhindert, weitgehend unkontrollierbare Fahrsituationen, wie sie insbesondere imStadtverkehr bei niedrigen Gängen auftreten können. Der Geber 183, der Freilauf-Wählschalter 187 sowie ein auf die Ruhestellung des Gaspedals ansprechender Geber 189 sind hierzu gemeinsam and ein UND-Gatter 191 angeschlossen, welches seinerseits mit dem ODER-Gatter 185 verbunden ist.
• Leerseite

Claims (10)

1. Vorrichtung zur automatischen Betätigung einer Kraftfahrzeugreibungskupplung.

   Zusatz zur Patentanmeldung P 30 28 250.9 (Patent ........) Patentansprüche 1. Vorrichtungzur automatischen Betätigung einer-Kraftfahrzeugreibungskupplung, deren Betätigungsorgan von einer steuerbaren Antriebsvorrichtung zwischen einer Auskuppelposition, bei der die Kupplung drehzahlunabhängig ausgekuppelt ist.und einer Einkuppelposition, bei der die Kupplung vollständig eingekuppelt ist, bewegbar ist, wobei die Position des Betätigungsorgans im Bereich (Schleifbereich) zwischen einer Position beginnender Drehmomentübertragung (Grenzposition) und der Einkuppelposition von einer auf die Motordrehzahl ansprechenden, den Einkuppelbetrieb der Antriebsvorrichtung steuernden Programmsteuerung nach einer mittels eines Funktionsgebers vorgegebenen Charakteristik als Funktion der Motordrehzahl einstellbar ist, gemäß Hauptpatentanmeldung P 30 28 250.9 (Hauptpatent ), dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Programmsteuerung (113) auf .die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs anspricht und oberhalb einer vorbestimmten Fahrgeschwindigkeit mittels eines zweiten, den Einkuppelbetrieb steuernden Funktionsgebers (133), das Betätigungsorgan (107) unabhängig von dem auf die Motordrehzahl ansprechenden ersten Funktionsgeber (129) als Funktion der Zeit auf die Einkuppelposition zu verstellt.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß der erste und der zweite Funktionsgeber (129, 133) Stellsignale, welche die Position des Betätigungsorgans (107) festlegen, einander überlagert an die Antriebsvorrichtung (109) abgeben.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit kleiner ist als die im niedrigsten Gang des Getriebes (105) bei einer dem maximalen Motordrehmoment zugeordneten Motordrehzahl sich einstellende Fahrgeschwindigkeit.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß der zweite Funktionsgeber (133) eine auf fahrgeschwindigkeitsproportionale Signale ansprechende Schwellwertstufe (137) sowie eine von der Schwellwertstufe steuerbare Rampensignalstufe (133) zur Erzeugung eines zeitlich in gleichbleibender Richtung sich ändernden Signals aufweist.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Rampensignalstufe (133) als integrierendes Widerstands-Kondensator-Netzwerk ausgebildet ist.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Programmsteuerung (113) einen dritten, den Einkuppelbetrieb steuernden Funktionsgeber (141) aufweist, der das Betätigungsorgan (107) als Funktion der Zeit auf die Einkuppelposition einstellt, wenn die Motordrehzahl während eines vorgegebenen Zeitintervalls oberhalb einer vorbestimmten Drehzahl liegt.
7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß der dritte Funktionsgeber (141) als Integrator (145) für ein motordrehzahlproportional erzeugtes Signal ausgebildet ist, dessen Integrations-Zeitkonstante mittels einer auf das Integrator-Ausgangssignal ansprechenden, ein Bauelement (147) mit nicht-linearer Kennlinie enthaltenden Stufe zur Festlegung des vorgegebenen Zeitintervalls änderbar ist.
8. 8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß in Serie zum Ausgang des Integrators (145) eine Zenerdiode (147) geschaltet ist.
9. 9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n -z e i c h ne t , daß die Programmsteuerung (113) bei einer Motordrehzahl größer als eine vorbestimmte Drehzahl ein erstes Steuersignal oder bei Einschalten eines Starthilfeschalters (161) ein zweites Steuersignal, oder bei Betätigung eines die Motorleistung steuernden Organs (163) (Gaspedal) ein drittes Steuersignal zuführbar ist und daß die Programmsteuerung (113) die Antriebsvorrichtung (109) in Auskuppelrichtung einschaltet, wenn das erste und zweite Steuersignal vorliegt und in Einkuppelrichtung einschaltet, wenn das erste Steuersignal nicht vorliegt und gleichzeitig das zweite und dritte Steuersignal vorliegen.
10. 10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß eincr Auskuppelstcuerun} (119) bei einer Iahrgeschwindigkeit kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ein viertes Steuersignal oder bei Ruhestellung eines die Motorleistung steuernden Organs (189) (Gaspedal) ein fünftes Steuersignal oder bei eingelegtem 3. oder 4. Gang ein sechstes Steuersignal oder bei Betätigung eines Freilauf-Wählschalters (187) ein siebtes Steuersignal-zuführbar ist und daß die Auskuppelsteuerung (119) die Antriebsvorrichtung (109) in Auskuppelrichtung einschaltet, wenn das vierte und sechste Steuersignal gemeinsam vorliegt oder das fünfte und sechste und siebte Steuersignal gemeinsam vorliegen.