WO2000026552A2 - Kraftfahrzeug mit schaltabsichtserkennung - Google Patents

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WO2000026552A2
WO2000026552A2 PCT/DE1999/003490 DE9903490W WO0026552A2 WO 2000026552 A2 WO2000026552 A2 WO 2000026552A2 DE 9903490 W DE9903490 W DE 9903490W WO 0026552 A2 WO0026552 A2 WO 0026552A2
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shift lever
shift
signal
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Klaus KÜPPER
Michael Salecker
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Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh
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    • F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle with a shift intention detection device and a method for recognizing a shift intention in a motor vehicle.
  • This known device provides a suitable arrangement especially for
  • a motor vehicle with shift intention detection is also known from DE 195 04 847J.
  • the shift path of the shift lever is detected
  • a shift lever signal proportional to the shift path is generated.
  • This shift lever signal is digital / analog filtered with a delay time and follows the shift lever signal as a linearized signal.
  • the filter signal is used to form a comparison signal with a constant value and a drive torque dependent offset signal is applied.
  • a switching intention counter is set to 0 and started. This switching intention counter runs depending on the
  • a switching intention signal is sent to a downstream actuation system.
  • the shift intention counter can be stopped and reset to 0 if on
  • Control signal based on the drive torque and the connected load and the further movement of the shift lever indicates that there is no longer any intention to shift
  • This known arrangement can recognize an intention to switch at a very early point in time.
  • the invention is therefore based on the object of providing a motor vehicle with a shift intention detection which is inexpensive and of a small structural size
  • a method according to the invention for shift intention detection is the subject of claim 153.
  • a motor vehicle with at least one transmission device, at least one actuating device for actuating the transmission, at least one shift intention detection device and at least one detection device for detection for component-related and / or shift signal-related and / or shift lever-signal related and / or
  • the motor vehicle also has a drive device.
  • This drive device has, for example, a motor, such as an electric motor or a
  • a drive variable such as an electrical or a mechanical drive variable, e.g. B. a torque can be generated.
  • An output device is provided for producing at least one output variable, such as a mechanical output variable. This output variable is, for example, a torque applied to the wheels of the motor vehicle.
  • Gear output variable changeable For example, a torque of a transmission input shaft can be converted into a torque of a transmission output shaft.
  • the transmission device preferably has an idle gear or a
  • the transmission device particularly preferably has different transmission ratios or gears or gear stages. These gear stages differ, for example, by their transmission ratio or by a transmission output speed that can be generated at the same transmission input speed.
  • the transmission device is particularly preferably a manual transmission which, for example, has clearly defined gear stages which can be shifted in stages.
  • the transmission device is at least partially designed as a continuously variable transmission.
  • the transmission device at least partially as an automatic or automated transmission.
  • a transmission device at least partially as an automatic or automated transmission.
  • a torque transmission device such as a clutch.
  • the torque transmission device is a torque transmission device with power split.
  • a torque transmission device without a power split is also preferably provided according to the invention.
  • the torque transmission device includes, for example, a torque converter device.
  • the torque transmission device is arranged in the torque flow between the drive device and the transmission device.
  • the transmission device is positioned in the torque flow between the drive device and the torque transmission device.
  • the shift intention detection device an upcoming and / or initiated shift operation of the shift lever or the transmission can be recognized.
  • the detection device according to the invention enables the detection of influences
  • Material-related influences such as, for example, the elasticity of the shift lever, can also be determined or taken into account by the detection device, so that when the data is passed on accordingly
  • the shift intention detection enables a precise and reliable determination of a shift intention.
  • the invention is advantageous in that it improves the accuracy, precision, reliability and reproducibility of the shift intention detection.
  • the detection device which is preferably embodied as an intelligent control, offers in particular the aforementioned advantages with little construction effort and cost-effective training. Furthermore, the invention enables a reduction in incorrect data, which would possibly be correctable afterwards, but would increase the data expenditure.
  • the device according to the invention also enables that in a vehicle individually or while still taking into account parameters that relate to a special, individual vehicle - that is, not just one vehicle type -, In a learning process in particular such vehicle parameters with high accuracy
  • the object is further achieved by a motor vehicle according to claim 2.
  • an adaptation device enables the adaptation of at least one signal to production and / or wear-related vehicle parameters.
  • this adaptation device makes it possible to adapt a signal that is sent to the switch detection device or sent by it to corresponding parameters.
  • a signal generated by the shift intention detection device such as a comparison signal or an offset signal or a constant value, is the one in FIG.
  • the comparison signal flows to an in the switching device and / or
  • Gear device and / or game present in the selector shaft adaptable.
  • the offset signal or the constant value can be adapted to the play that is present in the power-free positions of a shift lever.
  • a signal such as the comparison signal and / or the constant value and / or the offset signal
  • the invention provides that Offset signal and / or the constant value (also) is determined or determined depending on the gear lever play.
  • the actuating device has a switching device.
  • this switching device is
  • a switching signal or a shift lever signal can be introduced and / or generated directly and / or indirectly.
  • This switching signal can be transmitted to the transmission, for example, via an intermediate device, so that the transmission assumes a changed transmission position.
  • the switching device is preferably a switching lever or the switching device has a switching lever. According to a particularly preferred embodiment, this lever or the switching device can be actuated manually.
  • the term manually operable is to be understood in a general sense. Thus, manually operable is to be understood, for example, to mean that the driver of a motor vehicle manually operates a shift lever, via which he then sends a signal, either directly or modified, to the switching device and / or to a coupling device comprised by the motor vehicle.
  • Manual is also to be understood, for example, to mean that the driver of a motor vehicle actuates the corresponding lever or the corresponding switching device by foot actuation. According to the invention, it is also provided that when a shift lever is actuated which is to initiate an actuating process on the gear mechanism under certain conditions, a corresponding actuating movement on the gear mechanism is matched to the upcoming actuating mechanism
  • Torque transmission device such as a clutch
  • Torque transmission device such as a clutch
  • a separate actuating element such as a shift lever
  • Actuating device for actuating the transmission has an intermediate switching device, from which at least one switching signal can be transmitted from the switching device to the transmission device. This signal is preferably transmitted at certain times or when certain criteria are met.
  • the intermediate switching device is designed mechanically, for example.
  • An electrically and / or electromagnetically designed switching intermediate device is also preferred.
  • the transmission or the intermediate shift device preferably has at least one shift shaft.
  • Switching device and / or the switching intermediate device arranged at least two elements which are relatively movable to each other.
  • a switching lever is arranged within the switching device, which is at least temporarily movable within certain tracks.
  • the switching device is designed as an H circuit.
  • a shift lever is preferably provided, which is movably arranged within the paths of the H-shift.
  • this switching device which is preferably in the form of an H circuit, has at least one
  • the shift gate or a region of the shift gate is preferably assigned to a specific gear stage of the transmission.
  • a shift lever is particularly preferred within the shift gate
  • a shift gate is particularly preferably provided for each gear stage of the transmission device or for each gear stage.
  • first shifting gate When shifting from a first gear stage to a second gear stage, preference is therefore given to first passing through at least part of a first shift gate (shift path), then at least partially passing and / or crossing the select gate (the selection path) and then another shift gate (shift path) which the is assigned to be selected gear stage and in which the position assigned to the desired gear stage is reached within the second shift gate.
  • shift path When shifting from a first gear stage to a second gear stage, preference is therefore given to first passing through at least part of a first shift gate (shift path), then at least partially passing and / or crossing the select gate (the selection path) and then another shift gate (shift path) which the is assigned to be selected gear stage and in which the position assigned to the desired gear stage is reached within the second shift gate.
  • the switching and selection gates alternate in a meandering arrangement.
  • At least two switching gates open into a select gate.
  • the transmission device has a reverse gear. It is preferred that the shifting device has a shift gate intended for reverse gear. Particularly preferred the shift gates are arranged in at least a first orientation, while the selector gates are arranged in at least a second orientation, different from the first. For example, all switching gates are essentially the same
  • This orientation of the selector gate is, for example, perpendicular to the orientations of the selector gates, so that the selector gates and the selector gates are aligned perpendicular to one another.
  • a functional connection between the movement of an element encompassed by the switching device and / or an element encompassed by the transmission device and / or an element encompassed by the intermediate device.
  • This functional connection is particularly preferably at least within certain tolerance ranges. For example, a corresponding movement of a shift shaft corresponds to a movement of the shift lever.
  • Detection device for the detection of component-related influences on the switching process at least one game detection device for the detection of play.
  • This play detection device can, for example, determine the play of the shift lever at least in certain shift lever positions or position ranges.
  • the game is in at least one non-force position, for example of the shift lever and / or the shift shaft and / or one with the shift lever coupled component can be determined. It is preferred that at least one component,
  • the shift lever is also particularly preferably essentially in one during the detection of the game
  • At least one component which is essentially in a force-free position during game detection, is fixed in this position by means of a locking device.
  • Deviation of this component from the zero position as registered position.
  • Shift lever positions are particularly preferably only detected if the deviation from this zero position is smaller than a predetermined maximum deviation, such as 3 increments.
  • the play of the shift lever which it has within an engaged gear position can preferably be determined.
  • an element of the transmission device and / or the intermediate device and / or the switching device for example a selector shaft, is fixed in an essentially determined or determinable target position. This position is preferably reproducible via
  • the play present in the transmission and / or intermediate and / or shifting device is essentially only determined by the play of the shift lever.
  • the play can be determined particularly preferably by the detection device, which is caused by the switching signal and / or switching lever signal.
  • the play of further components engaging in the shift lever and / or the play at the transition from components which are arranged movably to one another can be determined.
  • the game is from the game detection device between a first reference point and a first one
  • Element and at least one second reference point of a second element can be determined. For example, it can be determined which positions a second element coupled to a first element can assume if this first element essentially assumes a fixedly defined position. For example, it can be additionally or alternatively determined how the positions of a first element and a second element - particularly in extreme cases - can relate to one another.
  • this element actually assumes a position which is different from the desired position and which can be determined. It is also possible to determine which position or which positions or which position areas the second element assumes. Thus, on the one hand, it is possible to determine how the positions or the position ranges of the first element relate in relation to its desired position and, on the other hand, to determine how the positions of the second element relate to the desired position of the first element. It is also possible to determine how the actual positions are
  • the game can be determined that the first element in terms of its
  • the second element has the target position of the first element. It is also possible, for example, to determine the play that the second element has with respect to the first element, for example due to movable regions arranged between the first and the second element.
  • mobility can be given by the fact that (intermediate) elements have coupling points, such as joints, which in turn show a certain amount of play.
  • coupling points such as joints
  • load-dependent change in length of elements can cause such variable-length areas.
  • a first of these two aforementioned elements is particularly preferred
  • Gear device and a second of these aforementioned two elements or two reference points of the switching device For example, the play between a set shift shaft position and the shift lever or the play between a shift shaft and a shift lever or the play between the engaged position of the transmission and the shift lever can be determined. According to a particularly preferred embodiment of the invention, the
  • Detection device a strain detection device. Is preferred from
  • this strain detection device the strain of individual components and / or
  • the strain is from the strain detection device
  • the detection device has a deformation detection device.
  • Deformation detection devices are, in particular, deformations on the motor vehicle
  • Data supplied to the deformation detection device can in particular also be
  • the deformation detection device thus differs from
  • strain detection device for example one, two
  • the strain detection device is preferred, as is that
  • Deformation detection device or the game detection device or the Detection device, coupled to a diagnostic device.
  • a diagnostic device particularly preferred
  • Such a diagnostic device is designed to be self-learning. It is also preferred that it is possible to intervene in a diagnostic device from the outside. For example, it is preferably provided according to the invention that, in the case of certain signal values, one of the aforementioned detection devices is used as part of a repair process
  • Data on the faults detected on the vehicle are recorded, which can be attributed to certain values recorded or determined by the detection device. These data are e.g. B. assigned to the values, so that when these values reappear during a later operation of the vehicle, the presumption of the recurrence of the corresponding fault can be displayed.
  • At least one item of information about a component and / or shift signal and / or shift lever signal-related influence on the shifting process or on a signal such as a
  • Switching signal and / or comparison signal and / or offset signal and / or a constant value qualitatively detectable by the detection device.
  • Such an influence can particularly preferably also be determined quantitatively.
  • the motor vehicle has a gear recognition device.
  • a gear detection device enables, for example, the detection of an engaged gear step and / or a gear transmission device.
  • a gear recognition device can preferably determine whether a gear is a permissible starting gear. For example, it can be seen whether the selected gear is a first gear and / or a reverse gear.
  • Such a gear recognition device is particularly preferably connected to an assignment table or the like in which it is recorded
  • the gear recognition device has at least one sensor and / or is in contact with a sensor at least temporarily. This sensor is arranged on the selector shaft, for example. It is also preferred
  • the engaged gear stage can be determined via a potentiometer arrangement.
  • a preferred embodiment of a motor vehicle according to the invention has a position detection device for detecting the current position and / or position of the shift lever.
  • the current speed and / or acceleration of the shift lever can be determined alternatively or additionally by such a position detection device.
  • the position and / or direction of movement and / or acceleration and / or speed can also be grasped in various dimensions.
  • the position detection device detects the position and / or the direction of movement and / or speed and / or the acceleration vectorially, for example as a three-dimensional vector.
  • a preferred motor vehicle according to the invention has a switching device with at least one potentiometer. This potentiometer is designed, for example, as a linear potentiometer.
  • the current position and / or position of the shift lever can preferably be determined using such a potentiometer.
  • the shift lever is connected to the potentiometer.
  • a time measurement is carried out by at least one potentiometer of the position detection device, the corresponding time values being particularly preferred
  • the time values and / or time periods can be determined, for example, as a function of the computer clock.
  • the speed and / or acceleration of the shift lever is preferably determined from the time and distance or position values by means of an internal computer.
  • the switching device particularly preferably has two potentiometers which are arranged at a certain angle, for example at a 90 ° angle, to one another. At least one potentiometer in the direction of at least one is particularly preferred
  • Shift gate aligned while at least a second potentiometer is aligned in the direction of at least one selection gate.
  • a potentiometer is assigned to each selector gate and / or each shift gate to detect the respective position in the respective gate. It is also preferred that one potentiometer is aligned in the direction of the selector gates, while a second potentiometer is aligned in the direction of the selector gates.
  • the resistance-displacement behavior of the potentiometers is, for example, identical for all potentiometers. However, it is also preferred that the resistance-displacement behavior of the potentiometers is partly different. The resistance-displacement behavior of all potentiometers is particularly preferably different.
  • a particularly preferred embodiment of a motor vehicle according to the invention has a storage device and / or a processing device and / or
  • Evaluation device for example a computer or computing device, for recording or storing or processing or evaluating the data recorded or used or processed by the detection device or the detection devices.
  • a computer or computing device for recording or storing or processing or evaluating the data recorded or used or processed by the detection device or the detection devices.
  • the devices are part of a corresponding device already present in the motor vehicle.
  • all of these aforementioned facilities can be part of a central computer. The is also preferred
  • one of the computer device or another control device for example, one of the computer device or another control device
  • Such an operating phase particularly preferably represents a time unit during which the values determined by the detection device are processed in isolation. It is also particularly preferred that the determined values or those arising from the processing of an operating phase are split off in isolation, or that a pointer is assigned to these values which points to the operating phase.
  • a long-term change in play for example due to increasing wear, can be recorded in this way.
  • variables dependent on the game such as, for example, comparison signal and / or offset signal and / or constant value, to this long-term development
  • processing and / or evaluation device selectively processes data from different acquisition sections and / or operating phases according to certain criteria. It is also particularly preferred that the data determined by the detection device are recorded and / or processed over the entire life of the motor vehicle.
  • one of the shift intention detection device is the shift lever movement and / or the
  • Shift lever position representing shift lever signal can be generated. This is, for example, proportional to the shift path covered.
  • the switching path is particularly preferably only recorded as a positive path. However, it is also preferred that the switching path is recorded both as a positive and a negative value.
  • the switching path is particularly preferably recorded in a transformed unit. For example, the switching path is recorded as a number of increments.
  • a shift path or selection path or shift lever path counter at predetermined times is particularly preferred
  • Such a situation occurs, for example, when the shift lever is in a position that is recognized as a position in which a gear stage and / or a zero stage is engaged.
  • the shift lever is particularly preferably essentially force-free.
  • the shift intention detection also generates a comparison signal.
  • This comparison signal enables, for example, in the case of a corresponding comparison with the shift lever signal, the detection of an impending shifting operation of the transmission. This in turn enables a subordinate to be submitted at an earlier point in time Actuating system a signal to other devices involved in the switching process can be generated.
  • This comparison signal is particularly preferred as a sum signal from a
  • Filter signal and / or a constant value and / or an offset signal formed is particularly preferred. It is particularly preferred that this filter signal is generated as a function of the shift lever signal.
  • the filter signal is a shift lever signal that is digitally / analog filtered with a delay time and that is particularly preferably linearized. It is particularly preferred to generate the filter signal from the
  • Shift lever signal a PTr link provided.
  • the delay time of the filter signal is adjustable. It is also particularly preferred that the comparison signal is formed directly from the shift lever signal or is formed independently of the shift lever signal.
  • Comparison signal are adjustable.
  • the constant value is particularly preferably matched to the elasticity of the shift linkage and thus the corresponding potential vibration range.
  • the constant value is particularly preferably selected such that it does not cause any intersection of the temporal profiles of the shift lever signal and the comparison signal following the shift lever signal when the shift lever is vibrating during operation of the motor vehicle.
  • the offset signal is preferably dependent on the moment of the drive device.
  • the offset signal is particularly preferably determined or set as a function of the respective throttle valve angle of an internal combustion engine used as a drive unit.
  • Constant value and / or the offset signal can be set and / or adapted during an operating phase of the motor vehicle or during the operation of the motor vehicle. It is particularly preferred that the constant value and / or the offset signal can be adapted to values, data or signals determined or detected or calculated by the detection device.
  • a shift intention signal is preferably transmitted from the shift intention detection device to a downstream actuation system when predetermined shift intention criteria are met.
  • Such a shift intention signal is preferably emitted when the time courses of the shift lever signal and the comparison signal cross. It is also particularly preferred here that such an intersection creates artificially will when certain situations arise. For example, it is preferred that in the
  • a corresponding shift intention signal is particularly preferably transmitted if the speed of the shift lever - preferably within the shift gate - is greater than 0 and less than a predetermined speed limit value.
  • Switching intention detection device is not already at the time of an intersection of
  • Shift lever signal and comparison signal sent, but only after a predetermined, preferably adjustable or controllable, time period has elapsed, if a control signal contrary to an intention to switch was not sent within this time period. This period begins with the crossing.
  • Such a control signal is preferably applied when a reversal of the shift lever movement direction is determined. It is particularly preferred here that the movement times and / or paths in the respective directions are taken into account when deciding whether a control signal is sent. Is preferred for example, that the main direction of movement of the shift lever is a special one
  • Weight is attached to the question of whether a control signal is being sent.
  • Such a situation can occur, for example, during operation of a vehicle if the driver of the motor vehicle changes his grip position for reasons of convenience during the shifting process and this leads to a brief jerky backward movement of the shift lever, which is immediately converted back into a forward movement in the direction of a specific gear stage.
  • Control signal is sent, the transmission of a control signal, for example, leads to a shift intention counter, which was started with the crossing of the comparison and shift lever signal, is reset to 0.
  • the shift lever positions are particularly preferred in at least one non-force
  • Neutral position of the selector shaft recorded and saved. It is particularly preferred that the selector shaft is fixed in this force-free neutral position via a detent so that this selector shaft position can be reproduced in a substantially defined manner. This enables fluctuations in the gear lever position to be used to determine the gear lever play.
  • the detection device has an assignment characteristic for assigning the detected or determined or sensed values, such as gear lever positions and / or gear lever movements, to at least one group.
  • the assignment characteristic can assign the recorded or determined values based on certain existing criteria, for example based on criteria under which the data were recorded and / or calculated, to a specific group, which is characterized in that the data is combined in this group, that have the predetermined criteria.
  • An assignment characteristic in the sense of the invention is also to be understood, for example, or alternatively, that an assignment of the data in the strict sense does not take place, but rather that the incoming data are already classified according to their type when they are recorded. This means, for example, that at a predetermined gear step, which is preferably not equal to 0, when the force is determined to be zero
  • Shift lever or a component coupled to the shift lever and at low speed of the shift lever or with freedom of movement of the shift lever switching positions are detected.
  • a predetermined gear step which is preferably equal to 0, when the shift lever or a component coupled to the shift lever is found to be free of force, and at a low speed of the shift lever or at
  • the exemplary freedom from force of the shift lever is ensured, for example, by a transformed signal from the transmission-side sensor for the shift movement
  • the term group should be understood to mean, for example, a memory area in which, for example, sensed values that meet certain criteria are stored.
  • the group is also understood to mean, for example, that values such as
  • Assignment characteristic is included, certain values are assigned to these respective groups.
  • Shift lever "and" low speed of the shift lever "or” standstill of the shift lever "- preferably by assigning a gear number - shift lever positions are detected, these shift lever position values being assigned to different groups. For example, on the one hand a group is provided in which the maximum
  • Shift positions are summarized, and on the other hand a group in which the minimum shift lever positions are detected.
  • a specific shift lever position is specified, which defines the boundary between the group of maximum shift lever position and the group of minimum shift lever position.
  • a group "maximum gear lever position” exists in which gear lever positions are registered or recorded which are within a certain range.
  • the lower range limit is the maximum shift lever position detected so far, while the upper range limit deviates from the lower range limit by a predetermined value, for example 1 increment. If a value is detected which lies within this predetermined range, the lower range limit of the group "maximum gear lever position" is replaced by this new value, for example, while the upper limit
  • the upper range limit of the group "minimum shift lever position" is formed from the previously recorded minimum shift lever position, while the lower limit of the range differs by a predetermined amount, for example 1 increment, from the upper limit of the range. It is preferred that a detected or determined value for a falling within this range
  • Shift lever position replaces the upper limit of the range while the
  • the maximum values are assigned newer values
  • the play of the shift lever is detected via a dynamic change in the areas of these groups. It is particularly preferred that values that are neither assigned to the group “maximum gear lever position” nor to the group “minimum gear lever position”
  • the time course of the area boundaries is recorded or stored. It is also preferred that the
  • the play or the deviation of the shift lever positions can be determined, which is present in the shift lever between two gear stages.
  • the respective minimum or maximum position in these two gear stages is determined as described above.
  • gear number 0 (or
  • Game calculation can be used, this maximum path difference can also be used for game calculation. It is further preferred that it flows into the determination of the comparison signal.
  • the maximum path difference with respect to two switching operations between these respective gear stages is determined for every conceivable shift operation - in particular also every combination of the gear stages.
  • Assignment characteristic has a sub-characteristic that is a selection-elimination characteristic.
  • This selection-elimination characteristic enables the selection of certain sensed or determined values which are intended for a predetermined further use or further processing.
  • the selection elimination characteristic to predetermined selection criteria, wherein the * presence of the corresponding value is selected for further processing. In the case of a plurality of such selection criteria, it is preferred that
  • selection-elimination characteristic is to be understood as broadly as the term “assignment characteristic”.
  • a certain selection criterion requires that the measured value or the determined value lie in a predetermined range.
  • this criterion can be designed in such a way that it is required that the measured value lies within a range between an already recorded maximum value and a value which is composed of the maximum value and an incremental increase.
  • the selection criterion can also apply in a corresponding modification to the minimum value or the corresponding interval. It is also preferred that the selection criterion requires
  • the selection criterion requires that the ascertained or measured value deviate by a maximum of a predetermined amount upwards from the mean value of predetermined, already detected and / or selected values
  • the mean value calculation is preferably carried out as a quotient formation from the sum of the individual values already recorded or ascertained and their number.
  • the averaging takes place using predetermined weighting functions. For example, it is provided that the individual values are weighted differently depending on their distance from a predefined reference point when averaging.
  • the recorded and / or selected values are stored historically.
  • historical storage is to be understood broadly.
  • historical storage means that the determined or sensed values are stored in chronological order.
  • historical storage also encompasses the fact that values determined and / or sensed in the past are simply stored without their
  • the values are only saved over one operating phase. It is also preferred that the values are only saved from the outset if they are included in further evaluation measures
  • a motor vehicle according to the invention in accordance with a particularly preferred embodiment of the invention has a noise component elimination device.
  • This noise component elimination device enables, for example, the elimination of noise components from the detected or determined values and / or measured values and / or series of measured values.
  • the noise components are particularly preferably eliminated by averaging from a plurality of individual values.
  • the averaging can be weighted be made. It is also preferred that the averaging is carried out without weighting the individual values.
  • this characteristic specifies that a certain number of individual values is combined in the order in which they are received to form an average.
  • the first 10 are incoming or sensed or determined
  • the individual values are included in different mean values.
  • a first average is formed from a 1st to 10th value
  • a second average is formed from a 2nd to 11th value
  • a third average is formed from a 3rd to 12th value
  • An average value is particularly preferably formed from such individual values that
  • Shift lever position-representing individual values formed which are essentially
  • a certain number of individual values are used for averaging, only a part of these individual values being included in the mean value itself.
  • the largest and the smallest individual value are not included in the mean value. This means, for example, that with 10 values determined for averaging, only 8 are included in the mean. But also, for example, the non-consideration of the two smallest and / or largest and / or the non-consideration of the three smallest and / or three largest etc. values
  • the invention provides that - z. B. in the case of n (10) individual values, the difference between the largest and the smallest of these values is formed.
  • the largest of these individual values is only included in the averaging if the Distance between the largest single value and the second largest single value (largest single value - smallest single value): 9 or (largest single value - smallest single value):
  • the smallest individual value is only taken into account if the difference between the smallest individual value and the second smallest individual value is smaller than (largest individual value - smallest individual value): 9 or (largest individual value - smallest
  • the maximum and minimum values are in each case determined for a specific state
  • Such a state is particularly preferred, for example, the state that the individual values were recorded essentially when the shift lever was without force
  • Minimum value at most by a predetermined amount such as a
  • Increment deviates upwards or downwards from the old value.
  • an increment is, for example, 0.4 mm.
  • Game detection device at least one game based on the maximum and / or
  • Minimum values of the detected or sensed individual values and / or the mean values can be determined.
  • the play of the shift lever can particularly preferably be determined.
  • the game in the neutral position is particularly preferably representative of the absolute
  • the game is saved for each gear level. It is also preferred that the game is saved for each gear level. It is also preferred that the game is saved for each gear level. It is also preferred
  • this stored value is currently adapted to a changed game. It is particularly preferred that in several gear stages, preferably in all, the ⁇ 0
  • a value for the absolute play of the shift lever is determined which corresponds to the maximum value of the play values of the individual gear stages.
  • time course of the absolute play of the shift lever is stored and is therefore available for long-term evaluation.
  • the comparison signal is formed as a function of the game, for example the game of the shift lever in a gear stage or for example the absolute game of the shift lever.
  • the comparison signal is adapted essentially continuously - in particular during operation - to a change in the detected play values.
  • the game flows into the determination of the offset signal.
  • the game is particularly preferably determined as the difference between the assigned minimum and maximum values.
  • the play that the shift lever has in a non-force position within a gear stage is preferably determined as a half difference between the maximum value assigned to this gear stage and the minimum value of the shift lever positions (individual values or mean values) assigned to this gear stage.
  • a - for example small - stretch component can also be detected.
  • Fig. 2 shows a second exemplary sensor waveform of an inventive
  • Fig. 3 is a schematic representation of a vehicle according to the invention and Fig. 4 is a schematic representation of a vehicle according to the invention.
  • FIG. 1 shows a first exemplary sensor signal sequence that can occur in an exemplary embodiment of a motor vehicle according to the invention. This signal curve occurs, for example, at the beginning of an operating phase.
  • Shift lever position detection 16 such as a potentiometer
  • the course of the position sensor 18 on the transmission side such as a potentiometer
  • State number 7 corresponds to the state
  • the transmission-side sensor oscillates to an essentially constant value -
  • a detent preferably engages. This detent is arranged on the selector shaft, for example, so that the curve 18 also represents the path or path-time curve of the selector shaft.
  • Such a detent can in particular also be provided in other states, such as, for example, engaged gear steps.
  • the shift lever positions or the play of the shift lever are detected in situations other than when the neutral gear is engaged. It should also be noted that a reference position, such as the position of the selector shaft, also via the position detection on other elements or via
  • the shift shaft is essentially in its neutral position (512 increments) and the speed of the shift lever is essentially equal to 0, the shift lever positions are detected with regard to the extreme search.
  • An extreme position is determined for the first time at about 129 seconds. Since only one position is determined here, the courses of the minimum 12 and the maximum 14 are essentially congruent. Measurements are repeatedly carried out in short succession. After 10 recorded measured values, an average value is formed from these. This mean value is compared with the maximum 14 determined to date and the minimum 12 determined so far. If it is found that the mean value of 10 values is greater than the previously determined maximum 14 or smaller than the previously determined minimum 12, the minimum or maximum value is replaced by the newly determined value.
  • this replacement preferably only takes place if the deviation of the newly determined value has a predetermined limit, such as 1 increment, does not exceed. Since these conditions are currently just above
  • a jump can still be determined in the course of the maximum 14.
  • a corresponding jump in the maximum profile 14 can only be recognized at the point in time just above 134 seconds, since here the mean value from 10 individual values was again greater than the previously determined maximum value.
  • Shortly after the renewed jump in the course of the maximum 14 are both in the course of the shift shaft position 18 and in the course
  • the shift lever position to detect 16 jumps.
  • a movement of the shift lever occurs here, which is reflected in the shift shaft position 18.
  • a further detection of the shift lever position preferably no longer takes place with regard to an extreme determination.
  • the (double) game 24 corresponds to the distance between the maximum value 14 and
  • Minimum value curve 12 The game for every point in time can thus be determined and taken into account, for example, when forming a comparison signal.
  • FIG. 2 shows a second exemplary course of signals in a motor vehicle.
  • the state number 22 jumps from the value 8 to the value 4 again to the value 8.
  • Gear 20 changes from 4th via the neutral gear to the 2nd gear.
  • the double play 24 is again determined in the neutral gear in this exemplary embodiment.
  • the conditions required to determine the game correspond here again to those which have already been described in the exemplary embodiment according to FIG. 1. It is therefore required that the transmission-side sensor does not deviate from its neutral position (512 increments) by more than a predetermined maximum deviation. It is also required that the speed of the shift lever in is substantially low or equal to 0. Furthermore, the selected gear should be 0 (neutral gear).
  • the maximum signal 14 gradually adapts the position of the shift lever, which after the jump is just below 152
  • the minimum value is determined.
  • the minimum value correspondingly becomes in the course of 12
  • Difference value curve of maximum values 14 and minimum values 12 fluctuate. This fluctuation in the course of the game is always available for further processing -
  • Comparison signal or the constant value for a comparison signal - available Comparison signal or the constant value for a comparison signal - available.
  • FIG. 3 shows a vehicle 201 with a drive unit 102, such as Ver
  • Electric motor with a torque transmission system such as clutch, 203 and one
  • Transmission 204 a transmission axis 205 being arranged downstream of the transmission, which
  • Torque transmission system 203 is a friction clutch with flywheel 209
  • a pressure medium line such as hydraulic line, 217 and a slave cylinder 218
  • the actuator is shown as a pressure-actuated actuator, which one
  • Electric motor 219 which transmits master cylinder piston 220 via a transmission
  • Torque transmission system can be engaged and disengaged. Furthermore, the
  • Actuator 215 the electronics for actuating and controlling the actuator, that is, the
  • the actuator is with a sniffer hole
  • the vehicle 201 with the transmission 204 has a gear shift lever 230
  • the vehicle is with a
  • Speed sensor 233 equipped, which the speed of the transmission output shaft
  • the gear detection sensor detects the position of shift elements inside the gearbox
  • the actuator 215 is powered by a battery 240. Furthermore, the device has
  • a generally multi-stage ignition switch 241 which is usually by means of
  • Ignition key is actuated, whereby the starter of the
  • Electronics unit of the actuator 215 forwarded, after which, for example, when the
  • Figure 3 shows the Hillholder facility in block 250, in collaboration with
  • At least one vehicle brake 251 is present and this is automated at least temporarily
  • 250 has an electronic control unit and block 251 one
  • the control unit 250 stands with the control unit of the
  • FIG. 4 shows a schematic representation of a drive train
  • Motor vehicle with a drive unit 601, such as an internal combustion engine or motor,
  • a torque transmission system 602 such as a friction clutch
  • Speed sensors can be arranged on the wheels,
  • the speed sensors can also detect the speed of the wheels.
  • the speed sensors can also detect the speed of the wheels.
  • the speed sensors can also detect the speed of the wheels.
  • ABS Anti-lock braking system
  • Internal combustion engine can be configured.
  • the torque transmission system 602 is designed as a friction clutch, wherein
  • the torque transmission system also, for example, as a magnetic powder clutch
  • Multi-plate clutch or torque converter with converter lock-up clutch
  • a control unit can also be seen
  • the friction clutch can also be used as a
  • the torque transmission system 602 is mounted on or with a flywheel 602a
  • the flywheel a split flywheel with primary mass
  • the torque transmission system has a clutch disc 602c overall
  • the self-adjusting clutch also has means
  • the torque transmission system is activated by means of a release 609, such as
  • pressure fluid operated such as hydraulic, central release actuated
  • the releaser can carry a release bearing 610 and the clutch by means of pressurization
  • the release mechanism can also be used as a mechanical release mechanism
  • the actuator 608 continues to operate with his at least
  • gearbox Switch on, with for example a central shift shaft of the transmission through the
  • Shift rods or other shift elements are Shift rods or other shift elements.
  • the actuator 608 can also be designed or provided as a shift drum actuator,
  • the shift drum operated by a
  • the actuator can also be used to switch the gear stages
  • the control unit 607 is connected to the actuator via the signal connection 612, so that
  • the signal connection 613 is also present
  • control unit with further sensors or
  • Throttle split sensors accelerator position sensors, or other sensors.
  • Signal link 615 connects to a data bus, such as CAN bus, via which system data of the vehicle or other electronic units
  • An automated transmission can be shifted in this way or a gear change
  • a switch gives a signal to switch up or down.
  • a signal can also be provided by means of an electronic shift lever
  • the vehicle is preferably with an electronic accelerator pedal 623 or load lever
  • the accelerator 623 controls a sensor 624, by means of which the
  • Engine electronics 620 for example, the fuel supply, ignition timing, injection time or
  • the electronic accelerator pedal 623 with sensor 624 is connected via the signal line 625 to the
  • Motor electronics 620 signal connected.
  • the engine electronics 620 is via the signal line
  • Transmission control electronics 630 are in signal connection with units 607 and 620.
  • the invention relates to a motor vehicle with at least one actuating device for actuating a transmission, at least one shift intention detection device for detecting an upcoming and / or initiated shifting operation of the transmission and at least one detection device for detecting component-related and / or shift signal-related and / or shift lever signal-related influences the switching process and a method for detecting a

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Betätigungseinrichtung zur Betätigung eines Getriebes und/oder Kupplung.

Description

Kraftfahrzeug mit Schaltabsichtserkennunα
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Schaltabsichtserkennungseinrichtung sowie ein Verfahren zur Erkennung einer Schaltabsicht in einem Kraftfahrzeug.
Kraftfahrzeuge mit Schaltabsichtserkennungseinrichtuπg sind bereits aus der DE 19734038 A1 bekannt. In dieser bekannten Anordnung ist am Schaltgestänge des Getriebes ein Sensor vorgesehen, der bei einer Veränderung der Schaltgestängebewegung einen Schaltwunsch erkennt und diesen als Signal einer Kupplungssteuerungseinrichtung weiterleitet. Von der Kupplungssteuerungseinrichtung
wird bei erkanntem Schaltwunsch ein Signal ausgesandt, das ein Öffnen der Kupplung veranlaßt.
Diese bekannte Einrichtung stellt eine geeignete Anordnung insbesondere für
Kraftfahrzeuge dar, die kein Kupplungspedal aufweisen und bei denen der Fahrer einen Schaltvorgang des Getriebes lediglich durch Betätigung eines Schalthebels
einleitet.
Ein Kraftfahrzeug mit Schaltabsichtserkennung ist ferner aus der DE 195 04 847J bekannt. In dieser bekannten Anordnung wird der Schaltweg des Schalthebels erfaßt,
wobei ein zum Schaltweg proportionales Schalthebelsignal erzeugt wird. Dieses Schalthebelsignal wird mit einer Verzögerungszeit digital/analog gefiltert und läuft als linearisiertes Signal dem Schalthebelsignal nach. Das Filtersignal wird zur Bildung eines Vergleichssignals mit einem Konstantwert sowie einem Antriebsmoment abhängigen Offset-Signal beaufschlagt. Sobald im zeitlichen Ablauf von Schaltsignal und Vergleichssignal ein Kreuzungspunkt auftritt, wird ein Schaltabsichtszähler auf 0 gesetzt und gestartet. Dieser Schaltabsichtszähler läuft in Abhängigkeit vom
Rechnertakt auf einen definierten Zählwert hoch. Sobald der Schaltabsichtszähler den
Zählwerthochpunkt erreicht hat, wird ein Schaltabsichtssignal an ein nachgeordnetes Betätigungssystem ausgesandt. Während des Hochlaufens kann der Schaltabsichtszähler gestoppt und erneut auf 0 gesetzt werden, wenn ein
Kontrollsignal anhand des Antriebsmoments und der angeschlossenen Last und dem weiteren Bewegungsablaufs des Schalthebels anzeigt, daß keine Schaltabsicht mehr
vorliegt.
Diese bekannte Anordnung kann bereits zu einem recht frühen Zeitpunkt eine Schaltabsicht erkennen.
Allerdings wären auch bei dieser Anordnung in gewissen Situationen Verbesserungen hinsichtlich der Genauigkeit und hinsichtlich des Anspringverhaltens wünschenswert. So wäre es insbesondere wünschenswert, Betriebs- und Fahrzeugparameter sowie mögliche Schaltsituationen stärker bei der Schaltabsichtserkennung zu berücksichtigen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug mit einer Schaltabsichtserkennung zu schaffen, das kostengünstig und mit geringem baulichen
Aufwand herstellbar ist, und eine präzise, frühzeitige und verläßliche Schaltabsichtserkennung aufweist, die die baulichen sowie die Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs berücksichtigt und darüber hinaus optimal auf die Schaltsituationen
abgestimmt ist.
Die Aufgabe wird gelöst durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1 oder des Patentanspruchs 2.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Schaltabsichtserkennung ist Gegenstand des Anspruchs 153.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß ist also vorgesehen, ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Getriebeeinrichtung, wenigstens einer Betätigungseinrichtung zur Betätigung des Getriebes, wenigstens einer Schaltabsichtserkennungseinrichtung sowie wenigstens einer Detektionseinrichtung zur Detektion zur bauteilbedingten und/oder schaltsignalbedingten und/oder schalthebelsignalbedingten und/oder
schalthebelbedingten Einflüssen auf den Schaltvorgang zu versehen.
Das Kraftfahrzeug weist ferner eine Antriebseinrichtung auf. Diese Antriebseinrichtung weist beispielsweise einen Motor, wie einen Elektromotor oder eine
Verbrennungskraftmaschine auf. Von der Antriebseinrichtung ist eine Antriebsgröße, wie beispielsweise eine elektrische oder eine mechanische Antriebsgröße, z. B. ein Drehmoment, erzeugbar. Eine Abtriebseinrichtung ist zur Hervorbringung wenigstens einer Abtriebsgröße, wie beispielsweise einer mechanischen Abtriebsgröße, vorgesehen. Diese Abtriebsgröße ist beispielsweise ein auf die Räder des Kraftfahrzeugs aufgebrachtes Drehmoment.
Von der Getriebeeinrichtung ist eine Getriebeeingangsgröße in eine
Getriebeausgangsgröße wandelbar. Beispielsweise ist ein Drehmoment einer Getriebeeingangswelle in ein Drehmoment einer Getriebeausgangswelie wandelbar. Die Getriebeeinrichtung weist vorzugsweise einen Leerlaufgang bzw. eine
Neutralposition auf, in dem ein Drehmoment der Getriebeeingangswelle nicht in ein Drehmoment der Getriebeausgangswelle gewandelt wird, bzw. umgekehrt. Besonders bevorzugt weist die Getriebeeinrichtung verschiedene Übersetzungsstufen bzw. Gänge bzw. Gangstufen auf. Diese Gangstufen unterscheiden sich beispielsweise durch ihr Übersetzungsverhältnis bzw. durch eine bei gleicher Getriebeeingangsdrehzahl erzeugbare Getriebeausgangsdrehzahl.
Besonders bevorzugt ist die Getriebeeinrichtung ein Schaltgetriebe, das beispielsweise klar definierte Gangstufen aufweist, die stufenweise schaltbar sind.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bzw. der Getriebeeinrichtung ist die Getriebeeinrichtung wenigstens teilweise als stufenloses Getriebe ausgebildet.
Bevorzugt ist ,auch die Getriebeeinrichtung wenigstens teilweise als automatisches oder automatisiertes Getriebe auszubilden. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist ein
erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug eine Drehmomentübertragungseinrichtung, wie beispielsweise eine Kupplung, auf.
Bevorzugt ist auch, daß die Drehmomentsübertragungseinrichtung eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit Leistungsverzweigung ist.
Auch eine Drehmomentübertragungseinrichtung ohne Leistungsverzweigung ist erfindungsgemäß bevorzugt vorgesehen.
Anstelle oder ergänzend zu einer Kupplung ist von der Drehmomentübertragungseinrichtung beispielsweise eine Drehmomentwandlereinrichtung umfaßt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Drehmomentübertragungseinrichtung im Drehmomentfluß zwischen der Antriebseinrichtung und der Getriebeeinrichtung angeordnet.
Bevorzugt ist auch, daß die Getriebeeinrichtung im Drehmomentfluß zwischen der Antriebseinrichtung und der Drehmomentübertragungseinrichtung positioniert ist.
Erfindungsgemäß ist von der Schaltabsichtserkennungseinrichtung ein bevorstehender und/oder eingeleiteter Schaltvorgang des Schalthebels bzw. des Getriebes erkennbar. Die erfindungsgemäße Detektionseinrichtung ermöglicht die Detektion von Einflüssen
bzw. Störgrößen, die den Schaltvorgang der Betätigungs- und/oder Schalt- und/oder Getriebeeinrichtung beeinflussen.
Diese Einflüsse bzw. Störungen können beispielsweise durch die Art der Bauteile, durch die Art eines Schaltsignals bzw. durch Größen, die das Schaltsignal beeinflussen, hervorgerufen sein. Beispielsweise können derartige Einflüsse auch
durch die Ausbildung des Schalthebels, dessen Lagerung oder ein auf diesen bzw. von diesem erzeugtes Signal bedingt sein. Auch materiaibedingte Einflüsse, wie beispielsweise die Elastizität des Schalthebels, sind von der Detektionseinrichtung ermittel- bzw. berücksichtigbar, so daß bei entsprechender Weiterleitung der Daten an
die Schaltabsichtserkennung ein präzises und verläßliches Ermitteln einer Schaltabsicht ermöglicht wird.
Die Erfindung ist insofern vorteilhaft, als sie die Genauigkeit, die Präzision, die Verläßlichkeit sowie die Reproduzierbarkeit der Schaltabsichtserkennung verbessert. Die vorzugsweise als intelligente Steuerung ausgebildete Detektionseinrichtung bietet insbesondere die vorgenannten Vorteile bei geringem baulichem Aufwand sowie kostengünstiger Ausbildung. Ferner ermöglicht die Erfindung eine Reduzierung von Fehldaten, die gegebenenfalls zwar im nachhinein korrigierbar wären, aber den Datenaufwand erhöhen würden. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht ferner, daß in einem Fahrzeug individuell bzw. noch unter Berücksichtigung von Parametern, die ein spezielles, individuelles Fahrzeug betreffen - also nicht nur einen Fahrzeugtyp -, in einem Lernprozeß insbesondere solche Fahrzeugparameter mit hoher Genauigkeit
erfaßt werden, die für die Schaltabsichtserkennung bzw. deren Optimierung hilfreich
sind.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 2.
Erfindungsgemäß ist eine Anpassungsvorrichtung vorgesehen. Diese Anpassungseinrichtung ermöglicht die Anpassung wenigstens eines Signais an fertigungs- und/oder verschleißbedingte Fahrzeugparameter. Beispielsweise ermöglicht diese Anpassungseinrichtung eine Anpassung eines Signals, das an die Schalterkennungseinrichtung gesendet oder von dieser ausgesendet wird, an entsprechende Parameter. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist beispielsweise ein von der Schaltabsichtserkennungseinrichtung erzeugtes Signal, wie ein Vergleichssignal oder ein Offsetsignal oder ein Konstantwert, das bzw. der in
das Vergleichssignal einfließt, an ein in der Schalteinrichtung und/oder
Getriebeeinrichtung und/oder in der Schaltwelle vorliegendes Spiel anpaßbar. Beispielsweise ist das Offsetsignal oder der Konstantwert an das bei einem Schalthebel in den kraftfreien Stellungen vorliegende Spiel anpaßbar.
Insbesondere ist ein Signal, wie beispielsweise das Vergleichssignal und/oder der Konstantwert und/oder das Offsetsignal, auch an verschleißbedingte Änderungen der Fahrzeugparameter, wie beispielsweise ein verschleißbedingtes Spiel des Schalthebels - vorzugsweise in den kraftfreien Stellungen des Schalthebels oder der Schaltwelle - anpaßbar. So ist erfindungsgemäß beispielsweise vorgesehen, daß das Offsetsignal und/oder der Konstantwert (auch) in Abhängigkeit des Schalthebelspiels ermittelt bzw. festgelegt wird. Besonders bevorzugt erfolgt erfindungsgemäß eine
Korrektur bzw. eine Nachstellung bzw. Anpassung wenigstens eines dieser Signale im
Betrieb des Fahrzeugs.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Betätigungseinrichtung eine Schalteinrichtung auf. Über diese Schalteinrichtung ist
beispielsweise ein Schaltsignal oder ein Schalthebelsignal direkt und/oder indirekt einleitbar und/oder erzeugbar. Dieses Schaltsignal ist beispielsweise über eine Zwischeneinrichtung an das Getriebe übertragbar, so daß das Getriebe eine veränderte Getriebestellung annimmt.
Bevorzugt ist die Schalteinrichtung ein Schalthebel bzw. weist die Schalteinrichtung einen Schalthebel auf. Dieser Hebel bzw. die Schalteinrichtung ist gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform manuell betätigbar. Der Begriff manuell betätigbar ist hierbei allgemein gefaßt zu verstehen. So ist unter manuell betätigbar beispielsweise zu verstehen, daß der Fahrer eines Kraftfahrzeugs mit der Hand einen Schalthebel bedient, über den er dann direkt oder modifiziert ein Signal an die Schalteinrichtung und/oder an eine von dem Kraftfahrzeug umfaßte Kupplungseinrichtung ausgesandt wird.
Unter manuell ist beispielsweise auch zu verstehen, daß der Fahrer eines Kraftfahrzeugs über eine Fußbetätigung den entsprechenden Hebel bzw. die entsprechende Schalteinrichtung betätigt. Erfindungsgemäß ist also auch vorgesehen, daß bei Betätigung eines Schalthebels, der unter bestimmten Bedingungen einen Stellvorgang an der Getriebeeinrichtung einleiten soll, abgestimmt auf den bevorstehenden Stellvorgang an der Getriebeeinrichtung eine entsprechende Stellbewegung an der
Drehmomentübertragungseinrichtung, wie einer Kupplung, vorgenommen wird, wobei
hierbei eine präzise und verläßliche Schaltabsichtserkennung von besonderem Vorteil ist.
Erfindungsgemäß ist aber auch vorgesehen, daß eine
Drehmomentübertragungseinrichtung, wie eine Kupplung, über ein separates Betätigungselement, wie einen Schalthebel, betätigbar ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die
Betätigungseinrichtung zur Betätigung des Getriebes eine Schaltzwischeneinrichtung auf, von der wenigstens ein Schaltsignal von der Schalteinrichtung an die Getriebeeinrichtung übertragbar ist. Dieses Signal wird vorzugsweise zu bestimmten Zeitpunkten bzw. bei Vorliegen bestimmter Kriterien ausgesandt.
Die Schaltzwischeneinrichtung ist beispielsweise mechanisch ausgebildet. Aber auch ein elektrisch und/oder elektromagnetisch ausgebildete Schaltzwischeneinrichtung ist bevorzugt. Bevorzugt weist das Getriebe oder die Schaltzwischeneinrichtung wenigstens eine Schaltwelle auf. Besonders bevorzugt weist ein Bauteil, wie die Schaltwelle,
wenigstens einen Teil einer Rastierung auf, so daß eine bestimmte Position definiert bzw. reproduzierbar von dem Bauteil einnehmbar ist.
Bevorzugt sind - insbesondere bei mechanischer Ausbildung - innerhalb der Getriebeeinrichtung und/oder der Betätigungseinrichtung und/oder der
Schalteinrichtung und/oder der Schaltzwischeneinrichtung wenigstens zwei Elemente angeordnet, die zueinander relativ beweglich sind.
Beispielsweise ist innerhalb der Schalteinrichtung ein Schalthebel angeordnet, der innerhalb bestimmter Bahnen wenigstens zeitweise beweglich ist. Beispielsweise ist die Schalteinrichtung als H-Schaltung ausgebildet. Dabei ist vorzugsweise ein Schalthebel vorgesehen, der innerhalb der Wege der H-Schaltung beweglich angeordnet ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist diese bevorzugt als H-Schaltung ausgebildete Schalteinrichtung wenigstens eine
Schaltgasse und wenigstens eine Wählgasse auf. Bevorzugt ist dabei die Schaltgasse bzw. ein Bereich der Schaltgasse einer bestimmten Gangstufe des Getriebes zugeordnet. Besonders bevorzugt ist innerhalb der Schaltgasse von einem Schalthebel
eine bestimmte Position - bzw. ein Positionsbereich - annehmbar, der im wesentlichen einer bestimmten Stellung der Getriebeeinrichtung entspricht, in der diese eine definierte, vorbestimmte Gangstufe bzw. Getriebeübersetzung annimmt. Besonders bevorzugt ist pro Übersetzungsstufe der Getriebeeinrichtung bzw. pro Gangstufe eine Schaltgasse vorgesehen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist zwischen diesen Schaitgassen
wenigstens teilweise eine Wähigasse angeordnet.
Bevorzugt wird somit beim Schaltvorgang von einer ersten Gangstufe in eine zweite Gangstufe zunächst wenigstens eine Teil einer ersten Schaltgasse durchlaufen (Schaltweg), anschließend die Wählgasse (der Wählweg) wenigstens teilweise durchlaufen und/oder gekreuzt und anschließend eine weitere Schaltgasse (Schaltweg), die der einzulegenden Gangstufe zugeordnet ist und in der die der angestrebten Gangstufe zugeordnete Position innerhalb der zweiten Schaltgasse erreicht wird, durchlaufen.
Bevorzugt wechseln sich die Schalt- und Wählgassen in einer mäanderförmigen Anordnung ab.
Besonders bevorzugt münden wenigstens zwei Schaltgassen in eine Wählgasse.
Beispielsweise münden alle Schaltgassen in genau eine Wählgasse.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Getriebeeinrichtung einen Rückwärtsgang auf. Bevorzugt ist, daß die Schalteinrichtung eine für den Rückwärtsgang bestimmte Schaltgasse aufweist. Besonders bevorzugt sind die Schaltgassen in wenigstens einer ersten Orientierung angeordnet, während die Wählgasse in wenigstens einer zweiten, von der ersten verschiedenen Orientierung angeordnet ist. Beispielsweise sind alle Schaltgassen im wesentlichen in der gleichen
Orientierung (parallel) angeordnet, während die Wählgasse in einer hiervon verschiedenen Orientierung angeordnet ist. Diese Orientierung der Wählgasse steht beispielsweise senkrecht zu den Orientierungen der Schaltgassen, so daß die Wählgassen und die Schaltgassen senkrecht zueinander ausgerichtet sind.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht ein funktioneller Zusammenhang zwischen der Bewegung eines von der Schalteinrichtung umfaßten Elements und/oder eines von der Getriebeeinrichtung umfaßten Elements und/oder eines von der Zwischeneinrichtung umfaßten Elements. Besonders bevorzugt besteht dieser funktionale Zusammenhang wenigstens innerhalb gewisser Toleranzbereiche. Beispielsweise korrespondiert zu einer Bewegung des Schalthebels eine entsprechende Bewegung einer Schaltwelle.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die
Detektionseinrichtung zur Detektion von bauteilbedingten Einflüssen auf den Schaltvorgang wenigstens eine Spieldetektionseinrichtung zur Detektion von Spiel auf.
Von dieser Spieldetektionseinrichtung ist beispielsweise das Spiel des Schalthebels wenigstens in bestimmten Schalthebelpositionen bzw. Positionsbereichen ermittelbar. Beispielsweise ist das Spiel in wenigstens einer kraftfreien Stellung beispielsweise des Schalthebels und/oder der Schaltwelle und/oder eines mit dem Schalthebel gekoppelten Bauteils ermittelbar. Bevorzugt ist dabei, daß wenigstens ein Bauteil,
dessen Bewegung - wenigstens innerhalb gewisser Toleranzbereiche - in funktionellem Zusammenhang mit der Schalthebelbewegung steht, bei der Erfassung des Spiels des Schalthebels in einer im wesentlichen kraftfreien Position ist. Besonders bevorzugt ist auch der Schalthebel während der Detektion des Spiels im wesentlichen in einer
kraftfreien Position.
Gemäß einer besonderes bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist wenigstens ein Bauteil, das bei der Spielerfassung im wesentlichen in einer kraftfreien Stellung ist, in dieser Stellung über eine Rastiereinrichtung fixiert. Besonders bevorzugt wird die
Abweichung dieses Bauteils von der Nulllage, wie rastierter Stellung erfaßt. Besonders bevorzugt werden Schalthebelstellungen dabei nur erfaßt, wenn die Abweichung von dieser Nulllage kleiner als eine vorbestimmte Maximalabweichung, wie beispielsweise 3 Inkremente, ist.
Bevorzugt ist das Spiel des Schalthebels ermittelbar, das dieser innerhalb einer eingelegten Gangposition aufweist. Dabei ist beispielsweise ein Element der Getriebeeinrichtung und/oder der Zwischeneinrichtung und/oder der Schalteinrichtung, beispielsweise eine Schaltwelle, in einer im wesentlichen bestimmten oder bestimmbaren Sollposition fixiert. Vorzugsweise ist diese Stellung reproduzierbar über
eine Rastiereinrichtung annehmbar. Besonders bevorzugt wird das in der Getriebe- und/oder Zwischen- und/oder Schalteinrichtung vorliegende Spiel dabei im wesentlichen nur noch durch das Spiel des Schalthebels bestimmt. Besonders bevorzugt ist von der Detektionseinrichtung das Spiel ermittelbar, das durch das Schaltsignal und/oder Schalthebelsignal bedingt ist. Beispielsweise ist das Spiel weiterer in den Schalthebel eingreifender Bauteile und/oder das Spiel am Übergang von beweglich zueinander angeordneten Bauteilen ermittelbar.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist von der Spieldetektionseinrichtung das Spiel zwischen einer ersten Bezugsstelle eines ersten
Elements und wenigstens einer zweiten Bezugsstelle eines zweiten Elements ermittelbar. Beispielsweise ist ermittelbar, welche Stellungen ein zweites, mit einem ersten gekoppeltes Element annehmen kann, wenn dieses erste Element im wesentlichen eine fest definierte Stellung einnimmt. Beispielsweise ist ergänzend oder ersatzweise ermittelbar, wie sich die Stellungen eines ersten Elements und eines zweiten Elements - insbesondere in Extremfälien - zueinander verhalten können.
Dieses bedeutet beispielsweise, daß bei einer bestimmten angestrebten Position eines ersten Elements dieses tatsächlich eine von der angestrebten Position abweichende Position annimmt, die ermittelbar ist. Ferner ist dabei ermittelbar, welche Position bzw. welche Positionen bzw. welche Positionsbereiche das zweite Element hierbei annimmt. Somit ist einerseits ermitteibar, wie sich die Positionen bzw. die Positionsbereiche des ersten Elements im Verhältnis zu dessen Sollposition verhalten und andererseits ermittelbar, wie sich die Positionen des zweiten Elements zu der Sollposition des ersten Elements verhalten. Ferner ist ermittelbar, wie sich die tatsächlichen Positionen
des zweiten Elements zu den tatsächlichen Positionen des ersten Elements verhalten. Somit ist beispielsweise das Spiel ermittelbar, das das erste Element hinsichtlich seiner
Sollposition aufweist.
Beispielsweise ist aber auch das Spiel ermittelbar, das das zweite Element hinsichtlich
der Sollposition des ersten Elements aufweist. Femer ist beispielsweise das Spiel ermittelbar, das das zweite Element gegenüber dem ersten Element - beispielsweise aufgrund von zwischen dem ersten und dem zweiten Element angeordneten beweglichen Bereichen - aufweist.
Derartigen beweglichen Bereichen kann diese Eigenschaft aufgrund
unterschiedlichster Umstände zukommen. Beispielsweise kann eine Beweglichkeit dadurch gegeben sein, daß (Zwischen-) Elemente Koppelstellen, wie beispielsweise Gelenke, aufweisen, die ihrerseits ein gewisses Spiel zeigen. Auch Materialeigenschaften der Elemente bzw. Zwischenelemente, insbesondere die durch
Temperaturverhältnisse hervorgerufene Längenänderung von Elementen oder die
belastungsabhängige Längenänderung von Elementen, können solche längenveränderliche Bereiche bedingen.
Besonders bevorzugt ist ein erstes dieser zwei vorgenannten Elemente von der
Getriebeeinrichtung und ein zweites dieser vorgenannten zwei Elemente bzw. zwei Bezugspunkte von der Schalteinrichtung umfaßt. Beispielsweise ist somit das Spiel zwischen einer Schaltwellensollstellung und dem Schalthebel bzw. das Spiel zwischen einer Schaltwelle und einem Schalthebel oder das Spiel zwischen der Eingriffsposition des Getriebes und dem Schalthebel ermittelbar. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die
Detektionseinrichtung eine Dehnungsdetektionseinrichtung auf. Bevorzugt ist von
dieser Dehnungsdetektionseinrichtung die Dehnung einzelner Bauteile und/oder die
Summe der Dehnungen mehrerer Bauteile bzw. deren Einfluß auf den Schaltvorgang
ermittelbar. Beispielsweise ist von der Dehnungsdetektionseinrichtung die Dehnung
wenigstens eines Elements der Schalt- und/oder Getriebe- und/oder Schaltzwischen-
und/oder Betätigungseinrichtung und/oder die Summe dieser Dehnungen ermittelbar.
Besonders bevorzugt ist auch, daß die Detektionseinrichtung eine Deformationsdetektionseinrichtung aufweist. Von einer derartigen
Deformationsdetektionseinrichtung sind insbesondere Verformungen am Kraftfahrzeug
und insbesondere an der Getriebeeinrichtung und/oder der Schaltzwischeneinrichtung
und/oder der Schalteinrichtung ermittelbar. Die von der
Deformationsdetektionseinrichtung gelieferten Daten lassen sich insbesondere auch
dahingehend auswerten, daß Beschädigungen an bestimmten Bauteilen ermittelt
werden können. Die Deformationsdetektionseinrichtung unterscheidet sich somit von
der Dehnungsdeformationseinrichtung dadurch, daß die ermittelbaren Deformationen
nicht nur auf Dehnungen beschränkt sind. Die Verformungen, sind dabei - wie auch die
Dehnungen im Falle der Dehnungsdetektionseinrichtung - beispielsweise ein-, zwei-
oder dreidimensional ermittelbar.
Die Dehnungsdetektionseinrichtung ist bevorzugt, ebenso wie die
Deformationsdetektionseinrichtung oder die Spieldetektionseinrichtung bzw. die Detektionseinrichtung, mit einer Diagnoseeinrichtung gekoppelt. Besonders bevorzugt
ist eine derartige Diagnoseeinrichtung selbstlernend ausgebildet. Bevorzugt ist auch, daß in eine Diagnoseeinrichtung von außen eingegriffen werden kann. Beispielsweise ist erfindungsgemäß bevorzugt vorgesehen, daß bei bestimmten Signalwerten einer der vorgenannten Detektionseinrichtungen im Rahmen eines Reparaturprozesses
Daten über die am Fahrzeug festgestellten Störungen erfaßt werden, die auf bestimmte von der Detektionseinrichtung erfaßte oder ermittelte Werte zurückzuführen sind. Diese Daten werden z. B. den Werten zugeordnet, so daß beim erneuten Auftreten dieser Werte bei einem späteren Betrieb des Fahrzeuges die Vermutung des Wiederauftretens der entsprechenden Störung angezeigt werden kann.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist wenigstens eine Information über einen bauteil- und/oder schaltsignal- und/oder schalthebelsignalbedingten Einfluß auf den Schaltvorgang bzw. auf ein Signal, wie ein
Schaltsignal und/oder Vergleichssignal und/oder Offsetsignal und/oder einen Konstantwert, qualitativ von der Detektionseinrichtung erfaßbar.
Besonders bevorzugt ist ein derartiger Einfluß auch quantitativ erfaßbar.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das Kraftfahrzeug eine Gangerkennungseinrichtung auf. Eine derartige Gangerkennungseinrichtung ermöglicht beispielsweise das Erkennen einer eingelegten Gangstufe und/oder Übersetzung einer Drehmomentübertragungseinrichtung. Bevorzugt ist von einer derartigen Gangerkennungseinrichtung ermittelbar, ob eine eingelegte Gangstufe eine zulässige Anfahrgangstufe ist. Beispielsweise ist erkennbar, ob die eingelegte Gangstufe ein erster Gang und/oder ein Rückwärtsgang ist.
Besonders bevorzugt steht eine derartige Gangerkennungseinrichtung mit einer Zuordnungstabelle oder dergleichen in Verbindung, in der festgehalten ist, welche
Gangstufen zulässige Anfahrgangstufen sind. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Gangerkennungseinrichtung wenigstens einen Sensor auf und/oder steht mit einem Sensor wenigstens zeitweise in Kontakt. Dieser Sensor ist beispielsweise an der Schaltwelle angeordnet. Bevorzugt ist auch,
daß die eingelegte Gangstufe über eine Potentiometeranordnung ermittelbar ist.
Eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs weist eine Positionsdetektionseinrichtung zur Detektion der momentanen Stellung und/oder Position des Schalthebels auf. Besonders bevorzugt ist von einer derartigen Positionsdetektionseinrichtung alternativ oder ergänzend die momentane Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Schalthebels ermittelbar. Besonders bevorzugt ist ferner die Position und/oder Bewegungsrichtung und/oder Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit in verschiedenen Dimensionen faßbar. Beispielsweise ist vorgesehen, daß die Positionsdetektionseinrichtung die Position und/oder die Bewegungsrichtung und/oder Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung vektoriell, beispielsweise als dreidimensionaler Vektor, erfaßt. Ein bevorzugtes erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug weist eine Schalteinrichtung mit wenigstens einem Potentiometer auf. Dieses Potentiometer ist beispielsweise als Linearpotentiometer ausgeführt. Bevorzugt läßt sich über ein derartiges Potentiometer die momentane Stellung und/oder Position des Schalthebels feststellen. Insbesondere ist auch bevorzugt, daß der Schalthebel mit dem Potentiometer in Verbindung steht.
Bevorzugt ist femer, das ergänzend zur Weg- und/oder Positionserfassung durch wenigstens ein Potentiometer der Positionsdetektionseinrichtung eine Zeitmessung vorgenommen wird, wobei besonders bevorzugt die entsprechenden Zeitwerte den
jeweiligen Positions- und/oder Bewegungswerten zugeordnet werden. Die Zeitwerte und/oder Zeitperioden lassen sich dabei beispielsweise in Abhängigkeit vom Rechnertakt ermitteln. Aus den Zeit- und Weg- bzw. Positionswerten wird bevorzugt über eine rechnerinterne Recheneinrichtung die Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Schalthebels ermittelt.
Besonders bevorzugt weist die Schalteinrichtung zwei Potentiometer auf, die in einem bestimmten Winkel, beispielsweise in einem 90°-Winkel, zueinander angeordnet sind. Besonders bevorzugt ist wenigstens ein Potentiometer in Richtung wenigstens einer
Schaltgasse ausgerichtet, während wenigstens ein zweites Potentiometer in Richtung wenigstens einer Wählgasse ausgerichtet ist. Beispielsweise ist jeder Wählgasse und/oder jeder Schaltgasse zur Erfassung der jeweiligen Position in der betreffenden Gasse jeweils ein Potentiometer zugeordnet. Bevorzugt ist auch, daß ein Potentiometer in Richtung der Wählgassen ausgerichtet ist, während ein zweites Potentiometer in Richtung der Schaltgassen ausgerichtet ist.
Das Widerstands-Weg-Verhalten der Potentiometer ist beispielsweise bei allen Potentiometern identisch. Bevorzugt ist aber auch, daß das Widerstands-Weg- Verhalten der Potentiometer teilweise unterschiedlich ist. Besonders bevorzugt ist das Widerstands-Weg-Verhalten aller Potentiometer unterschiedlich. Eine besonders bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs weist eine Speichereinrichtung und/oder eine Verarbeitungseinrichtung und/oder eine
Auswerteeinrichtung, beispielsweise eine Computer- oder Recheneinrichtung, zur Erfassung bzw. Speicherung bzw. Verarbeitung bzw. Auswertung der von der Detektionseinrichtung bzw. den Detektionseinrichtungen erfaßten bzw. verwendeten oder verarbeiteten Daten auf. Jede dieser vorgenannten Einrichtungen ist
beispielsweise direkt der Detektionseinrichtung zugewiesen. Bevorzugt ist aber auch, daß die Einrichtungen Bestandteil einer ohnehin im Kraftfahrzeug vorhandenen entsprechenden Einrichtung sind. Beispielsweise können alle diese vorgenannten Einrichtungen Bestandteil eines Zentral rechners sein. Bevorzugt ist auch die
Integration der vorgenannten Einrichtungen in ein elektronisches Kupplungsmanagement (EKM) bzw. die dafür verwendete Hardware oder Software bzw. eine Kupplungssteuerung.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird beispielsweise von der Computereinrichtung oder einer anderen Steuerungseinrichtung eine
Betriebsphase vorgegeben. Der Lauf dieser Betriebsphase wird beispielsweise durch den Startvorgang des Motors eingeleitet und durch das Abschalten des Motors
beendet.
Besonders bevorzugt stellt eine derartige Betriebsphase eine zeitliche Einheit dar, während welcher die von der Detektionseinrichtung ermittelten Werte isoliert verarbeitet werden. Besonders bevorzugt ist ferner, daß die ermittelten bzw. der Verarbeitung entspringenden Werte einer Betriebsphase isoliert abgespalten werden bzw. daß diesen Werten ein Zeiger zugeordnet ist, der auf die Betriebsphase weist. Hierdurch
wird beispielsweise ermöglicht, daß sonstige während der Betriebsphase erfaßte Parameter, die beispielsweise ebenfalls dieser Betriebsphase zugeordnet sind, in einer langfristigen Auswertung mit den Werten der Detektionseinrichtung kombiniert bzw. gemeinsam ausgewertet werden können. Dieses ermöglicht beispielsweise wiederum die Erfassung langfristiger Entwicklungen.
Erfindungsgemäß ist somit sowohl die Möglichkeit vorgesehen, Entwicklungstendenzen innerhalb einer Betriebsphase zu ermitteln und auszuwerten, als auch die Möglichkeit vorgesehen, längerfristige Entwicklungen aufzunehmen und zu verarbeiten.
Beispielsweise läßt sich eine langfristige, beispielsweise durch zunehmenden Verschleiß bedingte Spielveränderung auf diese Weise erfassen. Dies ermöglicht wiederum, von dem Spiel abhängige Größen, wie beispielsweise Vergleichssignal und/oder Offsetsignal und/oder Konstantwert, an diese langfristige Entwicklung
anzupassen.
Bevorzugt ist ferner, daß die Verarbeitungs- und/oder Auswerteeinrichtung Daten verschiedener Erfassungsabschnitte und/oder Betriebsphasen nach bestimmten Kriterien selektiv verarbeitet. Besonders bevorzugt ist auch, daß die von der Detektionseinrichtung ermittelten Daten über die gesamte Lebensdauer des Kraftfahrzeugs erfaßt und/oder verarbeitet werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist von der Schaltabsichtserkennungseinrichtung ein die Schalthebelbewegung und/oder die
Schalthebelposition repräsentierendes Schalthebelsignal erzeugbar. Dieses ist beispielsweise proportional zum zurückgelegten Schaltweg. Besonders bevorzugt wird der Schaltweg nur als positiver Weg erfaßt. Bevorzugt ist aber auch, daß der Schaltweg sowohl als positiver als auch negativer Wert erfaßt wird. Besonders bevorzugt wird der Schaltweg in einer transformierten Einheit erfaßt. Beispielsweise wird der Schaltweg als Anzahl von Inkrementen erfaßt. Besonders bevorzugt wird ein Schaltweg bzw. Wählweg bzw. Schalthebelwegzähler zu vorbestimmten Zeitpunkten
und/oder in vorbestimmten Situationen auf 0 zurückgestellt.
Eine derartige Situation tritt beispielsweise auf, wenn der Schalthebel in einer Position ist, die als eine Position erkannt wird, in der eine Gangstufe und/oder eine Nullstufe eingelegt ist. Besonders bevorzugt ist der Schalthebel hierbei im wesentlichen kraftfrei.
Bevorzugt ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß von der Schaltabsichtserkennung ferner ein Vergleichssignal erzeugt wird. Dieses Vergleichssignai ermöglicht beispielsweise - bei einem entsprechenden Vergleich mit dem Schalthebelsignal - das Erkennen eines bevorstehenden Schaltvorgangs des Getriebes. Dieses ermöglicht wiederum, daß bereits zu einem früheren Zeitpunkt an ein nachgeordnetes Betätigungssystem ein Signal an sonstige an dem Schaltvorgang beteiligte Einrichtungen erzeugt werden kann.
Besonders bevorzugt wird dieses Vergleichssignal als Summensignal aus einem
Filtersignal und/oder einem Konstantwert und/oder einem Offsetsignal gebildet. Besonders bevorzugt ist dabei, daß dieses Filtersignal in Abhängigkeit des Schalthebelsignals erzeugt wird. Beispielsweise ist das Filtersignal ein mit einer Verzögerungszeit digital/analog gefiltertes Schalthebelsignal, das besonders bevorzugt linearisiert ist. Besonders bevorzugt ist zur Erzeugung des Filtersignals aus dem
Schalthebelsignal ein PTrGlied vorgesehen. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Verzögerungszeit des Filtersignals einstellbar. Besonders bevorzugt ist ferner, daß das Vergieichssignal direkt aus dem Schalthebelsignal gebildet wird oder unabhängig vom Schalthebelsignal gebildet wird.
Bevorzugt ist ferner, daß der Konstantwert und/oder das Offsetsignal des
Vergleichssignals einstellbar sind.
Der Konstantwert ist besonders bevorzugt auf die Elastizität des Schaltgestänges und somit die entsprechende potentielle Schwingungsweite abgestimmt. Besonders bevorzugt ist der Konstantwert so gewählt, daß er bei betriebstypischen Schwingungen des Schalthebels bei Betrieb des Kraftfahrzeugs aus sich heraus keine Kreuzung von den zeitlichen Verläufen des Schalthebelsignals und dem dem Schalthebelsignal nachlaufenden Vergieichssignal bewirkt. Das Offsetsignal ist bevorzugt abhängig von dem Moment der Antriebseinrichtung. Besonders bevorzugt wird das Offsetsignal in Abhängigkeit vom jeweiligen Drosselklappenwinkel einer als Antriebseinheit angesetzten Verbrennungskraftmaschine bestimmt bzw. eingestellt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der
Konstantwert und/oder das Offsetsignal während einer Betriebsphase des Kraftfahrzeugs bzw. während des Betriebs des Kraftfahrzeugs einstellbar und/oder anpaßbar. Besonders bevorzugt ist, daß der Konstantwert und/oder das Offsetsignal an von der Detektionseinrichtung ermittelte bzw. erfaßte bzw. errechnete Werte, Daten oder Signale anpaßbar ist.
Dies ist insofern vorteilhaft, als hierdurch ermöglicht wird, das beispielsweise das Spiel des Schalthebels in seinen kraftfreien Extremlagen bei der Ermittlung des Vergleichssignals mit hoher Aktualität Berücksichtigung finden kann. Dieses wiederum ermöglicht eine verläßlichere und genauere Schaltabsichtserkennung.
Von der Schaltabsichtserkennungseinrichtung wird bevorzugt ein Schaltabsichtssignal an ein nachgeordnetes Betätigungssystem übermittelt, wenn vorbestimmte Schaltabsichtskriterien erfüllt sind.
Bevorzugt wird ein derartiges Schaltabsichtssignal ausgesandt, wenn es zu einer Kreuzung der zeitlichen Verläufe von Schalthebelsignal und Vergleichssignal kommt. Besonders bevorzugt ist hierbei ferner, daß eine derartige Kreuzung künstlich erzeugt wird, wenn bestimmte Situationen auftreten. Beispielsweise ist bevorzugt, daß in den
Fällen, in denen der Schalthebel mit einer derart geringen Geschwindigkeit bewegt wird, daß aufgrund des zeitlichen Nacheilens des Vergleichssignals eine Kreuzung der Signale nie eintreten kann oder zu spät eintreten wird, ein künstliches Signal erzeugt
wird bzw. ein separates Schaltabsichtssignal an das nachgeordnete Betätigungssystem
ausgesandt wird. Hierbei ist besonders bevorzugt, daß die Geschwindigkeit des Schalthebels - vorzugsweise laufend - erfaßt wird. Besonders bevorzugt wird ein entsprechendes Schaltabsichtssignal ausgesandt, wenn die Geschwindigkeit des Schalthebels - vorzugsweise innerhalb der Schaltgasse - größer als 0 und kleiner als ein vorbestimmter Geschwindigkeitsgrenzwert ist.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs wird ein Schaltabsichtssignal von der
Schaltabsichtserkennungseinrichtung nicht bereits zum Zeitpunkt einer Kreuzung von
Schalthebelsignal und Vergleichssignal ausgesandt, sondern erst nach Verstreichen einer vorbestimmten, vorzugsweise einstellbaren oder steuerbaren, Zeitperiode, wenn innerhalb dieser Zeitperiode nicht ein einer Schaltabsicht widersprechendes Kontrollsignal ausgesandt wurde. Diese Zeitperiode beginnt mit der Kreuzung zu laufen.
Bevorzugt wird ein derartiges Kontrollsignal aufgebracht, wenn eine Umkehr der Schalthebelbewegungsrichtung festgestellt wird. Besonders bevorzugt ist hierbei, daß die Bewegungszeiten und/oder -wege in den jeweiligen Richtungen bei der Entscheidung, ob ein Kontrollsignal ausgesandt wird, berücksichtigt wird. Bevorzugt ist beispielsweise, daß der Hauptbewegungsrichtung des Schalthebels ein besonderes
Gewicht bei der Frage beigemessen wird, ob ein Kontrollsignal ausgesandt wird.
Dies ermöglicht beispielsweise, daß in Situationen, in denen zwar eine kurzzeitige Schalthebelbewegung in eine entgegengesetzte Richtung stattfindet, ansonsten aber nach Geschwindigkeit und zurückgelegter Wegstrecke sowie Orientierung der Schalthebelbewegung eindeutig ein Schaltvorgang eingeleitet werden soll, diese Schaltabsicht auch als solche erkennt wird und ein Schaltabsichtszähler nicht ohne weiteres auf 0 zurückgesetzt wird.
Eine derartige Situation kann beispielsweise beim Betrieb eines Fahrzeuges auftreten, wenn der Fahrer des Kraftfahrzeuges während des Schaltvorgangs aus Bequemlichkeitsgründen seine Griffposition verändert und dieses zu einer kurzzeitigen ruckartigen Rückbewegung des Schalthebels führt, die unmittelbar danach wieder in eine Vorwärtsbewegung in Richtung einer bestimmten Gangstufe gewandelt wird.
Bevorzugt ist aber auch, daß bei jeder entgegengesetzten Schalthebelbewegung ein
Kontrollsignal ausgesandt wird, wobei das Aussenden eines Kontrollsignals beispielsweise dazu führt, daß ein Schaltabsichtszähler, der mit der Kreuzung von Vergleichs- und Schalthebelsignal gestartet wurde, wieder auf 0 gesetzt wird.
Bevorzugt ist auch, daß Größen, wie beispielsweise das Antriebsmoment und/oder die angeschlossene Last und/oder die Drosselklappensteliung, überwacht werden, wobei bei einem Verlauf dieser Größen, die einer Schaltabsicht widersprechen, ein
Kontrollsignal ausgesandt wird.
Besonders bevorzugt werden die Schalthebelpositionen in wenigstens einer kraftfreien
Neutralstellung der Schaltwelle erfaßt und gespeichert. Dabei ist besonders bevorzugt, daß die Schaltwelle in dieser kraftfreien Neutralstellung über eine Rastierung fixiert ist, so daß diese Schaltwellenposition im wesentlichen definiert reproduzierbar ist. Dieses ermöglicht, daß Schwankungen in der Schalthebelposition zur Ermittlung des Schalthebelspiels verwendet werden können.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Detektionseinrichtung eine Zuordnungscharakteristik zur Zuordnung der erfaßten bzw. ermittelten bzw. sensierten Werte, wie beispielsweise Schalthebelpositionen und/oder Schalthebelbewegungen, zu wenigstens einer Gruppe auf.
Es sei angemerkt, daß die Begriffe "Zuordnungscharakteristik" sowie "Gruppe" im Sinne der Erfindung weit gefaßt zu verstehen sind.
So kann die Zuordnungscharakteristik beispielsweise die erfaßten oder ermittelten Werte anhand bestimmter vorliegender Kriterien, beispielsweise anhand von Kriterien, unter denen die Daten aufgenommen und/oder berechnet wurden, einer bestimmten Gruppe zuweisen, die sich dadurch auszeichnet, daß in dieser Gruppe die Daten zusammengefaßt sind, die die vorbestimmten Kriterien aufweisen. Unter einer Zuordnungscharakteristik im Sinne der Erfindung ist beispielsweise auch - bzw. alternativ - zu verstehen, daß eine Zuordnung der Daten im strengen Sinne nicht stattfindet, sondern daß die eingehenden Daten vielmehr bei der Erfassung bereits der Art nach klassifiziert sind. Dies heißt beispielsweise, daß bei einer vorbestimmten Gangstufe, die vorzugsweise ungleich 0 ist, bei festgestellter Kraftfreiheit des
Schalthebels bzw. eines mit dem Schalthebel gekoppelten Bauteils sowie bei geringer Geschwindigkeit des Schalthebels bzw. bei Bewegungsfreiheit des Schalthebels Schaltpositionen erfaßt werden.
Bevorzugt ist auch, daß bei einer vorbestimmten Gangstufe, die vorzugsweise gleich 0 ist, bei festgestellter Kraftfreiheit des Schalthebels bzw. eines mit dem Schalthebel gekoppelten Bauteils sowie bei geringer Geschwindigkeit des Schalthebels bzw. bei
Bewegungsfreiheit des Schalthebels Schaltpositionen erfaßt werden.
Erfindungsgemäß ist also auch vorgesehen, daß diese erfaßten Schalthebelpositionen nicht separat klassifiziert bzw. anhand von Kriterien überprüft werden, sondern ohne
weiteres als unter den voreingestellten Bedingungen erfaßte Werte registriert werden.
Es sei in diesem Zusammenhang angemerkt, daß die beispielhaft beschriebene Kraftfreiheit des Schalthebels beispielsweise dadurch sichergestellt ist, daß ein transformiertes Signal des getriebeseitigen Sensors für die Schaltbewegung um
maximal eine vorbestimmte Anzahl von Inkrementen von seiner Neutralposition (beispielsweise 512 Inkremente) oder von einer anderen eindeutig definierten und vorzugsweise reproduzierbaren Position abweicht. Unter dem Begriff Gruppe sei beispielsweise ein Speicherbereich zu verstehen, in dem beispielsweise sensierte Werte, die gewisse Kriterien erfüllen, gespeichert werden. Unter der Gruppe sei aber auch beispielsweise verstanden, daß Werte, wie
beispielsweise Schalthebelpositionen, nur unter bestimmten Bedingungen erfaßt
werden, wobei diese erfaßten Werte automatisch einer entsprechenden Gruppe zugeordnet sind. Die bestimmten Bedingungen, unter denen die Werte erfaßt werden, sind beispielsweise die bereits erwähnten Bedingungen "Gangnummer = 0",
"Kraftfreiheit des Schalthebels" sowie "geringe Geschwindigkeit des Schalthebels" bzw.
"Stillstand des Schalthebels". Bevorzugt sind auch die Bedingungen "Gangnummer ≠
0", "Kraftfreiheit des Schalthebels" sowie "geringe Geschwindigkeit des Schalthebels" bzw. "Stillstand des Schalthebels".
Besonders bevorzugt ist auch, daß mehrere Gruppen vorgesehen sind, wobei
beispielsweise über eine Selektions-Teilcharakteristik, die von der
Zuordnungscharakteristik umfaßt ist, bestimmte Werte diesen jeweiligen Gruppen zugeordnet werden.
In einer beispielhaften erfindungsgemäßen Ausführungsform ist vorgesehen, daß unter
den Bedingungen "Gangnummer = 0" ( bzw. "Gangnummer ≠ 0"), "Kraftfreiheit des
Schalthebels" sowie "geringe Geschwindigkeit des Schalthebeis" bzw. "Stillstand des Schalthebels" - vorzugsweise unter Zuordnung zu einer Gangnummer - Schalthebelpositionen erfaßt werden, wobei diese Schalthebelpositionswerte unterschiedlichen Gruppen zugeordnet werden. Beispielsweise ist einerseits eine Gruppe vorgesehen, in der die maximalen
Schaltpositionen zusammengefaßt werden, und andererseits eine Gruppe, in der die minimalen Schalthebelpositionen erfaßt werden. Hierbei ist beispielsweise eine bestimmte Schalthebelposition vorgegeben, die die Grenze zwischen der Gruppe maximaler Schalthebelposition und der Gruppe minimaler Schalthebelposition festlegt.
Dabei ist bevorzugt, daß alle Werte der Schalthebelpositionen, die größer als dieser Grenzwert sind, in der Gruppe "maximale Schalthebelposition" zusammengefaßt werden, während alle Werte der Schalthebelpositionen, die kleiner als dieser Grenzwert sind, in der Gruppe "minimale Schalthebelposition" zusammengefaßt werden.
Bevorzugt ist auch, daß eine Gruppe "maximale Schalthebelposition" existiert, in der Schalthebelpositionen registriert bzw. aufgenommen werden, die innerhalb eines bestimmten Bereichs liegen. Beispielsweise ist die untere Bereichsgrenze die bislang erfaßte maximale Schalthebelposition, während die obere Bereichsgrenze um einen vorbestimmten Wert, beispielsweise 1 Inkrement, von der unteren Bereichsgrenze abweicht. Sofern ein Wert erfaßt wird, der innerhalb dieses vorgegebenen Bereichs liegt, wird beispielsweise die untere Bereichsgrenze der Gruppe "maximale Schalthebelposition" durch diesen neuen Wert ersetzt, während die obere Grenze
dieses Bereichs entsprechend erhöht wird (z. B. neue untere Bereichsgrenze + 1
Inkrement). Alternativ oder ergänzend hierzu ist auch bevorzugt, daß einer Gruppe "minimale Schalthebelposition" erfaßte bzw. ermittelte Werte für die Schalthebelposition
zugeordnet werden, die innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegen. Hierbei ist
bevorzugt, daß die obere Bereichsgrenze der Gruppe "minimale Schalthebelposition" von der bislang erfaßten minimalen Schalthebelpositioπ gebildet wird, während die untere Grenze des Bereichs sich um einen vorbestimmten Betrag, beispielsweise 1 Inkrement, von der oberen Grenze des Bereichs unterscheidet. Bevorzugt ist dabei, daß ein in diesen Bereich fallender erfaßter bzw. ermittelter Wert für eine
Schalthebelposition die obere Grenze des Bereichs ersetzt, während gleichzeitig die
untere Grenze des Bereichs entsprechend angepaßt wird (beispielsweise untere Grenze = obere Grenze - 1 Inkrement).
Bevorzugt ist auch vorgesehen, daß die Maximalwerte mit neueren Werten belegt
werden als die Minimalwerte, so daß sich die Vorzeichen vorgenannter Inkremente
umdrehen.
Besonders bevorzugt ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß über eine dynamische Veränderung der Bereiche dieser Gruppen das Spiel des Schalthebels erfaßt wird. Besonders bevorzugt ist dabei, daß Werte, die weder der Gruppe "maximale Schalthebelposition" noch der Gruppe "minimale Schalthebelposition" zuzuordnen
sind, nach ihrer Erfassung bzw. einem entsprechenden Vergleich mit den Bereichen der Gruppen nicht weiter berücksichtigt bzw. gespeichert werden. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der zeitliche Verlauf der Bereichsgrenzen erfaßt bzw. gespeichert. Bevorzugt ist auch, daß der
zeitliche Verlauf lediglich einer der jeweiligen Bereichsgrenzen erfaßt bzw. gespeichert wird. Beispielsweise werden nur die Maximal- bzw. Minimalwerte der Schalthebelpositionen, also jeweils eine Bereichsgrenze, dem zeitlichen Verlauf nach
erfaßt bzw. gespeichert.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit Detektionseinrichtung ist das Spiel bzw. die Abweichung der Schalthebelpositionen ermittelbar, das beim Schalthebel zwischen zwei Gangstufen vorliegt.
Dies bedeutet insbesondere, daß der minimale sowie der maximale Weg ermittelbar ist, den der Schalthebel beim direkten Schalten von einer vordefinierten ersten
Gangstufe in eine vordefinierte zweite Gangstufe zurücklegt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführung wird dabei gemäß obiger Beschreibung die jeweilige Minimal- bzw. Maximalposition in diesen beiden Gangstufen ermittelt.
Bei der Ermittlung dieser Minimal- und Maximalpositionen sind besonders bevorzugt die bereits oben erwähnten Bedingungen, nämlich Gangnummer = 0 (bzw.
Gangnummer ≠ 0), Kraftfreiheit des Schalthebels sowie geringe Geschwindigkeit bzw.
Stillstand des Schalthebels gegeben. Die Summe der beiden Maximal-Minimalwertdifferenzen gibt dabei die maximale
Differenz an, die bei unterschiedlichen Schaltvorgängen von der vorbestimmten ersten Gangstufe in die vorbestimmte zweite Gangstufe, und/oder umgekehrt, auftreten kann.
Ebenso wie die Maximal-Minimalwertdifferenz innerhalb einer Gangstufe zur
Spielberechnung verwendet werden kann, kann auch diese maximale Wegdifferenz zur Spielberechnung verwendet werden. Ferner ist bevorzugt, daß sie in die Ermittlung des Vergleichssignals einfließt.
Besonders bevorzugt ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß für jeden denkbaren Schaltvorgang - also insbesondere auch jede Kombination der Gangstufen - die maximale Wegdifferenz bezüglich zweier Schaltvorgänge zwischen diesen jeweiligen Gangstufen ermittelt wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die
Zuordnungscharakteristik eine Teilcharakteristik auf, die eine Auswahl-Eliminierungs- Charakteristik ist. Diese Auswahl-Eliminierungs-Charakteristik ermöglicht die Auswahl bestimmter sensierter oder ermittelter Werte, die zu einer vorbestimmten Weiterverwendung bzw. Weiterverarbeitung vorgesehen sind. Bevorzugt weist die Auswahl-Eliminierungs-Charakteristik vorbestimmte Auswahlkriterien auf, bei deren * Vorliegen der entsprechende Wert zur Weiterverarbeitung ausgewählt wird. Im Fall des Vorliegens einer Mehrzahl derartiger Auswahlkriterien ist bevorzugt, daß
der entsprechende Wert nur dann zur Weiterverarbeitung ausgewählt wird, wenn
sämtliche dieser Auswahlkriterien erfüllt sind.
Bevorzugt ist auch, daß die Auswahlcharakteristik den entsprechenden Wert zur Weiterverarbeitung auswählt, wenn lediglich ein Auswahlkriterien von mehreren erfüllt
ist.
Es sei angemerkt, daß der Begriff der "Auswahl-Eliminierungs-Charakteristik" ebenso weit gefaßt zu verstehen ist wie der Begriff der "Zuordnungscharakteristik".
Besonders bevorzugt ist, daß ein bestimmtes Auswahlkriterium erfordert, daß der Meßwert bzw. der ermittelte Wert in einem vorbestimmten Bereich liegt.
Beispielsweise kann dieses Kriterium im speziellen derart beschaffen sein, daß gefordert wird, daß der Meßwert innerhalb eines Bereiches zwischen einem bereits erfaßten Maximalwert und einem Wert, der sich aus dem Maximalwert und einer inkrementellen Erhöhung zusammensetzt, liegt. Beispielsweise kann das Auswahlkriterium auch in entsprechender Abwandlung für den Minimalwert bzw. das entsprechende Intervall gelten. Bevorzugt ist auch, daß das Auswahlkriterium erfordert,
daß der ermittelte bzw. gemessene Wert innerhalb eines Intervalls liegt, das einerseits von einem inkrementell erhöhten, bereits festgestellten Maximalwert und andererseits von einem inkrementell reduzierten, bereits erfaßten Minimalwert begrenzt wird. Bevorzugt ist auch, daß das Auswahlkriterium erfordert, daß der ermittelte bzw. gemessene Wert maximal um einen vorbestimmten Betrag von dem Mittelwert vorbestimmter, bereits erfaßter und/oder ausgewählter Werte nach oben abweicht
und/oder um maximal einen vorbestimmten Betrag von diesem Mittelwert nach unten abweicht. Bevorzugt ist dabei auch, daß die Beträge identisch sind.
Die Mittelwertberechnung erfolgt dabei bevorzugt als eine Quotientenbildung aus der Summe der bereits erfaßten bzw. ermittelten Einzelwerte und deren Anzahl.
Bevorzugt ist auch, daß die Mittelwertbildung unter Verwendung von vorbestimmten Gewichtungsfunktionen erfolgt. Beispielsweise ist vorgesehen, daß die Einzelwerte in Abhängigkeit von ihrem Abstand zu einem vordefinierten Bezugspunkt unterschiedlich stark bei der Mittelwertbildung gewichtet werden.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die erfaßten und/oder ausgewählten Werte historisch gespeichert. Der Begriff "historische Speicherung" ist dabei weit gefaßt zu verstehen.
So ist beispielsweise unter dem Begriff "historische Speicherung" zu verstehen, daß die ermittelten bzw. sensierten Werte in chronologischer Reihenfolge abgelegt werden.
Von dem Begriff "historischen Speicherung" ist auch umfaßt, daß in der Vergangenheit ermittelte und/oder sensierte Werte schlechthin gespeichert werden, ohne daß ihrer
Reihenfolge eine bestimmte Bedeutung beigemessen wird. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die
ermittelten und/oder berechneten bzw. verarbeiteten Werte zu vorbestimmten Zeitpunkten wieder gelöscht. Beispielsweise werden die Werte jeweils nur über eine Betriebsphase gespeichert. Bevorzugt ist auch, daß die Werte von vornherein nur gespeichert werden, sofern sie im Rahmen von weiteren Auswertungsmaßnahmen eine
bestimmte Bedeutung haben. Beispielsweise werden nur die jeweils ermittelten Maximal- und Minimalwerte erfaßt, während Werte, die zwischen diesen Werten liegen bzw. nicht ausgewählt wurden, gar nicht erst abgespeichert werden.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden
"gelöschte" Werte in einen Langzeitspeicher übertragen, so daß in speziellen Situationen - beispielsweise zum Zwecke der Langzeitauswertung - auf diese Werte zurückgegriffen werden kann.
Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist eine Rauschanteils-Eliminierungseinrichtung auf. Diese Rauschanteils-Eliminierungseinrichtung ermöglicht beispielsweise die Beseitigung von Rauschanteilen aus den erfaßten bzw. ermittelten Werten und/oder Meßwerten und/oder Meßwertreihen.
Besonders bevorzugt werden die Rauschanteile durch Mittelwertbildung aus einer Mehrzahl von Einzelwerten eliminiert. Die Mittelwertbildung kann dabei gewichtet vorgenommen werden. Bevorzugt ist auch, daß die Mittelwertbildung ohne Gewichtung der Einzelwerte vorgenommen wird.
Bevorzugt werden die Einzelwerte, die zur Mittelwertbildung herangezogen werden,
gemäß einer vorgegebenen Charakteristik ausgewählt. Beispielsweise legt diese Charakteristik fest, daß jeweils eine bestimmte Anzahl von Einzelwerten in der Reihenfolge ihres Einganges zur Bildung eines Mittelwerts zusammengefaßt wird. Beispielsweise wird aus den ersten 10 eingehenden bzw. sensierten bzw. ermittelten
Einzelwerten ein erster Mittelwert gebildet, während aus dem 11. bis 20. Wert ein zweiter Mittelwert gebildet wird usw.
Bevorzugt ist auch, daß die Einzelwerte in verschiedene Mittelwerte eingehen. Beispielsweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß aus einem 1. bis 10. Wert ein erster Mittelwert gebildet wird, aus einem 2. bis 11. Wert ein zweiter Mittelwert gebildet wird, aus einem 3. bis 12. Wert ein dritter Mittelwert gebildet wird usw. Es sei angemerkt, daß diese Charakteristiken nur beispielhaft dargestellt sind und erfindungsgemäß eine Vielzahl weiterer Möglichkeiten der Mittelwertbildung erfaßt
sind.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden bei der Mittelwertbildung nur solche Einzelwerte erfaßt bzw. berücksichtigt, die unter bestimmten Kriterien ermittelt bzw. erfaßt wurden. Beispielsweise werden nur solche Einzelwerte berücksichtigt, die in einem Zustand sensiert wurden, in dem die Gangnummer = 0 (bzw. insbesondere alternativ Gangnummer ≠ 0), der Schalthebel im
wesentlichen kraftfrei und die Geschwindigkeit des Schalthebels = 0 bzw. klein war.
Bevorzugt werden diese Mittelwerte Subgruppen zugeordnet, deren Kriterien im
wesentlichen denen einer der vorgenannten Gruppen entsprechen.
Es sei angemerkt, daß die obige Angabe, daß 10 Einzelwerte zur Mittelwertbildung
herangezogen werden, keine Einschränkung der Erfindung sein soll.
Grundsätzlich kann zur Mittelwertbildung eine im wesentlichen beliebige Anzahl von
Einzelwerten herangezogen werden.
Besonders bevorzugt wird ein Mittelwert jeweils aus solchen Einzelwerten gebildet, die
jeweils ein vorbestimmtes Kriterium erfüllen. Beispielsweise wird ein Mittelwert aus die
Schalthebelposition repräsentierenden Einzelwerten gebildet, die sich im wesentlichen
ein und derselben Gangstufe und/oder der Leerlaufstufe einer Neutralstufe bzw.
-Stellung zuordnen lassen. Es sei in diesem Zusammenhang angemerkt, daß unter
einer und derselben Stufe bzw. Position bevorzugt auch zu verstehen ist, daß
geringfügige Unterschiede bestehen, die beispielsweise auf das Spiel zurückzuführen
sind.
Besonders bevorzugt ist, daß die Mittelwerte zur Ermittlung der minimalen bzw.
maximalen Schalthebelposition - vorzugsweise innerhalb einer Gangstufe - verwendet
werden, wie es entsprechend für allgemeine Werte bereits oben beschrieben ist. Es sei angemerkt, daß im wesentlichen jede anhand von Einzelwerten beschriebene Operation ebenfalls mit entsprechenden Mittelwerten durchführbar ist und umgekehrt.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird eine bestimmte Anzahl von Einzelwerten zur Mittelwertbildung herangezogen, wobei in den Mittelwert selbst nur ein Teil dieser Einzelwerte einfließt.
Besonders bevorzugt ist dabei, daß beispielsweise der größte sowie der kleinste Einzelwert nicht in den Mittelwert einfließen. Dies heißt beispielsweise, daß bei 10 zur Mittelwertbildung bestimmten Werten nur 8 in den Mittelwert einfließen. Aber auch beispielsweise die Nichtberucksichtigung der zwei kleinsten und/oder größten und/oder die Nichtberucksichtigung der drei kleinsten und/oder drei größten usw. Werte ist
erfindungsgemäß vorteilhaft.
Hierdurch wird ermöglicht, daß einzelne Ausreißer nicht in die Mittelwertbildung einfließen.
Bevorzugt ist auch, daß bestimmte Abstände der Einzelwerte bei der Ermittlung der in die Mittelwertbildung einfließenden Werte berücksichtigt werden.
Beispielsweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß - z. B. im Falle von n (10) Einzelwerten die Differenz des größten und des kleinsten dieser Werte gebildet wird. Der größte dieser Einzeiwerte fließt nur dann in die Mittelwertbildung ein, wenn der Abstand zwischen dem größten Einzelwert und dem zweitgrößten Einzeiwert (größter Einzelwert - kleinster Einzelwert) : 9 bzw. (größter Einzelwert - kleinster Einzelwert) :
(n-1) ist. Entsprechend wird der kleinste Einzelwert nur dann berücksichtigt, wenn die Differenz zwischen dem kleinsten Einzelwert und dem zweitkleinsten Einzelwert kleiner als (größter Einzelwert - kleinster Einzelwert) : 9 bzw. (größter Einzelwert - kleinster
Einzelwert) : (n-1) ist. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird jeweils für einen bestimmten Zustand der Maximal- sowie Minimalwert
der Mittelwerte in einen Min-Max-Speicher eingeladen.
Ein derartiger Zustand ist beispielsweise der Zustand, daß die Einzelwerte im wesentlichen bei Kraftfreiheit des Schalthebels erfaßt wurden, die Gangnummer bei der Erfassung = 0 war, und die Geschwindigkeit des Schalthebels bei der Erfassung im wesentlichen = 0 bzw. klein war.
Besonders bevorzugt ist ein derartiger Zustand beispielsweise der Zustand, daß die Einzelwerte im wesentlichen bei Kraftfreiheit des Schalthebels erfaßt wurden, die
Gangnummer bei der Erfassung ≠ 0 war, und die Geschwindigkeit des Schalthebels bei
der Erfassung im wesentlichen = 0 bzw. klein war. Ferner ist bevorzugt eine Zuordnung zu einer jeweiligen Gangstufe vorgesehen.
Bevorzugt werden diese Minimal- bzw. Maximalwerte dann ersetzt, wenn ein größerer Maximalwert bzw. ein kleiner Maximalwert der Mittelwerte festgestellt wurde. Zur Vereinfachung wird diesbezüglich auf obige Ausführungen verwiesen.
Insbesondere ist bevorzugt erfindungsgemäß vorgesehen, daß ein Maximal- bzw.
Minimalwert der Mittelwerte nur dann ersetzt wird, wenn der neue Maximal- bzw.
Minimalwert höchstens um einen vorbestimmten Betrag, wie beispielsweise ein
Inkrement, von dem alten Wert nach oben bzw. unten abweicht.
Es sei angemerkt, daß ein Inkrement beispielsweise 0,4 mm ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist von der
Spieldetektionseinrichtung wenigstens ein Spiel anhand der Maximal- und/oder
Minimalwerte der erfaßten bzw. sensierten Einzelwerte und/oder der Mittelwerte ermittelbar. Besonders bevorzugt ist das Spiel des Schalthebels ermittelbar.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung läßt sich das
Spiel des Schalthebels in jeder Gangstufe separat ermitteln.
Besonders bevorzugt ist das Spiel in der Neutralposition repräsentativ für das absolute
Spiel des Schalthebels, so daß bevorzugt nur das Spiel in der Neutralstellung erfaßt
wird.
Bevorzugt ist, daß das Spiel für jede Gangstufe gespeichert wird. Bevorzugt ist ferner,
daß dieser gespeicherte Wert aktuell an ein verändertes Spiel angepaßt wird. Besonders bevorzugt ist, daß in mehreren Gangstufen, vorzugsweise in allen, die ≠ 0
sind, das Spiel des Schalthebels in seinen kraftfreien Lagen ermittelt wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird aus dem Vergleich der Spielwerte, die in den einzelnen Gangstufen vorliegen, ein Wert für das absolute Spiel des Schalthebels ermittelt, der dem Maximalwert der Spielwerte der einzelnen Gangstufen entspricht.
Besonders bevorzugt ist auch, daß im wesentlichen nur das absolute Spiel des Schalthebels gespeichert wird, wobei dieser Wert, wenn ein größeres Spiel ermittelt wird, entsprechend ersetzt wird.
Bevorzugt ist auch, daß der zeitliche Verlauf des absoluten Spiels des Schalthebels gespeichert wird und somit für eine langfristige Auswertung zur Verfügung steht.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird in Abhängigkeit des Spiels, beispielsweise des Spiels des Schalthebels in einer Gangstufe oder beispielsweise das absolute Spiel des Schalthebels, das Vergleichssignal gebildet.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird das Vergleichssignal im wesentlichen laufend - insbesondere während des Betriebs - an eine Veränderung der detektierten Spielwerte angepaßt. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform fließt das Spiel in die Ermittlung des Offsetsignals ein.
Besonders bevorzugt ist auch, daß das Spiel in die Ermittlung des Konstantwerts
einfließt.
Das Spiel wird besonders bevorzugt ermittelt als Differenz der einander zugeordneten Minimal- und Maximalwerte.
Bevorzugt wird das Spiel, das der Schalthebel in einer kraftfreien Stellung innerhalb einer Gangstufe aufweist, als halbe Differenz von den dieser Gangstufe zugeordneten Maximalwert und dem dieser Gangstufe zugeordneten Minimalwert der Schalthebelpositionen (Einzelwerte bzw. Mittelwerte) ermittelt.
Es sei angemerkt, daß - im Rahmen der definierten Kraftfreiheit - erfindungsgemäß auch ein - beispielsweise kleiner - Dehnungsanteil detektiert werden kann.
Es sei darauf hingewiesen, daß das Zusammenwirken der einzelnen erfindungsgemäßen Merkmale in jeder beliebigen Kombination bevorzugt ist. Insbesondere sind auch die durch die unabhängigen Ansprüche offenbarten Merkmalskombinationen unter Weglassung eines oder mehrerer Merkmale jeweils bevorzugt. Die erfindungsgemäßen Verfahren sind auch in Kombination bevorzugt. Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die Ausführungen zu allen bekannten
Anordnungen, die sich nicht auf bestimmte Druckschriften beziehen, in erster Linie dem Anmelder bzw. dem Erfinder bekannt sind, so daß sich der Erfinder Schutz für diese vorbehält, sofern sie nicht auch der Öffentlichkeit bekannt sind.
Es sei angemerkt, daß bei Verknüpfungen von Merkmalen durch "oder" dieses "oder"
jeweils einerseits als mathematisches "oder" und andererseits als die jeweils andere Möglichkeit ausschließendes "oder" zu verstehen ist.
Es sei ferner darauf hingewiesen, das der Begriff des Steuerns sowie davon
abgeleitete Begriffe im Sinne der Erfindung weit gefaßt zu verstehen ist. Er umfaßt insbesondere ein Regeln und/oder Steuern im Sinne der DIN.
Für den Fachmann ist ersichtlich, daß über die hier dargestellten Ausführungsbeispiele der Erfindung hinaus eine Vielzahl weiterer Modifikationen und Ausführungen denkbar
sind, die von der Erfindung erfaßt sind. Die Erfindung beschränkt sich insbesondere nicht nur auf die hier dargestellten Ausführungsformen.
Im folgenden wird nun die Erfindung anhand einer beispielhaften, nicht beschränkenden Ausführungsform näher erläutert.
Dabei zeigt: Fig. 1 einen ersten beispielhaften Sensorsignalverlauf eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs;
Fig. 2 einen zweiten beispielhaften Sensorsignalverlauf eines erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugs;
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeuges und Fig. 4 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeuges.
Figur 1 zeigt einen ersten beispielhaften Sensorsignalveriauf, der in einer beispielhaften Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs auftreten kann. Dieser Signalverlauf tritt beispielsweise zu Beginn einer Betriebsphase auf.
Dargestellt sind hier der Verlauf der minimalen Schaltposition 12, der Verlauf der maximalen Schaltposition 14, der Verlauf des Signals von der
Schalthebelpositionserkennung 16, wie Potentiometer, der Verlauf des getriebeseitigen Positionssensors 18, wie Potentiometer, der Verlauf der geschalteten Gänge 20 sowie
der Verlauf der Zustandsnummer 22.
Wie der Verlauf der geschalteten Gänge 20 zeigt, wird der Gang vom 4. Gang über den Neutralgang in den 1. Gang geschaltet. Bei eingelegtem 4. Gang liegt etwa der
Zustand 8, also der Zustand "normal Fahren" vor. Bei eingelegtem Neutralgang verdeutlicht die Zustandsnummer 4, daß dieser Neutralgang erkannt wurde. Mit dem Sprung im Verlauf der Gangstufe 20 (1. Gang wird geschaltet) korrespondiert ein entsprechender Sprung der Zustandsnummer 22, bei dem dieser auf die
Zustandsnummer 7 springt. Die Zustandsnummer 7 entspricht dem Zustand
"Anfahren".
Kurz nachdem der Neutraigang geschaltet bzw. der Zustand 4 angenommen wurde,
pendelt sich der getriebeseitige Sensor auf einen im wesentlichen konstanten Wert -
hier ca. 512 Inkremente - ein. Dies verdeutlicht der Verlauf des Signals vom getriebeseitigen Sensor 18. In dieser konstanten Position rastet bevorzugt eine Rastierung ein. Diese Rastierung ist beispielsweise an der Schaltwelle angeordnet, so daß auch der Verlauf 18 den Weg- bzw. Weg-Zeit- Verlauf der Schaltwelle repräsentiert.
Es sei angemerkt, daß hierdurch die Erfindung nicht beschränkt werden soll. Eine derartige Rastierung kann insbesondere auch in anderen Zuständen - wie beispielsweise eingelegten Gangstufen - vorgesehen sein. Ebenso ist
erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Schalthebelpositionen bzw. das Spiel des Schalthebels in anderen Situationen als bei eingelegtem Neutralgang erfaßt werden. Es sei ferner angemerkt, daß eine Referenzstellung, wie hier die Stellung der Schaltwelle, auch über die Positionserfassung an anderen Elementen bzw. über
andere Situationen erfaßt werden kann.
Der die Schalthebelposition repräsentierende Signalverlauf 16 pendelt sich nach kurzzeitigem Überschwingen kurz oberhalb von 126 Sekunden ebenfalls auf einen annähernd konstanten Wert ein. Der Begriff "annähernd konstant" sei in diesem Zusammenhang weit gefaßt zu verstehen. Insbesondere da hier Spiel erfaßt werden
soll, ist ein gewisser Positionswechsel beim Schalthebel akzeptabel. In dieser beispielhaften Ausführungsform ist jedoch maßgeblich, daß sich ein Positionswechsel
des Schalthebels nicht in einem Positionswechsel der Schaltwelle niederschlägt. Die
im wesentlichen unveränderliche Position der Schaltwelle stellt hier sicher, daß der Schalthebel im wesentlichen kraftfrei ist. Eine geringfügige Positionsänderung der Schaltwelle (beispielsweise 3 Inkremente) ist jedoch zulässig.
Sobald detektiert wurde, daß der Neutralgang eingelegt ist, die Schaltwelle im wesentlichen in ihrer Neutralposition (512 Inkremente) sowie die Geschwindigkeit des Schalthebels im wesentlichen gleich 0 ist, beginnt die Erfassung der Schalthebelpositionen im Hinblick auf die Extremasuche. So wird etwa zum Zeitpunkt 129 Sekunden erstmalig eine Extremposition festgestellt. Da hier nur eine Position festgestellt wird, sind die Verläufe des Minimums 12 sowie des Maximums 14 im wesentlichen deckungsgleich. Es werden in kurzer Abfolge immer wieder Messungen durchgeführt. Nach 10 erfaßten Meßwerten wird aus diesen ein Mittelwert gebildet. Dieser Mittelwert wird mit dem bislang festgestellten Maximum 14 sowie dem bislang festgestellten Minimum 12 verglichen. Wird festgestellt, daß der Mittelwert aus 10 Werten größer als das bislang festgestellte Maximum 14 bzw. kleiner als das bislang festgestellte Minimum 12 ist, so wird der Minimum- bzw. Maximumwert durch den neu festgestellten Wert ersetzt.
Vorzugsweise findet dieses Ersetzen jedoch nur dann statt, wenn die Abweichung des neu festgestellten Werts eine vorbestimmte Grenze, wie beispielsweise 1 Inkrement, nicht übersteigt. Da diese Bedingungen im wesentlichen zur Zeit knapp oberhalb von
129 Sekunden erfüllt sind, Maximum 14 und Minimum 12 kurz vor diesem Zeitpunkt
identisch waren und der neu festgestellte gemittelte Wert größer (beachte die verdrehte Längenskala) als der bislang festgestellte Maximumwert ist, ist im Verlauf 14 ein Sprung festzustellen, der anzeigt, daß der aktuell festgestellte Maximalwert größer als der bislang festgestellte Maximalwert 14 ist.
In der nun folgenden Zeitperiode bis knapp oberhalb von 134 Sekunden finden
derartige Messungen wiederholt statt.
Im hier dargestellten beispielhaften Verlauf ist jedoch zu erkennen, daß die bis zum Zeitpunkt knapp oberhalb von 134 Sekunden festgestellten Schalthebelpositionen weder größer als der bislang festgestellte Maximalwert noch kleiner als der bislang festgestellte Minimalwert waren. Demzufolge ist weder im Verlauf des Minimums 12
noch im Verlauf des Maximums 14 ein Sprung festzustellen. Erst zum Zeitpunkt knapp oberhalb von 134 Sekunden ist ein entsprechender Sprung im Maximumverlauf 14 zu erkennen, da hier der Mittelwert aus 10 Einzelwerten erneut größer als der bislang festgestellte Maximalwert war. Kurz nach dem erneuten Sprung im Verlauf des Maximums 14 sind sowohl im Verlauf der Schaltwellenposition 18 als auch im Verlauf
der Schalthebelposition 16 Sprünge zu erkennen. Es tritt hier also eine Bewegung des Schalthebels ein, die sich in der Schaltwellenposition 18 niederschlägt. Die geforderten Bedingungen - hier beispielsweise Kraftfreiheit des Schalthebels, Neutralgang, geringe Geschwindigkeit bzw. Geschwindigkeit = 0 des Schalthebels - sind hier nicht mehr erfüllt. Eine weitere Erfassung der Schalthebelposition findet vorzugsweise im Hinblick auf eine Extremafeststellung nicht mehr statt.
Das (doppelte) Spiel 24 entspricht dem Abstand der Maximalwert- 14 und
Minimalwertkurve 12. Das Spiels für jeden Zeitpunkt ist somit ermittelbar und beispielsweise bei der Bildung eines Vergleichssignals berücksichtigbar.
Figur 2 zeigt einen zweiten beispielhaften Verlauf von Signalen in einem Kraftfahrzeug.
Diese Signale steilen sich beispielsweise in der Mitte einer Betriebsphase ein.
Die Zustandsnummer 22 springt hier von dem Wert 8 über den Wert 4 erneut auf den Wert 8. Es liegen also die Zustände "normal Fahren" - Neutralgang erkannt" - "Fahren" vor. Der Gang 20 wechselt vom 4. über den Neutralgang in den 2. Gang.
Entsprechend der Beschreibung zu Figur 1 wird in dieser beispielhaften Ausführungsform das doppelte Spiel 24 erneut im Neutralgang ermittelt.
Die zur Ermittlung des Spiels geforderten Bedingungen entsprechen hier erneut denen, die in der beispielhaften Ausführungsform gemäß Figur 1 bereits beschrieben wurden. Es wird also gefordert, daß der getriebeseitige Sensor nicht mehr als eine vorbestimmte Maximalabweichung von seiner Neutralstellung (512 Inkremente) abweicht. Ferner wird gefordert, daß die Geschwindigkeit des Schalthebels im wesentlichen gering bzw. gleich 0 ist. Des weiteren sollte die eingelegte Gangstufe gleich 0 sein (Neutralgang).
Aus dem Verlauf des getriebeseitigen Sensors 18 ist ersichtlich, daß ungefähr an der Stelle 26 noch ein Ausschlag ersichtlich ist, der stärker als die geforderte
Maximalabweichuπg von der Neutrallage (512 Inkremente) abweicht. Die Erfassung der Extremalpositionen wird demzufolge hier noch nicht gestartet. Nachdem sich der Schalthebel - nach kurzzeitigem Überschwingen - knapp unterhalb von 152 Sekunden im wesentlichen eingependelt hat, ist auch im wesentlichen eine Konstanz des Signals
vom getriebeseitigen Sensors 18 innerhalb vorbestimmter Grenzen zu erkennen. Demzufolge findet die Extremaerfassung hier statt. Es werden wieder jeweils 10 Werte gemittelt und der Mittelwert mit den vorher festgestellten Maximal- bzw. Minimalwerten verglichen. Hier ist ersichtlich, daß bereits zu Beginn des Zeitfensters bei 148 Sekunden eine Differenz zwischen dem Maximal- 14 und dem Minimalwert 12 der Schalthebelposition detektiert wurde bzw. vorhanden war. Das heißt, daß zur Zeit 148
Sekunden bereits ein Spiel detektiert wurde.
Knapp unterhalb von 152 Sekunden adaptiert das Maximalsignal 14 nach und nach die Position des Schalthebels, die sich nach dem Sprung bei knapp unterhalb von 152
Sekunden im Verlauf des Schalthebelsignals 16 eingestellt hat. Knapp unterhalb von 154 Sekunden hat sich der Maxi mal verlauf im wesentlichen eingependelt, so daß keine größeren Werte als der bis dahin festgestellte Maximumwert mehr festgestellt werden. Nach einem erneuten Sprung im Verlauf des Schalthebelsignals 16 bei knapp oberhalb von 154 Sekunden - mit dem im übrigen hier kein Sprung im Verlauf des getriebeseitigen Sensorsignals 18 korrespondiert - werden Schalthebelpositionen
registriert, die unterhalb des bislang festgestellten Minimalwerts liegen. Es werden
jeweils wieder aus 10 Einzelwerten ein Mittelwert gebildet, dieser Mittelwert mit dem
bislang festgestellten Minimal- bzw. Maximalwert verglichen und festgestellt, daß zu
vorbestimmten Zeiten der neu festgestellte Minimalwert geringer als der bislang
festgestellt Minimalwert ist. Entsprechend wird im Verlauf 12 der Minimalwert
entsprechend hochgesetzt.
Nach einem erneuten Sprung im Signalverlauf des Schalthebels - mit dem kurzzeitig
eine entsprechende Reaktion im Verlauf des getriebeseitigen Sensors korrespondiert -
sind die geforderten Bedingungen zur Erfassung der Extremalwerterfassung wieder
erfüllt.
Diese Extremalwerterfassung ergibt nach kurzer Zeit knapp oberhalb von 156
Sekunden einen Maximalwert, der größer als der bislang festgestellte Maximalwert ist,
so daß der bislang festgestellte Maximalwert durch einen neuen Maximalwert ersetzt
wird. Zum Ende des Zeitfensters unterscheiden sich der Maximal- und der Minimalwert
um ca. 16 Inkremente, so daß hier ein Spiel von ca. 8 Inkrementen festzustellen ist.
Es sei darauf hingewiesen, daß in dem Zeitfenster zwischen 148 und 158 Sekunden
die Spielwerte entsprechend dem zunehmend auseinanderklaffenden
Differenzwertverlauf von Maximalwerten 14 und Minimalwerten 12 schwanken. Diese Schwankung im Spielverlauf steht jederzeit zur weiteren Verarbeitung -
beispielsweise zur Bildung des Vergleichssignals bzw. des Offsetsignals für ein
Vergleichssignal bzw. des Konstantwerts für ein Vergleichssignal - zur Verfügung.
Weiterhin ist in den Figuren 3 und 4 jeweils ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
dargestellt.
Die Figur 3 zeigt ein Fahrzeug 201 mit einem Antriebsaggregat 102, wie Ver¬
brennungsmotor oder Hybridantriebsanordnung mit Verbrennungsmotor und mit
Elektromotor, mit einem Drehmomentübertragungssystem, wie Kupplung, 203 und einem
Getriebe 204, wobei dem Getriebe eine Antriebsachse 205 nachgeordnet ist, welche
mittels eines Differentiales 206 zwei Antriebswellen 207a und 207b antreibt, welche
wiederum die angetriebenen Räder 208a und 208b antreiben. Das
Drehmomentübertragungssystem 203 ist als Reibungskupplung mit Schwungrad 209,
Druckplatte 210, Kupplungsscheibe 211, Ausrücklager 212 und Ausrückgabel 213
dargestellt, wobei die Ausrückgabel mittels eines Aktors 215 mit einem Geberzylinder 216
einer Druckmittelleitung, wie Hydraulikleitung, 217 und einem Nehmerzylinder 218 beauf¬
schlagt wird. Der Aktor ist als druckmittelbetätigter Aktor dargestellt, welcher einen
Elektromotor 219 aufweist, welcher über ein Getriebe den Geberzylinderkolben 220
betätigt, so daß über die Druckmittelleitung 217 und den Nehmerzylinder 218 das
Drehmomentübertragungssystem ein- und ausgerückt werden kann. Weiterhin umfaßt der
Aktor 215 die Elektronik zur Betätigung und Ansteuerung des Aktors, das heißt die
Leistungselektronik als auch die Steuerelektronik. Der Aktor ist mit einer Schnüffelbohrung
221 versehen, welche zu einem Reservoir 222 für das Druckmittel verbunden ist. Das Fahrzeug 201 mit dem Getriebe 204 weist einen Gangschalthebel 230 auf, an
welchem ein Gangerkennungssensor 231 und ein Schaltabsichtssensor 232 angeordnet
ist, welcher eine Schaltabsicht des Fahrers anhand der Bewegung des Schalthebels, bzw.
anhand der beaufschlagten Kraft, detektiert. Weiterhin ist das Fahrzeug mit einem
Drehzahlsensor 233 ausgestattet, welches die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle
respektive die Raddrehzahlen detektiert. Weiterhin ist ein Drosselkiappensensor 234
angeordnet, welcher die Drosselklappenstellung detektiert und ein Drehzahlsensor 235,
welcher die Motordrehzahl detektiert.
Der Gangerkennungssensor detektiert die Position on getriebeinternen Schaltelementen
oder den im Getriebe eingelegten Gang, so daß mittels des Signales zumindest der
eingelegte Gang von der Steuereinheit registriert wird. Weiterhin kann bei einem analogen
Sensor die Bewegung der getriebeinternen Schaltelemente detektiert werden, so daß eine
frühzeitige Erkennung des nächsten eingelegten Ganges durchgeführt werden kann.
Der Aktor 215 wird von einer Batterie 240 gespeist. Weiterhin verfügt die Vorrichtung über
einen in der Regel mehrstufigen Zündschalter 241 , welcher in der Regel mittels des
Zündschlüssels betätigt wird, wobei dadurch über die Leitung 242 der Anlasser des
Verbrennungsmotors 202 eingeschaltet wird. Über die Leitung 243 wird ein Signal an die
Elektronikeinheit des Aktors 215 weitergeleitet, wonach beispielsweise bei Einschalten der
Zündung der Aktor aktiviert wird. Die Figur 3 zeigt die Hillholder-Einrichtung in Block 250, die in Zusammenarbeit mit
zumindest einer Fahrzeugbremse 251 steht und diese zumindest zeitweilig automatisiert
betätigt. Dazu weist 250 eine elektronische Steuereinheit und Block 251 eine
Betätigungseinheit auf. Die Steuereinheit 250 steht mit der Steuereinheit der
automatisierten Kupplung in Signalverbindung 252.
Die Figur 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Antriebsstranges eines
Kraftfahrzeuges mit einer Antriebseinheit 601 , wie Verbrennungskraftmaschine oder Motor,
einem Drehmomentübertragungssystem 602, wie beispielsweise Reibungskupplung,
Trockenreibungskupplung oder naßlaufende Reibungskupplung, einem Getriebe 603
sowie einem Differential 604, Abtriebswellen 605 und von den Abtriebswellen angetriebene
Räder 606. An den Rädern können nicht dargestellte Drehzahlsensoren angeordnet sein,
welche die Drehzahlen der Räder detektieren. Die Drehzahlsensoren können auch zu
anderen Elektronikeinheiten funktional zugehören, wie beispielsweise einem
Antiblockiersystem (ABS). Die Antriebseinheit 601 , kann auch als Hybridantrieb mit
beispielsweise einem Elektromotor, einem Schwungrad mit Freilauf und einer
Verbrennungskraftmaschine ausgestaltet sein.
Das Drehmomentübertragungssystem 602 ist als Reibungskupplung ausgestaltet, wobei
das Drehmomentübertragungssystem auch beispielsweise als Magnetpulverkupplung,
Lamellenkupplung oder Drehmomentwandler mit Wandlerüberbrückungskupplung oder
einer anderen Kupplung ausgestaltet sein kann. Weiterhin erkennt man eine Steuereinheit
607 und einen schematisch dargestellten Aktor 608. Die Reibungskupplung kann auch als
eine einen Verschleiß nachstellende selbsteinstellende Kupplung ausgebildet sein. Das Drehmomentübertragungssystem 602 ist auf ein Schwungrad 602a montiert oder mit
diesem verbunden, wobei das Schwungrad ein geteiltes Schwungrad mit Primärmasse und
Sekundärmasse sein kann, mit einer Dämpfungseinrichtung zwischen der Primärmasse
und der Sekundärmasse, an welchem ein Anlasserzahnkranz 602b angeordnet ist. Das Drehmomentübertragungssystem weist insgesamt eine Kupplungsscheibe 602c mit
Reibbelägen und eine Druckplatte 602d sowie ein Kupplungsdeckel 602e und eine
Tellerfeder 602f auf. Die selbsteinstellende Kupplung weist zusätzlich noch Mittel auf,
welche eine Verstellung und ein Verschleißnachstellung erlauben, wobei ein Sensor, wie
Kraft- oder Wegsensor vorhanden ist, welcher eine Situation detektiert, in welcher eine
Nachstellung notwendig ist und bei einer Detektion auch durchgeführt werden kann.
Das Drehmomentübertragungssystem wird mittels eines Ausrückers 609, wie
beispielsweise druckmittelbetätigter, wie hydraulischer, Zentralausrücker betätigt, wobei
der Ausrücker ein Ausrücklager 610 tragen kann und mittels Beaufschlagung die Kupplung
ein- und ausgerückt. Der Ausrücker kann aber auch als mechanischer Ausrücker
ausgestaltet sein, welcher ein Ausrücklager oder ein vergleichbares Element betätigt,
beaufschlagt oder bedient.
Der Aktor 608, wie Betätigungseinheit, steuert über eine mechanische Verbindung oder
über eine Druckmittelleitung 611 oder -Übertragungsstrecke, wie Hydraulikleitung, den
mechanischen oder hydraulischen Ausrücker oder Zentralausrücker 609 zum Ein- oder
zum Ausrücken der Kupplung an. Der Aktor 608 betätigt weiterhin mit seinem zumindest
einen Ausgangselement oder mit mehreren Ausgangselementen das Getriebe zum Schalten an, wobei beispielsweise eine zentrale Schaltwelle des Getriebes durch das
Ausgangselement oder die Ausgangselemente betätigt wird. Der Aktor betätigt somit
getriebeinterne Schaltelemente des Getriebes zum Einlegen, Herausnehmen oder
Wechseln von Gangstufen oder Übersetzungsstufen, wie eine zentrale Schaltwelle oder
Schaltstangen oder andere Schaltelemente.
Der Aktor 608 kann auch als Schaltwalzenaktor ausgestaltet oder vorgesehen sein,
welcher innerhalb des Getriebes angeordnet ist. Die Schaltwalze betätigt durch eine
angetriebene Eigenrotation in Führungen geführte Elemente, wie Schaltelemente, zum
Schalten der Gangstufen. Weiterhin kann der Aktor zum Schalten der Gangstufen auch
den Aktor zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystems beinhalten, wobei in
diesem Fall eine Wirkverbindung zu dem Kupplungsausrücker notwendig ist.
Die Steuereinheit 607 ist über die Signalverbindung 612 mit dem Aktor verbunden, so daß
Steuersignale und/oder Sensorsignale oder Betriebszustandssignale ausgetauscht,
weitergeleitet oder abgefragt werden können. Weiterhin stehen die Signalverbindung 613
und 614 zur Verfügung, über welche die Steuereinheit mit weiteren Sensoren oder
Elektronikeinheiten zumindest zeitweise in Signaiverbindung stehen. Solche anderen Elek¬
tronikeinheiten können beispielsweise die Motorelektronik, eine Antiblockier-
Systemelektronik oder eine Antischlupfregelungselektronik sein. Weitere Sensoren können
Sensoren sein, die allgemein den Betriebszustand des Fahrzeuges charakterisieren oder
detektieren, wie zum Beispiel Drehzahlsensoren des Motors oder von Rädern,
Drosselklappensteilungssensoren, Gaspedalstellungssensoren oder andere Sensoren. Die
Signalverbindung 615 stellt eine Verbindung zu einem Datenbus her, wie beispielsweise CAN-Bus, über welchen Systemdaten des Fahrzeuges oder anderer Elektronikeinheiten
zur Verfügung gestellt werden können, da die Elektronikeinheiten in der Regel durch
Computereinheiten miteinander vernetzt sind.
Ein automatisiertes Getriebe kann derart geschaltet werden oder einen Gangwechsel
erfahren, daß dies von dem Fahrer des Fahrzeuges initiiert wird, in dem er mittels
beispielsweise eines Schalters ein Signal zum herauf- oder herunterschalten gibt.
Weiterhin kann auch mittels eines elektronischen Schalthebels ein Signal zur Verfügung
gestellt werden, in welchen Gang das Getriebe schalten soll. Ein automatisiertes Getriebe
kann aber auch mittels beispielsweise Kennwerten, Kennlinien oder Kennfeldem und auf
der Basis von Sensorsignalen bei gewissen vorbestimmten Punkten einen Gangwechsel
selbständig durchführen, ohne daß der Fahrer einen Gangwechsel veranlassen muß.
Das Fahrzeug ist vorzugsweise mit einem elektronischen Gaspedal 623 oder Lasthebel
ausgestattet, wobei das Gaspedal 623 einen Sensor 624 ansteuert, mittels welchem die
Motorelektronik 620 beispielsweise die Kraftstoffzufuhr, Zündzeitpunkt, Einspritzzeit oder
die Drosselklappenstellung über die Signalleitung 621 des Motors 601 steuert oder regelt.
Das elektronische Gaspedal 623 mit Sensor 624 ist über die Signaileitung 625 mit der
Motorelektronik 620 signalverbunden. Die Motorelektronik 620 ist über die Signalleitung
622 mit der Steuereinheit 607 in Signalverbindung. Weiterhin kann auch eine
Getriebesteuerelektronik 630 in Signalverbindung mit den Einheiten 607 und 620 stehen.
Eine elektromotorische Drosselklappensteuerung ist hierfür zweckmäßig, wobei die
Position der Drosselklappe mittels der Motorelektronik angesteuert wird. Bei solchen Systemen ist eine direkte mechanische Verbindung zum Gaspedal nicht mehr notwendig
oder zweckmäßig.
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Betätigungseinrichtung zur Betätigung eines Getriebes, wenigstens einer Schaltabsichts-Erkennnungseinrichtung zur Erkennung eines bevorstehenden und/oder eingeleiteten Schaltvorgangs des Getriebes und wenigstens einer Detektions-Einrichtung zur Detektion von bauteilbedingten und/oder schaltsignalbedingten und/oder schalthebelsignalbedingten Einflüssen auf den Schaltvorgang sowie ein Verfahren zur Erkennung einer
Schaltabsicht.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offen¬
barte Merkmale zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches
hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen. Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die
eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige
Gestaltung aufweisen.
Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel (e) der Beschreibung
beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifi¬
kationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder
Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Ver¬
bindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den
Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elemen¬
ten oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu
einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfoigen
führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug mit
wenigstens einer Antriebseinrichtung zum Erzeugen eines Antriebsmoments;
- wenigstens einer schaltbaren Getriebeeinrichtung zur Wandlung einer
Getriebeeingangsgröße in eine Getriebeausgangsgröße, wobei die
Getriebeeinrichtung wenigstens zwei Schaltzustände annehmen kann, die bei
gleicher Getriebeeingangsgröße zu einer anderen Getriebeausgangsgröße
führen;
- wenigstens einer Schalteinrichtung zum Schalten des Getriebes;
wenigstens einer Schaltabsichts-Erkennnungseinrichtung zur Erkennung
eines bevorstehenden und/oder eingeleiteten Schaltvorgangs des Getriebes;
und
wenigstens einer Detektions-Einrichtung zur Detektion bauteilbedingtet
Einflüsse auf den Schaltvorgang.
2. Kraftfahrzeug mit
wenigstens einer Antriebseinrichtung zur Hervorbringung wenigstens einer
mechanischen Antriebsgröße;
wenigstens einer Abtriebseinrichtung zur Hervorbringung wenigstens einer
mechanischen Abtriebsgröße; wenigstens einer Getriebeeinrichtung zur Wandlung einer
Getriebeeingangsgröße in eine Getriebeausgangsgröße, wobei von der
Getriebeeinrichtungen wenigstens zwei Schaltzustände annehmbar sind, die sich durch die bei gleicher Getriebeeingangsgröße hervorbringbare Getriebeausgangsgröße unterscheiden;
wenigstens einer Betätigungseinrichtung zur Betätigung des Getriebes;
wenigstens einer Schaltabsichtserkennnungseinrichtung zur Erkennung eines
bevorstehenden und/oder eingeleiteten Schaltvorgangs des Getriebes, wobei von der Schaltabsichtserkennnungseinrichtung ein Signal verarbeitbar und/oder hervorbringbar ist; und
wenigstens einer Adaptions-Einrichtung zur Anpassung des wenigstens einen Signals an wenigstens einen fertigungs- und/oder verschleißbedingten Betriebsparameter, welcher fertigungs- und/oder verschleißspezifische Kenngrößen charakterisiert.
3. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung wenigstens eine Schalteinrichtung aufweist, wobei in die Schalteinrichtung ein Schaltsignal einleitbar ist und/oder in der Schalteinrichtung direkt oder indirekt ein Schaltsignal und/oder Schaltsignal erzeugbar ist.
4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch wenigstens einen
Schalthebel zur Aufnahme eines in die Schalteinrichtung einleitbaren Signals.
5. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung und/oder der Schalthebel manuell
betätigbar ist.
6. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung wenigstens eine Schalt-
Zwischeneinrichtung aufweist, wobei von der Schalt-Zwischeneinrichtung
wenigstens ein Signal zwischen der Schalteinrichtung und der
Getriebeeinrichtung übertragbar ist.
7. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Getriebeeinrichtung und/oder die
Betätigungseinrichtung und/oder die Schalteinrichtung und/oder die Schalt-
Zwischeneinrichtung jeweils wenigstens zwei relativ gegeneinander bewegliche
Elemente aufweist.
8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines
der zwei relativ gegeneinander beweglichen Elemente wenigstens teilweise an
dem zweiten der wenigstens zwei Elemente im wesentlichen gelagert und/oder
geführt ist.
9. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß
wenigstens eines der zwei relativ gegeneinander beweglichen Elemente
gegenüber dem zweiten der wenigstens zwei Elemente im wesentlichen in
vorbestimmten Bahnen bewegbar ist.
10. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Positionsänderung eines der beweglich angeordneten Elemente der Getriebeeinrichtung und/oder der Zwischeneinrichtung im wesentlichen mit einer Positionsänderung wenigstens eines der zwei gegenüber einander beweglich angeordneten Elemente der Schalteinrichtung korrespondiert.
11. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Detektions-Einrichtung zur Detektion von bauteilbedingten Einflüssen auf den Schaltvorgang eine Spiel-Detektions- Einrichtung zur Detektion von Spiel aufweist.
12. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektions-Einrichtung zur Detektion schaltsignalbedingten und/oder schalthebelsignalbedingten Einflüssen auf den Schaltvorgang eine Spiel-Detektions-Einrichtung zur Detektion von Spiel aufweist.
13. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß von der Spiel-Detektions-Einrichtung wenigstens ein Teil des in der Schalteinrichtung vorliegenden Spiels ermittelbar ist.
14. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß von der Spiel-Detektions-Einrichtung wenigstens ein Teil des in der Getriebeeinrichtung und/oder Schalt-Zwischeneinrichtung und/oder Betätigungseinrichtung vorliegenden Spiels ermittelbar ist.
15. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 11 bis 14 dadurch gekennzeichnet,
daß von der Spiel-Detektions-Einrichtung das Spiel zwischen wenigstens einer
ersten Bezugsstelle wenigstens eines ersten Elements und wenigstens einer zweiten Bezugsstelle wenigstens eines zweiten Elements ermittelbar ist.
16. Kraftfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes dieser
wenigstens zwei Elemente mit einem zweiten dieser Elemente im wesentlichen wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise fest gekoppelt ist, wobei
- innerhalb wenigstens einer zwischen diesen Elementen angeordneten
Koppeleinrichtung Koppelstellen mit gegenüber einander beweglich angeordneten Elementen, wie Gelenke, angeordnet sind, so daß eine im
wesentlichen definierte Positionsänderung und/oder Position des einen Elements im wesentlichen einer Positionsänderung und/oder Position des zweiten Teils entspricht, die innerhalb eines Streubandes um eine im wesentlichen definierte Positionsänderung und/oder Position angeordnet ist ; und/oder
zwischen einer Bezugsstelle des ersten Elements und einer Bezugsstelle des zweiten Elements längenveränderliche Bereiche angeordnet sind.
17. Kraftfahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes der zwei Elemente und/oder einer erster der zwei Bezugspunkte von der Getriebeeinrichtung umfaßt ist und/oder ein zweiter dieser zwei Bezugspunkte
von der Schalteinrichtung umfaßt ist.
18. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Detektions-Einrichtung zur Detektion von
bauteilbedingten Einflüssen auf den Schaltvorgang eine Dehnungs-Detektions-
Einrichtung zur Detektion der Dehnung von Bauteilen aufweist.
19. Kraftfahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß von der
Dehnungs-Detektions-Einrichtung die Dehnung wenigstens eines Elements der
Schalt- und/oder Getriebe- und/oder Schalt-Zwischen- und/oder
Betätigungseinrichtung und/oder die Summe der Dehnungen wenigstens zweier
dieser Elemente in wenigstens einer Orientierung ermittelbar ist.
20. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektions-Einrichtung zur Detektion von
bauteilbedingten Einflüssen auf den Schaltvorgang eine Deformations-
Detektions-Einrichtung zur Detektion von Verformungen am Kraftfahrzeug
aufweist.
21. Kraftfahrzeug nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß von der
Deformations-Detektions-Einrichtung die Verformung wenigstens eines Elements
der Schalt- und/oder Getriebe- und/oder Schalt-Zwischen- und/oder
Betätigungseinrichtung und/oder die Summe der Verformungen wenigstens
zweier dieser Elemente in wenigstens einer Orientierung ermittelbar ist.
22. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von der wenigstens einen Detektions-Einrichtung zur Detektion von bauteil- und/oder schaltsignalbedingten und/oder schalthebelsignalbedingten Einflüssen auf den Schaltvorgang wenigstens einer
dieser Einflüsse qualitativ erfaßbar ist.
23. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von der wenigstens einen Detektions-Einrichtung zur Detektion von bauteil- und/oder schaltsignalbedingten und/oder
schalthebelsignalbedingten Einflüssen auf den Schaltvorgang wenigstens einer dieser Einflüsse quantitativ erfaßbar ist.
24. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Spiel und/oder die Dehnung und/oder die Verformung während des Betriebs des Kraftfahrzeuges und/oder der Schalt- und/oder Getriebe- und/oder Schalt-Zwischen- und/oder Betätigungseinrichtung ermittelbar ist.
25. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung wenigstens einen Motor aufweist.
26. Kraftfahrzeug nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein
Motor eine Brennkraftmaschine ist.
27. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Getriebeeinrichtung ein Schaltgetriebe ist.
28. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeeinrichtung ein wenigstens teilweise automatisches oder automatisiertes Getriebe ist.
29. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeeinrichtung wenigstens teilweise ein stufenloses Getriebe ist.
30. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens eine Drehmomentübertragungseinrichtung, wie eine Kupplung.
31. Kraftfahrzeug nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertragungseinrichtung im Momentenfluß zwischen dem Motor und der Getriebeeinrichtung angeordnet ist.
32. Kraftfahrzeug nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeeinrichtung im Momentenfluß zwischen dem Motor und der
Drehmomentübertragungseinrichtung angeordnet ist.
33. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung eine H-Schaltung ist.
34. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung wenigstens eine Schaltgasse
aufweist, wobei
die Schaltgasse ein Teil der Schalteinrichtung ist;
5 - entlang der Schaltgasse wenigstens ein Teil des Schalthebels bewegbar ist;
und
bei einer Bewegung des Schalthebels entlang der Schaltgasse in wenigstens
einer Orientierung ein Schaltvorgang in Richtung wenigstens einer
bestimmten Getriebeübersetzung wenigstens eingeleitet wird.
10 35. Kraftfahrzeug nach Anspruch 34, gekennzeichnet durch eine Schaltgasse pro
Übersetzungsstufe der Getriebeeinrichtung.
36. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung wenigstens eine Wählgasse aufweist,
wobei
15 - die Wählgasse ein Teil der Schalteinrichtung ist;
entlang der Wählgasse wenigstens ein Teil des Schalthebels bewegbar ist;
und
bei einer Bewegung des Schalthebels entlang der Wählgasse ein
Schaltvorgang in Richtung einer bestimmten Getriebeübersetzung im
20 wesentlichen unterbunden wird.
37. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltgassen im wesentlichen in wenigstens einer
ersten Orientierung angeordnet sind und die Wählgasse im wesentlichen in einer zweiten, von der ersten Orientierung verschiedenen, Orientierung angeordnet
5 ist.
38. Kraftfahrzeug nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß alle Schaltgassen im wesentlichen in genau einer ersten Orientierung angeordnet sind und die Wählgasse im wesentlichen in genau einer zweiten, von der ersten Orientierung verschiedenen, Orientierung angeordnet ist.
10 39. Kraftfahrzeug nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß die erste
Orientierung im wesentlichen senkrecht zur zweiten Orientierung angeordnet ist.
40. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens eine Gangerkennungseinrichtung zum Erkennen der eingelegten Gangstufe und/oder zum Erkennen, ob die eingelegte Gangstufe eine zulässige
15 Anfahrgangstufe ist.
41. Kraftfahrzeug nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangerkennungseinrichtung wenigstens eine Sensoreinrichtung aufweist und/oder mit einer Sensoreinrichtung wenigstens zeitweise in Kontakt steht.
42. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch
wenigstens eine Positionsdetektionseinrichtung zur Detektion der momentanen Stellung und/oder Position des Schalthebels.
43. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch 5 wenigstens eine Schalthebelweg-Erfassungseinrichtung zur ein- und/oder zwei- und/oder dreidimensionalen Wegerfassung des Schalthebels.
44. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung wenigstens ein Potentiometer aufweist.
10 45. Kraftfahrzeug nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Potentiometer ein Linearpotentiometer ist.
46. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 40 bis 45, gekennzeichnet durch wenigstens ein Potentiometer zur Detektion der momentanen Stellung und/oder Position des Schalthebels.
15 47. Kraftfahrzeug nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Potentiometer zur Detektion der momentanen Stellung und/oder Position des Schalthebels mit dem Schalthebel wenigstens zeitweise direkt und/oder indirekt in Verbindung steht.
48. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 40 bis 47, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung
ein Potentiometer zur Detektion der Position in Längsrichtung der wenigstens einen Schaltgasse; und
5 - ein Potentiometer zur Detektion der Position in Längsrichtung der wenigstens einen Wählgasse
aufweist.
49. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 44 bis 49, dadurch gekennzeichnet, daß pro Schaltgasse ein Potentiometer vorgesehen ist.
10 50. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 44 bis 50, dadurch gekennzeichnet, daß die Potentiometer wenigstens teilweise und/oder wenigstens bereichsweise ein im wesentlichen identisches Widerstands-Weg-Verhalten aufweisen.
51. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 44 bis 49, dadurch gekennzeichnet, daß die Potentiometer wenigstens teilweise und/oder wenigstens bereichsweise
15 ein im wesentlichen unterschiedliches Widerstands-Weg-Verhalten aufweisen.
52. Kraftfahrzeug nach Anspruch 51 , dadurch gekennzeichnet, daß pro Schalt- und/oder Wählweg wenigstens ein Potentiometer vorgesehen ist, wobei das Widerstands-Weg-Verhalten der den verschiedenen Schalt- und/oder Wählwegen zugeordneten Potentiometern verschieden ist.
53. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens eine Steuereinrichtung zur Steuerung und/oder Regelung der
wenigstens einen Detektions-Einrichtung.
54. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch
wenigstens eine Verarbeitungseinrichtung zur Auswertung und/oder
Verarbeitung der von der Detektions-Einrichtung ermittelten (Meß)Werte.
55. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch
wenigstens eine Speichereinrichtung zur Speicherung der von der Detektions- Einrichtung ermittelten (Meß)Werte und/oder der von der Verarbeitungs- und/oder Auswerteeinrichtung ermittelten Daten und/oder der von der
Speichereinrichtung verwendeten und/oder verwendbaren und/oder vorgegebenen und/oder vorgebbaren Daten.
56. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungs- und/oder Auswerteeinrichtung wenigstens eine Computer- und/oder Recheneinrichtung aufweist und/oder die
Verarbeitungs- und/oder die Auswerteeinrichtung von wenigstens einer Computer- und/oder Recheneinrichtung umfaßt ist.
57. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens eine Einrichtung zur Vorgabe einer Betriebsphase.
58. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Betriebsphase die Zeitperiode zwischen einem
Startvorgang des Motors, wie Zündvorgang einer Brennkraftmaschine, und einem Abschalten des Motors ist.
59. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß von der Verarbeitungs- und/oder Auswerteeinrichtung die Daten verschiedener Erfassungsabschnitte und/oder Betriebsphasen verarbeitbar sind, wobei ein Erfassungsabschnitt durch ein
Erfassungsabschnittsstartsignal eingeleitet und durch ein Erfassungsabschnittsendsignal abgeschlossen wird und/oder ein nach wenigstens einem vorbestimmten Kriterium selektierbarer Bereich der von der Detektions-Einrichtung erfaßten und/oder verarbeiteten Meßdaten ist.
60. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von der Verarbeitungs- und/oder Auswerteeinrichtung die
während der jeweils aktuellen Lebensdauer des Kraftfahrzeugs und/oder wenigstens einer seiner Komponenten, wie dem Getriebe und/oder der Betätigungseinrichtung und/oder der Schalteinrichtung zur Betätigung des Getriebes, verarbeitbar und/oder auswertbar sind.
61. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Vergleichseinrichtung zum Vergleichen und/oder zur Auswertung von in unterschiedlichen Perioden von der Detektions-Einrichtung ermittelten und/oder
verarbeiteten Daten.
62. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß von der Verarbeitungs- und/oder Auswerteeinrichtung
Daten über kurze und/oder mittelfristige und/oder langfristige Perioden
auswertbar und/oder vergleichbar sind.
5 63. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schaltabsichts-Erkennungseinrichtung wenigstens
zeitweise wenigstens ein Schalthebelsignal erzeugt, das eine Bewegung des
Schalthebels entlang des Schalt- und/oder Wählwegs repräsentiert.
64. Kraftfahrzeug nach Anspruch 63, dadurch gekennzeichnet, daß das
10 Schalthebelsignal proportional zur Bewegung des Schalthebels entlang des
Schalt- und/oder Wählwegs ist.
65. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 63 bis 64, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltabsichts-Erkennungseinrichtung wenigstens zeitweise wenigstens
ein Filtersignal erzeugt, das von dem Schalthebelsignal abhängt.
15 66. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 63 bis 65, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltabsichts-Erkennungseinrichtung wenigstens zeitweise wenigstens
ein Filtersignal erzeugt, das ein mit einer Verzögerungszeit digital und/oder
analog gefiltertes Schalthebelsignal ist.
67. Kraftfahrzeug nach Anspruch 66, dadurch gekennzeichnet, daß das Filtersignal
20 linearisiert ist.
68. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 66 und 67, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verzögerungszeit des Filtersignals einstellbar ist.
69. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 63 bis 68, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltabsichts-Erkennungseinrichtung wenigstens zeitweise wenigstens
ein Vergleichssignal erzeugt, wobei der Relativ/verlauf zwischen Vergleichssignal
und Schalthebelsignal und/oder das Verhältnis der Signaiwerte von
Vergleichssignal und Schalthebelsigna! im wesentlichen wenigstens ein Indiz für
eine Schaltabsicht ist.
70. Kraftfahrzeug nach Anspruch 69, dadurch gekennzeichnet, daß das
Vergleichssignal im wesentlichen ein Summensignal aus dem Filtersignal
und/oder einem Konstantwert und/oder einem Offsetsignal ist.
71. Kraftfahrzeug nach Anspruch 70, dadurch gekennzeichnet, daß der Konstantwert
und/oder das Offsetsignal einstellbar ist.
72. Kraftfahrzeug nach Anspruch 71 , dadurch gekennzeichnet, daß der Konstantwert
und/oder das Offsetsignal während einer Betriebsphase des Kraftfahrzeuges
einstellbar und/oder anpaßbar ist.
73. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 70 bis 72, dadurch gekennzeichnet,
daß das Offsetsignal abhängig von dem Antriebsmoment der Antriebseinrichtung
ist.
74. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 70 bis 73, dadurch gekennzeichnet, daß der Konstantwert derart bemessen ist, das eine Kreuzung im zeitlichen Verlauf von Schalthebel- und Vergleichssignal, die durch eine betriebstypische
Schwingung des Schalthebels wenigstens mitverursacht ist, vermieden wird.
75. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 70 bis 74, dadurch gekennzeichnet, daß der Konstantwert von der Elastizität des Schaltgestänges abhängt.
76. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 63 bis 75, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltabsichts-Erkennungseinrichtung den zeitlichen Verlauf des Schalthebelsignals und/oder des Filtersigπals und/oder des Vergleichssignais erfaßt.
77. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 63 bis 76, dadurch gekennzeichnet,
daß das die Filtersignal und/oder Vergleichssignal dem Schalthebelsignal nachläuft.
78. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 63 bis 77, dadurch gekennzeichnet, daß von der Schaltabsichts-Erkennungseinrichtung ein Schaltabsichtssignal an ein nachgeordnetes Betätigungssystem übermittelt wird, wenn vorbestimmte Schaltabsichtskriterien erfüllt sind.
79. Kraftfahrzeug nach Anspruch 78, dadurch gekennzeichnet, daß von der
Schaltabsichts-Erkennungseinrichtung ein Schaltabsichtssignal an das nachgeordnete Betätigungssystem übermittelt wird, wenn der zeitliche Verlauf
des Schalthebelsignals den zeitlichen Verlauf des Vergleichssignal kreuzt.
80. Kraftfahrzeug nach Anspruch 78, dadurch gekennzeichnet, daß von der
Schaltabsichts-Erkennungseinrichtung ein Schaltabsichtssignal an das
5 nachgeordnete Betätigungssystem übermittelt wird, wenn
der zeitliche Verlauf des Schalthebelsignals den zeitlichen Verlauf des
Vergleichssignal kreuzt; und
seit diesem Kreuzen eine vorbestimmte Kotrollzeitperiode vergangen ist.
81. Kraftfahrzeug nach Anspruch 80, dadurch gekennzeichnet, daß von der
10 Schaltabsichts-Erkennungseinrichtung ein Schaltabsichtssignal an das
nachgeordnete Betätigungssystem übermittelt wird, wenn Kontrollzeitperiode
abgelaufen ist und kein Kontrollsignal ausgesandt und/oder empfangen wurde,
wobei ein Kontrollsignal eine einer Schaltabsicht widersprechende Situation
anzeigt.
15 82. Kraftfahrzeug nach Anspruch 81 , gekennzeichnet durch wenigstens eine
Einrichtung zur Aufbringung eines Kontrollsignals, wobei
diese Einrichtung zur Aufbringung eines Kontrollsignals wenigstens einen
Sensor und/oder eine Berechnungseinrichtung aufweist und/oder mit
wenigstens einem Sensor und/oder wenigstens einer
20 Berechnungseinrichtung in Verbindung steht; und wobei dieser Sensor und/oder diese Berechnungseinrichtung Daten über
wenigstens eine Einflußgröße, wie das Antriebsmoment und/oder die
angeschlossene Last und/oder den weiteren Bewegungsablauf des
Schalthebels, bereitstellt.
83. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch
eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erfassung und/oder
Berechnung der Geschwindigkeit des Schalthebels auf dem Schalt- und/oder
Wählweg.
84. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch
eine Beschleunigungserfassungseinrichtung zur Erfassung und/oder
Berechnung der Beschleunigung des Schalthebels auf dem Schalt- und/oder
Wählweg.
85. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß von der Schaltabsichts-Erkennungseinrichtung ein
Schaltabsichtssignal erzeugt wird, wenn der Schalthebel in einer Schalt-
und/oder Wählgasse bewegt wird und die Geschwindigkeit und/oder
Beschleunigung des Schalthebels geringer als ein vorbestimmter Wert ist.
86. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß Schalthebelpositionen und/oder -bewegungen und/oder -
beschleunigungen und/oder -geschwindigkeiten von einer Erfassungseinrichtung
in wenigstens einer im wesentlichen kraftfreien Stellung, wie Neutralstellung, des Schalthebels und/oder wenigstens eines mit dem Schalthebel gekoppelten
Bauteils, wie zentrale Schaltwelle, erfaßt werden.
87. Kraftfahrzeug nach Anspruch 86, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens
eines der mit dem Schalthebel gekoppelten Bauteile, wie zentrale Schaltwelle, in
5 wenigstens einer kraftfreien Stellung über eine Rastierung fixiert ist.
88. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die erfaßten Schalthebelpositionen und/oder -bewegungen
(sensierte Werte) gemäß einer vorgegebenen Zuordnungscharakteristik jeweils
einer Gruppe zugewiesen werden.
10 89. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Zuordnungscharakteristik eine
Selektions-Teilcharakteristik zur Unterscheidung zwischen Werten wenigstens
einer ersten Gruppe mit im wesentlichen vordefinierten Kriterien und wenigstens
einer zweiten Gruppe mit im wesentlichen vordefinierten Kriterien aufweist.
15 90. Kraftfahrzeug nach Anspruch 89, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein
Kriterium einer ersten Gruppe "Minimalwert" und/oder wenigstens ein Kriterium
einer zweiten Gruppe "Maximaiwert" ist;
91. Kraftfahrzeug nach Anspruch 90, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer
Schaltgasse wenigstens eine Gruppe "Minimalwerte" und/oder wenigstens eine
20 Gruppe "Maximalwerte" zugeordnet ist.
92. Kraftfahrzeug nach Anspruch 91 , dadurch gekennzeichnet, daß pro Schaltgasse
wenigstens eine Gruppe "Minimalwerte" und/oder wenigstens eine Gruppe
"Maximalwerte" existiert.
93. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 88 bis 92, gekennzeichnet durch
5 wenigstens eine Gruppe mit wenigstens dem Kriterium "kraftfreie Extremstellung
des Schalthebels".
94. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 88 bis 93, gekennzeichnet durch
wenigstens zwei Gruppen, von denen eine wenigstens das Kriterium "kraftfreie
Minimalstellung des Schalthebels" aufweist und von denen wenigstens eine
0 wenigstens das Kriterium "kraftfreie Maximalstellung des Schalthebels" aufweist.
95. Kraftfahrzeug nach Anspruch 94, gekennzeichnet durch wenigstens zwei
Gruppen pro Gangstufe, von denen jeweils eine wenigstens das Kriterium
"kraftfreie Minimalstellung des Schalthebels und/oder eines mit dem Schalthebel
gekoppelten Bauteils in der betreffenden Gangstufe und/oder einer
5 Neutralstellung" aufweist und von denen jeweils wenigstens eine wenigstens das
Kriterium "kraftfreie Maximalstellung des Schalthebels und/oder eines mit dem
Schalthebel gekoppelten Bauteils in der betreffenden Gangstufe und/oder einer
Neutralstellung" aufweist.
96. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 88 bis 95, gekennzeichnet durch
o wenigstens zwei Gruppen, die einem vordefinierten Gangstufenpaar zugeordnet sind, wobei wenigstens eine Gruppe wenigstens das Kriterium "minimale Differenz der kraftfreie Stellungen des Schalthebels zwischen der ersten der
vordefinierten Gangstufen und der zweiten der vordefinierten Gangstufen"
aufweist und wobei wenigstens eine Gruppe wenigstens das Kriterium "maximale
Differenz der kraftfreie Stellungen des Schalthebels zwischen der ersten der
vordefinierten Gangstufen und der zweiten der vordefinierten Gangstufen"
aufweist.
97. Kraftfahrzeug nach Anspruch 96, dadurch gekennzeichnet, daß einer Mehrzahl
von paarweise vorbestimmten Gangstufenkombinationen, vorzugsweise allen
Gangstufenkombinationen, jeweils wenigstens zwei Gruppen, zugeordnet sind,
wobei jeweils wenigstens eine dieser Gruppen wenigstens das Kriterium
"minimale Differenz der kraftfreie Stellungen des Schalthebels zwischen einer
ersten der vordefinierten Gangstufen und einer zweiten der vordefinierten
Gangstufen" aufweist und wobei wenigstens eine Gruppe wenigstens das
Kriterium "maximale Differenz der kraftfreie Stellungen des Schalthebels
zwischen der ersten der vordefinierten Gangstufen und der zweiten der
vordefinierten Gangstufen" aufweist.
98. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 88 bis 97, dadurch gekennzeichnet,
daß die Zuordnungscharakteristik eine Teilcharakteristik (Auswahl-
Eliminierungs-Charakteristik) zur Auswahl der zu weiterverarbeitenden
Einzelwerte und/oder der nicht zu berücksichtigen Einzelwerte aufweist.
99. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 88 bis 98, dadurch gekennzeichnet,
daß die Zuordnungscharakteristik eine Teilcharakteristik (Auswahl- Eliminierungs-Charakteristik) zur Auswahl der zu verarbeitenden Einzelwerte
aufweist.
100. Kraftfahrzeug nach Anspruch 99, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswahl-
Eliminierungs-Charakteristik solche Einzelwerte zur Verarbeitung vorsieht, die
wenigstens ein vorbestimmtes Auswahlkriterium erfüllen.
101. Kraftfahrzeug nach Anspruch 99, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein
vorbestimmtes Auswahlkriterium fordert, daß der Meßwert in einem
vorbestimmten Bereich liegt.
102. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 99 bis 101 , dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens ein vorbestimmtes Auswahlkriterium fordert, daß der Meßwert
maximal um wenigstens einen vorbestimmten Betrag von der oberen und/oder
unteren Grenze der der betreffenden Gruppe bereits zugeordneten Werte
abweicht.
103. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 99 bis 102, dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens ein vorbestimmtes Auswahlkriterium fordert, daß der Meßwert
maximal um wenigstens einen vorbestimmten Betrag von dem Mittelwert der der
betreffenden Gruppe bereits zugeordneten Werte abweicht.
104. Kraftfahrzeug nach Ansprüche 103, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelwert
der Quotient aus der Summe der bereits der Gruppe zugewiesenen Einzelwerte
und der Anzahl der bereits der Gruppe zugewiesenen Einzelwerte ist.
105. Kraftfahrzeug nach Ansprüche 103, dadurch gekennzeichnet, daß das der
Mittelwert gemäß einer vorbestimmten Gewichtungsfunktion aus den der Gruppe bereits zugewiesenen Einzelwerte ermittelt wird.
106. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 88 bis 105, dadurch gekennzeichnet, daß die den Gruppen zugeordneten Werte historisch in einer
Speichereinrichtung gespeichert werden.
107. Kraftfahrzeug nach Anspruch 106, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung zur Speicherung der den Gruppen zugeordneten Werten
nach wenigstens einem vorbestimmten Kriterium zu bestimmten Zeitpunkten gelöscht wird.
108. Kraftfahrzeug nach Anspruch 107 dadurch gekennzeichnet, daß die gelöschten Werte in einen Langzeitspeicher übertragen werden.
109. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens eine Rauschanteilseliminierungseinrichtung zur Beseitigung von Rauschanteilen aus den erfaßten Werten und/oder Wertreihen aufweist.
110. Kraftfahrzeug nach Anspruch 109, dadurch gekennzeichnet, daß von der
Rauschanteilseliminierungseinrichtung Mittelwerte aus einer Mehrzahl von Werten ermittelbar sind.
111. Kraftfahrzeug nach Anspruch 110, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelwerte aus jeweils wenigstens einem Teil der einer Gruppe zugeordneten und/oder zuzuordnenden Einzelwerte gebildet werden.
112. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 110 und 111, dadurch gekennzeichnet, 5 daß die Mittelwerte als Quotient aus Summe und Anzahl der Einzelwerte gebildet werden.
113. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 110 und 111 , dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelwerte gemäß ein Gewichtungscharakteristik aus den Einzelwerten gebildet werden.
10 114. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 110 bis 113, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelwerte einer Subgruppe der jeweiligen Gruppe zugeordnet werden, wobei die Subgruppe im wesentlichen die gleichen Kriterien wie die Gruppe hat.
115. Kraftfahrzeug nach Anspruch 114, dadurch gekennzeichnet, daß die den Subgruppen zugeordneten Mittelwerte wenigstens teilweise und/oder wenigstens
15 zeitweise in einer Speichereinrichtung gespeichert werden.
116. Kraftfahrzeug nach Anspruch 115, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung zur Speicherung der den Subgruppen zugeordneten Werten nach wenigstens einem vorbestimmten Kriterium zu bestimmten Zeitpunkten gelöscht wird.
117. Kraftfahrzeug nach Anspruch 116 dadurch gekennzeichnet, daß die gelöschten Werte in einen Langzeitspeicher übertragen werden.
118. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 110 bis 117 dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrzahl der in die Mittelwertbildung einfließenden sensierten Einzelwerte gemäß einer vorgegebenen Charakteristik ausgewählt wird.
119. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 110 bis 118, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der in die jeweilige Mittelwertbildung einfließenden Einzelwerte gemäß einer vorgegebenen Charakteristik ausgewählt wird.
120. Kraftfahrzeug nach einem Ansprüche 110 bis 119, dadurch gekennzeichnet, daß aus wenigstens zwei Einzelwerten jeweils ein Mittelwert gebildet wird.
121. Kraftfahrzeug nach Anspruch 120, dadurch gekennzeichnet, daß aus zehn Einzelwerten jeweils ein Mittelwert gebildet wird.
122. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 120 und 121, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein Mittelwert aus einer Folge von im wesentlichen unmittelbar nach einander erfaßten Einzelwerten gebildet wird, wobei die Einzelwerte in im wesentlichen der gleichen oder einer annähernd gleichen kraftfreien Stellung, wie Neutralstellung, des Schalthebels und/oder wenigstens eines mit dem Schalthebel gekoppelten Bauteils, wie zentrale Schaltwelle erfaßt werden.
123. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 109 bis 122, dadurch gekennzeichnet, daß die Rauschanteilseliminierungseinrichtung eine Teilcharakteristik (Mittelwert-Auswahl-Eliminierungs-Charakteristik) zur Auswahl der zur
Mittelwertbildung zu verarbeitenden Einzelwerte aufweist.
5 124. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 122 und 123, dadurch gekennzeichnet, Mittelwert-Auswahl-Eliminierungs-Charakteristik solche Einzelwerte zur
Mittelwertbildung auswählt, die wenigstens ein vorbestimmtes Auswahlkriterium
erfüllen.
125. Kraftfahrzeug nach Anspruch 124, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens 0 ein Kriterium fordert, daß der Meßwert in einem vorbestimmten Bereich liegt.
126. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 124 und 125, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein vorbestimmtes Auswahlkriterium fordert, daß der Meßwert maximal um wenigstens einen vorbestimmten Betrag von der oberen und/oder unteren Grenze der der betreffenden Gruppe und/oder Subgruppe bereits
5 zugeordneten Werte abweicht.
127. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 124 bis 126, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein vorbestimmtes Auswahlkriterium fordert, daß wenigstens der größte und/oder wenigstens der kleinste der zur Mittelwertbildung in Betracht kommenden Werte bei der Mittelwertbildung unberücksichtigt bleibt.
128. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 124 bis 127, dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens ein vorbestimmtes Auswahlkriterium fordert, daß der Meßwert maximal um wenigstens einen vorbestimmten Betrag von dem Gesamtmittelwert der der betreffenden Gruppe und/oder Subgruppe bereits zugeordneten Werte abweicht.
129. Kraftfahrzeug nach Ansprüche 128, dadurch gekennzeichnet, daß der Gesamtmittelwert der Quotient aus der Summe der bereits der Subgruppe zugewiesenen Mittelwerte und der Anzahl der bereits der Gesamtmittelwert zugewiesenen Mittelwerte ist.
130. Kraftfahrzeug nach Ansprüche 129, dadurch gekennzeichnet, daß das der
Gesamtmittelwert gemäß einer vorbestimmten Gewichtungsfunktion aus den der Subgruppe bereits zugewiesenen Mittelwerte ermittelt wird.
131. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 110 bis 130, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein Mittelwert aus den letzten erfaßten und/oder ausgewählten Meßwerten einer Gruppe gebildet wird.
132. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 88 bis 131 , gekennzeichnet durch wenigstens einen Max-Min-Speicher, in dem unter Zuordnung zur jeweiligen Gruppe und/oder Subgruppe jeweils der aktuelle Maximal- und/oder Minimalwert der Einzel- und/oder Mittelwerte eingeiesen und/oder ersetzt wird.
133. Kraftfahrzeug nach Anspruch 132, dadurch gekennzeichnet, daß ein im Max- Min-Speicher eingespeicherter Maximalwert dann durch einen aktuelleren, größeren Maximalwert ersetzt wird, wenn der aktuellere Maximalwert nicht mehr
als ein vorbestimmter Maximalzuwachswert von dem vorherigen Maximalwert abweicht.
134. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 132 und 133, dadurch gekennzeichnet, daß ein im Max-Min-Speicher eingespeicherter Minimalwert dann durch einen
aktuelleren, kleineren Minimalwert ersetzt wird, wenn der aktuellere Minimalwert nicht mehr als ein vorbestimmter Maximalabnahmewert von dem vorherigen Maxi mal wert abweicht.
135. Kraftfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 133 und 134, dadurch gekennzeichnet, daß der Maximalzuwachswert und/oder der Maximalabnahmewert im wesentlichen 1 Inkrement (= 0,4 mm) beträgt.
136. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 132 bis 135, dadurch gekennzeichnet, daß ein im Max-Min-Speicher eingespeicherter Extremwert dann durch einen aktuelleren, kleineren Minimalwert ersetzt wird, wenn der aktuellere Extremwert ein Einzelwert und/oder ein aus Einzelwerten gebildeter Mittelwert ist, und bei der Erfassung der Einzelwerte
die Gangnummer der Getriebeeinrichtung ungleich Null; ein transformiertes Signal eines getriebeseitigen Sensors für die
Schaltbewegung nicht mehr als eine vorbestimmte, zulässige Maximalabweichung von seiner Neutralstellung abweicht; und
die Geschwindigkeit des Schalthebels gering, vorzugsweise Null
war.
137. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 132 bis 136, dadurch gekennzeichnet, daß ein im Max-Min-Speicher eingespeicherter Extremwert dann durch einen
aktuelleren, kleineren Minimalwert ersetzt wird, wenn der aktuellere Extremwert ein Einzelwert und/oder ein aus Einzelwerten gebildeter Mittelwert ist, und bei
der Erfassung der Einzelwerte
die Gangnummer der Getriebeeinrichtung gleich Null;
ein transformiertes Signal eines getriebeseitigen Sensors für die Schaltbewegung, wie Potentiometer, nicht mehr als eine vorbestimmte, zulässige Maximalabweichung von seiner Neutralstellung abweicht; und
- die Geschwindigkeit des Schalthebels gering, vorzugsweise Null
war.
138. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 136 und 137, dadurch gekennzeichnet, daß die zulässige Maximalabweichung im wesentlichen 3 Inkremente (=1 ,2 mm) beträgt.
139. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 11 bis 138, dadurch gekennzeichnet,
die Spiel-Detektions-Einrichtung wenigstens ein Spiel anhand der Maximal-
und/oder Minimalwerte ermittelt.
140. Kraftfahrzeug nach Anspruch 139, dadurch gekennzeichnet, daß die Spiel-
Detektions-Einrichtung wenigstens ein Spiel des Schalthebels aus einem
Maximal- und einem Minimalwert ermittelt.
141. Kraftfahrzeug nach Anspruch 140, dadurch gekennzeichnet, daß die Spiel-
Detektions-Einrichtung wenigstens ein Spiel als die halbe Differenz von einem
Minimalwert und einem Maximalwert ermittelt.
142. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 142 und 141 , dadurch gekennzeichnet,
daß die Spiel-Detektions-Einrichtung wenigstens ein Spiel des Schalthebels aus
einem Maximal- und einem Minimalwert ermittelt, wobei diese Extremwerte im
wesentlichen der gleichen oder einer annähernd gleichen Gangstufe und/oder
Neutralstellung und/oder im wesentlichen kraftfreien Stellung zugeordnet sind.
143. Kraftfahrzeug nach Anspruch 142, dadurch gekennzeichnet, daß die Spiel-
Detektions-Einrichtung ein Spiel des Schalthebels in wenigstens zwei
Gangstufen ermittelt.
144. Kraftfahrzeug nach Anspruch 143, dadurch gekennzeichnet, die Spiel-
Detektions-Einrichtung ein Spiel des Schalthebels in jeder Gangstufe ermittelt,
die ungleich Null ist.
145. Kraftfahrzeug nach Anspruch 144, dadurch gekennzeichnet, die Spiel-
Detektions-Einrichtung das absolute Spiel des Schalthebels als Maximum der in den einzelnen Schaltstufen ermittelten Spiel-Werte ermittelt.
146. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
5 gekennzeichnet, daß die Schaltabsichts-Erkennungseinrichtung wenigstens
zeitweise ein Offset- und/oder Vergleichssignal gemäß einer vorgegebenen Charakteristik anhand wenigstens eines Teils der erfaßten Einzelwerte und/oder der Mittelwerte und/oder der Spielwerte und/oder der Spieimittelwerte ermittelt und/oder verändert und/oder optimiert.
10 147. Kraftfahrzeug nach Anspruch 146, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltabsichts-Erkennungseinrichtung wenigstens zeitweise ein Vergieichssignal in Abhängigkeit von wenigstens einem Spiel erzeugt.
148. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltabsichts-Erkennungseinrichtung wenigstens
15 zeitweise ein Vergleichssignal in Abhängigkeit von wenigstens einem Spiel des
Schalthebels bezüglich wenigstens einer Gangstufe erzeugt.
149. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 146 bis 148, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltabsichts-Erkennungseinrichtung wenigstens zeitweise ein Vergleichssignal in Abhängigkeit vom absoluten Spiel des Schalthebels erzeugt.
150. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 146 bis 149, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltabsichts-Erkennungseinrichtung wenigstens zeitweise ein
Offsetsignal in Abhängigkeit von wenigstens einem Spiel des Schalthebels in
wenigstens einer Gangstufe und/oder Neutralstellung und/oder im wesentlichen
kraftfreien Stellung erzeugt.
151. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 146 bis 149, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltabsichts-Erkennungseinrichtung wenigstens zeitweise ein
Offsetsignal in Abhängigkeit vom absoluten Spiel des Schalthebeis erzeugt.
152. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 146 bis 151 , dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltabsichts-Erkennungseinrichtung wenigstens zeitweise ein
Offsetsignal und/oder Konstantwert und/oder ein Vergleichssignal in
Abhängigkeit vom absoluten Spiel des Schalthebels und/oder in Abhängigkeit
vom Spiels des Schalthebels in einer Gangstufe und/oder Neutralstellung
und/oder im wesentlichen kraftfreien Stellung und/oder in Abhängigkeit von
einem Spiel dynamisch während des Betriebs des Kraftfahrzeuges erzeugt.
153. Verfahren zur Erkennung einer Schaltabsicht in einem Kraftfahrzeug mit
wenigstens einer Getriebeeinrichtung und wenigstens einer Schalteinrichtung mit
dem Schritt: Ermitteln der Schaltabsicht gemäß einer vorgegebenen Detektions-
Charakteristik, wobei die Detektions-Charakteristik das in der
Getriebeeinrichtung und/oder der Schalteinrichtung vorliegende Spiel
wenigstens teilweise berücksichtigt.
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122 Ep: pct application non-entry in european phase