DE102007010295A1 - Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs - Google Patents
Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs Download PDFInfo
- Publication number
- DE102007010295A1 DE102007010295A1 DE102007010295A DE102007010295A DE102007010295A1 DE 102007010295 A1 DE102007010295 A1 DE 102007010295A1 DE 102007010295 A DE102007010295 A DE 102007010295A DE 102007010295 A DE102007010295 A DE 102007010295A DE 102007010295 A1 DE102007010295 A1 DE 102007010295A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- drive motor
- speed
- clutch
- switched
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 33
- 230000004907 flux Effects 0.000 title 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 claims abstract description 28
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 19
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 16
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 claims description 5
- 238000003780 insertion Methods 0.000 claims description 3
- 230000037431 insertion Effects 0.000 claims description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 2
- 230000001953 sensory effect Effects 0.000 claims 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 2
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 230000002269 spontaneous effect Effects 0.000 description 2
- BUHVIAUBTBOHAG-FOYDDCNASA-N (2r,3r,4s,5r)-2-[6-[[2-(3,5-dimethoxyphenyl)-2-(2-methylphenyl)ethyl]amino]purin-9-yl]-5-(hydroxymethyl)oxolane-3,4-diol Chemical compound COC1=CC(OC)=CC(C(CNC=2C=3N=CN(C=3N=CN=2)[C@H]2[C@@H]([C@H](O)[C@@H](CO)O2)O)C=2C(=CC=CC=2)C)=C1 BUHVIAUBTBOHAG-FOYDDCNASA-N 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 238000005352 clarification Methods 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000004146 energy storage Methods 0.000 description 1
- 239000003344 environmental pollutant Substances 0.000 description 1
- 238000007373 indentation Methods 0.000 description 1
- 231100000719 pollutant Toxicity 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 238000013519 translation Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18072—Coasting
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/12—Brake pedal position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
- F16H2061/0216—Calculation or estimation of post shift values for different gear ratios, e.g. by using engine performance tables
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, der einen Antriebsmotor, ein automatisiertes Schaltgetriebe sowie eine im Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor und dem Schaltgetriebe angeordnete automatisierte Kupplung umfasst. Um einen verschleißarmen und komfortablen Schubbetrieb und einen spontanen Übergang in den Zugbetreib zu erreichen, ist vorgesehen, dass weitere Schubrückschaltungen verhindert werden, sobald die Fahrgeschwindigkeit (v<SUB>F</SUB>) des Kraftfahrzeugs eine vorab festgelegte Grenzgeschwindigkeit (v<SUB>Gr</SUB>) für Schubrückschaltungen erreicht oder unterschritten hat (v<SUB>F</SUB> <= V<SUB>Gr</SUB>) oder der aktuell eingelegte Gang (G<SUB>i</SUB>) einem vorab festgelegten Grenzgang (G<SUB>Gr</SUB>) für Schubrückschaltungen entspricht (G<SUB>i</SUB> = G<SUB>r</SUB>), und dass nach der Unterschreitung der Grenzgeschwindigkeit (v<SUB>Gr</SUB>) oder nach dem Einlegen des Grenzgangs (G<SUB>Gr</SUB>) ein Übergang in den Zugbetrieb vorbereitet wird, indem in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit (v<SUB>F</SUB>) des Kraftfahrzeugs und/oder von der Motordrehzahl (n<SUB>M</SUB>) des Antriebsmotors jeweils ein aktueller Zielgang (G<SUB>Z</SUB>) und eine zugeordnete Schaltdrehzahl (n<SUB>S</SUB>) einer Anpassschaltung zum Übergang in den Zugbetrieb ermittelt wird.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, der einen Antriebsmotor, ein automatisiertes Schaltgetriebe sowie eine im Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor und dem Schaltgetriebe angeordnete automatisierte Kupplung umfasst, und bei dem der Antriebsmotor mittels einer Motorsteuerungseinheit sowie das Schaltgetriebe zusammen mit der Kupplung mittels einer Getriebesteuerungseinheit steuerbar sind, und beide Steuerungseinheiten über Daten- und Sensorleitungen untereinander sowie zumindest mit einem Geschwindigkeitssensor, einem Betätigungssensor eines Fahrpedals und einem Betätigungssensor eines Bremspedals in Verbindung stehen, wobei im Schubbetrieb zumindest in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrgeschwindigkeit und der aktuellen Motordrehzahl automatische Schubrückschaltungen durchgeführt werden, und bei dem spätestens mit der Betätigung des Fahrpedals eine Anpassschaltung zum Übergang in den Zugbetrieb erfolgt.
- Bei modernen Kraftfahrzeugen werden im Antriebsstrang zunehmend automatisierte Kupplungen und automatisierte Schaltgetriebe eingesetzt, da hierdurch einerseits eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs sowie der Schadstoffemissionen und andererseits eine Erhöhung des Fahrkomforts der betreffenden Kraftfahrzeuge erzielbar ist. Die Steuerung der Kupplung und des Schaltgetriebes erfolgt jeweils zumeist über eine elektronische Getriebesteuerungseinheit, der Informationsdaten aktueller Fahr- und Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs, wie der Motordrehzahl und der Motorlast des Antriebsmotors, der Drehzahlen der Eingangswelle und der Ausgangswelle sowie der eingelegte Gang des Schaltgetriebes, der Einrückungsgrad der Kupplung und die Betätigungsgrade des Fahrpedals und des Bremspedals zugeleitet und dort zu Steuerkommandos verarbeitet werden, die zur Durchführung von Anfahr- und Schaltvorgängen an die Gangsteller des Schaltgetriebes, an den Kupplungs steller der Kupplung und an die Motorsteuerungseinheit des Antriebsmotors geleitet werden.
- Entsprechende Antriebsstränge sind beispielsweise aus der
DE 197 23 393 A1 , derDE 199 52 623 A1 , derDE 101 21 389 C1 , und derDE 102 21 701 A1 bekannt. In derDE 197 23 393 A1 ist ein derartiger Antriebsstrang und ein Steuerungsverfahren dieses Antriebsstrangs beschrieben, bei dem der Kupplungssteller zum Ein- und Ausrücken der Kupplung und/oder die Gangsteller zum Ein- und Auslegen der Gänge des Schaltgetriebes als Elektromotor ausgebildet sind. DieDE 199 52 623 A1 hat ein Verfahren zur Steuerung eines entsprechenden Antriebsstrangs zum Gegenstand, bei dem das Einrücken der Kupplung solange verzögert wird, bis die Drehzahl des Antriebsmotors unabhängig von der Betätigung des Fahrpedals an die Drehzahl der Eingangswelle des Schaltgetriebes angeglichen ist. In einem anderen Verfahren zur Steuerung eines derartigen Antriebsstrangs gemäß derDE 101 21 389 C1 wird vor einem Ausrücken der Kupplung durch eine Anpassung des Motormomentes des Antriebsmotors ein durch das Auskuppeln unter Last bedingter Laststoß im Antriebsstrang vermieden und das Auskuppeln somit komfortabler gestaltet. in derDE 102 21 701 A1 wird ein Verfahren zur Steuerung eines entsprechenden Antriebsstrangs mit einem hydraulischen Kupplungssteller beschrieben, gemäß dem das Einrücken der Kupplung zur Beendigung eines Segelbetriebs durch eine vorherige Anpassung der Motordrehzahl des Antriebsmotors an die Drehzahl der Eingangswelle des Schaltgetriebes besonders schnell und ruckarm durchgeführt wird. - Die vorliegende Erfindung geht nun aus von einem Schubbetrieb eines mit einem derartigen Antriebsstrang versehenen Kraftfahrzeugs. In dieser Betriebsphase hat der Fahrer das Fahrpedal losgelassen und betätigt gegebenenfalls das Bremspedal unterhalb einer Betätigungsgrenze, ab der eine Notbremsung mit einer automatischen Öffnung der Kupplung erfolgen würde. Die Kraftstoffzufuhr bzw. Kraftstoffeinspritzung am Antriebsmotor des Fahrzeugs wird im Schubbetrieb vollständig abgeschaltet (Schubabschaltung) oder zumindest stark reduziert, so dass sich ein hohes Schleppmoment des Antriebsmotors ergibt, durch welches das Kraftfahrzeug außer durch den Fahrwiderstand des Kraftfahrzeugs und gegebenenfalls das Bremsmoment der Betriebsbremse abgebremst wird.
- Durch das Schaltprogramm der Getriebesteuerungseinheit werden im Schubbetrieb zumindest in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrgeschwindigkeit und von der aktuellen Motordrehzahl automatische Schubrückschaltungen ausgelöst und durchgeführt. Aufgrund der zu kleineren Gängen immer größer werdenden Übersetzungssprünge erfolgen diese Schubrückschaltungen jeweils mit einem zunehmend stärkeren Schaltruck und werden somit immer unkomfortabler. Wegen der mit absinkender Fahrgeschwindigkeit, insbesondere bei einer Betätigung der Betriebsbremse, immer weiter ansteigenden Verzögerung erhöht sich zudem die Schaltfolge der Schubrückschaltungen, so dass die Kupplung kaum noch geschlossen ist und somit die Bremswirkung durch das Schleppmoment des Antriebsmotors schließlich gegen Null geht.
- Die hohe Anzahl von Schaltungen und die hohe Schaltfolge sind außerdem nachteilig mit einem hohen Verschleiß der Kupplung und der Gangkupplungen des Schaltgetriebes verbunden. Des Weiteren ist zum Übergang von dem Schubbetrieb in den Zugbetrieb, der von dem Fahrer durch die Betätigung des Fahrpedals ausgelöst werden kann, zumeist eine Anpassschaltung in Form einer Rückschaltung erforderlich, um den Antriebsmotor in Verbindung mit einer Zuschaltung oder Erhöhung der Kraftstoffeinspritzung auf eine höhere Drehzahl und zur Abgabe eines entsprechend hohen Motormomentes zu bringen. Aufgrund der mit absinkender Fahrgeschwindigkeit zunehmenden Schalthäufigkeit kann der Zielgang der Anpassschaltung häufig nicht schnell genug ermittelt werden, wodurch die Anpassschaltung mit spürbarer zeitlicher Verzögerung erfolgt.
- Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs der eingangs genannten Art anzugeben, mit dem bei einem entsprechenden Kraftfahrzeug ein verschleißärmerer und komfortablerer Schubbetrieb sowie ein spontanerer Übergang in den Zugbetrieb möglich ist.
- Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst durch ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, der einen Antriebsmotor, ein automatisiertes Schaltgetriebe sowie eine im Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor und dem Schaltgetriebe angeordnete automatisierte Kupplung umfasst, und bei dem der Antriebsmotor mittels einer Motorsteuerungseinheit sowie das Schaltgetriebe zusammen mit der Kupplung mittels einer Getriebesteuerungseinheit steuerbar sind, und beide Steuerungseinheiten über Daten- und Sensorleitungen untereinander sowie zumindest mit einem Geschwindigkeitssensor, einem Betätigungssensor eines Fahrpedals und einem Betätigungssensor eines Bremspedals in Verbindung stehen, wobei im Schubbetrieb zumindest in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrgeschwindigkeit vF und der aktuellen Motordrehzahl nM automatische Schubrückschaltungen durchgeführt werden, und bei dem spätestens mit der Betätigung des Fahrpedals xFP > 0 eine Anpassschaltung zum Übergang in den Zugbetrieb erfolgt.
- Außerdem ist bei diesem Verfahren gemäß der Erfindung vorgesehen, dass weitere Schubrückschaltungen verhindert werden, sobald die Fahrgeschwindigkeit vF des Kraftfahrzeugs eine vorab festgelegte Grenzgeschwindigkeit vGr für Schubrückschaltungen erreicht oder unterschritten hat (vF <= vGr) oder der aktuell eingelegte Gang Gi einem vorab festgelegten Grenzgang GGr für Schubrückschaltungen entspricht Gi = GGr, und dass nach der Unterschreitung der Grenzgeschwindigkeit vGr oder nach dem Einlegen des Grenzgangs GGr ein Übergang in den Zugbetrieb vorbereitet wird, indem in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit vF des Kraftfahrzeugs und/oder der Motordrehzahl nM des Antriebsmotors jeweils ein aktueller Zielgang GZ und eine zugeordnete Schaltdrehzahl nS einer Anpassschaltung zum Übergang in den Zugbetrieb ermittelt wird.
- Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind Gegenstand der Unteransprüche.
- Dadurch, dass ab dem Unterschreiten der für Schubrückschaltungen festgelegten Grenzgeschwindigkeit vGr oder ab dem Einlegen des für Schubrückschaltungen festgelegten Grenzgangs keine weiteren Schubrückschaltungen mehr durchgeführt werden, entfallen die mit hohen Übersetzungssprüngen verbundenen Schubrückschaltungen zwischen den kleineren Gängen. Demzufolge werden auch die damit verbundenen Laststöße im Antriebsstrang bzw. längere Schlupfphasen der Kupplung vermieden. Der Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs erfolgt somit materialschonender und komfortabler. Durch die frühzeitige Ermittlung eines jeweils aktuellen Zielgangs und einer zugeordneten Schaltdrehzahl einer Anpassschaltung für einen Übergang in den Zugbetrieb kann der Wechsel vom Schubbetrieb in den Zugbetrieb bei einer entsprechenden Betätigung eines Fahrbedienungselementes, wie des Brems- oder Fahrpedals, durch den Fahrer jederzeit spontan und mit relativ schnell sowie stoßarm gesteuertem Lastwechsel erfolgen.
- Für die konkrete Steuerung des Schubbetriebs nach dem Unterschreiten der Grenzgeschwindigkeit oder nach dem Einlegen des Grenzgangs und des bedarfsweisen Übergangs in den Zugbetrieb sind erfindungsgemäß zwei Verfahrensvarianten vorgesehen.
- In einer ersten Verfahrensvariante ist vorgesehen, dass mit Erreichen der jeweiligen Schaltdrehzahl nS in den aktuell ermittelten Zielgang GZ der betreffenden Anpassschaltung geschaltet wird, wobei die Kupplung jeweils nur teilweise eingerückt und bis zum Übergang in den Zugbetrieb im Schlupfbetrieb gehalten wird (0 < xK < 1, wobei xK der Einrückgrad der Kupplung ist). Durch eine derartige Gangnachführung ist der für einen Übergang in den Zugbetrieb bestimmte Zielgang bereits eingelegt, so dass der Übergang in den Zugbetrieb durch das vollständige Einrücken der Kupplung und die Steuerung des Antriebsmotors in den Zugbetrieb jederzeit schnell und komfortabel durchführbar ist.
- Dabei wird in Kauf genommen, dass über den Schlupfbetrieb der Kupplung bei vertretbarer thermischer Belastung nur ein relativ kleines Schleppmoment des Antriebsmotors auf die Antriebsräder übertragen werden kann. Ebenfalls wirkt sich die durch die ständige Gangnachführung bedingte Schalthäufigkeit nachteilig auf die Lebensdauer der Schaltelemente des Schaltgetriebes, wie Gangkupplungen und Gangsteller, aus. Beim Auftreten einer Störung in der Getriebe- und Kupplungssteuerung wird eine passiv schließbare Kupplung selbsttätig geschlossen, wogegen eine aktiv schließbare Kupplung gegebenenfalls geöffnet wird und im Notbetrieb über einen Energiespeicher geschlossen sowie zumindest über einen begrenzten Zeitraum geschlossen gehalten werden muss, um z. B. einen Gefahrenbereich sicher verlassen zu können.
- Der Übergang in den Zugbetrieb erfolgt bevorzugt derart, dass die Kupplung vollständig eingerückt (xK = 1) und die Kraftstoffzufuhr des Antriebsmotors eingeschaltet oder erhöht wird, sobald eine Auslenkung des Fahrpedals aus der Ruheposition (xFP > 0), also eine Betätigung des Fahrpedals durch den Fahrer, sensorisch erfasst wird. Der zeitliche Verlauf des Einrückens der Kupplung und des Drehmomentaufbaus des Antriebsmotors erfolgt in allgemein bekannter Weise in Abhängigkeit von der Auslenkung des Fahrpedals und gegebenenfalls von der Auslenkungsgeschwindigkeit des Fahrpedals.
- In einer zweiten Verfahrensvariante ist vorgesehen, dass der im Schubbetrieb zuletzt eingelegte Gang Gi solange eingelegt bleibt, bis eine Auslenkung des Fahrpedals aus der Ruheposition xFP > 0, also eine Betätigung des Fahr- Pedals durch den Fahrer sensorisch erfasst wird, und dass dann in den aktuell ermittelten Zielgang GZ der betreffenden Anpassschaltung geschaltet wird, die Kupplung vollständig eingerückt (xK = 1) und die Kraftstoffzufuhr des Antriebsmotors eingeschaltet oder erhöht wird.
- Bei dieser Verfahrensvariante ist die Fahrkupplung permanent geschlossen, so dass ein größeres Schleppmoment des Antriebsmotors auf die Antriebsräder übertragen werden kann und sich der Antriebsstrang bei Auftreten einer Störung in einem sicheren Betriebszustand befindet. Aufgrund der im Vergleich zur ersten Verfahrensvariante reduzierten Schalthäufigkeit werden die Schaltelemente des Schaltgetriebes, wie Gangkupplungen und Gangsteller, geschont und somit die Lebensdauer des Schaltgetriebes erhöht. Als Nachteil wird dabei in Kauf genommen, dass beim Übergang in den Zugbetrieb eine vollständige Anpassschaltung durchgeführt werden muss, welches mit einer zeitlich verzögerten Umsetzung des Übergangs in den Zugbetrieb verbunden ist.
- Eine Beschleunigung des Übergangs in den Zugbetrieb ist bei dieser Verfahrensvariante jedoch dadurch erzielbar, dass bei einer vorhergehenden Betätigung der Betriebsbremse (xBP > 0) in den aktuellen Zielgang der betreffenden Anpassschaltung geschaltet und die Kupplung zumindest teilweise eingerückt wird, sobald das Erreichen der Ruheposition durch das Bremspedal (xBP = 0), also das Loslassen des Bremspedals durch den Fahrer, sensorisch erfasst wird. Auf diese Art und Weise erfolgt ein harmonischer Übergang von der zweiten Verfahrensvariante zu der ersten Verfahrensvariante. Demzufolge erfolgt ab dem Loslassen des Bremspedals so lange eine Gangnachführung in den jeweils aktuellen Zielgang GZ der betreffenden Anpassschaltung für den Übergang in den Zugbetrieb, bis der Fahrer das Fahrpedal betätigt (xFP > 0) und damit das vollständige Einrücken der Kupplung (xK = 1) und den Übergang in den Zugbetrieb auslöst.
- Eine Variationsmöglichkeit hierzu stellt eine einmalige Gangnachführschaltung, ausgelöst durch das Loslassen des Bremspedals, dar.
- Um innerhalb des Schubbetriebs auch eine stärkere Verzögerung mittels der Betriebsbremse (Notbremsung) zu ermöglichen, ist es zweckmäßig, dass die Kupplung vollständig ausgerückt, bedarfsweise in den aktuellen Zielgang der betreffenden Anpassschaltung geschaltet und die Kraftstoffzufuhr des Antriebsmotors eingeschaltet oder erhöht wird, sobald die Überschreitung eines vorab festgelegten Auslenkungsgrenzwertes durch das Bremspedal (xFP > xFP_Gr) und/oder eines vorab festgelegten Bremsdruckgrenzwertes der Betriebsbremse (pBr > pBr_Gr) sensorisch erfasst wird. Alternativ oder ergänzend kann dies auch erfolgen, sobald durch entsprechende Sensorsignale von Raddrehzahlsensoren das Ansprechen eines Antiblockiersystems (ABS) ausgelöst wird. Durch das vollständige Öffnen der Kupplung wird das Schleppmoment des Antriebsmotors von den Antriebsrädern genommen und somit eine bessere Dosierung der Bremskraft über das Bremspedal und die volle Funktion eines ABS-Systems ermöglicht. Sofern dies nicht ohnehin schon geschieht, wird laufend geschwindigkeitsabhängig in den Zielgang einer Anpassschaltung für einen Übergang in den Zugbetrieb geschaltet, wobei es sich bei dem Zielgang bei Fahrzeugstillstand oder bei sehr geringer Fahrgeschwindigkeit um einen Anfahrgang handelt. Durch das Einschalten oder Erhöhen der Kraftstoffzufuhr wird der zuvor durch das übertragene Schleppmoment getriebene Antriebsmotor am Laufen gehalten, also ein Absterben des Antriebsmotors verhindert.
- In diesem Sinn ist es auch vorteilhaft, wenn die Kupplung vollständig ausgerückt, bedarfsweise in einen Anfahrgang geschaltet und die Kraftstoffzufuhr des Antriebsmotors eingeschaltet oder erhöht wird, sobald die Unterschreitung einer vorab festgelegten Mindestgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (vF < vMin) und/oder einer vorab festgelegten Mindestdrehzahl des Antriebsmotors (nM < nMin) sensorisch erfasst wird.
- Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung mit Ausführungsbeispielen beigefügt.
- In dieser zeigt:
-
1 ein Ablaufdiagramm einer ersten Variante des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens und -
2 ein Ablaufdiagramm einer zweiten Variante der erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens. - In einer ersten Verfahrensvariante gemäß
1 wird innerhalb des Steuerungsablaufs eines Schubbetriebs, vorzugsweise nach der Durchführung einer Schubrückschaltung oder einer Schubhochschaltung, in Schritt S1 geprüft, ob die aktuelle Fahrgeschwindigkeit vF des Kraftfahrzeugs eine vorab festgelegte Grenzgeschwindigkeit VGH für Schubrückschaltungen erreicht oder unterschritten hat (vF <= vGr). Falls dies nicht der Fall ist, wird an den Beginn der Schubsteuerung zurück verzweigt. Falls die Bedingung gemäß Schritt S1 erfüllt ist, wird in Schritt S2 der zur aktuellen Fahrsituation passende Zielgang GZ einer Anpassschaltung für einen Übergang in den Zugbetrieb und in Schritt S3 die diesem Gang zugeordnete Schaltdrehzahl nS zur Auslösung der betreffenden Anpassschaltung bestimmt. - Daraufhin wird in Schritt S4 geprüft, ob die aktuelle Fahrgeschwindigkeit vF eine vorab festgelegte Mindestgeschwindigkeit VMin unterschritten hat und somit das Kraftfahrzeug mit geringer Fahrgeschwindigkeit fährt bzw. einem Stillstand nahe ist. Falls diese Bedingung erfüllt ist, wird in den Schritten S6 bis S8 der zuvor ermittelte Zielgang GZ eingelegt, jedoch zur Vermeidung eines Abwürgens des Antriebsmotors die Kupplung vollständig ausgerückt, was einem Einrückungsgrad xK der Kupplung von Null entspricht (xK = 0), und die Kraftstoffzufuhr zum Antriebsmotor eingeschaltet bzw., wenn diese zuvor nicht vollständig abgeschaltet war, entsprechend erhöht. Dasselbe erfolgt ebenfalls, wenn in dem Schritt S5 eine als Notbremsung angesehene Überschreitung eines vorab festgelegten Auslenkungsgrenzwertes xBP_Gr an dem Bremspedal festgestellt wird (xBP > xBP_Gr).
- Ist dagegen keine der beiden Bedingungen von S4 und S5 erfüllt, so wird in Schritt S9 geprüft, ob die aktuelle Motordrehzahl nM die zuvor in Schritt S3 bestimmte Schaltdrehzahl nS erreicht oder unterschritten hat. Falls dies zutreffend ist, wird in Schritt S10 in den Zielgang GZ der Anpassschaltung geschaltet, die Kupplung dabei nach Schritt S11 zunächst aber nur teilweise eingerückt (0 < xK < 1), um weiterhin ein Schleppmoment des Antriebsmotors für die Verzögerung des Kraftfahrzeugs zu nutzen.
- Danach wird in Schritt S12, der auch bei noch nicht erreichter oder unterschrittener Schaltdrehzahl nS, bei unterschrittener Mindestgeschwindigkeit vMin, und bei überschrittener Grenzstellung xBP_Gr des Bremspedals durchgeführt wird, geprüft, ob eine Betätigung des Fahrpedals vorliegt (xFP > 0). Wenn dies der Fall ist, wird in Schritt
13 , sofern dies zuvor noch nicht geschehen ist, in den Zielgang GZ der Anpassschaltung geschaltet, und nachfolgend in Schritt S14 die Kupplung vollständig eingerückt, welches einem Einrückungsgrad xK der Kupplung von Eins entspricht (xK = 1), und die Kraftstoffzufuhr zum Antriebsmotor entsprechend der Fahrpedalauslenkung xFP erhöht bzw., wenn diese zuvor vollständig abgeschaltet war, eingeschaltet und danach entsprechend erhöht. - Daraufhin wird in die Steuerung des Zugbetriebs bzw. bei geringer Fahrgeschwindigkeit in die Anfahrsteuerung übergegangen. Solange das Fahrpedal jedoch nicht betätigt wird (xFP = 0), wird jeweils zu Schritt S1 zurück verzweigt, so dass bei einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs unterhalb der Grenzgeschwindigkeit vGr laufend in den jeweils aktuellen Zielgang GZ der jeweiligen Anpassschaltung geschaltet wird, und die Kupplung im Schlupfbetrieb (0 < xK < 1) gehalten wird, sofern eine ausreichend hohe Fahrgeschwin digkeit (vF >= vMin) und eine mäßige Betätigung der Betriebsbremse (xBP <= xBP_Gr) vorliegen.
- In einer zweiten Verfahrensvariante gemäß
2 wird anstelle der Unterschreitung einer Grenzgeschwindigkeit vGr in Schritt S1 geprüft, ob in der vorhergehenden Schubrückschaltung ein vorab festgelegter Grenzgang GGr für Schubrückschaltungen eingelegt wurde (Gi = GGr). Falls dies nicht der Fall ist, wird an den Beginn der Schubsteuerung zurück verzweigt. Falls die Bedingung erfüllt ist, wird in Schritt S2 der zur aktuellen Fahrsituation passende Zielgang GZ einer Anpassschaltung für einen Übergang in den Zugbetrieb und in Schritt S3 die diesem Gang zugeordnete Schaltdrehzahl nS zur Auslösung der betreffenden Anpassschaltung bestimmt. - Daraufhin wird in Schritt S4 geprüft, ob die aktuelle Motordrehzahl nM eine vorab festgelegte Mindestdrehzahl nMin unterschritten hat und somit der Antriebsmotor abzusterben droht. Falls diese Bedingung erfüllt ist, wird in den Schritten S6 bis S8 der zuvor ermittelte Zielgang GZ eingelegt, jedoch zur Vermeidung eines Absterbens des Antriebsmotors die Kupplung vollständig ausgerückt (xK = 0) und die Kraftstoffzufuhr zum Antriebsmotor eingeschaltet bzw., wenn diese zuvor nicht vollständig abgeschaltet war, entsprechend erhöht. Dasselbe erfolgt ebenfalls, wenn in dem Schritt S5 eine als Notbremsung angesehene Überschreitung eines vorab festgelegten Bremsdruckgrenzwertes pBr_Gr der Betriebsbremse festgestellt wird (pBr > pBr_Gr).
- Ist dagegen keine der beiden Bedingungen von S4 und S5 erfüllt, so wird in Schritt S9 geprüft, ob keine Betätigung des Bremspedals vorliegt (xBP = 0). Wenn dies der Fall ist, wird in dem nachfolgenden Schritt S10 geprüft, ob die aktuelle Motordrehzahl nM die zuvor bestimmte Schaltdrehzahl nS erreicht oder unterschritten hat. Falls dies zutreffend ist, wird in Schritt S11 in den Zielgang GZ der Anpassschaltung geschaltet, die Kupplung dabei nach Schritt S12 zunächst aber nur teilweise eingerückt (0 < xK < 1), um weiterhin ein Schleppmoment des Antriebsmotors für die Verzögerung des Kraftfahrzeugs zu nutzen. Falls das Bremspedal jedoch noch betätigt wird (xBP > 0), unterbleibt die Schaltung in den Zielgang GZ der Anpassschaltung und das teilweise Einrücken der Kupplung zunächst.
- In allen Fällen wird nachfolgend in Schritt S13 geprüft, ob eine Betätigung des Fahrpedals vorliegt (xFP > 0). Wenn dies der Fall ist, wird in Schritt
14 , sofern dies zuvor noch nicht geschehen ist, in den Zielgang GZ der Anpasschaltung geschaltet, und nachfolgend in Schritt S15 die Kupplung vollständig eingerückt (xK = 1) und die Kraftstoffzufuhr zum Antriebsmotor entsprechend der Fahrpedalauslenkung xFP erhöht beziehungsweise, wenn diese zuvor vollständig abgeschaltet war, eingeschaltet und dann entsprechend erhöht. Daraufhin wird in die Steuerung des Zugbetriebs bzw. bei geringer Fahrgeschwindigkeit in die Anfahrsteuerung übergegangen. - Solange das Fahrpedal jedoch nicht betätigt wird (xFP = 0), wird jeweils zu Schritt S1 zurück verzweigt, so dass bei einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs unterhalb der Grenzgeschwindigkeit vGr eine Schaltung in den Zielgang GZ der Anpassschaltung solange vermieden wird, wie die Motordrehzahl nM die Mindestdrehzahl nMin nicht unterschreitet (nM >= nMin), wie der Bremsdruck pBr der Betriebsbremse den Bremsdruckgrenzwert pBr_Gr nicht überschreitet (pBr <= pBr_Gr), wie das Bremspedal betätigt wird (xBP > 0) und wie das Fahrpedal nicht betätigt wird (xFP = 0).
- Anders ausgedrückt wird in der zweiten Verfahrensvariante nach dem Einlegen des Grenzgangs GGr oder, was gleichwertig ist, nach dem Unterschreiten der Grenzgeschwindigkeit vGr innerhalb der festgelegten Betriebsgrenzen vor einer Betätigung des Fahrpedals nur dann in den zuvor bestimmten Zielgang GZ der Anpassschaltung geschaltet, wenn der Fahrer bei betätigter Betriebsbremse das Bremspedal loslässt oder wenn er die Betriebsbremse in dieser Phase gar nicht benutzt. Hierdurch werden gegenüber der ersten Verfahrensvariante nach
1 häufige Schaltvorgänge und längere Schlupfphasen der Kupplung vermieden. Beide Verfahrensvarianten führen jeweils zu einem relativ verschleißarmen und komfortablen Schubbetrieb und ermöglichen einen spontanen Übergang in den Zugbetrieb. -
- GGr
- Grenzgang
- Gi
- Aktuell eingelegter Gang
- GZ
- Zielgang
- nM
- Motordrehzahl des Antriebsmotors
- nMin
- Mindestdrehzahl des Antriebsmotors
- nS
- Schaltdrehzahl
- pBr
- Bremsdruck der Betriebsbremse
- pBr_Gr
- Bremsdruckgrenzwert der Betriebsbremse
- S1–S16
- Verfahrensschritte
- vF
- Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs
- vGr
- Grenzgeschwindigkeit
- vMin
- Mindestgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs
- xBP
- Bremspedalweg, Auslenkung des Bremspedals
- xBP_Gr
- Auslenkungsgrenzwert des Bremspedals
- xFP
- Fahrpedalweg, Auslenkung des Fahrpedals
- xK
- Einrückungsgrad der Kupplung
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 19723393 A1 [0003, 0003]
- - DE 19952623 A1 [0003, 0003]
- - DE 10121389 C1 [0003, 0003]
- - DE 10221701 A1 [0003, 0003]
Claims (8)
- Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, der einen Antriebsmotor, ein automatisiertes Schaltgetriebe sowie eine im Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor und dem Schaltgetriebe angeordnete automatisierte Kupplung umfasst, und bei dem der Antriebsmotor mittels einer Motorsteuerungseinheit sowie das Schaltgetriebe zusammen mit der Kupplung mittels einer Getriebesteuerungseinheit steuerbar sind, und beide Steuerungseinheiten über Daten- und Sensorleitungen untereinander sowie zumindest mit einem Geschwindigkeitssensor, einem Betätigungssensor eines Fahrpedals und einem Betätigungssensor eines Bremspedals in Verbindung stehen, wobei im Schubbetrieb zumindest in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrgeschwindigkeit (vF) und der aktuellen Motordrehzahl (nM) automatische Schubrückschaltungen durchgeführt werden, und bei dem spätestens mit der Betätigung des Fahrpedals (xFP >0) eine Anpassschaltung zum Übergang in den Zugbetrieb erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass weitere Schubrückschaltungen verhindert werden, sobald die Fahrgeschwindigkeit (vF) des Kraftfahrzeugs eine vorab festgelegte Grenzgeschwindigkeit (vGr) für Schubrückschaltungen erreicht oder unterschritten hat (vF <= vGr) oder der aktuell eingelegte Gang (Gi) einem vorab festgelegten Grenzgang (GGr) für Schubrückschaltungen entspricht (Gi = GGr), und dass nach der Unterschreitung der Grenzgeschwindigkeit (vGr) oder nach dem Einlegen des Grenzgangs (GGr) ein Übergang in den Zugbetrieb vorbereitet wird, indem in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit (vF) des Kraftfahrzeugs und/oder von der Motordrehzahl (nM) des Antriebsmotors jeweils ein aktueller Zielgang (GZ) und eine zugeordnete Schaltdrehzahl (nS) einer Anpassschaltung zum Übergang in den Zugbetrieb ermittelt wird.
- Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mit Erreichen der jeweiligen Schaltdrehzahl (nS) in den aktuell ermittelten Zielgang (GZ) der betreffenden Anpassschaltung geschaltet wird, wobei die Kupplung jeweils nur teilweise eingerückt und bis zum Übergang in den Zugbetrieb im Schlupfbetrieb gehalten wird (0 < xK < 1).
- Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung vollständig eingerückt (xK = 1) und die Kraftstoffzufuhr des Antriebsmotors eingeschaltet oder erhöht wird, sobald eine Auslenkung des Fahrpedals aus der Ruheposition (xFP > 0) sensorisch erfasst wird.
- Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der im Schubbetrieb zuletzt eingelegte Gang (Gi) solange eingelegt bleibt, bis eine Auslenkung des Fahrpedals aus der Ruheposition (xFP > 0) sensorisch erfasst wird, und dass dann in den aktuell ermittelten Zielgang (GZ) der betreffenden Anpassschaltung geschaltet wird, die Kupplung vollständig eingerückt (xK = 1) wird und die Kraftstoffzufuhr des Antriebsmotors eingeschaltet oder erhöht wird.
- Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer vorhergehenden Betätigung der Betriebsbremse (xBP > 0) in den aktuellen Zielgang der betreffenden Anpassschaltung geschaltet und die Kupplung zumindest teilweise eingerückt wird, sobald das Erreichen der Ruheposition durch das Bremspedal (xBP = 0) sensorisch erfasst wird.
- Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung vollständig ausgerückt, bedarfsweise in den aktuellen Zielgang der betreffenden Anpassschaltung geschaltet und die Kraftstoffzufuhr des Antriebsmotors eingeschaltet oder erhöht wird, sobald die Überschreitung eines vorab festgelegten Auslenkungsgrenzwertes durch das Bremspedal (xBP > xBP_Gr) und/oder eines vorab festgelegten Bremsdruckgrenzwertes der Betriebsbremse (pBr > pBr_Gr) sensorisch erfasst wird.
- Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung vollständig ausgerückt, bedarfsweise in den aktuellen Zielgang der betreffenden Anpassschaltung geschaltet und die Kraftstoffzufuhr des Antriebsmotors eingeschaltet oder erhöht wird, sobald durch entsprechende Sensorsignale von Raddrehzahlsensoren das Ansprechen eines Antiblockiersystems (ABS) ausgelöst wird.
- Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung vollständig ausgerückt, bedarfsweise in einen Anfahrgang geschaltet und die Kraftstoffzufuhr des Antriebsmotors eingeschaltet oder erhöht wird, sobald die Unterschreitung einer vorab festgelegten Mindestgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (vF < vMin) und/oder einer vorab festgelegten Mindestdrehzahl des Antriebsmotors (nM < nMin) sensorisch erfasst wird.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102007010295.1A DE102007010295B4 (de) | 2007-03-02 | 2007-03-02 | Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs |
JP2009552158A JP2010520428A (ja) | 2007-03-02 | 2008-02-21 | モータ乗物の駆動系を制御するための方法 |
PCT/EP2008/052101 WO2008107309A1 (de) | 2007-03-02 | 2008-02-21 | Verfahren zur steuerung eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs |
CN2008800063041A CN101622476B (zh) | 2007-03-02 | 2008-02-21 | 用于控制机动车的传动系的方法 |
US12/528,152 US8321102B2 (en) | 2007-03-02 | 2008-02-21 | Method for controlling a drive train of a motor vehicle |
EP08717001A EP2118526A1 (de) | 2007-03-02 | 2008-02-21 | Verfahren zur steuerung eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102007010295.1A DE102007010295B4 (de) | 2007-03-02 | 2007-03-02 | Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102007010295A1 true DE102007010295A1 (de) | 2008-09-04 |
DE102007010295B4 DE102007010295B4 (de) | 2020-09-03 |
Family
ID=39469498
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102007010295.1A Active DE102007010295B4 (de) | 2007-03-02 | 2007-03-02 | Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US8321102B2 (de) |
EP (1) | EP2118526A1 (de) |
JP (1) | JP2010520428A (de) |
CN (1) | CN101622476B (de) |
DE (1) | DE102007010295B4 (de) |
WO (1) | WO2008107309A1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102011008597A1 (de) * | 2011-01-14 | 2012-07-19 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Verfahren und Mittel zum Steuern des Herunterschaltens |
DE102013109638A1 (de) | 2013-09-04 | 2015-03-05 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Verbrennungskraftmaschine |
DE102014014848A1 (de) * | 2014-10-07 | 2016-04-07 | Audi Ag | Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
WO2022268750A1 (de) | 2021-06-24 | 2022-12-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und steuergerät zum betreiben eines antriebsstrangs |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102207194A (zh) * | 2011-03-21 | 2011-10-05 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种amt离合器刹车控制方法 |
SE537681C2 (sv) * | 2011-06-10 | 2015-09-29 | Scania Cv Ab | Förfarande och system för framförande av ett fordon |
SE536001C2 (sv) | 2011-08-31 | 2013-03-26 | Scania Cv Ab | Anordning och förfarande för styrning av ett motorfordons framdrivning |
DE102012210328A1 (de) * | 2012-06-19 | 2013-12-19 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrzeugstabilisierung für ein Hybridfahrzeug bei Bremsschlupf der Antriebsräder oder erhöhter Gefahr hierfür |
SE539094C2 (sv) * | 2012-10-02 | 2017-04-04 | Scania Cv Ab | Reglering av en koncentration/fraktion av ingående ämnen i en avgasström |
GB2525138B (en) * | 2013-09-11 | 2016-06-08 | Jaguar Land Rover Ltd | Vehicle controller and method |
FR3030425B1 (fr) * | 2014-12-22 | 2016-12-23 | Renault Sa | Procede de commande d'une boite de vitesses automatique pour vehicule automobile. |
DE102018204844A1 (de) * | 2018-03-29 | 2019-10-02 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Steuerungsverfahren für einen Antriebsstrang mit mindestens einem freilaufgeschalteten Getriebegang |
CN111692330A (zh) * | 2020-05-27 | 2020-09-22 | 中国北方车辆研究所 | 一种基于驾驶意图的自动变速器换挡规律修正方法 |
Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19723393A1 (de) | 1996-06-05 | 1997-12-11 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Kraftfahrzeug |
EP1044843A2 (de) * | 1999-04-13 | 2000-10-18 | Siemens Aktiengesellschaft | Antriebsstrang mit einem Motor, einem Getriebe und einer Bremse, und Steuerungsverfahren dafür |
DE19952623A1 (de) | 1999-11-02 | 2001-05-03 | Mannesmann Sachs Ag | Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems |
DE10121389C1 (de) | 2001-05-02 | 2002-08-01 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs |
DE10221701A1 (de) | 2001-05-21 | 2002-11-28 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Steuerverfahren für Kraftfahrzeuge mit automatisierter Kupplungsvorrichtung |
DE10334930A1 (de) * | 2003-07-31 | 2005-02-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugautomatgetriebes |
DE102004030198A1 (de) * | 2004-06-22 | 2006-02-02 | Adam Opel Ag | Steuerung eines Kraftfahrzeuges im Schubbetrieb |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH10338060A (ja) * | 1997-06-06 | 1998-12-22 | Denso Corp | 自動クラッチ制御装置 |
JP4092846B2 (ja) | 2000-03-14 | 2008-05-28 | いすゞ自動車株式会社 | 車両の変速装置 |
JP2002120602A (ja) * | 2000-10-16 | 2002-04-23 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 車両のハイブリッドシステム |
JP3659212B2 (ja) * | 2001-10-22 | 2005-06-15 | 日産自動車株式会社 | 歯車変速機の自動クラッチ制御装置 |
JP4289865B2 (ja) * | 2002-10-28 | 2009-07-01 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
JP4099653B2 (ja) * | 2002-11-08 | 2008-06-11 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | 機械式変速機の変速制御装置 |
GB2397396B (en) * | 2003-01-18 | 2006-05-10 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Automated transmission systems |
US7089102B2 (en) * | 2003-09-12 | 2006-08-08 | Ford Global Technologies, Llc | Coasting downshift control for automatic transmissions |
US6939268B2 (en) * | 2003-11-04 | 2005-09-06 | Zf Meritor Llc | Vehicle transmission system with coast controls |
-
2007
- 2007-03-02 DE DE102007010295.1A patent/DE102007010295B4/de active Active
-
2008
- 2008-02-21 JP JP2009552158A patent/JP2010520428A/ja not_active Ceased
- 2008-02-21 US US12/528,152 patent/US8321102B2/en active Active
- 2008-02-21 WO PCT/EP2008/052101 patent/WO2008107309A1/de active Application Filing
- 2008-02-21 CN CN2008800063041A patent/CN101622476B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2008-02-21 EP EP08717001A patent/EP2118526A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19723393A1 (de) | 1996-06-05 | 1997-12-11 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Kraftfahrzeug |
EP1044843A2 (de) * | 1999-04-13 | 2000-10-18 | Siemens Aktiengesellschaft | Antriebsstrang mit einem Motor, einem Getriebe und einer Bremse, und Steuerungsverfahren dafür |
DE19952623A1 (de) | 1999-11-02 | 2001-05-03 | Mannesmann Sachs Ag | Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems |
DE10121389C1 (de) | 2001-05-02 | 2002-08-01 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs |
DE10221701A1 (de) | 2001-05-21 | 2002-11-28 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Steuerverfahren für Kraftfahrzeuge mit automatisierter Kupplungsvorrichtung |
DE10334930A1 (de) * | 2003-07-31 | 2005-02-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugautomatgetriebes |
DE102004030198A1 (de) * | 2004-06-22 | 2006-02-02 | Adam Opel Ag | Steuerung eines Kraftfahrzeuges im Schubbetrieb |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102011008597A1 (de) * | 2011-01-14 | 2012-07-19 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Verfahren und Mittel zum Steuern des Herunterschaltens |
DE102013109638A1 (de) | 2013-09-04 | 2015-03-05 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Verbrennungskraftmaschine |
US9114801B2 (en) | 2013-09-04 | 2015-08-25 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Method and device for controlling an internal combustion engine |
DE102014014848A1 (de) * | 2014-10-07 | 2016-04-07 | Audi Ag | Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
US10112599B2 (en) | 2014-10-07 | 2018-10-30 | Audi Ag | Drive device for a motor vehicle |
WO2022268750A1 (de) | 2021-06-24 | 2022-12-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und steuergerät zum betreiben eines antriebsstrangs |
DE102021206547A1 (de) | 2021-06-24 | 2022-12-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrangs |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US8321102B2 (en) | 2012-11-27 |
DE102007010295B4 (de) | 2020-09-03 |
WO2008107309A1 (de) | 2008-09-12 |
EP2118526A1 (de) | 2009-11-18 |
CN101622476B (zh) | 2013-07-10 |
US20100324790A1 (en) | 2010-12-23 |
JP2010520428A (ja) | 2010-06-10 |
CN101622476A (zh) | 2010-01-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102007010295A1 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs | |
DE10221701B4 (de) | Steuerverfahren für Kraftfahrzeuge mit automatisierter Kupplungsvorrichtung | |
EP2342112B1 (de) | Verfahren zur steuerung eines automatisierten stufenschaltgetriebes | |
DE102011005284B4 (de) | Verfahren zur Realisierung des Segelbetriebs bei einem Kraftfahrzeug mit einem Automatgetriebe | |
WO2000021812A1 (de) | Hillholdereinrichtung für kraftfahrzeug | |
EP2103845B1 (de) | Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes | |
DE19725816A1 (de) | Kraftfahrzeug, sowie ein Verfahren zur Verwendung eines Kraftfahrzeuges | |
DE10349445A1 (de) | Verfahren, Vorrichtung und deren Verwendung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges | |
EP2171316B1 (de) | Verfahren zur steuerung eines automatgetriebes eines kraftfahrzeuges | |
DE102005021714A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung von unerwünschten Fahrzeugbeschleunigungen bei Schubschaltungen im Gefälle | |
WO2010006872A1 (de) | Verfahren zum ansteuern eines antriebsstranges | |
EP1382479B1 (de) | Verfahren zur Durchführung eines Anfahrvorgangs bei einem eine Doppel- oder Mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweisenden Kraftfahrzeug-Antriebssystem | |
DE10146742A1 (de) | Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung des Schleppmomentes in einem Antriebsstrang und Steuer- und Regelsystem | |
DE102010040455A1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs | |
DE102009021795B4 (de) | Schaltverfahren für ein Stufengetriebe | |
EP2173595B1 (de) | Verfahren zur steuerung eines automatisierten stufenschaltgetriebes | |
EP1074423A1 (de) | Steuerung für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs | |
WO2005005870A1 (de) | Verfahren zum betrieb eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs | |
DE102005034525A1 (de) | Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung sowie Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeuges, und insbesondere zur Steuerung einer Getriebeeinrichtung eines Kraftfahrzeuges | |
DE10032951B4 (de) | Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems mit einer automatisierten Kupplungsanordnung und einer automatisierten Getriebeanordnung | |
DE102016207818B4 (de) | Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug | |
DE102011006386A1 (de) | Verfahren zur Freigabe einer Rückschaltung in einem automatischen Fahrzeuggetriebe | |
DE10362004A1 (de) | Verfahren zur Verzögerung oder Abbremsung eines Kraft- oder Nutzfahrzeuges | |
DE10150314B4 (de) | Kraftfahrzeug | |
DE102015211995A1 (de) | Verfahren zur automatischen Betätigung einer Betriebsbremse eines Kraftfahrzeuges im Zuge eines Gangwechsels |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
R012 | Request for examination validly filed |
Effective date: 20131111 |
|
R016 | Response to examination communication | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final |