DE102012200172A1

DE102012200172A1 - Verfahren zum Betreiben einer Getriebevorrichtung eines Fahrzeugantriebsstranges mit einer Antriebsmaschine

Info

Publication number: DE102012200172A1
Application number: DE102012200172A
Authority: DE
Inventors: Detlef Plath; Peter SPOERL; Franz-Josef Schuler
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2012-01-09
Filing date: 2012-01-09
Publication date: 2013-07-11
Anticipated expiration: 2032-01-10
Also published as: DE102012200172B4; US20130178333A1; US8777809B2

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben einer Getriebevorrichtung (3) eines Fahrzeugantriebsstranges (1) mit einer Antriebsmaschine (2) beschrieben. Eine Übersetzung in der Getriebevorrichtung (3) ist während eines Betriebszustandsverlaufes des Fahrzeugantriebsstranges (1) automatisiert in Abhängigkeit eines Vergleichs aktueller Betriebszustandsparameter des Fahrzeugantriebsstranges (1) mit in einer Steuereinrichtung hinterlegten Betriebsparametern und manuell in Abhängigkeit einer Anforderung eines Fahrers veränderbar. Erfindungsgemäß wird bei Vorliegen einer fahrerseitigen Anforderung für einen Übersetzungswechsel die Übersetzung der Getriebevorrichtung (3) verändert und ein Zeitzähler gestartet. Bei Ermitteln einer anhaltenden fahrerseitigen Anforderung für eine Veränderung der Übersetzung ausgehend von einem Ist-Übersetzungswert in Richtung eines größeren oder kleineren Übersetzungswertes wird der Vergleich der aktuellen Betriebsparameter mit in der Steuereinrichtung hinterlegten weiteren Betriebsparametern durchgeführt, in deren Vergleich eine Veränderung der Übersetzung in Richtung größerer Übersetzungswerte im Vergleich zu den in der Steuereinrichtung hinterlegten Betriebsparametern bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten erfolgt, und/oder ein zeitlicher Abstand zwischen aufeinander folgenden zyklischen Übersetzungswechseln in Abhängigkeit einer Fahrzeugverzögerung und/oder eines Bremsdruckes im Bereich einer Fahrzeugbremse variiert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Getriebevorrichtung eines Fahrzeugantriebsstranges mit einer Antriebsmaschine gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
Aus der DE 101 25 700 A1 ist eine Schaltvorrichtung für ein Automatgetriebe eines Fahrzeuges mit einem Impulszähler bekannt, mittels dem aufeinanderfolgende Impulse einer manuellen Vorgabe eines Fahrers funktional miteinander verknüpfbar sind. Es ist ein Schaltsignal in Abhängigkeit der Verknüpfung generierbar, womit einem Fahrerwunsch auch nach mehrfachen Rückschaltungen oder Hochschaltungen entsprochen werden kann. Hierfür ist ein Wählhebel in Richtung einer Hochschaltung manuell vom Fahrer verschiebbar. Erreicht der Wählhebel eine Schaltposition „plus“ springt ein Plussensor an und ein entsprechendes Signal wird an den Impulszähler eines elektronischen Steuergerätes ausgegeben. Erreicht der Wählhebel im Unterschied dazu eine Schaltposition „minus“, gibt ein Minussensor ein entsprechendes Signal für eine Rückschaltanforderung an den Impulszähler aus.
Nachteilhafterweise ist der Fahrer eines mit der Schaltvorrichtung ausgeführten Fahrzeuges zur Einstellung eines gewünschten antriebsmaschinenseitigen Drehzahlniveaus in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Betriebszustandes des Fahrzeuges bzw. dessen Fahrzeugantriebsstranges gezwungen, den Wählhebel mehrfach nacheinander zu betätigen, um in einer Getriebevorrichtung des Fahrzeugantriebsstranges eine hierfür erforderliche Übersetzung einzulegen.
Ein Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes, bei dem mit Betätigung eines Bremspedales eine Rückschaltungs-Funktion initiiert wird, geht aus der DE 197 55 076 C1 hervor. Dabei berechnet während des Verfahrens bei Initiierung der Funktion eine elektronische Getriebesteuerung einen neuen Rückschalt-Punkt bei geschlossener Drosselklappe, indem zu einem Basis-Rückschalt-Punkt eine Kenngröße addiert wird. Dies führt dazu, dass bei einer Betätigung der Fahrzeugbremse Rückschaltungen bereits bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten durchgeführt werden, als dies bei nicht betätigter Fahrzeugbremse der Fall ist, um eine Bremswirkung einer Antriebsmaschine eines Fahrzeugantriebsstranges während einer Fahrzeugverzögerung in stärkerem Umfang nutzen zu können.
Über das bekannte Verfahren erfolgt jedoch nachteilhafterweise keine Unterstützung des Fahrers, wenn dieser während eines manuellen Tippbetriebes den Fahrzeugantriebsstrang in einen gewünschten Betriebszustand überführen möchte, über den dem Fahrer ein erhöhtes Zugkraftangebot zur Verfügung steht.
Ein Verfahren zum Betreiben einer Getriebeeinrichtung mit mehreren Übersetzungen ist in der DE 10 2010 030 495.6 der Anmelderin beschrieben. Eine Übersetzung der Getriebeeinrichtung wird in einem automatischen Schaltmodus automatisiert in Abhängigkeit eines aktuellen Fahrzustands eines Fahrzeuges ausgewählt. Während eines manuellen Schaltmodus wird eine Übersetzung in Abhängigkeit einer Fahrerwunschvorgabe ausgewählt. Bei Vorliegen einer fahrerseitigen Schaltanforderung wird aus dem automatischen Schaltmodus in den manuellen Schaltmodus gewechselt. Jeder Übersetzung ist ein übersetzungsspezifischer Schwellwert der Getriebeausgangsdrehzahl oder eines hierzu äquivalenten Drehzahlwertes zugeordnet. Bei Vorliegen einer fahrerseitigen Rückschaltanforderung wird eine in der Getriebeeinrichtung einzulegende Ziel-Übersetzung in Abhängigkeit der aktuellen Getriebeausgangsdrehzahl oder eines hierzu äquivalenten Drehzahlwertes ermittelt. Dabei wird die Übersetzung als Ziel-Übersetzung ausgewählt, deren übersetzungsspezifischer Schwellwert größer oder gleich der aktuellen Getriebeausgangsdrehzahl oder dem hierzu äquivalenten Drehzahlwert ist.
Beim Wechsel vom automatischen Schaltmodus in den manuellen Schaltmodus wird aufgrund der vorgeschlagenen Vorgehensweise unter Umständen eine hohe Spontaneität zur Verfügung stellende Mehrfachschaltung ausgelöst. Anschließend jedoch wird im manuellen Schaltmodus jeweils lediglich eine Einfachschaltung ausgelöst, wenn ein fahrerseitiges Anforderungselement betätigt wird, wodurch keine für einen Fahrer akzeptable Spontaneität zur Verfügung steht.
Bei einer weiteren aus der Praxis bekannten Vorgehensweise, über die ein fahrerseitig angeforderter Betriebszustand eines Fahrzeugantriebsstranges insbesondere im Bereich einer Getriebevorrichtung mit einer wenigstens annähernd akzeptablen Spontaneität einstellbar ist, ist es vorgesehen, dass durch ein dauerhaftes Betätigen eines manuellen Anforderungselementes durch einen Fahrer nach Ablauf einer Verzögerungszeit zyklisch weitere Hoch- bzw. Rückschaltungen angefordert werden.
Nachteilhafterweise wird diese Vorgehensweise unabhängig vom aktuellen Betriebszustand eines Fahrzeuges durchgeführt, weshalb über die Vorgehensweise nicht über den gesamten Betriebsbereich eines Fahrzeuges die gewünschte Spontaneität zur Verfügung steht.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer Getriebevorrichtung eines Fahrzeugantriebsstranges zur Verfügung zu stellen, mittels welchem eine fahrerseitige Anforderung zur Einstellung eines gewünschten Betriebszustandes eines Fahrzeugantriebsstranges mit einer betriebszustandsabhängig anpassbaren Spontaneität bei gleichzeitig hohem Bedienkomfort umsetzbar ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben einer Getriebevorrichtung eines Fahrzeugantriebsstranges ist eine Übersetzung in der Getriebevorrichtung während eines Betriebszustandsverlaufes des Fahrzeugantriebsstranges automatisiert in Abhängigkeit eines Vergleichs aktueller Betriebszustandsparameter des Fahrzeugantriebsstranges mit in einer Steuereinrichtung hinterlegten Betriebsparametern und manuell in Abhängigkeit einer Anforderung eines Fahrers veränderbar.
Erfindungsgemäß wird bei Vorliegen einer fahrerseitigen Anforderung für einen Übersetzungswechsel die Übersetzung der Getriebevorrichtung verändert und ein Zeitzähler gestartet. Bei Ermitteln einer anhaltenden fahrerseitigen Anforderung für eine Veränderung der Übersetzung ausgehend von einem Ist-Übersetzungswert in Richtung eines größeren oder eines kleineren Übersetzungswertes über einen vordefinierten Zeitraum wird der Vergleich der aktuellen Betriebsparameter mit in der Steuereinrichtung hinterlegten weiteren Betriebsparametern durchgeführt, in deren Abhängigkeit eine Veränderung der Übersetzung in Richtung größerer Übersetzungswerte im Vergleich zu den in der Steuereinrichtung hinterlegten Betriebsparametern bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten erfolgt, und/oder ein zeitlicher Abstand zwischen aufeinander folgender zyklischer Übersetzungswechsel in Abhängigkeit einer Fahrzeugverzögerung und/oder eines Bremsdruckes im Bereich einer Fahrzeugbremse variiert.
Über die erfindungsgemäße Vorgehensweise werden bei Vorliegen einer anhaltenden fahrerseitigen Anforderung für eine Veränderung der Übersetzung, d. h. nach Ablauf einer Verzögerungszeit, vorzugsweise zusätzliche Kennfelder für Rückschaltungen aktiviert, beispielsweise gemäß der aus der DE 197 55 076 C2 bekannten Art und Weise, womit automatische Rückschaltungen deutlich früher als bei bekannten Vorgehensweisen angefordert und durchgeführt werden.
Das entsprechend der fahrerseitigen Anforderung über das erfindungsgemäße Verfahren jeweils eingestellte Drehzahlniveau ist vorteilhafterweise nicht von der Dauer der fahrerseitigen Anforderung für eine Veränderung der Übersetzung abhängig. Das Drehzahlniveau wird über die erfindungsgemäße Vorgehensweise vorteilhafterweise in Abhängigkeit der Fahreraktionen bestimmt. Dabei sind beispielsweise auch Mehrfachrückschaltungen in der Getriebevorrichtung möglich, um das gewünschte Drehzahlniveau möglichst schnell einstellen zu können.
Alternativ hierzu oder kumulativ dazu wird während des erfindungsgemäßen Verfahrens die fahrerseitig angeforderte Anpassung der Übersetzung der Getriebevorrichtung des Fahrzeugantriebsstranges in Abhängigkeit der jeweils vorliegenden Fahrsituation während eines Bremsvorganges und/oder einer Fahrzeugverzögerung über zyklische Rückschaltungen dadurch mit erhöhter Spontaneität umgesetzt, dass der zeitliche Abstand zwischen jeweils zwei Rückschaltungen in Abhängigkeit der Fahrzeugverzögerung und/oder eines Bremsdruckes im Bereich einer Fahrzeugbremse variiert.
Dadurch, dass der zeitliche Abstand zwischen aufeinander folgenden zyklischen Übersetzungswechseln in Abhängigkeit der Fahrzeugverzögerung und/oder des Bremsdruckes im Bereich einer Fahrzeugbremse variiert, ist über die erfindungsgemäße Vorgehensweise im Vergleich zu aus der Praxis bekannten Vorgehensweisen, bei welchen bei anhaltenden fahrerseitigen Anforderungen für eine Veränderung der Übersetzung zyklische Übersetzungswechsel ausgelöst werden, innerhalb kürzerer Betriebszeiten ein höheres Drehzahlniveau, d. h. mit höherer Spontaneität, einstellbar.
Bei einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Vergleich der aktuellen Betriebsparameter bei betätigter Fahrzeugbremse mit in der Steuereinrichtung hinterlegten zusätzlichen Betriebsparametern durchgeführt, in deren Abhängigkeit eine Veränderung der Übersetzung in Richtung größerer Übersetzungswerte im Vergleich zu den in der Steuereinrichtung hinterlegten weiteren Betriebsparametern bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten erfolgt. Damit wird die Spontaneität der Umsetzung der fahrerseitigen Anforderung in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Betriebszustandes weiter erhöht.
Wird der Vergleich der aktuellen Betriebsparameter bei betätigter Fahrzeugbremse und einer Fahrzeugverzögerung größer als ein Grenzwert mit in der Steuereinrichtung hinterlegten weiteren zusätzlichen Betriebsparametern durchgeführt, in deren Abhängigkeit eine Veränderung der Übersetzung in Richtung größerer Übersetzungswerte im Vergleich zu den in der Steuereinrichtung hinterlegten zusätzlichen Betriebsparametern bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten erfolgt, wird der jeweils vorliegende Betriebszustand eines Fahrzeuges und auch eine entsprechende Fahreraktion bei der Umsetzung der fahrerseitigen Anforderung in einem für eine spontane Reaktion erforderlichen Umfang berücksichtigt.
Eine fahrerseitige Anforderung für einen Übersetzungswechsel wird bei einer weiteren vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens dadurch mit gewünschter Spontaneität umgesetzt, dass eine Höhe einer Veränderung der Übersetzung der Getriebevorrichtung in Abhängigkeit des Bremsdruckes der Fahrzeugbremse und/oder der Fahrzeugverzögerung variiert, wobei die Höhe mit steigendem Bremsdruck und/oder mit zunehmender Fahrzeugverzögerung größer wird.
Nimmt der zeitliche Abstand zwischen aufeinander folgenden zyklischen Übersetzungswechseln in der Getriebevorrichtung mit zunehmender Fahrzeugverzögerung und/oder steigendem Bremsdruck im Bereich der Fahrzeugbremse ab, wird eine fahrerseitige Anforderung für einen Übersetzungswechsel ebenfalls mit hoher Spontaneität in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Betriebszustandes umgesetzt.
Bei einer weiteren vorteilhaften Variante wird bei Vorliegen einer fahrerseitigen Anforderung für einen Übersetzungswechsel die Übersetzung der Getriebevorrichtung verändert und ein Zeitzähler gestartet, wobei bei Ermitteln einer anhaltenden fahrerseitigen Anforderung für eine Veränderung der Übersetzung ausgehend von einem Ist-Übersetzungswert in Richtung eines größeren Übersetzungswertes über einen vordefinierten Zeitraum und bei einer fahrerseitigen Betätigung eines Leistungsanforderungselementes, über das eine Leistungsabgabe der mit der Getriebevorrichtung getriebeeingangsseitig wirkverbundenen Antriebsmaschine des Fahrzeugantriebsstranges veränderbar ist, die Übersetzung der Getriebevorrichtung in Richtung größerer Werte verstellt. Damit werden bei einer dauerhaft vorliegenden fahrerseitigen Anforderung für einen Übersetzungswechsel bei gleichzeitiger Betätigung eines Leistungsanforderungselementes, beispielsweise eines Gaspedals, Rückschaltungen in der Getriebeeinrichtung fahrpedalabhängig durchgeführt. Damit besteht auf einfache Art und Weise beispielsweise während eines Beschleunigungsvorganges aus einer Ortschaft heraus auch im Teillastbereich einer Antriebsmaschine die Möglichkeit, ausreichende Fahrzeugbeschleunigungen zu erreichen, ohne in einen automatischen Schaltbetrieb durch eine entsprechende Betätigung eines Anforderungselementes zurückwechseln zu müssen.
Ist die Getriebevorrichtung als Stufenautomatgetriebe ausgebildet, werden Übersetzungswechsel in der Getriebevorrichtung über mehrere Übersetzungsstufen hinweg mittels sequentieller Einzelschaltungen durchgeführt. Damit sind im Bereich der an der Darstellung der jeweils auszulegenden Übersetzung und der an der Darstellung der jeweils einzulegenden Übersetzungsstufe beteiligten Schaltelemente der Getriebevorrichtung jeweils nur geringe Differenzdrehzahlen auszugleichen und Belastungen im Bereich der jeweils am Übersetzungswechsel beteiligten Schaltelement werden gering gehalten.
Ist die Getriebevorrichtung als Stufenautomatgetriebe ausgebildet und werden Übersetzungswechsel in der Getriebevorrichtung über mehrere Übersetzungsstufen hinweg mittels wenigstens einer Mehrfachschaltung durchgeführt, ist der fahrerseitig angeforderte Übersetzungswechsel innerhalb kurzer Betriebszeiten bzw. Schaltzeiten mit hoher Spontaneität durchführbar.
Werden Übersetzungswechsel in der als Stufenautomatgetriebe ausgebildeten Getriebevorrichtung über mehrere Übersetzungsstufen hinweg mittels wenigstens einer Einzelschaltung und wenigstens einer Mehrfachschaltung durchgeführt, ist eine fahrerseitige Anforderung für einen Übersetzungswechsel in der Getriebevorrichtung mit hoher Spontaneität bei gleichzeitig geringen Belastungen im Bereich der am durchzuführenden Übersetzungswechsel beteiligten Schaltelemente realisierbar.
Werden mit Erreichen eines Grenzwertes einer Drehzahl der Antriebsmaschine Übersetzungswechsel in Richtung größerer Übersetzungswerte in der Getriebevorrichtung verhindert, werden beispielsweise eine Funktionsweise der Antriebsmaschine des Fahrzeugantriebsstranges beeinträchtigende Betriebszustände der Antriebsmaschine auf einfache Art und Weise vermieden.
Variiert der Grenzwert der Drehzahl der Antriebsmaschine in Abhängigkeit des Bremsdruckes der Fahrzeugbremse und/oder der Fahrzeugverzögerung, ist eine Spontaneität der Umsetzung einer fahrerseitigen Anforderung für einen Übersetzungswechsel in der Getriebevorrichtung in Abhängigkeit eines jeweils vorliegenden Betriebszustandsverlaufes eines Fahrzeugantriebsstranges bei gleichzeitiger Vermeidung unzulässig hoher Belastungen im Bereich der Antriebsmaschine möglich.
Sowohl die in den Patentansprüchen angegebenen Merkmale als auch die im nachfolgenden Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens angegebenen Merkmale sind jeweils für sich alleine oder in beliebiger Kombination miteinander geeignet, den erfindungsgemäßen Gegenstand weiterzubilden. Die jeweiligen Merkmalskombinationen stellen hinsichtlich der Weiterbildung des Gegenstandes nach der Erfindung keine Einschränkung dar, sondern weisen im Wesentlichen lediglich beispielhaften Charakter auf.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus den Patentansprüchen und den nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispielen, wobei in der Beschreibung der verschiedenen Ausführungsbeispiele zugunsten der Übersichtlichkeit für bau- und funktionsgleiche Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet werden.
Es zeigt:
1 eine vereinfachte Darstellung eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges mit einer Antriebsmaschine, einer Getriebevorrichtung und einem Abtrieb;
2 mehrere Verläufe verschiedener Betriebszustandsparameter des Antriebsstranges gemäß 1, die sich entweder bei Anwendung einer bekannten Vorgehensweise oder einer ersten Variante der erfindungsgemäßen Vorgehensweise zum Betreiben der Getriebevorrichtung des Antriebsstranges einstellen;
3 eine 2 entsprechende Darstellung verschiedener Verläufe von Betriebszustandsparametern des Antriebsstranges gemäß 1, die sich bei Anwendung einer bekannten Vorgehensweise und einer weiteren Variante der erfindungsgemäßen Vorgehensweise über der Betriebszeit einstellen; und
4 eine 2 entsprechende Darstellung verschiedener Verläufe von Betriebsparametern des Antriebsstranges gemäß 1, die sich jeweils bei Anwendung einer bekannten Vorgehensweise, einer der Darstellung gemäß 2 zugrunde liegenden Variante der erfindungsgemäßen Vorgehensweise und der Darstellung gemäß 3 zugrunde liegenden weiteren Variante der erfindungsgemäßen Vorgehensweise einstellen.
In 1 ist ein Antriebsstrang 1 eines Kraftfahrzeuges mit einer Antriebsmaschine 2, mit einer Getriebevorrichtung 3 und mit einem Abtrieb 4 dargestellt. Über die Getriebevorrichtung 3 sind verschiedene Übersetzungen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt darstellbar.
Die Getriebevorrichtung 3 kann jedes an sich aus der Praxis bekannte automatisierte Getriebe, wie beispielsweise ein Doppelkupplungsgetriebe, ein Wandlerautomat, ein automatisiertes Handschaltgetriebe oder ein stufenloses Getriebe sein, um in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Betriebszustandes des Antriebsstranges 1 die jeweils geforderte Übersetzung darstellen zu können.
Die Antriebsmaschine 2 ist bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel des Antriebsstranges 1 als Brennkraftmaschine ausgeführt und kann bei einer alternativen Ausführung auch als Elektromotor oder als Hybridantrieb ausgebildet sein.
Im Folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren anhand einer als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildeten Getriebevorrichtung 3 näher erläutert, wobei über die Getriebevorrichtung 3 neun verschiedene Übersetzungsstufen für Vorwärtsfahrt mit fallenden Übersetzungswerten bzw. Übersetzungsverhältnissen darstellbar sind. Das Verfahren ist in gleichem Umfang für stufenlose Getriebeeinrichtungen verwendbar.
Die Getriebevorrichtung 3 ist sowohl in einem automatischen Schaltmodus als auch in einem manuellen Schaltmodus oder einem hierzu äquivalenten Schaltmodus betreibbar. Während des automatischen Schaltmodus wird eine Übersetzungsstufe aufgrund eines aktuellen Fahrzustands automatisiert von einer elektronischen Getriebesteuerung ermittelt und über ein damit gekoppeltes hydraulisches Steuergerät in der Getriebevorrichtung 3 eingelegt.
Um ein aufgrund der während des automatischen Schaltmodus in der Getriebevorrichtung 3 eingelegten Ist-Übersetzung im Bereich des Abtriebs 4 anliegendes Antriebsmoment der Antriebsmaschine 2, beispielsweise zur Durchführung eines spontanen Überholvorgangs, oder ein anliegendes Schubmoment der Antriebsmaschine 2, beispielsweise während einer Fahrt in einem Gefälle, zu erhöhen, wird bei Vorliegen einer fahrerseitigen Rückschaltanforderung zunächst von dem automatischen Schaltmodus in den manuellen Schaltmodus gewechselt.
Ein Wechsel vom automatischen Schaltmodus in den manuellen Schaltmodus erfolgt unter anderem dann, wenn der Fahrer einen Schalthebel in eine den manuellen Schaltmodus aktivierende Position verstellt und anschließend innerhalb einer vorgegebenen kurzen Zeitspanne einen so genannten Tipp-Minus-Schalter betätigt, um einen Wechsel ausgehend von der aktuell eingelegten Übersetzungsstufe in Richtung einer kleineren Übersetzungsstufe mit einer größeren Übersetzung anzufordern.
Zusätzlich hierzu oder alternativ dazu besteht auch die Möglichkeit, eine einen Wechsel von dem automatischen Schaltmodus in den manuellen Schaltmodus auslösende fahrerseitige Schaltanforderung zu erkennen, wenn der Fahrer beispielsweise einen in einem Bereich eines Lenkrades angeordneten Tipp-Minus-Schalter betätigt, wobei dann vorzugsweise in einen zu dem manuellen Schaltmodus äquivalenten Kurzzeitmanuellmodus gewechselt wird, während dem der Fahrer über eine entsprechende Schaltanforderung eine im zuvor automatischen Schaltmodus ausgewählte Übersetzungsstufe ändern kann. Aus dem Kurzzeitmanuellmodus wird nach Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne ohne weitere fahrerseitige Schaltanforderung automatisiert zurück in den automatischen Schaltmodus gewechselt.
Betätigt der Fahrer den Tipp-Minus-Schalter bei aktiviertem automatischem Schaltmodus, wird von der elektronischen Getriebesteuerung eine Einfachrückschaltung angefordert. Gleichzeitig findet durch die Betätigung des Tipp-Minus-Schalters der Wechsel vom automatischen Schaltmodus in den manuellen Schaltmodus statt und es wird ein Zeitzähler gestartet, der so lange läuft, wie der Fahrer den Tipp-Minus-Schalter betätigt.
2 zeigt mehrere Verläufe verschiedener Betriebszustandsparameter des Antriebsstranges 1 gemäß 1 über der Zeit t, die sich während eines beispielhaft betrachteten Betriebszustandsverlaufes der Antriebsstranges 1 unter Anwendung zweier aus der Praxis bekannter Vorgehensweisen zum Betätigen der Getriebevorrichtung 3 bzw. bei Anwendung einer ersten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens einstellen.
Zu einem Zeitpunkt T0 ist in der Getriebevorrichtung 3 eine neunte Übersetzung "9" für Vorwärtsfahrt eingelegt, wobei Übersetzungswechsel in der Getriebevorrichtung 3 über den automatischen Schaltmodus betriebszustandsabhängig ausgelöst werden. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg ist zwischen dem Zeitpunkt T0 und einem Zeitpunkt T1 im Wesentlichen konstant. Eine Beschleunigung a_fzg des Fahrzeuges ist zwischen den Zeitpunkten T0 und T1 wenigstens annähernd gleich Null.
Ein Statusverlauf M zeigt an, ob der Tipp-Minus-Schalter fahrerseitig betätigt ist oder nicht. Dabei weist der Statusverlauf M bei nicht betätigtem Tipp-Minus-Schalter den Wert Null auf, während der Statusverlauf M bei betätigtem Tipp-Minus-Schalter auf den Wert Eins umspringt.
Ein weiterer Statusverlauf FB gibt an, ob eine Fahrzeugbremse fahrerseitig betätigt ist. Dabei weist der weitere Statusverlauf FB bei betätigtem Betriebszustand der Fahrzeugbremse den Wert Eins und bei nicht betätigter Fahrzeugbremse den Wert Null auf. Im vorliegenden Fall wird die Fahrzeugbremse zu einem Zeitpunkt T2 vom Fahrer betätigt, weshalb der Statusverlauf FB vom Wert Null auf den Wert Eins ansteigt.
Aufgrund der Betätigung der Fahrzeugbremse zum Zeitpunkt T2 sinkt die Fahrzeugbeschleunigung a_fzg ab dem Zeitpunkt T1 auf einen Wert kleiner Null ab und die Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg fällt in der in 2 dargestellten Art und Weise in Richtung eines niedrigeren Geschwindigkeitsniveaus mit konstantem Gradienten entlang einer Rampe ab. Ab einem Zeitpunkt T3 verbleibt die Fahrzeugbeschleunigung a_fzg auf einem konstanten Wert.
Zu einem Zeitpunkt T5, der zeitlich kurz auf den Zeitpunkt T0 folgt, betätigt der Fahrer den Tipp-Minus-Schalter. Die Betätigung des Tipp-Minus-Schalters löst eine Einfachrückschaltung ausgehend von der neunten Übersetzung "9" in Richtung der achten Übersetzung "8" für Vorwärtsfahrt in der Getriebevorrichtung 3 aus. Dies führt dazu, dass ein Statusverlauf A, der jeweils einen Wert aufweist, der zu der aktuell in der Getriebevorrichtung 3 eingelegten Übersetzung "1" bis "9" äquivalent ist, umspringt.
Im vorliegenden Fall betätigt der Fahrer den Tipp-Minus-Schalter dauerhaft. Zu einem Zeitpunkt T6, der auf den Zeitpunkt T5 folgt, wird erkannt, dass eine anhaltende fahrerseitige Anforderung für eine Veränderung der Übersetzung der Getriebevorrichtung 3 ausgehend vom Ist-Übersetzungswert der achten Übersetzung "8" für Vorwärtsfahrt in Richtung eines größeren Übersetzungswertes über einen vordefinierten Zeitraum vorliegt. Das bedeutet, dass zum Zeitpunkt T6 ein fahrerseitiges Halten des Tipp-Minus-Schalters über den vordefinierten Zeitraum hinweg erkannt wird, weshalb ein Statusverlauf H vom Wert Null auf den Wert Eins umspringt.
Der Statusverlauf A zeigt die jeweils in der Getriebevorrichtung 3 eingelegte Übersetzung an, welche sich bei dem in 2 dargestellten Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg und der Fahrzeugbeschleunigung a_fzg bei gehaltenem Tipp-Minus-Schalter einstellt. Da über die dem Statusverlauf A zugrunde liegende und aus der Praxis bekannte Vorgehensweise zum Betreiben der Getriebevorrichtung 3 ein dauerhaftes Halten des Tipp-Minus-Schalters nicht ausgewertet wird und weitere Rückschaltungen in der Getriebevorrichtung 3 jeweils erst bei Unterschreiten eines vordefinierten Drehzahlniveaus einer Motordrehzahl n_mot der Antriebsmaschine 2 erfolgen, verbleibt der Statusverlauf A zum Zeitpunkt T5 auf dem zur achten Übersetzung "8" äquivalenten Wert.
Ein Verlauf der Motordrehzahl n_motA der Antriebsmaschine 2 korrespondiert mit dem Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg und dem Verlauf der Fahrzeugbeschleunigung a_fzg sowie dem Statusverlauf A. Zum Zeitpunkt T0 weist der Verlauf der Motordrehzahl n_motA ein konstantes Drehzahlniveau auf. Zum Zeitpunkt T5, zu dem in der Getriebevorrichtung 3 die Rückschaltung von der neunten Übersetzung "9" in Richtung der achten Übersetzung "8" erfolgt, steigt die Motordrehzahl n_motA bis zu einem Zeitpunkt T7 auf ein zweites Drehzahlniveau an. Ab dem Zeitpunkt T7 bleibt die Motordrehzahl n_motA bis zum Zeitpunkt T1 im Wesentlichen auf dem zweiten Drehzahlniveau und weist einen konstanten Verlauf auf. Aufgrund der ab dem Zeitpunkt T1 vorliegenden Fahrzeugverzögerung und der abnehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg sinkt auch die Motordrehzahl n_motA ab. Zu einem Zeitpunkt T8 unterschreitet die Motordrehzahl n_motA ein definiertes Drehzahlniveau, weshalb in der Getriebevorrichtung 3 automatisch eine Rückschaltung ausgehend von der achten Übersetzung "8" in Richtung der siebten Übersetzung "7" ausgelöst wird.
Die weitere Einfachrückschaltung in der Getriebevorrichtung 3 bewirkt, dass die Motordrehzahl n_motA zu einem Zeitpunkt T9 in der in 2 dargestellten Art und Weise bis zu einem Zeitpunkt T10 ansteigt und anschließend bis zu einem Zeitpunkt T11 wiederum absinkt. Zu einem Zeitpunkt T12 unterschreitet die Motordrehzahl n_motA wiederum ein definiertes Drehzahlniveau, weshalb in der Getriebevorrichtung 3 automatisch eine weitere Einfachrückschaltung ausgehend von der siebten Übersetzung "7" in Richtung der sechsten Übersetzung "6" durchgeführt wird. Zum Zeitpunkt T11 steigt die Motordrehzahl n_motA aufgrund der letztgenannten Einfachrückschaltung wiederum in Richtung eines weiteren Drehzahlniveaus an, welches zu einem auf den Zeitpunkt T11 folgenden Zeitpunkt T13 erreicht wird. Abschließend fällt die Motordrehzahl n_motA aufgrund der Fahrzeugverzögerung zu einem Zeitpunkt T14 ab, ab dem die Fahrzeugbeschleunigung a_fzg wiederum in Richtung Null verändert wird. Anschließend weist die Motordrehzahl n_motA ein konstantes Drehzahlniveau auf, welches sich in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg und dem Übersetzungswert der sechsten Übersetzung "6" einstellt.
Die vorbeschriebene aus der Praxis bekannte Vorgehensweise zum Betreiben der Getriebevorrichtung 3 stellt einem Fahrer, der den Tipp-Minus-Schalter dauerhaft betätigt, nicht mit der erforderlichen Spontaneität das gewünschte Schubmoment am Abtrieb 4 des Antriebsstranges 1 zur Verfügung, da die Motordrehzahl n_motA über die gesamte Betriebszeit ausgehend vom Zeitpunkt T0 bis zum Zeitpunkt T14 relativ gering ist.
Eine weitere bekannte Vorgehensweise zum Betreiben der Getriebevorrichtung 3, bei der ein dauerhaft betätigter Tipp-Minus-Schalter zyklische Einfachrückschaltungen auslöst, ist durch den Statusverlauf B grafisch wiedergegeben, der jeweils einen mit der aktuell in der Getriebevorrichtung 3 eingelegten Übersetzung "1" bis "9" äquivalenten Wert aufweist. Mit dem Statusverlauf B korrespondiert ein Verlauf der Motordrehzahl n_motB, der auch wie der Verlauf der Motordrehzahl n_motA in Abhängigkeit des Verlaufs der Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg und der Fahrzeugbeschleunigung a_fzg steht. Entsprechend ist in der Getriebevorrichtung 3 zum Zeitpunkt T0 wiederum die neunte Übersetzung "9" für Vorwärtsfahrt eingelegt. Mit Betätigen des Tipp-Minus-Schalters zum Zeitpunkt T5 wird wiederum eine Einfachrückschaltung in der Getriebevorrichtung 3 in Richtung der achten Übersetzung "8" für Vorwärtsfahrt durchgeführt. Im Unterschied zu der dem Statusverlauf A zugrunde liegenden Vorgehensweise wird bei der dem Statusverlauf B zugrunde liegenden Vorgehensweise zum Zeitpunkt T6, zu dem der vordefinierte Zeitraum abläuft und zu dem eine anhaltende fahrerseitige Anforderung für eine Veränderung der Übersetzung in der Getriebevorrichtung 3 erkannt wird, eine weitere Einfachrückschaltung in Richtung der siebten Übersetzung "7" durchgeführt. Dies führt dazu, dass der mit dem Statusverlauf B korrespondierende Verlauf der Motordrehzahl n_motB zum Zeitpunkt T7 bis zu einem Zeitpunkt T15 ansteigt und anschließend bis zu einem Zeitpunkt T16 auf diesem Drehzahlniveau verbleibt. Zum Zeitpunkt T16 wird aufgrund des dauerhaft betätigten Tipp-Minus-Schalters eine weitere Einfachrückschaltung in der Getriebevorrichtung 3 ausgelöst, was zu einem erneuten Anstieg der Motordrehzahl n_motB bis hin zu einem Zeitpunkt T18 führt. Im Anschluss an den Zeitpunkt T18 verbleibt die Motordrehzahl n_motB auf dem zum Zeitpunkt T18 erreichten Drehzahlniveau und steigt ab einem Zeitpunkt T19 aufgrund einer weiteren zyklischen Rückschaltung in der Getriebevorrichtung 3 erneut an. Zu einem weiteren Zeitpunkt T20 wird eine weitere Rückschaltung ausgehend von der fünften Übersetzungsstufe "5" in Richtung der vierten Übersetzung "4" in der Getriebevorrichtung 3 durchgeführt, was zu einem abermaligen Anstieg der Motordrehzahl n_motB auf ein Drehzahlniveau führt, das zu einem Zeitpunkt T21 erreicht wird. Anschließend weist die Motordrehzahl n_motB bis zum Zeitpunkt T1 das Drehzahlniveau zum Zeitpunkt T21 auf.
Aufgrund der ab dem Zeitpunkt T1 vorliegenden Fahrzeugverzögerung sinkt die Drehzahl n_motB ab dem Zeitpunkt T1 ab. Da zu einem weiteren Zeitpunkt T22, der vorliegend kurz auf den Zeitpunkt T4 folgt, in der Getriebevorrichtung 3 eine weitere Rückschaltung ausgehend von der vierten Übersetzung "4" in Richtung der dritten Übersetzung "3" aufgrund des weiterhin vom Fahrer dauerhaft betätigten Tipp-Minus-Schalters ausgelöst und durchgeführt wird, steigt die Motordrehzahl n_motB auf ein noch höheres Niveau an. Anschließend sinkt die Motordrehzahl n_motB aufgrund der sinkenden Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg bis zu einem Zeitpunkt T23 ab, ab dem wiederum aufgrund des nach wie vor vom Fahrer betätigen Tipp-Minus-Schalters eine weitere ausgelöste Rückschaltung in Richtung der zweiten Übersetzung "2" in der Getriebevorrichtung 3 die Motordrehzahl n_motB bis zu einem Zeitpunkt T24 auf ein höheres Drehzahlniveau ansteigt. Nach dem Zeitpunkt T24 sinkt die Motordrehzahl n_motB bis zum Zeitpunkt T14, zu dem die Fahrzeugverzögerung a_fzg wieder in Richtung Null zurückgeht, auf ein gegenüber dem Drehzahlniveau zum Zeitpunkt T24 niedrigeres Drehzahlniveau ab und verbleibt anschließend auf diesem.
Über die letztbeschriebene und ebenfalls aus der Praxis bekannte Vorgehensweise zum Betreiben der Getriebevorrichtung 3 kann der Fahrer über eine dauerhafte Betätigung des Tipp-Minus-Schalters einen gegenüber der zum Statusverlauf A beschriebenen Vorgehensweise passenderen Gangvorschlag anfordern und somit im Bereich des Abtriebs 4 ein höheres Schubmoment bei wesentlich höherer Spontaneität hinsichtlich der Anforderung einstellen.
Die über die Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf B zur Verfügung stehende Spontaneität ist über die nachfolgend anhand eines weiteren Statusverlaufes C näher beschriebene erste Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens mit geringem Aufwand auf einfache Art und Weise erhöhbar, womit einem Fahrer innerhalb kurzer Betriebszeiten ein jeweils angefordertes Schubmoment im Bereich des Abtriebs 4 zur Verfügung gestellt werden kann. Gleichzeitig besteht jedoch auch die Möglichkeit, dass aufgrund eines entsprechend hohen Drehzahlniveaus der Motordrehzahl n_mot ein entsprechend hohes Zugkraftangebot bei entsprechender Betätigung eines Leistungsanforderungselementes bzw. eines Gaspedals eines Fahrzeuges zur Verfügung steht, womit beispielsweise ein Herausbeschleunigen aus einer Kurve in gewünschtem Umfang durchführbar ist und womit insbesondere eine besonders sportliche Fahrweise möglich ist. Das bedeutet, dass über geeignete Rückschaltungen beim Anbremsen einer Kurve eine erhöhte Schubwirkung erzielt wird und damit auch die passende Drehzahl zum Herausbeschleunigen aus der Kurve zur Verfügung steht.
Im Statusverlauf C, der wie der Statusverlauf A und auch der Statusverlauf B jeweils einen mit der aktuell in der Getriebevorrichtung 3 eingelegten Übersetzung "1" bis "9" äquivalenten Wert aufweist, wird zum Zeitpunkt T5, zu dem der Tipp-Minus-Schalter vom Fahrer betätigt wird, zunächst eine Einfachrückschaltung ausgehend von der neunten Übersetzung "9" in Richtung der achten Übersetzung "8" in der Getriebevorrichtung 3 durchgeführt. Damit steigt ein mit dem Statusverlauf C und dem Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg sowie der Fahrzeugbeschleunigung a_fzg korrespondierender Verlauf der Motordrehzahl n_motC in gleichem Umfang wie der Verlauf der Motordrehzahl n_motA bzw. n_motB bis zum Zeitpunkt T7 an. Ab dem Zeitpunkt T7 verbleibt der Verlauf der Motordrehzahl n_motC bis zum Zeitpunkt T6 auf dem Drehzahlniveau zum Zeitpunkt T7. Da zum Zeitpunkt T6 der vordefinierte Zeitraum abgelaufen ist, wird über die erfindungsgemäße Vorgehensweise erkannt, dass der Tipp-Minus-Schalter vom Fahrer dauerhaft gehalten wird und es wird impliziert, dass der Fahrer eine weitere Rückschaltung in der Getriebevorrichtung 3 wünscht.
Im automatischen Schaltmodus werden Schaltungen in der Getriebevorrichtung 3 in Abhängigkeit eines Vergleichs aktueller Betriebszustandsparameter des Antriebsstranges 1 mit in der elektronischen Getriebesteuerung hinterlegten Betriebsparametern durchgeführt, die so genannte Hoch- und Rückschaltpunkte definieren. Zum Zeitpunkt T6, zu dem ein dauerhaftes Halten des Tipp-Minus-Schalters durch den Fahrer erkannt wird, greift die elektronische Getriebesteuerung auf in der Getriebesteuerung bzw. der Steuereinrichtung der Getriebevorrichtung 3 hinterlegte weitere Betriebsparameter zurück, womit bei Ermitteln einer anhaltenden fahrerseitigen Anforderung für eine Veränderung der Übersetzung der Getriebevorrichtung 3 ausgehend von einem Ist-Übersetzungswert in Richtung eines größeren Übersetzungswertes über den vordefinierten Zeitraum der Vergleich der aktuellen Betriebsparameter des Antriebsstranges 1 mit den in der Steuereinrichtung hinterlegten weiteren Betriebsparametern durchgeführt wird. In Abhängigkeit der weiteren Betriebsparameter erfolgt eine Veränderung der Übersetzung in Richtung größerer Übersetzungswerte im Vergleich zu den in der Steuereinrichtung hinterlegten Betriebsparametern bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten, weshalb eine Rückschaltung in der Getriebevorrichtung 3 zu einem früheren Zeitpunkt erfolgt, als im automatischen Schaltmodus oder bei nicht dauerhaft betätigtem Tipp-Minus-Schalter.
In Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Betriebspunktes des Antriebsstranges 1 zum Zeitpunkt T6 ist es vorgesehen, dass zur Erhöhung der Spontaneität anstatt einer Einfachrückschaltung auch eine Mehrfachrückschaltung in der Getriebevorrichtung 3 durchgeführt wird, bei der die Übersetzung der Getriebevorrichtung 3 um mehr als eine Stufe verändert wird. Bei dem in 2 betrachteten Betriebszustandsverlauf wird über die dem Statusverlauf C zugrunde liegende Vorgehensweise zum Zeitpunkt T6 eine Mehrfachrückschaltung ausgehend von der achten Übersetzung "8" in Richtung der sechsten Übersetzungsstufe "6", d. h. über zwei Übersetzungsstufen hinweg, durchgeführt, weshalb der Verlauf der Motordrehzahl n_motC ausgehend vom Zeitpunkt T6 bis hin zum Zeitpunkt T16 auf ein höheres Drehzahlniveau ansteigt als es bei der dem Statusverlauf B zugrunde liegenden Vorgehensweise der Fall ist. Anschließend verbleibt die Motordrehzahl n_motC bis zum Zeitpunkt T18 auf dem Drehzahlniveau zum Zeitpunkt T16.
Da der Fahrer zum Zeitpunkt T2 die Fahrzeugbremse betätigt, wird der Vergleich der aktuellen Betriebsparameter mit in der Steuereinrichtung hinterlegten zusätzlichen Betriebsparametern ab dem Zeitpunkt T2 durchgeführt, in deren Abhängigkeit eine Veränderung der Übersetzung in Richtung größerer Übersetzungswerte im Vergleich zu den in der Steuereinrichtung hinterlegten weiteren Betriebsparametern wiederum bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten erfolgt. Dies führt dazu, dass zum Zeitpunkt T18, der zeitlich kurz auf den Zeitpunkt T2 folgt, eine weitere Rückschaltung ausgehend von der sechsten Übersetzung "6" in Richtung der fünften Übersetzung "5" durchgeführt wird, weshalb das Niveau der Motordrehzahl n_motC erneut ansteigt und die Antriebsmaschine 2 gegenüber der dem Statusverlauf B zugrunde liegenden Vorgehensweise ein höheres Niveau aufweist.
Da der aktuelle Betriebszustand des Antriebsstranges 1 bzw. des mit dem Antriebsstrang 1 ausgeführten Fahrzeuges überwacht wird, führt die ab dem Zeitpunkt T1 vorliegende Fahrzeugverzögerung dazu, dass der Vergleich der aktuellen Betriebesparameter aufgrund der betätigten Fahrzeugbremse und der vorliegenden Fahrzeugverzögerung größer als ein Grenzwert mit in der Steuereinrichtung bzw. der elektronischen Getriebesteuerung hinterlegten weiteren zusätzlichen Betriebsparametern durchgeführt wird, in deren Abhängigkeit eine Veränderung der Übersetzung der Getriebevorrichtung 3 in Richtung größerer Übersetzungswerte im Vergleich zu den in der Steuereinrichtung hinterlegten zusätzlichen Betriebsparametern, die bei lediglich betätigter Fahrzeugbremse ohne entsprechende Fahrzeugverzögerung herangezogen werden, bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten erfolgt. Diese Vorgehensweise führt dazu, dass zum Zeitpunkt T1 in der Getriebevorrichtung 3 eine weitere Mehrfachrückschaltung ausgehend von der fünften Übersetzung "5" in Richtung der dritten Übersetzung "3" durchgeführt wird, die einen Anstieg der Motordrehzahl n_motC bewirkt. Ab einem Zeitpunkt T25 sinkt die Motordrehzahl n_motC aufgrund der abnehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg bis zu einem Zeitpunkt T26 ab, zu dem die Motordrehzahl n_motC ein eine weitere Einfachrückschaltung in der Getriebevorrichtung 3 auslösendes Drehzahlniveau aufweist. Die weitere Rückschaltung in der Getriebevorrichtung 3 ausgehend von der dritten Übersetzung "3" in Richtung der zweiten Übersetzung "2" bewirkt wiederum einen Anstieg der Motordrehzahl n_motC bis zu einem Zeitpunkt T27. Nach dem Zeitpunkt T27 sinkt die Motordrehzahl n_motC auf ein weiteres Drehzahlniveau ab und bleibt aufgrund der abnehmenden Fahrzeugverzögerung a_fzg zum Zeitpunkt T14 auf einem konstanten Drehzahlniveau.
Bei der dem Statusverlauf C zugrunde liegenden Vorgehensweise erfolgen Rückschaltungen, d. h. Einfach- oder Mehrfachrückschaltungen, in der Getriebevorrichtung 3 im Vergleich zu dem automatischen Schaltmodus oder dem manuellen Schaltmodus bei nicht dauerhaft betätigtem Tipp-Minus-Schalter bei erhöhten Rückschaltungsdrehzahlen. Hierfür werden bei Erkennen eines dauerhaft betätigten Tipp-Minus-Schalters nach Ablauf einer Verzögerungszeit bzw. des vordefinierten Zeitraums zusätzliche Kennfelder für Rückschaltungen aktiviert. Derart zusätzliche Kennfelder sind beispielsweise aus der DE 197 55 076 C2 bekannt. Mit diesen Kennfeldern werden automatische Rückschaltungen in Abhängigkeit von Fahrertyp, betätigter Fahrzeugbremse und/oder normiertem Bremsdruck deutlich früher als im manuellen Schaltmodus üblich angefordert. Bei größeren Fahrzeugverzögerungen und/oder hohem Bremsdruck im Bereich der Fahrzeugbremse können Rückschaltungen beispielsweise bei einer Motordrehzahl von 4.000 1/min (Umdrehungen pro Minute) ausgelöst werden.
Über die dem Statusverlauf C zugrunde liegende Vorgehensweise kann ein Fahrer im Vergleich zu den über die dem Statusverlauf B zugrunde liegende Vorgehensweise ausgelösten zyklischen Rückschaltungen einen in der Fahrsituation passenden Gangvorschlag mit höherer Spontaneität anfordern, da über die Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf C auch Mehrfachrückschaltungen ausgelöst werden, während bei der Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf B ausschließlich zyklische Rückschaltungen durchgeführt werden. Die Spontaneität ist somit über die Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf C im Vergleich zur Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf B und gegenüber der Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf A insbesondere bei steigender Zahl der Übersetzungen der Getriebevorrichtung 3 in gewünschtem Umfang verbessert.
Die Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf C ist beispielsweise bei einer Konstantfahrt hinter einem LKW vor einem Überholvorgang vorteilhaft. Der Fahrer kann ohne Betätigung der Fahrzeugbremse und ohne erhöhte Betätigung des Fahrpedals den Tipp-Minus-Schalter so lange betätigen, bis in der Getriebevorrichtung 3 die gewünschte Übersetzung eingelegt ist. Der Fahrer behält somit die Kontrolle über die Auswahl der Übersetzung, wenngleich dies mit geringerer Spontaneität als bei gleichzeitig betätigter Fahrzeugbremse und bei Vorliegen einer entsprechend hohen Fahrzeugverzögerung erfolgt.
Dabei ist das jeweils eingestellte Drehzahlniveau der Motordrehzahl n_mot nicht vom Zeitraum abhängig, über den der Tipp-Minus-Schalter dauerhaft vom Fahrer betätigt wird. Das jeweils vorliegende Drehzahlniveau wird in Abhängigkeit der jeweils vorliegenden Fahreraktionen eingestellt. Das bedeutet, es wird überprüft, ob eine Fahrzeugbremse betätigt wird oder nicht und ob eine entsprechend hohe Fahrzeugverzögerung vorliegt. Darüber hinaus sind über die Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf C auch die Spontaneität weiter erhöhende Mehrfachrückschaltungen möglich, um das fahrerseitig angeforderte Drehzahlniveau der Motordrehzahl n_mot möglichst schnell zu erreichen. Die Rückschaltdrehzahlen werden nach Ablauf des vordefinierten Zeitraumes, d. h. bei erkanntem dauerhaftem Halten bzw. Betätigen des Tipp-Minus-Schalters, gegenüber einem nicht dauerhaft betätigten Tipp-Minus-Schalter angehoben. Wird zusätzlich erkannt, dass der Fahrer die Bremse betätigt, werden die Rückschaltdrehzahlen auch ohne entsprechende Fahrzeugverzögerung weiter angehoben. Wird neben dem dauerhaften Halten des Tipp-Minus-Schalters und gleichzeitig betätigter Fahrzeugbremse auch eine entsprechende Fahrzeugverzögerung ermittelt, werden die Rückschaltpunkte nochmals weiter erhöht und die Spontaneität weiter verbessert.
In 3 sind wiederum die Verläufe der Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg, der Fahrzeugbeschleunigung a_fzg, der Statusverlauf M, der Statusverlauf H, der Statusverlauf A, der Statusverlauf B sowie die Verläufe der Motordrehzahlen n_motA und n_motB der Antriebsmaschine 2 über der Zeit t dargestellt, die im Wesentlichen den Verläufen gemäß 2 entsprechen. Darüber hinaus ist in 3 ein weiterer Statusverlauf D gezeigt, dem eine zweite Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens zugrunde liegt, die in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert wird.
Zum Zeitpunkt T0 ist in der Getriebevorrichtung 3 des Antriebsstranges 1 gemäß 1 die neunte Übersetzung "9" für Vorwärtsfahrt eingelegt und Übersetzungswechsel werden in der Getriebevorrichtung 3 im automatischen Schaltmodus eingestellt. Zum Zeitpunkt T5 betätigt der Fahrer den Tipp-Minus-Schalter, weshalb der Statusverlauf M vom Wert Null auf den Wert Eins ansteigt und in der Getriebevorrichtung 3 eine Einfachschaltung in Richtung der achten Übersetzung "8" bzw. eine Einfachrückschaltung durchgeführt wird. Dies führt dazu, dass die Motordrehzahl n_motA, die Motordrehzahl n_motB und auch die Motordrehzahl n_motD in der in 3 dargestellten Art und Weise jeweils vom zum Zeitpunkt T5 vorliegenden Drehzahlniveau auf ein zu einem Zeitpunkt T30 vorliegendes Drehzahlniveau ansteigen. Zu einem Zeitpunkt T31, der zeitlich vor dem Zeitpunkt T7 liegt, erfolgt eine weitere Zyklusschaltung bzw. eine weitere Einfachrückschaltung in Richtung der siebten Übersetzung "7", wenn die Getriebevorrichtung 3 über die Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf B betrieben wird, was einen Anstieg der Motordrehzahl n_motB ausgehend von dem zum Zeitpunkt T30 vorliegenden Drehzahlniveau zur Folge hat.
Da die Fahrzeugbeschleunigung a_fzg zum Zeitpunkt T31 im Wesentlichen gleich Null ist und somit im Wesentlichen keine Fahrzeugverzögerung vorliegt, entspricht der mit dem Statusverlauf D korrespondierende Verlauf der Motordrehzahl n_motD im Wesentlichen dem Verlauf der Motordrehzahl n_motB, die mit dem Statusverlauf B wiederum korrespondiert. Zu einem Zeitpunkt T32 überschreitet die Fahrzeugverzögerung a_fzg einen Betrag eines Grenzwertes. Während eines Betriebes der Getriebevorrichtung 3 gemäß der dem Statusverlauf D zugrunde liegenden Vorgehensweise wird bei fahrerseitig nach wie vor betätigtem Tipp-Minus-Schalter in der Getriebevorrichtung 3 eine weitere Einfachrückschaltung in Richtung der sechsten Übersetzung "6" ausgelöst, was einen weiteren Anstieg der Motordrehzahl n_motD zur Folge hat. Da die Fahrzeugverzögerung nach dem Zeitpunkt T32 nach wie vor größer als der Betrag des Grenzwertes der Fahrzeugverzögerung ist und der Fahrer nach wie vor den Tipp-Minus-Schalter betätigt, werden im Vergleich zu der Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf B durch die Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf D zu jeweils kurz aufeinander folgenden Zeitpunkten T33, T34, T35. T36 und T37 jeweils weitere Einfachrückschaltungen durchgeführt, wobei durch die letzte Einfachrückschaltung zum Zeitpunkt T37 die erste Übersetzung "1" für Vorwärtsfahrt in der Getriebevorrichtung 3 eingelegt wird.
Aufgrund der zeitlich kurz aufeinander folgenden Einfachrückschaltungen zu den Zeitpunkten T32 bis T36 wird die Motordrehzahl n_motD trotz sinkender Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg in der in 3 dargestellten Art und Weise im Wesentlichen mit konstantem Gradienten innerhalb kurzer Betriebszeiten auf ein hohes Drehzahlniveau geführt. Die zum Zeitpunkt T37 durchgeführte Einfachrückschaltung ausgehend von der zweiten Übersetzung "2" in Richtung der ersten Übersetzung "1" erfolgt mit höherem zeitlichen Abstand vom Zeitpunkt T36, da die letzte Einfachrückschaltung erst bei Unterschreiten eines vordefinierten maximalen Drehzahlniveaus der Motordrehzahl n_motD ausgeführt werden kann. Damit soll eine unzulässig hohe Motordrehzahl n_motD im Bereich der Antriebsmaschine 2, die eine Funktionsweise der Antriebsmaschine 2 unter Umständen dauerhaft beeinträchtigen kann bzw. einen Fahrkomfort in nicht unwesentlichem Umfang beeinträchtigt, vermieden werden. Zu einem Zeitpunkt T38, der auf den Zeitpunkt T37 folgt, weist die Motordrehzahl n_motD ihr Maximum auf und sinkt anschließend aufgrund der sich weiter reduzierenden Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg bis hin zum Zeitpunkt T14 ab, zu dem die Fahrzeugverzögerung a_fzg kontinuierlich abnimmt, und weist anschließend ein wenigstens annähernd konstantes Drehzahlniveau auf.
Bei der dem Statusverlauf D zugrunde liegenden Vorgehensweise wird bei Erkennen eines dauerhaft betätigten Tipp-Minus-Schalters die Umsetzung einer fahrerseitig angeforderten Übersetzung gegenüber der Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf B bei betätigter Fahrzeugbremse und/oder in Abhängigkeit der jeweils vorliegenden Fahrzeugverzögerung dadurch weiter erhöht, dass der zeitliche Abstand zwischen zwei Rückschaltungen in der Getriebevorrichtung 3 in Abhängigkeit der Fahrzeugverzögerung und/oder des Bremsdruckes variiert. Dabei ist der zeitliche Abstand zwischen zwei Einzelrückschaltungen mit steigender Fahrzeugverzögerung und/oder mit steigendem Bremsdruck zunehmend geringer.
Zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass eine maximale Rückschaltdrehzahl bzw. eine maximale Drehzahl der Antriebsmaschine, zu der jeweils eine Rückschaltung in der Getriebevorrichtung 3 ausgehend von der aktuell in der Getriebevorrichtung 3 eingelegten Ist-Übersetzung durchgeführt wird, in Abhängigkeit der jeweils aktuell vorliegenden Fahrzeugverzögerung und/oder des Bremsdruckes variiert wird.
Dabei wird die Spontaneität weiter erhöht, wenn die maximale Rückschaltdrehzahl mit zunehmender Fahrzeugverzögerung und/oder steigendem Bremsdruck höher ist als bei geringeren Fahrzeugverzögerungen und/oder kleineren Bremsdrücken. Damit werden bei größerer Fahrzeugverzögerung Rückschaltungen in der Getriebevorrichtung 3 in kürzerem zeitlichen Abstand nacheinander angefordert.
In 4 sind wiederum der Statusverlauf M, der Statusverlauf FB, der Statusverlauf H, der Statusverlauf B, der Statusverlauf C, der Statusverlauf D sowie die damit korrespondierenden Verläufe der Motordrehzahlen n_motB, n_motC und m_motD über der Zeit t dargestellt. Zusätzlich zeigt 4 einen Statusverlauf K, der den Wert Eins aufweist, wenn der automatische Schaltmodus aktiviert ist. Weist der Statusverlauf K den Wert Zwei auf, ist der manuelle Schaltmodus aktiviert. Der Statusverlauf K springt auf den Wert Drei um, wenn ein dauerhaftes Halten des Tipp-Minus-Schalters erkannt wird und zusätzlich die Fahrzeugbremse durch den Fahrer betätigt wird.
Anhand 4 ist ein Vergleich zwischen der aus der Praxis bekannten Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf B sowie der beiden Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß dem Statusverlauf C und dem Statusverlauf D möglich. Wie zu 2 und 3 beschrieben, wird in der Getriebevorrichtung 3 des Antriebsstranges 1 gemäß 1 mit Betätigung des Tipp-Minus-Schalters zum Zeitpunkt T5 zunächst eine Einfachschaltung ausgehend von der neunten Übersetzung "9" in Richtung der achten Übersetzung "8" durchgeführt, weshalb die Motordrehzahl n_motB, n_motC und n_motD in der in 4 dargestellten Art und Weise bis zu einem Zeitpunkt T35 ansteigen. Zum Zeitpunkt T6, zu dem eine anhaltende Betätigung des Tipp-Minus-Schalters durch den Fahrer erkannt wird, wird vorliegend aufgrund des aktuellen Betriebspunktes des Antriebsstranges 1 durch die Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf C eine Mehrfachrückschaltung ausgehend von der achten Übersetzung "8" in Richtung der vierten Übersetzung "4" ausgelöst, womit die Motordrehzahl n_motC mit großem Gradienten in Richtung eines hohen Drehzahlniveaus ansteigt. Damit wird eine fahrerseitige Rückschaltanforderung durch eine dauerhafte Betätigung des Tipp-Minus-Schalters mit der größten Spontaneität umgesetzt.
Diese Spontaneität wird jedoch durch hohe Belastungen in Bereich der am Übersetzungswechsel in der Getriebevorrichtung 3 beteiligten Schaltelemente erreicht, da in deren Bereich wesentlich höhere Differenzdrehzahlen auszugleichen sind, als dies bei einer Einfachrückschaltung der Fall ist.
Wird die Getriebevorrichtung 3 gemäß der dem Statusverlauf D zugrunde liegenden Vorgehensweise betätigt, wird zum Zeitpunkt T6 zunächst eine Einfachrückschaltung von der achten Übersetzung "8" in Richtung der siebten Übersetzung "7" durchgeführt. Diese Rückschaltung wird auch durch die dem Statusverlauf B zugrunde liegende Vorgehensweise ausgelöst.
Da der Fahrer die Fahrzeugbremse zum Zeitpunkt T6 betätigt und gleichzeitig der Statusverlauf H den Wert Eins aufweist, wird über die dem Statusverlauf D zugrunde liegende Vorgehensweise in der Getriebevorrichtung 3 zu einem Zeitpunkt T40 eine weitere Einfachrückschaltung in Richtung der sechsten Übersetzung "6" ausgelöst, während nach der Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf B erst zu einem wesentlich späteren Zeitpunkt T43 die Einfachrückschaltung in Richtung der sechsten Übersetzung "6" durchgeführt wird. Damit bietet die Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf D im Vergleich zu einem Betrieb der Getriebevorrichtung 3 gemäß der dem Statusverlauf B zugrunde liegenden Vorgehensweise eine höhere Spontaneität bei der Umsetzung der fahrerseitigen Wunschvorgabe. Da die Motordrehzahl n_motD durch die Einfachrückschaltung zum Zeitpunkt T40 noch nicht die maximale Rückschaltdrehzahl erreicht hat, werden in der Getriebevorrichtung 3 zu einem kurz auf den Zeitpunkt T40 folgenden weiteren Zeitpunkt T41 und einem wiederum darauf folgenden Zeitpunkt T42 zwei weitere Einfachrückschaltungen durchgeführt, womit die Motordrehzahl n_motD in erheblich stärkerem Umfang im Vergleich zur Motordrehzahl n_motB ansteigt.
Bei einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass bei erkanntem Halten des Tipp-Minus-Schalters die fahrerseitige Wunschvorgabe zur Einstellung einer definierten Übersetzung in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Betriebszustandes des Antriebsstranges 1 mittels der Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf C oder gemäß der dem Statusverlauf D zugrunde liegenden Vorgehensweise eingestellt wird. Hierfür wird jeweils der aktuelle Betriebszustand des Antriebsstranges 1 überwacht. Liegen beispielsweise Voraussetzungen zur Übersetzungsänderung gemäß der dem Statusverlauf C zugrunde liegenden Vorgehensweise vor, wird die Übersetzung in der Getriebevorrichtung 3 in der vorbeschriebenen Art und Weise mit hoher Spontaneität verändert. Liegen dagegen die Voraussetzungen für die Anwendung der Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf D vor, wird die Fahrerwunschvorgabe bei erkanntem Halten der Tipp-Minus-Taste gemäß der dem Statusverlauf D zugrunde liegenden Vorgehensweise umgesetzt.
Die zeitlichen Abstände der zyklischen Rückschaltungen, die durch die Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf D ausgelöst werden, beziehen sich immer auf die zuletzt ausgeführte Rückschaltung. Dabei kann die zuletzt ausgeführte Rückschaltung entweder durch die Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf C oder gemäß dem Statusverlauf D oder durch eine anderweitige Funktion ausgelöst worden sein.
Dadurch besteht für den Fahrer die Möglichkeit, weitere zyklische Rückschaltungen von anderen Rückschaltungen zu unterscheiden und gegebenenfalls durch das Lösen der Tipp-Minus-Taste zu vermeiden.
Zusätzlich ist sowohl bei der Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf C als auch bei der Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf D vorgesehen, dass in der Getriebevorrichtung 3 bei gehaltener Tipp-Minus-Taste und gleichzeitig betätigtem Gaspedal Rückschaltungen in der Getriebevorrichtung 3 fahrpedalabhängig durchgeführt werden. Damit kann der Fahrer beim Beschleunigen aus einer Ortschaft heraus auch im Teillastbereich ausreichende Beschleunigungen erreichen, ohne in den automatischen Schaltmodus am Wählhebel zurückzuwechseln.
Generell werden bei allen Vorgehensweisen Rückschaltungen in der Getriebevorrichtung 3 verhindert, wenn eine applizierbare maximale Motordrehzahl der Antriebsmaschine 2 überschritten ist.
Die Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf C bietet vorteilhafterweise im Vergleich zu der Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf D die Möglichkeit, dass in der Getriebevorrichtung 3 auch Mehrfachrückschaltungen ausgelöste werden können. Stellt sich im Bereich der Antriebsmaschine 2 das vom Fahrer gewünschte Drehzahlniveau ein, kann der Fahrer den Tipp-Minus-Schalter weiter halten, ohne dass sich das Drehzahlniveau der Motordrehzahl der Antriebsmaschine 2 ändert. Im Vergleich hierzu muss der Fahrer bei der Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf D den Tipp-Minus-Schalter loslassen, wenn das Drehzahlniveau im Bereich der Antriebsmaschine 2 eventuell zu hoch wird.
Im Gegensatz dazu ist das über die Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf C erreichbare Drehzahlniveau vor allem bei nicht betätigter Fahrzeugbremse und ohne Fahrzeugverzögerung unter Umständen deutlich niedriger als das über die Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf D erreichbare Drehzahlniveau, damit der Fahrer beim Betätigen der Bremse nicht mit ungewünscht hohen Drehzahlen der Antriebsmaschine überrascht wird.
Über die Vorgehensweise gemäß dem Statusverlauf D ausgelöste Rückschaltungen erfolgen nicht geschwindigkeitsabhängig, sondern in zeitlichen Abständen zueinander. Der Fahrer erhält dadurch eine unmittelbare Reaktion auf das Halten des Tipp-Minus-Schalters, womit er die Kontrolle über die Anzahl der Rückschaltungen in der Getriebevorrichtung 3 und somit auch den eingelegten Gang erhält.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsstrang
2: Antriebsmaschine
3: Getriebevorrichtung
4: Abtrieb
A, B, C, D, FB, H, K, M: Statusverlauf
a_fzg: Fahrzeugbeschleunigung
n_mot: Motordrehzahl der Antriebsmaschine
t: Zeit
T: diskreter Zeitpunkt
v_fzg: Fahrzeuggeschwindigkeit
"1" bis "9": Übersetzung für Vorwärtsfahrt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 10125700 A1 [0002]
DE 19755076 C1 [0004]
DE 102010030495 [0006]
DE 19755076 C2 [0014, 0064]

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Getriebevorrichtung (3) eines Fahrzeugantriebsstranges (1) mit einer Antriebsmaschine (2), wobei eine Übersetzung in der Getriebevorrichtung (3) während eines Betriebszustandsverlaufes des Fahrzeugantriebsstranges (1) automatisiert in Abhängigkeit eines Vergleichs aktueller Betriebszustandsparameter des Fahrzeugantriebsstranges (1) mit in einer Steuereinrichtung hinterlegten Betriebsparametern und manuell in Abhängigkeit einer Anforderung eines Fahrers veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer fahrerseitigen Anforderung für einen Übersetzungswechsel die Übersetzung der Getriebevorrichtung (3) verändert und ein Zeitzähler gestartet wird, wobei bei Ermitteln einer anhaltenden fahrerseitigen Anforderung für eine Veränderung der Übersetzung ausgehend von einem Ist-Übersetzungswert in Richtung eines größeren oder eines kleineren Übersetzungswertes über einen vordefinierten Zeitraum der Vergleich der aktuellen Betriebsparameter mit in der Steuereinrichtung hinterlegten weiteren Betriebsparametern durchgeführt wird, in deren Abhängigkeit eine Veränderung der Übersetzung in Richtung größerer Übersetzungswerte im Vergleich zu den in der Steuereinrichtung hinterlegten Betriebsparametern bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten erfolgt, und/oder ein zeitlicher Abstand zwischen aufeinander folgender zyklischer Übersetzungswechsel in Abhängigkeit einer Fahrzeugverzögerung und/oder eines Bremsdruckes im Bereich einer Fahrzeugbremse variiert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleich der aktuellen Betriebsparameter bei betätigter Fahrzeugbremse mit in der Steuereinrichtung hinterlegten zusätzlichen Betriebsparametern durchgeführt wird, in deren Abhängigkeit eine Veränderung der Übersetzung in Richtung größerer Übersetzungswerte im Vergleich zu den in der Steuereinrichtung hinterlegten weiteren Betriebsparametern bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleich der aktuellen Betriebsparameter bei betätigter Fahrzeugbremse und einer Fahrzeugverzögerung größer als ein Grenzwert mit in der Steuereinrichtung hinterlegten weiteren zusätzlichen Betriebsparametern durchgeführt wird, in deren Abhängigkeit eine Veränderung der Übersetzung in Richtung größerer Übersetzungswerte im Vergleich zu den in der Steuereinrichtung hinterlegten zusätzlichen Betriebsparametern bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Höhe einer Veränderung der Übersetzung der Getriebevorrichtung (3) in Abhängigkeit des Bremsdruckes der Fahrzeugbremse und/oder der Fahrzeugverzögerung variiert, wobei die Höhe mit steigendem Bremsdruck und/oder mit zunehmender Fahrzeugverzögerung größer wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zeitliche Abstand zwischen aufeinander folgenden zyklischen Übersetzungswechseln in der Getriebevorrichtung (3) mit zunehmender Fahrzeugverzögerung und/oder steigendem Bremsdruck im Bereich der Fahrzeugbremse abnimmt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer fahrerseitigen Anforderung für einen Übersetzungswechsel die Übersetzung der Getriebevorrichtung (3) verändert und ein Zeitzähler gestartet wird, wobei bei Ermitteln einer anhaltenden fahrerseitigen Anforderung für eine Veränderung der Übersetzung ausgehend von einem Ist-Übersetzungswert in Richtung eines größeren Übersetzungswertes über einen vordefinierten Zeitraum und bei fahrerseitiger Betätigung eines Leistungsanforderungselementes, über das eine Leistungsabgabe der mit der Getriebevorrichtung (3) getriebeeingangsseitig wirkverbundenen Antriebsmaschine (2) des Fahrzeugantriebsstranges (1) veränderbar ist, die Übersetzung der Getriebevorrichtung (3) in Richtung größerer Werte verstellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebevorrichtung (3) als Stufenautomatgetriebe ausgebildet ist und Übersetzungswechsel in der Getriebevorrichtung (3) über mehrere Übersetzungsstufen mittels sequentieller Einzelschaltungen durchgeführt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebevorrichtung (3) als Stufenautomatgetriebe ausgebildet ist und Übersetzungswechsel in der Getriebevorrichtung (3) über mehrere Übersetzungsstufen hinweg mittels wenigstens einer Mehrfachschaltung durchgeführt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebevorrichtung (3) als Stufenautomatgetriebe ausgebildet ist und Übersetzungswechsel in der Getriebevorrichtung (3) über mehrere Übersetzungsstufen hinweg mittels wenigstens einer Einzelschaltung und wenigstens einer Mehrfachschaltung durchgeführt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass mit Erreichen eines Grenzwertes einer Drehzahl der Antriebsmaschine (2) Übersetzungswechsel in Richtung größerer Übersetzungswerte in der Getriebevorrichtung (3) verhindert werden.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert der Drehzahl der Antriebsmaschine (2) in Abhängigkeit des Bremsdruckes der Fahrzeugbremse und/oder der Fahrzeugverzögerung variiert.