DE19650450A1 - Betätigungseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Betätigung eines Drehmomentüber­ tragungssystemes, wie beispielsweise einer Reibungskupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Verwendung einer solchen Einrichtung.

Solche Einrichtungen können das von einem Drehmomentübertragungssystem übertragbare Drehmoment im Kraftfluß zwischen eine Antriebseinheit, wie Motor, und einem Getriebe, wie Schaltgetriebe, oder einem Getriebe nachgeordnet ansteuern.

Einrichtungen zur Betätigung von Drehmomentübertragungssystemen sind beispielsweise durch die DE-OS 40 13 299, die US-PS 50 29 683 oder die US-PS 47 23 642 bekannt geworden.

Die DE-OS 40 13 299 offenbart eine solche Einrichtung mit einem Betäti­ gungshebel eines Schaltgetriebes, wobei ein elastisches Zwischenglied in den Betätigungshebel eingebaut wird und mittels eines analogen Sensors eine Auslenkung dieses Elementes bei der manuellen Bedienung des Getriebes detektiert wird.

Die US-PS 50 29 683 und die US-PS 47 23 642 zeigen ebenfalls einen Betätigungshebel für ein Schaltgetriebe, wobei im Betätigungshebel Schalter vorhanden sind, welche auf die Betätigung ansprechen.

Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zur Betätigung eines Drehmomentübertragungssystemes, wie beispielsweise Reibungskupplung zu schaffen, welche mit einem reduzierten Teilumfang und mit reduzierter Sensorik eine Schaltabsicht eines Fahrers bei einer eingeleiteten Bewegung des Betätigungsmittels sicher erkennt und durch ein angesteuertes Ausrücken einer Kupplung einen Gangwechsel erlaubt. Weiterhin lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Schaltabsichtserkennung zu schaffen, welche im Laufe der Lebensdauer veränderbare Schwellenwerte erkennt und eine optimale Funktionsweise über die Lebensdauer ermöglicht.

Weiterhin lag die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung nach dem Stand der Technik zu verbessern und gegebenenfalls in den Kosten günstiger zu gestalten.

Es lag weiterhin die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu schaffen, mittels welchem eine sichere Schaltabsichtserkennung erreicht werden kann und welches einfach und kostengünstig realisiert werden kann. Ebenso sollte ein solches Verfahren über die Lebensdauer von Kraftfahrzeugen im wesentlichen gleich gut angewendet werden können.

Dies kann beispielsweise erreicht werden durch eine Einrichtung zur Betätigung eines Drehmomentübertragungssystems, wie beispielsweise einer Kupplung oder Reibungskupplung, welche das von einem Drehmo­ mentübertragungssystem übertragbare Drehmoment steuert oder regelt, mit einem Getriebe und einem Wahlelement zur Wahl einer Getriebeübersetzung und einer Verbindung zwischen diesem Wahlelement und getriebeinternen Schaltelementen, mit zumindest einem ersten Sensor zur Detektion einer eine Position eines Elementes der Verbindung repräsentierenden Größe und mit einer zentralen Steuereinheit zur gezielten Ansteuerung eines Betätigungs­ mittels zum Ein- und Ausrücken des Drehmomentübertragungssystems in Abhängigkeit von Signalen des zumindest einen Sensors.

Die Aufgabe wird ebenso dadurch gelöst, daß die Einrichtung mit einem Getriebe einen Schalthebel mit einem Betätigungsbereich oder Betätigungselement, wie Griff, für die manuelle oder automatisierte Wahl der Getriebeübersetzung besitzt und zumindest ein Verbindungsmittel zwischen dem Schalthebel und zumindest einem getriebeinternen Schaltelement, wie beispielsweise der zentralen Schaltwelle aufweist, weiterhin besitzt die Einrichtung zumindest einen ersten Sensor zur Detektion der Position des Schalthebels oder eines damit verbundenen ersten Elementes und gegebenenfalls zumindest einen zweiten Sensors zur Detektion einer Position von zumindest einem getriebeinternen Schaltelement oder eines damit verbundenen zweiten Elementes, wie beispielsweise der zentralen Schaltwelle sowie mit einer zentralen Steuereinheit zur gezielten Ansteuerung eines Betätigungsmittels des Drehmomentübertragungssystemes zur Einstellung des übertragbaren Drehmomentes.

Die Aufgabe wird auch dadurch gelöst, daß eine Bewegung des Schalthebels mittels des ersten und/oder des zweiten Sensors detektiert wird, die Steuereinheit die Signale der Sensoren auswertet und ein Schaltabsichtssignal erzeugt und das übertragbare Drehmoment mittels eines Betätigungsmittels derart angesteuert wird, daß ein Gangwechsel möglich ist.

Weiterhin kann die erfindungsgemäße Aufgabe dadurch gelöst werden, wenn eine Bewegung des Schalthebels und der getriebeinternen Schaltelemente mittels des ersten und des zweiten Sensors detektiert wird und ein Schalt­ absichtssignal aufgrund dieser Bewegung von der zentralen Steuereinheit erzeugt wird, wenn der Schalthebel einen vorbestimmten Weg bis zu einer Schalthebelwegschwelle zurückgelegt hat und/oder eine vorbestimmte Posi­ tion eingenommen oder überschritten hat und/oder eine Differenz oder ein Differenzenquotient der Signale des ersten und zweiten Sensors einen Schwellenwert erreicht, unterschritten oder überschritten hat, woraufhin das Betätigungsmittel aufgrund des Schaltabsichtssignales derart angesteuert wird, daß die Kupplung ausgerückt wird.

Vorteilhaft kann es dabei sein, wenn eine fahrerseitige Schaltabsicht mittels Sensoren und der Steuereinheit anhand von Sensorsignalen aufgrund einer Bewegung des Schalthebels ermittelt wird, wenn der Schalthebel über Schalthebelwegschwellen hinaus bewegt wird, wobei die Schalt­ hebelwegschwellen, welche zur Schaltabsichtserkennung herangezogen werden adaptiert werden.

Erfindungsgemäß kann es bei einem Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes eines Drehmomentübertragungssystems, mit einem Motor, einem Getriebe und einem Gangwahlhebel, wie Schalthebel, mit einer Verbindung zwischen einem Betätigungselement des Schalthebels und getriebeinternen Schaltelementen des Getriebes und mit Sensoren, zweckmäßig sein, wenn zwischen dem Betätigungselement des Schalthebels und den getriebeinternen Schaltelementen ein elastisches Element angeordnet ist, wobei je ein Sensor vor und nach dem elastischen Element angeordnet sind und eine Position eines mit dem Schalthebel verbundenen ersten Elementes und eine Position eines mit einem getriebeinternen Schaltelementes verbundenen zweiten Elementes detektiert.

Ebenso kann es bei einem Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes eines Drehmoment­ übertragungssystems, mit einem Motor, einem Getriebe und einem Gangwahlhebel, wie Schalthebel, mit einer Verbindung zwischen einem Betätigungselement des Schalthebels und getriebeinternen Schaltelementen des Getriebes und mit Sensoren, vorteilhaft sein, wenn zwischen dem Betätigungselement des Schalthebels und den getriebeinternen Schaltelementen ein elastisches Element angeordnet ist, wobei zumindest ein Sensor vor und/oder nach dem elastischen Element angeordnet ist und eine Position eines mit dem Schalthebel verbundenen ersten Elementes und/oder eine Position eines mit einem getriebeinternen Schaltelementes verbundenen zweiten Elementes detektiert.

Zweckmäßig kann es sein, wenn eine Position oder ein Weg des Schalthebels oder eine Schalthebelwegschwelle eine Betätigungskraft am Schalthebel repräsentiert oder eine Schalthebelwegschwelle eine Schwelle einer Betätigungskraft am Schalthebel repräsentiert.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn bei einem in einer Verbindung zwischen dem Betätigungselement des Schalthebels und getriebeinternen Schaltelementen vorhandenen elastischen Elementes, eine Position oder ein Weg des Schalthebels eine Betätigungskraft am Schalthebel repräsentiert oder eine Schalthebelwegschwelle eine Schwelle einer Betätigungskraft am Schalt­ hebel repräsentiert, wobei diese Position mittels zumindest eines Sensors detektiert wird, und bei Erreichen, Überschreiten oder Unterschreiten der zumindest einen Schwelle ein Schaltabsichtssignal erzeugt wird.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn die Steuereinheit mittels des zumindest einen eine Position repräsentierenden Signales des zumindest einen Sensors eine fahrerseitige Kraftbeaufschlagung, wie Betätigungskraft, des Schalthebels bestimmt und die bestimmte Kraft mit einer vorgebbaren Schwelle einer Betätigungskraft vergleicht und bei Erreichen, Unterschreiten und/oder Überschreiten ein Schaltabsichtssignal erzeugt.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die Betätigungskraft am Schalt­ hebel gleich oder größer als die Rastierungskraft des Getriebes ist, wenn ein Schaltabsichtssignal erzeugt und an die Steuereinheit weitergeleitet wird.

Eine vorteilhafte Ausführung der Erfindung sieht vor, daß die Betätigungskraft am Schalthebel kleiner ist als die Rastierungskraft des Getriebes ist, wenn ein Schaltabsichtssignal erzeugt und weitergeleitet wird, wobei das Verhältnis von Betätigungskraft zu Rastierungskraft im Bereich vom 0.5 bis 0.95, vor­ zugsweise im Bereich von 0.6 bis 0.9 ist.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn die Steuereinheit ein Schaltabsichts­ signal aus einem Signal des ersten Sensors oder zweiten Sensors unter Ver­ wendung von zumindest einer Schalthebelweg- oder -kraftschwelle erzeugt wird.

Vorteilhaft ist es ebenso, wenn ein Schaltabsichtssignal aufgrund eines Signales erzeugt wird, das aus einem verarbeiteten Signal des ersten Sensors und/oder des zweiten Sensors resultiert.

Eine vorteilhafte Ausführung sieht vor, daß das Schaltabsichtssignal unter Verwendung von zumindest einer Signalschwelle ermittelt wird.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn das zumindest eine Signal oder die verwendeten zwei Signale des zumindest einen Sensors durch Bildung einer Differenz oder eines Differenzenquotienten von der Steuereinheit verarbeitet wird.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn für jede Getriebeübersetzung oder für Gruppen von Getriebeübersetzungen ein jeweils unterschiedlicher Schwel­ lenwert der Signalschwelle verwendet wird.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn für alle Getriebeübersetzungen ein einziger Schwellenwert verwendet wird.

Eine vorteilhafte Ausführungsform kann vorsehen, daß der oder die Schwel­ lenwerte als Funktion der Zeit oder in Abhängigkeit des Betriebszustandes oder ereignisgesteuert überprüft, bewertet, festgelegt und/oder adaptiert wird oder werden.

Ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel kann zweckmäßigerweise vorsehen, daß eine Adaption der Schwellenwerte beim Schalten in den Neutralbereich oder in eine Gangposition durchgeführt wird.

Es ist bei erfindungsgemäßen Einrichtungen vorteilhaft, wenn eine Adaption von Schwellenwerten im Neutralbereich oder bei eingelegtem Gang erfolgt.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn eine Adaption von zumindest einem Schwellenwert zur Durchführung einer Schaltabsichtserkennung bei geöffneter Kupplung und in zumindest einem der nachfolgenden Situationen durchgeführt wird: langsame Gangwechsel, schnelle Gangwechsel, Gangwechsel bei laufendem oder stehendem Antriebsmotor, Herausnahme eines Ganges, Einlegen eines Ganges.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn nach einer Identifizierung einer Schalt­ absicht mittels der Steuereinheit anhand von Sensorsignalen oder verarbeiteten Signalen und Schwellenwerten, das Drehmomentübertragungs­ system, wie beispielsweise Reibungskupplung, ausgerückt wird oder ausgerückt bleibt.

Zweckmäßig kann es weiterhin sein, wenn anhand der Position oder der Dynamik des Schalthebels eine Beendigung eines Schaltvorganges erkannt wird.

In vorteilhafter Art kann ein Ausführungsbeispiel dadurch ausgebildet sein, wenn der einer Rastierungskraft entsprechenden am Schalthebel angreifenden Betätigungskraft ein Weg oder eine Position des Schalthebels zugeordnet ist, und bei Erreichen oder bei Überschreiten des Weges oder der Position eine Schaltabsicht von der Steuereinheit identifiziert wird und ein Schaltabsichtssignal erzeugt wird.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn eine Überwindung der Gangrastie­ rungskraft durch eine auf einen Schalthebel wirkende Kraft anhand der Schalthebelwegsignale identifiziert wird und daraufhin von der Steuereinheit ein Schaltabsichtssignal erzeugt wird.

Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken kann es bei einem Verfahren zur Ansteuerung einer Betätigungseinrichtung zum Steuern oder Regeln des von einem Drehmomentübertragungssystem übertragbaren Drehmomentes mittels der gezielten Einstellung der Betätigungseinrichtung, mit einer zentralen Steuereinheit, wie Computereinheit, die mit einem ersten und einem zweiten Sensor in Signalverbindung steht und gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten in Verbindung steht, vorteilhaft sein, wenn die Sensorsignale des ersten und des zweiten Sensors von der Steuereinheit ausgewertet werden, wobei bei Vorliegen eines von der Steuereinheit generierten Schaltabsichtssignales das Drehmomentübertragungssystem durch eine gezielte Ansteuerung ausgerückt wird.

Bei einem weiteren erfinderischen Gedanken kann es bei einem Verfahren zum Steuern einer Betätigungseinrichtung vorteilhaft sein, wenn die Sensorsignale von zumindest dem ersten Sensor und dem zweiten Sensor verwendet werden, um eine Schwelle für eine Position oder eine Bewegung des Schalthebels, wie Schalthebelwegschwelle, festzulegen, bei welcher bei Erreichen dieses Wertes eine Schaltabsicht von der Steuereinheit als vorliegend gewertet wird.

Weiterhin kann es bei einem Verfahren zum Steuern einer Betätigungsvor­ richtung und zur Adaption einer Schaltwegschwelle oder einer Rastierungs­ position, mit einer zeitlichen getakteten Abtastung der Sensorsignale von zumindest einem ersten und einem zweiten Sensor vorteilhaft sein, wenn ein Differenzenquotient aus einer Differenz des ersten Signales zu den Zeitpunk­ ten t₁ und t₂ dividiert durch eine Differenz des zweiten Sensors zu den Zeitpunkten t₁ und t₂ zur Bestimmung einer Schalthebelwegschwelle oder einer Rastierungsposition berechnet wird.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn der Differenzenquotient einen Schaltweggradienten g_S repräsentiert und anhand einer Änderung des Wertes des Schaltweggradienten g_S auf/um einen charakteristischen Wert, ein Schalt­ absichtssignal erzeugt wird.

Ebenso ist es vorteilhaft, wenn der Schaltweggradient g_S mit Hilfe der Gleichung

g_S = |S_S(i) - S_S(i-1)|/|S_G(i) - S_G(i-1)|

gebildet wird, wobei S_S(i) gleich einem Schalthebelsensorsignal zum Zeitpunkt i ist und S_G(i) gleich einem Sensorsignal des Sensors an den getriebeinternen Schaltelementen zum Zeitpunkt i ist.

Zweckmäßig kann es sein, wenn der Schaltweggradient g_S nach

g_S = |S_S(i)-S_S(i-1)| / |S_G(i)-S_G(i-1)|

gebildet wird und die Signale S_S(i) und S_G(i) der Sensoren am Schalthebel und an den getriebeinternen Schaltelementen zum Zeitpunkt i mittels einer Transformation mit f(α, β) auf eine gemeinsame Nullpunktslage und eine gleiche Amplitude nach

g_S = α[|S_S(i)-S_S(i-1)| + β] / |S_G(i)-S_G(i-1)|

transformiert werden.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn der Schaltweggradient nach

g_S = α₁ [|S_S(i)-S_S(i-1)| + β₁] / α₂[|S_G(i)-S_G(i-1)| + β₂]

gebildet wird und die Summanden β₁, β₂ und/oder Faktoren α₁, α₂ derart bestimmt werden, daß bei einer synchronen Bewegung des Schalthebels mit den getriebeinternen Schaltelementen g_S einen festen Wert annimmt.

Ebenso ist es zweckmäßig, wenn die Größe g_S bei einer synchronen Bewe­ gung des Schalthebels mit den getriebeinternen Schaltelementen den Wert eins oder einen anderen konstanten Wert annimmt.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn bei einer im wesentlichen synchronen Bewegung von Schalthebel und den getriebeinternen Schaltelementen ein Schaltweggradient g_S = 1 resultiert, und für einen Wert g_S < 1 der Schalt­ hebel schneller bewegt wird als die getriebeinternen Schaltelemente und bei einem Schaltweggradienten g_S < 1 der Schalthebel langsamer bewegt wird als die getriebeinternen Schaltelemente.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn die Schalthebelwegschwelle oder die Rastierungsposition auf einen Wert festgelegt oder adaptiert wird, bei welchem ein Übergang im Schaltweggradienten g_S von einem Wert größer 1 auf einen Wert kleiner 1 erfolgt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung kann vorteilhaft ausgebildet sein, wenn die Adaption der Schalthebelwegschwelle oder der Rastierungsposition für jeden Gang oder für jede Getriebeübersetzung unabhängig bestimmt wird. Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn die Schalthebelwegschwelle oder der Schaltweggradient für alle Gänge oder für Getriebeübersetzungen gleich adaptiert wird.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn die Adaption der Schalthebel­ wegschwelle oder der Rastierungsposition in bestimmten Betriebszuständen durchgeführt wird.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die Adaption der Schalthebelwegschwelle beim Schalten aus der Neutralposition in eine Gangposition erfolgt.

Zweckmäßig ist es, wenn die Adaption der Schalthebelwegschwelle beim Schalten aus einer Gangposition in die Neutralposition erfolgt.

Ebenso ist es zweckmäßig, wenn die Adaption der Schalthebelwegschwelle beim Schalten in den ersten Gang oder in den Rückwärtsgang erfolgt.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn eine Adaption der Schalthebelweg­ schwelle bei der Inbetriebnahme der Einrichtung und/oder des Fahrzeuges erfolgt.

Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken kann die folgende Einrichtung vorteilhaft sein: Einrichtung zur Betätigung eines Drehmoment­ übertragungssystems, wie Kupplung oder Reibungskupplung, welche das von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbare Drehmoment steuert oder regelt, mit einem Getriebe und einem Schalthebel zur Wahl einer Getriebeübersetzung und zumindest einem ersten Sensor zur Detektion einer Position des Schalthebels oder eines damit verbundenen ersten Elementes und zumindest einem zweiten Sensor zur Detektion der Position von zumindest einem getriebeinternen Schaltelement oder eines damit verbundenen zweiten Elementes und mit einer zentralen Steuereinheit zur gezielten Ansteuerung eines Betätigungsmittels zum Ein- und/oder Ausrücken der Kupplung, wobei eine Schaltwegschwelle oder eine Rastierungsposition derart adaptiert wird, daß die Signale des ersten und/oder des zweiten Sensors zeitlich getaktet abgetastet werden und ein Wert, eine Differenz und/oder ein Differenzenquotient aus den Signalen des ersten und/oder zweiten Sensors zu den Zeitpunkten t₁ und t₂ zur Bestimmung des Schaltweges, der Schaltwegschwelle und/oder der Rastierungsposition berechnet wird und bei Erreichen der Schaltwegschwelle oder der Rastierungsposition ein Schaltabsichtssignal durch die Steuereinheit erzeugt und die das Drehmomentübertragungssystem ausgerückt wird.

Die Erfindung wird anhand der Figuren erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Einrich­ tung,

Fig. 2 ein Signaldiagramm,

Fig. 3 einen Ausschnitt der Fig. 2,

Fig. 4 eine Schaltkulisse,

Fig. 5 ein Diagramm,

Fig. 6 ein Diagramm und

Fig. 7 ein Diagramm.

Die Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Ein­ richtung zur Betätigung eines Drehmomentübertragungssystems, mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe, einer Steuereinheit, einem Stellglied zur Ansteuerung zumindest eines Drehmomentübertragungssystems und einem Drehmomentübertragungssystem, wie sie beispielsweise in einem Kraftfahr­ zeug realisiert sein kann.

Das Antriebsaggregat 1, wie beispielsweise ein Verbrennungsmotor, steht mittels eines Drehmomentübertragungssystems 2 im Antriebsstrang des Fahrzeuges mit einem Getriebe 3 in Antriebsverbindung. Über das Drehmo­ mentübertragungssystem und mittels des steuerbaren übertragbaren Drehmoments des Drehmomentübertragungssystems wird das abtriebsseitig an den Antriebsrädern anstehende Drehmoment des Fahrzeuges angesteuert. Die Getriebeabtriebswelle 4 ist im Kraft- oder Drehmomentfluß gegebenenfalls über ein Getriebe, wie Differential mit zumindest einer nachgeordneten An­ triebsachse und/oder mit Antriebsrädern verbunden.

Das Drehmomentübertragungssystem 2, wie beispielsweise eine Reibungs­ kupplung, eine Magnetpulverkupplung oder ein hydrodynamischer Drehmom­ entwandler mit oder ohne Wandlerüberbrückungskupplung, wird von einer Einrichtung zur Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystemes ange­ steuert. Das Drehmomentübertragungssystem 2, wie Kupplung, kann dem fahrerseitig manuell schaltbaren Getriebe 3 im Kraftfluß vor oder nachgeschaltet sein.

Durch die gezielte Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems kann das jeweils benötigte Drehmoment angesteuert werden und nicht nur das maximal zu übertragende Drehmoment, das Nominalmoment, das nur in Bruchteilen der gesamten Betriebsdauer des Fahrzeuges anliegt.

Die Ansteuerung steuert das Ein- und/oder Ausrücken der Kupplung bzw. steuert das von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbare Drehmo­ ment.

Die Einrichtung zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems weist ein Mittel 5 zur Ansteuerung oder Einstellung des übertragbaren Drehmo­ ments des Drehmomentübertragungssystems auf, wobei dieses Mittel 5 ein mechanisch angesteuertes Ausrücklager mit einer Ausrückgabel oder einem Ausrückhebel oder ein hydraulisches System mit Geber- und Nehmerzylinder, wie beispielsweise Zentralausrücker, sein kann. Weiterhin kann ein Hydrauli­ knehmerzylinder auf eine Ausrückgabel wirken, um das Ausrücklager anzusteuern. Ebenso kann eine elektromotorische Ansteuerung eines Ausrücklagers vorgesehen sein.

Die Einrichtung zur Betätigung steht in Signalverbindung mit einer zentralen Steuereinheit 6, die mit einer zentralen Computereinheit ausgestattet sein kann, wobei die zentrale Steuereinheit 6 ihrerseits gegebenenfalls in Signalver­ bindung mit weiteren Elektronikeinheiten, wie beispielsweise mit einer Motorelektronik 30, einer Getriebesteuerelektronik 32 und/oder einem Antiblockiersystem (ABS) 31 stehen kann.

Als Detektoren stehen beispielsweise Sensoren zur Verfügung, welche zur Erfassung oder Ermittlung des Betriebspunktes benötigt werden. Als Sensoren können unter anderem beispielsweise ein Motor- und/oder Getriebedrehzahlsensor 7, 7a wie Getriebeeingangsdrehzahlsensor, sowie ein Sensor 8 zur Detektion der Gaspedalstellung sowie ein Sensor 9 zur Detektion der Position des Schalthebels 10 sowie ein Sensor 11 zur Detektion einer Position eines getriebeinternen Schaltelementes 12, wie beispielsweise der zentralen Schaltwelle. Weiterhin können beispielsweise Geschwindigkeits­ sensoren oder Tachometer, Drosselklappenwinkel-, Neigungs-, Beschleunigungs- oder Drehzahlsensoren Verwendung finden. Die Signale dieser Sensoren werden zumindest zeitweise von der Steuereinheit verarbeitet und mittels der Steuereinheit wird eine Schaltabsicht des Fahrers derart er­ kannt, daß die Meßdaten der Sensoren eine Zeitabhängigkeit aufweisen welche als eine Schaltabsicht gewertet wird.

In Fahrzeugen mit einem Schaltgetriebe, wie Stufengetriebe nach dem Stand der Technik, ist ein Bedienungselement 10, wie Schalthebel, zur manuellen Betätigung der Schaltung der Getriebeübersetzung vorhanden, welches mit zumindest einem Verbindungsmittel oder einer Verbindung 13 mit getriebeinternen Schaltelementen, wie einer zentralen Schaltwelle, Schaltstangen oder Schaltgabeln des Getriebes, verbunden ist. Eine Bewegung des Schalthebels 10 hat eine Bewegung der getriebeinternen Schaltelementen 12 zur Folge.

In der Verbindung zwischen dem Angriffsbereich des Schalthebels 10 und dem zumindest einen getriebeinternen Schaltelement 12 ist in der Regel ein Wegspiel vorhanden. Weiterhin ist innerhalb dieser Verbindung in der Regel zumindest ein elastisches Element 14 vorhanden, welches beispielsweise zur Schwingungsdämpfung oder -entkopplung oder Vorspannung der Verbindung 13 eingesetzt ist. Das zumindest eine elastische Element 14 kann zwischen einem Betätigungselement oder Betätigungsbereich, wie Griffbereich, des Schalthebels 10 und den getriebeinternen Schaltelementen angeordnet sein. Weiterhin kann das zumindest eine elastische Element in/an Gelenken der Verbindung 13 angeordnet sein.

Die Sensoren 9, 11 sind an Elementen der Verbindung zwischen einem Betätigungsbereich oder Betätigungselement des Schalthebels und den getriebeinternen Schaltelementen angeordnet oder angelenkt. Sie detektieren die Position oder Bewegung des Schalthebels 10 oder eines damit in Verbindung stehenden ersten Elementes 13a und/oder die Position oder Bewegung von getriebeinternen Schaltelementen 12 oder eines damit in Verbindung stehenden zweiten Elementes 13b. Das erste 13a und das zweite Element 13b kann Element der Verbindung 13 sein.

Die detektierten Positionen repräsentiert somit zumindest eine Position des Schalthebels oder der getriebeinternen Schaltelemente.

Bei einer manuellen fahrerseitigen Bewegung des Schalthebels 10, beispiels­ weise von dem ersten Gang in die Neutralposition oder entsprechend anders, wird der Schalthebel 10 fahrerseitig zunächst im Rahmen des eventuell vorhandenen Wegspieles des Schalthebels und der Wirkverbindung zwischen Schalthebel und Getriebe bewegt. Die Bewegung des Schalthebels erfolgt ohne eine Bewegung von getriebeinternen Schaltelementen, wie der getriebeseitigen zentralen Schaltwelle bzw. den Schaltschwingen, Schaltstangen oder Schaltgabeln. Wird der Schalthebel nach einer ersten Bewegung im Bereich des Wegspiels weiter bewegt, so erfolgt eine Dehnung oder Stauchung beispielsweise eines Elementes des Verbindungselementes zwischen Betätigungselement oder Betätigungsbereich des Schalthebels und einem getriebeinternen Schaltelement. Eine solche Kraftbeaufschlagung kann eine Dehnung oder Stauchung beispielsweise eines elastischen Elementes in der Verbindung unter Druck oder Zug erbringen. Diese Dehnung oder Stauchung kann infolge von Elastizitäten im Bereich der Verbindung als auch aufgrund von Materialeigenschaften spezieller Bauteile erfolgen.

Die Elastizitäten und/oder das Wegspiel im Bereich zwischen Schalthebel und getriebeinternen Schaltelementen, welche herstellungsbedingt vorhanden sind, werden nach dem erfindungsgemäßen Gedanken genutzt um eine Schaltabsicht des Fahrers anhand der Bewegung des Schalthebels zu erken­ nen. Es muß somit nicht zwingend eine zusätzliche Elastizität verwendet werden. Dies kann bei elastischen Verbindungen zwischen Schalthebel und getriebeinternen Schaltelementen vorteilhaft sein. Weiterhin kann es aber auch vorteilhaft sein, wenn bei relativ steifen Verbindungen zwischen Schalthebelbetätigungsbereich und getriebeinternen Schaltelementen zusätzliche elastische Elemente eingesetzt werden.

Aufgrund des/der vorhandenen Sensors/Sensoren 11 zur Gangerkennung kann mit Hilfe der Signale dieser Sensoren eine Schaltabsichtserkennung realisiert werden.

Der Sensor 9 detektiert im wesentlichen die Bewegung des Schalthebels in der Richtung der Schaltgassen einer Schaltkulisse. Eine Schaltkulisse eines gängigen manuell schaltbaren Getriebes ist in der Fig. 4 dargestellt. Dort ist eine Kulisse eines Fünfganggetriebes mit Rückwärtsgang dargestellt, wobei dies keine Beschränkung der Allgemeinheit darstellt. Die Erfindung kann auch im Zusammenhang mit anderen Getrieben, wie beispielsweise Viergang- oder Sechsganggetriebe, verwendbar sein. Bei einer Anlenkung des einen Sensors 9 am Schalthebel, bei welcher sowohl der Schaltweg als auch der Wählweg im Sensorsignal berücksichtigt werden, kann eine entsprechend gewählte Übersetzung der jeweiligen Auslenkungsrichtungen, wie entlang des Schalt- oder Wählweges, genutzt werden, um das Schaltwegsignal mit einem dominanten Einfluß auf das Gesamtsignal auszustatten. Dies bedeutet, daß eine relative Änderung des Wählwegsignales nur eine geringe Signaländerung verursacht, im Vergleich zu einer relativ großen Signaländerung bei einer entsprechenden Schaltwegbewegung.

Der Sensor 11 detektiert im wesentlichen die Bewegung von zumindest einem getriebeinternen Schaltelement 12, wobei insbesondere die Bewegung in Schaltrichtung zur Schaltabsichtserkennung verwendet wird.

Weiterhin kann eine Schaltabsichtserkennung bei einer Bewegung des Schalthebels in Wählrichtung durchgeführt werden, wobei in einem solchen Falle, die Anlenkung des Schalthebelsensors 9 entsprechend gewährleistet, daß beide Bewegungsrichtungen mit dem Sensor in ein gut aufgelöstes Sensorsignal transformiert wird.

Die Steuereinheit 6 berechnet aufgrund der Informationen oder Signale von zumindest dem Sensor 9 oder dem Sensor 11 die Position des Schalthebels 10 und entscheidet in Abhängigkeit von vorgegebenen Kriterien, ob eine gezielte Bewegung des Schalthebels vorliegt und somit eine Schaltabsicht identifiziert wird.

Wird eine Bewegung des Schalthebels von beispielsweise dem Fahrer des Kraftfahrzeuges eingeleitet, so detektieren die Sensoren eine Betätigungskraft oder die Bewegung und die Steuereinheit führt eine vorgegebene Prozedur zur Ermittlung einer Schaltabsicht durch. Ist eine Schaltabsicht erkannt, wird ein Schaltabsichtssignal erzeugt und die Steuereinheit steuert die Ausrückvor­ richtung 5 an um das Drehmomentübertragungssystem im Kraftfluß zu unterbrechen oder um das Drehmomentübertragungssystem auszurücken. Nachdem beispielsweise die Kupplung ausgerückt ist, kann ein Gangwechsel, ein Gangeinlegen oder ein Gangherausnehmen manuell durchgeführt werden.

Wenn einer dieser Vorgänge, wie ein Gangwechsel, ein Gangeinlegen oder ein Gangherausnehmen, als beendet angesehen oder bewertet wird, weil beispielsweise eine vorgegebene Gangposition anhand eines Sensorsignales als Eingelegt erkannt wird, wird der Gangwechsel als abgeschlossen erkannt und eine Einrückstrategie bzw. ein Einrückverfahren der Kupplung wird gestartet.

Im Falle einer ermittelten Schaltabsicht wird die Betätigungsvorrichtung 5 angesteuert und derart aktiviert, daß das Drehmomentübertragungssystem 2, wie beispielsweise Reibungskupplung ausgerückt wird.

Die Steuereinheit erhält oder empfängt Signale der Sensoren 9 und/oder 11 und ermittelt anhand dieser Signale die Position oder die Positionen von. relevanten Bauelementen und/oder bildet eine Differenz und/oder einen Differenzenquotient von Positionen innerhalb der Verbindung oder Wegstrecken zwischen den detektierten Positionen der überwachten Elementen, wobei als relevante Bauelemente insbesondere Bauelemente zwischen einem Betätigungsbereich des Schalthebels und getriebeinternen Schaltelementen berücksichtigt werden.

Erreicht, überschreitet oder unterschreitet eine Position, eine berechnete Differenz oder ein berechneter Differenzenquotient eine vorgebbare Schwelle, so wird eine Schaltabsicht als vorliegend gewertet und die Steuereinheit generiert ein Schaltabsichtssignal, woraufhin das Drehmomentübertragungs­ system, wie Kupplung, ausgerückt wird.

Die vorgebbaren Schwellen, wie Schaltwegschwellen, Auskuppelschwellen, Schwellen von Differenzwerten o. ä. können aus vorgegebenen Toleranzen oder Schwankungen von Werten aus der Fertigung gegebenenfalls plus einem Sicherheitswert gebildet oder festgelegt werden, wobei der Sicherheitswert einen Abstand in dem Sinne darstellt, daß die Schwellen nicht durch Bewegungen oder Positionen im Bereich der Toleranzen oder Schwankungen erreichbar sind.

Als vorgebbare Schwelle oder als vorgebbarer Schwellenwert für eine Position, für eine Differenz von Positionen oder für einen Differenzenquotient wird ein Wert gewählt, der außerhalb eines Bereiches liegt, in welchem Werte auftreten, die durch ein Spiel in der Verbindung 13 oder eine Toleranz von Bauteilen zustande kommen.

Die Fig. 2 zeigt einen Signalverlauf bei welchem auf der Ordinate der Weg dargestellt ist, welcher im wesentlichen am Schalthebel detektiert wird oder welcher an einem mit dem Schalthebel verbundenen Element detektiert wird und auf der Abszisse der Weg aufgetragen ist, welcher an zumindest einem getriebeinternen Schaltelement oder welcher an einem damit verbundenen Element detektiert wird.

Die Position 100 entspricht einem eingelegten Gang, beispielsweise des ersten Ganges, und die Position 101 entspricht wiederum einer Gangposition, beispielsweise der Neutralstellung.

Ausgehend von einem eingelegten Gang entsprechend der Position 100, wie beispielsweise im ersten Gang, wird eine Gangwechselprozedur eingeleitet, d. h. der Schalthebel wird von einer Position 100 in eine andere Position 101 bewegt. Für diese Bewegung ist eine Betätigungskraft nötig, welche die Gangrastierungskraft des Getriebes überwindet, damit die Rastierung aufgehoben werden kann und eine andere Schaltposition erreicht werden kann.

Die erfindungsgemäße Einrichtung und das erfindungsgemäße Verfahren geht davon aus, daß eine Schaltabsicht dann vorliegt, wenn die Betätigungskraft am Schalthebel die zur Überwindung der Gangrastierung notwendige Kraft erreicht hat oder einen festgelegten Bruchteil der zur Überwindung der Gangrastierung notwendigen Kraft angenommen hat.

Beim Herausnehmen eines Ganges bei offener Kupplung wird zunächst das eventuell vorhandene Wegspiel der Außenschaltung überwunden. Dabei bewegt sich näherungsweise nur der Schalthebel, die getriebeseitigen Schaltelemente, wie beispielsweise die zentrale Schaltwelle, oder eine Schalt­ schwinge bewegen sich noch nicht. Dieser Vorgang ist im Bereich 102 dargestellt, wobei der Kurvenverlauf im Bereich 102 nahezu senkrecht verläuft, da der Weg an den getriebeinternen Schaltelementen quasi null ist.

Bei einer weiteren Bewegung des Schalthebels wird das eventuell vorhandene Wegspiel der getriebeinternen Schaltelemente überwunden. Dabei bewegen sich die getriebeinternen Schaltelemente, bzw. die betätigte Schaltschwinge, von der aktuellen Position in Richtung neutral, bis sie an der Rastierungsrampe anliegen. Der Schalthebel und die getriebeinternen Schaltelemente, wie zentrale Schaltwelle, bewegen sich abgesehen von einer eventuellen Reibung synchron entlang der Kinematik-Kennlinie 103.

Wenn die getriebeinternen Schaltelemente, wie zentrale Schaltwelle oder Schaltschwinge, an der Rastierungsrampe zum Anliegen kommen, wird die Bewegung der zentralen Schaltwelle verzögert. Durch die Betätigungskraft am Schalthebel bewegt sich dieser aber noch weiter und dehnt oder staucht die Außenschaltung, wie Verbindung zwischen den getriebeinternen Schaltelementen und dem Betätigungshebel, inklusive Betätigungshebel. In diesem Betätigungsbereich bewegt sich der Schalthebel stärker als die getriebeinternen Schaltelemente, so daß die Signalkurve in diesem Bereich 104 von der Kinematik-Kennlinie 103 abweicht. Die Steigung der Signalkurve 105 ist im Bereich 104 größer oder kleiner als die Steigung der Kinematik-Kennlinie.

Wenn die Betätigungskraft am Schalthebel die Rastierungskraft erreicht und überwindet, bewegen sich die getriebeinternen Schaltelemente beschleunigt, bis die Dehnung bzw. Stauchung der Außenschaltung abgebaut ist. Dieser Bereich entspricht dem Kurvenverlauf 106, welcher an dem Punkt 107 beginnt. Im Bereich 106 bewegen sich die getriebeinternen Schaltelemente, bzw. das zumindest eine getriebeinterne Schaltelement, im Vergleich zu dem Schalthebel schneller, so daß die Steigung kleiner ist als vor dem Punkt 107.

Im Bereich 108 wird wiederum eine Rastierungskraft im Neutralbereich überwunden, so daß eine Steigungsänderung im Bereich 108 stattfindet.

Beobachtet man nun das Signal 105 als Funktion der Zeit, so kann man den Übergang von einer verzögerten Bewegung der getriebeinternen Schalt­ elemente auf die beschleunigte Bewegung nach Überwinden der Rastierungs­ kraft identifiziert werden.

Man kann als Signal einen Quotienten bilden, bzw. ein Quotientensignal, wie Quotient von Signalen, verwenden, welches beispielsweise das Sensorsignal des Sensors am Schalthebel über dem Sensorsignal des Sensors an den getriebeinternen Schaltelementen benutzt.

Bei einer solchen Detektion muß ein Übergang von einer schnelleren oder langsameren Bewegung auf eine langsamere oder schnellere Bewegung, bzw. Zu- und Abnahme eines Signales, detektiert werden, um eine Schaltabsicht zu erkennen.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn ein Verfahren verwendet wird, das unabhängig von der Schaltgeschwindigkeit ist, wobei dazu die Schaltwege am Schalthebel und an den getriebeinternen Schaltelementen herangezogen werden. Berechnet man mittels dieser Sensorsignale den Schaltweggradienten als Quotient aus Schaltgeschwindigkeit am Schalthebel und Schaltge­ schwindigkeit am Getriebe, so erhält man eine Größe, die von der Betäti­ gungsgeschwindigkeit des Schalthebels in erster Näherung unabhängig ist, insofern, daß bei langsameren Schaltbewegungen die gleichen Kriterien zur Schaltabsichtserkennung herangezogen werden können wie bei schnellen Schaltvorgängen. Bei einem solchen Verfahren kann der Übergang des Quotienten g_S von einem Ausgangswert durch einen charakteristischen Wert zu einem Zielwert detektiert werden, wobei eine vorhergehende Normierung der Schaltwege, bzw. Schaltgeschwindigkeiten, an den getriebeinternen Schaltelementen und an dem Schalthebel dazu führen kann, daß bei einem Synchronlauf der beiden Schaltelemente, wie Schalthebel und Schaltwelle, der Wert von g_S gleich eins ist und bei einer schnelleren Bewegung des Schalthebels der Quotient größer eins ist und bei einer schnelleren Bewegung der getriebeinternen Schaltelemente der Quotient kleiner eins ist. Somit kann eine Schaltabsicht dann identifiziert werden, wenn der Quotient g_S einen Übergang von einem Wert kleiner eins zu einem Wert größer eins oder von einem Wert größer eins zu einem Wert kleiner eins erfährt. Dieser Grenzwert g_S = 1 ist in der Fig. 2 mit 107 bezeichnet. Die Kinematik-Kennlinie nimmt in einem solchen normierten System den Wert g_S = 1 an. Wenn der Getriebesensor aufgrund des Anliegens der getriebeinternen Schaltelemente an der Rastierungsrampe zum Anliegen kommt und der Schalthebel wei­ terbewegt wird, dann ergibt sich ein Schaltweggradient g_S größer eins, im Extremfall des stillstehenden Getriebesensors und des weiterbewegten Schalthebelsensors geht der Schaltweggradient gegen unendlich. Nach Überwinden der Rastierung bewegt sich der Getriebesensor aufgrund der Bewegung des zumindest einen getriebeinternen Schaltelementes wieder gleich schnell oder sogar schneller als der Schalthebelsensor. Der Schaltweg­ gradient g_S ist also im wesentlichen ungefähr gleich eins.

Abhängig von der konstruktiven Ausführung der Rastierung kann nun ein Grenzwert für den Schaltweggradient angegeben werden. Beim Wechsel des Schaltweggradient von größer auf kleiner als dieser Grenzwert kann die Schalthebelposition festgestellt werden und zur automatischen Einstellung, wie Adaption, der Schaltwegschwelle dienen.

Die Adaption der Schaltwegschwelle kann z. B. durch gewichtetes Auf­ addieren der festgestellten Schalthebelposition auf die Schaltwegschwelle realisiert werden.

Weiterhin kann die Schaltwegschwelle für jede Gangposition, wie ersten Gang, zweiten Gang, usw., Rückwärtsgang einzeln festgelegt werden, bzw. adaptiert werden, oder aber die Adaption erfolgt für jeden Gang, welcher sich von der Neutralstellung vorne in den Schaltgassen befindet, jeweils gleich bzw. jeweils für die Gänge gleich, welche, ausgehend von der Neutralposition, hinten in den Schaltgassen angeordnet sind. Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn die Schaltwegschwellen der einzelnen Gänge gleich sind und somit eine Bestimmung der Schaltwegschwelle bei einem Gang ausreichend ist, um die Schaltwegschwelle für alle Gänge festzulegen.

Die Fig. 3 zeigt einen Ausschnitt des Bereiches 100 mit der anfänglichen hohen Steigung im Bereich 102 aufgrund der Überwindung des Spieles in der Verbindung zwischen dem Schalthebel und den getriebeinternen Schalt­ elementen.

Die Fig. 4 zeigt eine Schaltkulisse eines manuell schaltbaren Schaltgetriebes, wobei ein Schalthebel 10 oder ein damit verbundenes Element entlang einer Wählgasse 201 bewegbar ist. Durch die Bewegung innerhalb der Wählgasse 201 kann zwischen verschiedenen Schaltgassen 200 gewählt werden. Der Weg 202 innerhalb der Schaltgassen wird zum Einlegen oder Herausnehmen eines Ganges oder einer Getriebeposition durchschritten. Als Beispiel sei eine Schaltkulisse eines Fünfganggetriebes mit Rückwärtsgang dargestellt, wobei dies keine Beschränkung der Allgemeinheit darstellt.

Die Fig. 5 und 6 stellen Diagramme oder Blockschaltbilder 300 zur Darstellung einer Adaption von Schwellenwerten zur Durchführung einer Schaltabsichtserkennung seitens der Steuereinheit dar.

Als Adaption einer Größe, wie beispielsweise eines Schwellenwertes der zur Schaltabsichtserkennung herangezogen wird, wird in der vorliegenden Anmeldung der Prozeß oder das Verfahren verstanden, daß der für eine Größe, wie physikalische Größe, in dem Steuerungsverfahren verwendete Wert eines Parameters den real auftretenden Veränderungen der Größe, wie physikalische Größe, angepaßt wird oder diesem zumindest schrittweise angeglichen wird oder nachgefahren wird. Somit wird der in einem Steuerungsverfahren verwendete Wert eines eine Größe repräsentierenden Parameters dem Wert der Größe zumindest aufgrund einer Bedingung im wesentlichen angepaßt oder nachgefahren.

Die Anpassung des Wertes des Parameters kann vorteilhaft auf den exakten Wert der Größe, wie physikalische Größe, angeglichen werden. Es kann jedoch auch vorteilhaft sein, wenn der Wert des Parameters dem Wert der Größe, wie physikalischen Größe, zumindest angenähert wird. Diese Annäherung kann schrittweise mit einer vorgebbaren Schrittweite oder mit einer variablen Schrittweite erfolgen, wobei die Schrittweite eine Funktion des Betriebspunktes oder der Differenz zwischen dem Wert der Größe, wie physikalische Größe, und dem Wert des Parameters sein kann, wie insbesondere ein prozentualer Anteil davon ist.

Die Adaption der Schwellenwerte der Position des Schalthebels oder von getriebeinternen Schaltelementen und/oder von mit dem Schalthebel oder mit den getriebeinternen Schaltelementen in Verbindung stehenden Elementen und/oder von Differenzwerten oder von Differenzenquotienten entsprechend des vorhergehend beschriebenen wird beispielhaft in den Fig. 5 und 6 dargestellt, wobei die Werte der Schwellenwerte die durch die physikalischen oder berechneten Größen erreicht, überschritten und/oder unterschritten werden müssen, damit die Steuereinheit ein Schaltabsichtssignal erzeugt und die Kupplung ausrückt oder auskuppelt mit Auskuppelschwelle bezeichnet ist. Eine Auskuppelschwelle ist somit ein Schwellenwert, der von einer Größe oder von einem Wert erreicht oder durchfahren werden muß, damit die Kupplung gesteuert oder geregelt ausgerückt wird.

Beispielsweise bei einer Inbetriebnahme oder bei einer anderen Gelegenheit, wie bei einem Werkstattaufenthalt oder bei einer gezielten Kalibrierung wird zumindest eine von der Steuereinheit zur Erzeugung oder Auslösung eines Schaltabsichtssignales verwendete Schwelle eines Weges, einer Kraft, eines Differenzweges oder eines Differenzenquotienten ermittelt, festgelegt und/oder abgespeichert. Diese Schwelle wird als Auskuppelschwelle wie oben beschrieben verwendet oder herangezogen.

Beispielsweise kann der maximal mögliche Weg oder die maximal möglich Differenz zwischen zwei Bauteilen bei einem Schaltvorgang ermittelt werden und anhand dieses Wertes wird zumindest ein Schwellenwert eingestellt oder festgelegt, der bei einem fahrerseitigen manuellen Betätigen des Schalthebels zu einem gewünscht frühen oder späten Zeitpunkt erreicht wird. Dadurch wird erreicht, daß eine Schaltabsicht nicht zu früh als vorliegend gewertet wird, da beispielsweise ungewollte Schwingungen des Schalthebels auftreten, die nicht zu einem Schaltabsichtssignal und zu einem Auskuppeln führen sollen. Ebenso sollte das Auskuppeln bei einer fahrerseitigen Schalthebelbetätigung aber auch nicht zu spät erfolgen.

Bei 301 liegen die gemessenen Auskuppelschwellen als Werte, wie Eingangswerte, vor und werden an nachfolgende Blöcke der Verarbeitung weitergeleitet. Bei 302 liegen die Auskuppelschwellen, welche als Werte in der Steuerung verwendet werden vor und werden weitergeleitet.

In Block 303 wird ein Mittelwert der gemessenen Auskuppelschwellen gebildet. Diese Auskuppelschwellen können beispielsweise entsprechend dem oben ausgeführten, anhand eines maximal auftretenden Wertes, bei einem Schaltvorgang bestimmt werden oder gemessen werden.

In Block 304 wird eine Varianz der gemessenen Auskuppelschwellen gebildet. Es wird aus allen oder einigen Auskuppelschwellen in einem vorbestimmten Zeitraum, welche die Adaptionsbedingungen erfüllen, der Mittelwert gebildet. Ebenso kann in Block 304 die Varianz der so erhaltenen Stichprobe ermittelt werden. Bei der Adaption der Schaltwegschwellen kann die in dem für die Adaption relevanten Zeitbereich, wie Zeit zwischen Einschalten der Zündung des Fahrzeuges und Ausschalten, gemessene maximale Dehnung des elastischen Elementes oder die maximale Differenzwegstrecke der detektierten Bauteile als Funktion der Zeit ermittelt werden. Diese können anschließend gemittelt und/oder verarbeitet werden. Der so ermittelte Wert kann mit einem abgespeicherten Wert verglichen werden. Ist die Abweichung zwischen dem ermittelten Wert und dem abgespeicherten Wert größer als eine vorgebbare Schwelle, kann der abgespeicherte Wert um ein vorgebbares Inkrement oder Dekrement verändert, wie adaptiert, werden. Dieser Vorgang der Veränderung kann in Abhängigkeit der Zeit oder beispielsweise nur einmal pro Betriebsdauer zwischen Ein- und Ausschalten der Zündung des Fahrzeuges.

Bei 305 wird eine Differenz zwischen dem gebildeten Mittelwert und den in der Steuerung ermittelten Werten für eine Auskuppelschwelle berechnet. Der Differenzwert der im Bereich 306 vorliegt, kann entsprechend den Blöcken 307 und oder 308 weiterverarbeitet werden, wobei in Block 307 der Zuwachs, d. h. die Abweichung zwischen dem gebildeten oder gemessenen Mittelwert in Block 303 und dem aktuellen Wert welcher in der Steuerung verwendet wird 302, begrenzt werden. In Block 308 wird das in Bereich 307A vorliegende Signal mittels eines Filters gefiltert.

Der Filter kann beispielsweise ein PT1-Filter sein, welcher zur Filterung des Eingangssignales verwendet wird. Ebenso kann der Filter auch ein anderer Filter sein.

In Block 309 wird in Abhängigkeit von der Varianz in Block 304, welche ein Maß für die Informationsqualität des Mittelwertes darstellt, ein Gewichtungsfaktor festgelegt, welcher mit dem in Bereich 308A vorliegenden Wert multipliziert wird. Im Block 310 wird der gewichtete und gefilterte Zuwachs mit dem aktuellen Wert, welcher in der Steuerung verwendet wird, addiert und in Block 311 wird der absolute Wert, der sich neu ergebenden Auskuppelschwelle bezüglich des Absolutwertes begrenzt. Im Bereich 312 liegt die adaptierte Auskuppelschwelle vor.

In Fig. 6 ist weiterhin ein Diagramm oder ein Blockschaltbild 400 zur Adaption dargestellt, wobei in Bereich 401 der gemessene Wert der Auskuppelschwelle vorliegt und in Bereich 402 der Wert der Auskuppelschwelle als Parameter vorliegt, wie er in der Steuerung verwendet wird. Diese beiden Werte oder Signale 401, 402 werden in Block 403 einem rekursiven Parameterschätzer, wie Kalmanfilter, übergeben, welcher einen adaptierten Wert der Auskuppelschwelle bei 404 ausgibt. Der rekursive Parameterschätzer arbeitet auf der Grundlage eines sogenannten Kalmanfilters. Mit diesem Filter können auch Daten beispielsweise von Messungen verarbeitet werden, die starke Störanteile beinhalten. Der Kalmanfilter berücksichtigt neben den Werten der gemessenen und aktuell in der Steuerung verwendeten Werten auch deren Varianzen. Für die Auskuppelschwellen jedes Ganges des Getriebes wird ein rekursiver Filter implementiert, welcher bei erfüllter Adaptionsbedingung den Wert, der in der Steuerung verwendet wird, aktualisiert. Der Filter wird einmalig oder mehrmalig in einer Betriebsperiode, wie beispielsweise in der Zeit zwischen einem Einschalten der Zündung des Fahrzeuges und einem Ausschalten der Zündung des Fahrzeuges, mit neuen Anfangsbedingungen initialisiert. Die Gleichungen für jeden Filter, für beispielsweise jeden Gang, gilt

x₁ = x₀ + k*(y₁-x₀)

p₁ = (1-k) * p₀

k = p₀/(p₀ + n)

Dabei sind:
x₀ der Anfangswert der Auskuppelschwelle,
p₀ der Anfangswert der Varianz der Auskuppelschwelle,
x₁ der adaptierte Wert der Auskuppelschwelle,
p₁ der Wert der Varianz der Auskuppelschwelle nach der Adaption,
n eine Varianz der Störungen in den Messungen und
y₁ die gemessene Auskuppelschwelle.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn eine Position eines Elementes in der Verbindung zwischen Schalthebel und getriebeinternen Schaltelementen mittels eines Wegsensors überwacht wird und eine Verlagerung dieses Elementes gegen eine Kraftbeaufschlagung eines elastischen Elementes erfolgt, so daß die Verlagerung oder Positionsveränderung einer Kraft entspricht und diese repräsentiert und bei einem Überschreiten einer Schwelle der Position oder einer so repräsentierten Kraft ein Schaltabsichtssignal von der Steuereinheit erzeugt wird. Die Verlagerung des einen Elementes kann gegenüber einem feststehenden Bauteil oder einem bewegbaren Bauteil erfolgen und gegebenenfalls auch diesbezüglich detektiert werden.

Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn die Sensoren wegabhängig arbeitende Sensoren, wie Wegsensoren, sind. Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn die Sensoren berührungslose Sensoren, wie beispielsweise Hallsensoren, oder mit Berührung arbeitende Sensoren, wie beispielsweise Potentiometer, sind.

Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken kann es zweckmäßig sein, wenn eine Adaption des von der Steuereinheit verwendeten zumindest einen Schwellenwertes gezielt durchgeführt oder gezielt unterlassen wird, wobei die Schwellenwerte auch in einem Betriebsbereich ohne Adaption detektiert werden. Erfahrungsgemäß verändern Elastizitäten oder elastische Elemente ihre elastischen Eigenschaften als Funktion äußerer Größen, wie zum Beispiel als Funktion der Temperatur. Das elastische Element 14, wie beispielsweise Kraftspeicher oder Kunststoffelement, verändert je nach Anordnung in Abhängigkeit der Außentemperatur und/oder der Motortemperatur und/oder der Getriebetemperatur seine elastischen Eigenschaften. Das Material wird in der Regel steifer, das heißt, die Steifigkeit wird höher und die fahrerseitig aufzuwendende Kraft zur Erreichung einer vorgegebenen Wegänderung beispielsweise am Schalthebel oder einer Deformation eines elastischen Elementes nimmt zu. Weiterhin kann sich ein Spiel in dem Bereich der Außenschaltung, das heißt im Bereich von dem Schalthebel bis im wesentlichen zu den getriebeinternen Schaltelementen verändern, wie erhöhen oder erniedrigen.

Eine Folge einer Steifigkeitserhöhung und/oder einer Spielverkleinerung in der Außenschaltung, wie zwischen einem Wahlelement zur Wahl einer Getriebe­ übersetzung und einer Verbindung zwischen diesem Wahlelement und getrie­ beinternen Schaltelementen, kann sein, daß die fahrerseitig aufzuwendende Kraft zum Auslösen einer Schaltabsicht bei gleichem zu erreichendem Differenzweg deutlich erhöht ist. Dadurch kann eine Auslöseschwelle gegebenenfalls nur bei unkomfortabel hohen Kräften erreicht werden und die Schaltabsichtserkennung würde nur sehr unkomfortabel reagieren.

Die Adaption, wie sie oben beschrieben ist, kann beispielsweise als Funktion der Motortemperatur oder der Fahrzeuginnenraumtemperatur beeinflußt oder eingeschränkt werden. Beispielsweise kann eine Adaption unterhalb eines vorgebbaren Grenzwertes einer Temperatur verhindert werden. Ebenso können Meßwerte, die unterhalb einer vorgebbaren Temperatur ermittelt werden von der weitern Verarbeitung oder Mittelung ausgeschlossen sein.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn Schwellenwerte, welche zur Schaltabsichtserkennung verwendet werden, als Funktion einer Temperatur veränderbar sind, wobei die Temperaturabhängigkeit der Funktion gegebenenfalls erst unterhalb/oberhalb einer vorgebbaren Temperatur durchgeführt werden.

Bei der Durchführung einer Schaltabsichtserkennung mittels einer Differenzwegmessung kann es vorteilhaft sein, wenn die im Betrieb des Fahrzeuges zu erreichenden Schwellenwerte eines Differenzweges zur Auslösung einer Schaltabsicht aus beispielsweise bei einer Inbetriebnahme ermittelten Werten eines Differenzweges bestimmbar sind. Die zur Auslösung einer Schaltabsicht nach dem Differenzwegverfahren notwendige Kraftschwelle, die in Form einer Differenzwegschwelle ermittelt wird, kann als Auskuppelschwelle abgespeichert werden.

Dabei kann der maximal auftretende Differenzweg oder eine maximal auftretende Kraft zwischen den Stellungen "geschalteter Gang" und "Neutralbereich" detektiert werden. Diese maximal auftretende Kraft oder der maximal auftretende Differenzweg kann bei ausgerückter, bei eingerückter und/oder bei während des Meßvorganges ausrückender Kupplung detektiert werden. Bei geöffneter Kupplung entspricht das maximale Kraftniveau oder der maximale Differenzweg im wesentlichen der Rastierungskraft des Getriebes, mit welcher der eingelegte Gang rastiert ist oder in seiner Position gehalten wird. Bei geschlossener Kupplung entspricht die maximale Kraft oder der maximale Differenzweg umgerechnet in eine Kraft nicht zwingend der Rastierungskraft.

Zweckmäßig ist es, wenn die Schwelle für den Differenzweg, umgerechnet mit der Elastizität in der Verbindung zwischen den Meßstellen, einer Kraft entspricht, die im wesentlichen die Rastierungskraft ist oder um einen vorgebbaren Betrag kleiner oder größer als diese Rastierungskraft ist.

Da kurzfristig, mittelfristig und/oder langfristig Veränderungen der physikalisch vorliegenden Kraftschwelle auftreten, ist es vorteilhaft, wenn der in der Steuerung verwendete Wert der Kraftschwelle einem physikalisch auftretenden Wert der Kraftschwelle zumindest angepaßt wird. Wird die Kraftschwelle oder Differenzwegschwelle nicht den physikalisch vorliegenden Gegebenheiten angepaßt, kann es zu unkomfortablem Betriebsverhalten führen. Bei kurz- oder mittelfristig oder langfristig auftretenden Schwankungen, wie beispielsweise aufgrund von Temperaturschwankungen, Verschleiß, Alterung oder Spiel, innerhalb des gesamten Systems, das an der Schaltung des Getriebes beteiligt ist kann eine Änderung des Kraftniveaus bei der fahrerseitigen Betätigung eines Bedien- oder Betätigungselementes auftreten.

Diese Schwankungen verändern Kraftwerte oder Kräfte bei der Betätigung, so daß gesetzte und/oder von dem Steuerverfahren verwendete Grenzwerte oder Schwellenwerte beispielsweise zum Auslösen einer Schaltabsicht oder zur Rastierung eines eingelegten Ganges durch eine Adaption an die sich ändernden Bedingungen angepaßt werden sollten.

Eine Festlegung oder Anlehnung einer Schwelle oder eines Grenzwertes einer Kraft oder eines Differenzweges zum Auslösen einer Schaltabsicht an das Maximum einer Rastierungskraft, kann bei unveränderter Schwelle bei veränderter Rastierungskraft zu einem vorzeitigen oder verspäteten Auslösen einer Schaltabsicht führen, was im Betrieb eines Kraftfahrzeuges unkomfortabel sein kann.

Die festzulegende Auskuppelschwelle orientiert sich im wesentlichen an dieser maximal auftretenden Rastierungskraft, was bei veränderten Bedingungen zu einer veränderten Schwelle durch eine Adaption führen sollte.

Die Adaption bedingt zum einen eine Detektion der vorliegenden Rastierungskraft F_Rast, wobei der gesamte Kraftverlauf der Betätigungskraft F als Funktion des Betätigungsweges s detektierbar ist oder die Betätigungskraft nur in Ausschnitten des Betätigungsweges s detektierbar ist. Ebenso kann auch der Maximalwert der Betätigungskraft als Rastierungskraft detektierbar sein.

Die Fig. 7 zeigt ein Diagramm, in welchem eine Betätigungskraft F als Funktion des Weges s beispielsweise eines Betätigungselementes, wie Schalthebel, zwischen einer eingelegten Gangposition und einer eingelegten Neutralposition. Die Kurve 501 stellt den Kraftverlauf zur Betätigung des Schalthebels als Funktion des Weges s bei ausgerückter Kupplung dar. Die Kupplung wird in diesem Falle somit nicht durch das Erreichen der Auskuppelschwelle der Kraft oder eines Differenzweges sondern beispielsweise durch Erreichen einer Schwelle einer Betätigungs­ geschwindigkeit beispielsweise des Schalthebels ausgerückt. Die Kurve erreicht bei dem Kraftwert F_Rast ein Maximum, welches der Rastierungskraft des Getriebes im wesentlichen entspricht. Bei Erreichen der Rastierungskraft F_Rast wird der Gang bei der Betätigung durch ein Überwinden der Rastierungskraft herausgenommen und die Kraft F sinkt wieder ab.

Die Kurve 502 zeigt einen Kraft-Weg-Verlauf, bei dem zu Beginn der Betätigung die Kupplung eingerückt ist. Bei einem Erreichen der Auskuppelschwelle 504 bei dem Betätigungsweg 503 wird die Kupplung ausgerückt. Dadurch sinkt die Kurve 502 auf den Verlauf der Kurve 501 ab und die Rastierungskraft F_Rast ist detektierbar.

Liegt jedoch die Auskuppelschwelle zu hoch, wird die Kupplung nicht ausgerückt und es resultiert bei geschlossener Kupplung im wesentlichen ein Verlauf der Kurve 505, bei welchem die Rastierungskraft F_Rast nicht detektierbar ist.

Durch die Detektion von F_rast kann eine Auskuppelschwelle bestimmt werden, beispielsweise als Kraftwert oder Differenzwegwert. Die Auskuppelschwelle als Kraftschwelle F_Auskuppel oder als Differenzwegschwelle ΔS_Auskuppel kann in Abhängigkeit der Rastierungskraft gewählt werden. Beispielsweise kann gelten:

F_Auskuppel = A * F_Rast + B
ΔS_Auskuppel = C * (C₀ * F_Rast + D₀ + D).

Die Parameter A und B sind Summanden oder Faktoren zur Skalierung der Auskuppelkraftschwelle F_Auskuppel als Funktion der Rastierungskraft F_Rast. Die Parameter C, C₀, D und D₀ sind Summanden oder Faktoren zur Skalierung der Auskuppelwegschwelle ΔS_Auskuppel als Funktion der Rastierungskraft F_Rast. Der Parameter C₀ entspricht der vorliegenden physikalisch vorgegebenen Steifigkeit zwischen Schalthebel und Getriebe, D₀ entspricht einem Spiel und die Summanden C und D können zur weiteren Skalierung vorgegeben werden, damit eine Variation der Auskuppelschwelle von der Rastierungskraft erreichbar ist.

Zur Adaption der Auskuppelschwellen ist es in einem solchen Fall zweckmäßig, wenn die Kupplung zumindest in einem Teilbereich der Betätigungsbewegung oder über den gesamten Betätigungsweg geöffnet ist, damit entsprechend dem oben geschilderten Sachverhalt die Rastierungskraft F_Rast detektierbar ist.

Ebenso ist es sinnvoll, wenn die detektierte Rastierungskraft F_Rast nur dann zur Adaption der Auskuppelschwellen verwendet wird, wenn die Betätigungsbewegung im wesentlichen fortschreitend in Richtung des Neutralbereiches oder der Neutralposition durchgeführt wird. Es ist somit vorteilhaft, wenn die Detektierung der Rastierungskraft bei einer ungestörten Betätigung des Schalthebels erfolgt.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn die Adaption der Schwellenwerte nur bei Nichtvorliegen von Sensorfehlern durchgeführt wird. Somit sollte kein Fehlerbit gesetzt sein, das einen Fehler eines Sensors anzeigt. Beispielsweise können diese Fehlerbits von der Steuereinheit gesetzt werden, wenn die Sensorwerte außerhalb ihres festgelegten Wertebereiches liegen. Erkennt somit die Steuereinheit solche Wertebereichsüberschreitungen, so kann das Fehlerbit gesetzt werden, das signalisiert, daß zumindest einmal ein solcher Fehler beispielsweise in der vorliegenden Betriebsphase aufgetreten ist. Eine Festlegung oder Adaption der Auskuppelschwellen kann für jeden Gang 1, 2, 3, 4, 5, 6, R etc. gesondert erfolgen oder in Gruppen gesondert erfolgen, wie beispielsweise die Gänge 1, 3, 5, R als Gruppe und die Gänge 2, 4, 6 als Gruppe. Solche Gruppen können beispielsweise durch einen funktionellen Zusammenhang aus der Schaltkulisse zusammengefaßt werden.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn die Adaption für alle Gänge gleich erfolgt.

Besonders zweckmäßig ist es, wenn die zu adaptierenden Werte der Schwelle/Schwellen durch die Detektion der Kraft/Kräfte bedingt wird und pro Adaptionsvorgang diese Kraft/Kräfte zumindest einmal, vorzugsweise aber mehr als einmal detektiert wird. Es kann ebenso vorteilhaft sein, wenn als Voraussetzung für eine Adaption eine Mindestanzahl von betätigten Schaltvorgängen durchgeführt ist, wobei innerhalb der Steuereinheit diese Anzahl der Schaltvorgänge beispielsweise pro Betriebsphase gezählt werden kann. Aus den pro Schaltvorgang bestimmten Kraftwerten, wie der maximalen Betätigung kann bei einer kurz-, mittel- oder langfristigen Adaption gegebenenfalls ein Mittelwert pro Betriebsphase gebildet werden und am Ende der Betriebsphase kann die Schwelle auf der Basis des gemittelten Wertes adaptiert werden. Der Mittelwert der ermittelten Kraftwerte kann direkt nach der Ermittlung berechnet und abgespeichert werden oder erst am Ende einer Betriebsphase berechnet und verarbeitet werden. Bei einer kurzfristigen Adaption kann eine Anpassung der Schwelle im wesentlichen bereits nach der Detektion des Kraftwertes erfolgen.

Bei einer ganggruppenabhängigen Adaption kann eine Gewichtung der Kraftwerte oder Differenzwegwerte zur Adaption der Schwellen durchgeführt werden, wobei die einzelnen Werte mit einem Gewichtungsfaktor versehen sein können, der beispielsweise von dem geschalteten Gang abhängen kann.

Nach der Ermittlung oder Detektion der maximalen Betätigungskraft bei geöffneter Kupplung kann der Wert der Schwelle durch einen begrenzten Zuwachs/Abschlag pro Adaptionsschritt verändert werden. Die Schrittweite ist vorgebbar und kann als Funktion der Differenz zwischen aktueller Schwelle und berechneter idealer Schwelle sein. Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn die Schwelle auf den aktuell bestimmten idealen Schwellenwert neu festgelegt wird und abgespeichert wird.

Eine Adaption der Auskuppelschwellen oder der Schwellenwerte, die bei einer Betätigung zum Auskuppeln erreicht sein müssen, erfolgt für die differenzwegabhängige Schaltabsichtserkennung im Betrieb beispielsweise bei einer längerfristigen Veränderung und/oder bei eine Notadaption bei Dauerschaltabsicht aufgrund beispielsweise eines Sensorfehlers.

Während der Inbetriebnahme wird beim Durchschalten der Gänge in dem Bereich von der Gangruheposition, in der der Gang eingelegt ist, zur Neutralposition die aktuelle Dehnung der Außenschaltung bestimmt. Hierbei wird die Differenz der Signale aus den Wegsensoren am Schalthebel und Getriebe berechnet, die ihrerseits proportional zur auftretenden Schaltkraft ist. Anschließend wird dann der berechnete aktuelle Dehnungswert übernommen und durch ständigen Abgleich der maximal auftretende Dehnungswert zwischen der Gangruhe- und Neutralposition ermittelt. Ist die Neutralposition des aktuellen Gangs erreicht, kann die gangabhängige Auskuppelschwelle für die differenzwegabhängige Schaltabsichtserkennung auf den vorher bestimmten maximalen Dehnungswert gesetzt werden.

Für den Betrieb können ein oder zwei oder mehr Adaptionsverfahren mit unterschiedlichen Zielen implementiert sein. Eine auf längerfristigen Ausgleich ausgerichtete Adaption der Auskuppelschwellen ermittelt in der Betriebsphase gangabhängige Mittelwerte der gemessenen maximalen Dehnungen der Außenschaltung beim Herausnehmen des geschalteten Gangs. Diese bestimmten Mittelwerte dienen dann einmalig am Ende der Betriebsphase zur Adaption der Auskuppelschwellen in der Steuerung.

Wie bei der Inbetriebnahme kann auch im Betrieb die aktuelle Dehnung der Außenschaltung ermittelt werden. Durch ständigen Abgleich wird der maximale Dehnungswert zwischen der Gangruheposition und dem Neutralbereich bestimmt. Dabei werden - im Gegensatz zur Inbetriebnahme - der maximale Dehnungswert bei geöffneter und nicht geöffneter Kupplung bestimmt. Bei nicht geöffneter Kupplung kann der in diesem Falle ermittelte Wert der Dehnung nicht zur Adaption herangezogen werden. Dies kann bei zumindest einem Betriebszustand unterbleiben. Bei geöffneter Kupplung kann der in diesem Falle ermittelte Wert der Dehnung zur Adaption herangezogen werden.

Bevor der ermittelte maximale Dehnungswert in der Mittelwertbildung des jeweiligen Gangs aufgenommen wird, sollte zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt sein:

• a) Die Schaltabsicht muß aufgrund der schaltgeschwindig-keitsabhängigen Strategie (PT1-Strategie) erkannt sein.
• b) Es sollte ein Dehnungsmaximum bei geöffneter Kupplung ermittelt worden sein.
• c) Der bestimmte maximale Dehnungswert bei geöffneter Kupplung sollte größer sein, als der bei geschlossener Kupplung ermittelte (Differenzweg bei geöffneter Kupplung sollte zum Rastierungs-kraftniveau korrespondieren).
• d) Die Fehlerbits für die Sensorsignale sollten nicht gesetzt sein.

Ist zumindest eine dieser Bedingungen oder einer anderen Bedingung die erfüllt, dann wird der maximale Dehnungswert bei geöffneter Kupplung zur Aktualisierung des Mittelwerts pro Betriebsphase verwendet.

Am Ende jeder Betriebsphase (Zündung aus) wird die eigentliche Adaption der Auskuppelschwellen vor der Abspeicherung der Adaptivparameter durchgeführt. Dabei wird pro Ganggruppe (Gang 1/3/5 und 2/4/R) zunächst ein gewichteter Mittelwert aus den Differenzen der im Betrieb in jedem Gang bestimmten Auskuppelschwellen und den aktuellen Werten der Steuerung bestimmt. In dieser Mittelwertbildung werden nur Mittelwerte aus der Betriebsphase aufgenommen, denen mindestens zwei Ereignisse zugrundeliegen. Der bestimmte mittlere Zuwachs pro Ganggruppe wird dann auf maximal ein Inkrement beschränkt und die Auskuppelschwellen der Ganggruppe abschließend angepaßt.

Das zweite Verfahren zielt auf große und plötzlich auftretende Veränderungen der Außenschaltung ab, die eine schnelle Anpassung der Auskuppelschwellen erfordert und die insofern durch die erstgenannte Adaption nicht oder nur langsam ausgeglichen werden kann. Hierbei wird im Falle einer detektierten Dauerschaltabsicht der Wert der Auskuppelschwelle um zumindest einige Inkremente erhöht und der sich daraus ergebende Wert auf einen Wertebereich von beispielsweise 0 bis 1000 begrenzt. Anschließend wird der bis zu diesem Zeitpunkt berechnete Mittelwert der Auskuppelschwellen im Betrieb zurückgesetzt und ein Flag gesetzt. Verschwindet die Dauerschaltabsicht nicht, wird beim nächsten Aufruf wiederum das hier beschriebene Segment wirksam. Am Ende der Betriebsphase wird wie im Falle der ersten Strategie mit den bestimmten Mittelwerten der Auskuppelschwellen nach der Notadaption einmalig eine Adaption vorgenommen. Hierbei wird jedoch bei gesetztem Flag die Anpassung nicht ganggruppenabhängig, sondern für jeden Gang separat vorgenommen. Es muß mindestens ein Ereignis vorliegen und es wird der gesamte Zuwachs der Auskuppelschwellen aus dem Betriebsbereich übernommen.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn die bei ausgewählten Temperaturen oder in ausgewählten Temperaturbereichen ermittelten Werte, beispielsweise für eine Auskuppelschwelle, als Maß für die Temperaturabhängigkeit von Größen herangezogen wird, wobei die in einer Steuerung oder einer Regelung modellierten Temperaturabhängigkeiten mittels dieser Werte korrigiert oder beeinflußt werden können. Die Auskuppelschwellen können beispielsweise als Funktion der Temperatur modelliert sein, wobei das Temperaturverhalten als Funktion der Motor- oder Getriebeöltemperatur berechnet wird. Somit können Schwellenwerte als temperaturabhängiges Kennfeld abgespeichert sein und die verwendeten Schwellenwerte werden als Funktion der Temperatur ausgelesen.

Unter dem Begriff Steuerung wird ein Steuerverfahren ohne Rückführung einer Größe in einer offenen Steuerstrecke verstanden. Unter dem Begriff Regelung wird ein Regelverfahren mit Rückführung in einer geschlossenen Regelstrecke verstanden, bei welchem eine Regeldifferenz als Abweichung von Sollwert und Istwert ausgeregelt wird. Ein adaptives Steuerverfahren kann durch eine langfristige Korrektur Abweichungen von einem Idealwert ausgleichen.

Der Schaltwunsch des Fahrers, fahrerseitig durch eine Betätigung eines Bedien- oder Betätigungselementes eingeleitet, wird nach dem oben geschilderten anhand der Sensordaten der Sensoren erkannt. Durch ein gesetztes Bit kann der Zustandsablauf angezeigt werden.

Es kann mehr als nur ein Verfahren zur Erkennung einer Schaltabsicht durchgeführt werden.

In einem ersten Verfahren zur Erkennung einer fahrerseitigen Schaltabsicht wird gegebenenfalls das Signal eines ersten Sensors, welcher eine Betätigung oder eine Auslenkung eines Bedien- oder Betätigungselementes detektiert und/oder das Signal eines zweiten Sensors, welcher eine Betätigung oder eine Auslenkung von getriebeinternen Schaltelementen detektiert derart normiert, daß die Signale im wesentlichen den gleichen Wertebereich aufweisen. Dies kann beispielsweise gangabhängig oder gassenabhängig erfolgen, so daß die Werte der Sensoren in allen Gassen oder in allen Gängen ausgehend von dem Neutralbereich die gleichen Werte annehmen. Die Normierung kann beispielsweise durch bei einer Inbetriebnahme gelernte Werte oder Adaptivwerte, wie Gangruheposition bei eingelegtem Gang oder Neutralbereich, innerhalb der Schaltkulisse erfolgen. Anschließend wird aus den Sensorsignalen ein Differenzweg oder ein Differenzsignal bestimmt. Dieses Differenzsignal oder dieser Differenzweg wird mit einer gewissen Auflösung von beispielsweise Inkrement/10 angegeben. Diese Werte einer Differenz sind ein Maß für eine Kraft, die am Bedienelement, wie Schalthebel, angreift oder die aufgebracht werden muß, um einen Gang herauszunehmen. Als Schaltabsicht wird gewertet, wenn das Signal der Differenz über einen vorgebbaren Schwellenwert oder Grenzwert steigt oder unter einen solchen Wert sinkt.

Als weiteres Verfahren kann ein geschwindigkeitsabhängiges Verfahren zur Detektion oder zur Generierung einer Schaltabsicht durchgeführt werden, bei dem im wesentlichen eine Geschwindigkeit eines betätigbaren Elementes, wie beispielsweise eines Schalthebels oder eines anderen Elementes, wie getriebeinternen Schaltelementes, bestimmt oder detektiert wird. Für dieses geschwindigkeitsabhängige Verfahren kann das Signal eines Sensors, wie des Sensors am Schalthebel, mit einem Filter, wie beispielsweise einem PT1-Filter, gefiltert werden. Aus den ortsabhängigen oder wegabhängigen Signalen eines Sensors selbst oder aus bearbeiteten Signalen des Sensors, die als Funktion der Zeit bestimmt werden oder ermittelt werden, kann beispielsweise mittels Berechnungsverfahren eine Geschwindigkeit dieser Elemente bestimmt werden.

Bei der Auswertung der Originalsignale und/oder der bearbeiteten und/oder gemittelten und/oder gefilterten Signale kann ein Schwellenwert oder ein Grenzwert überprüft werden. Übersteigt beispielsweise ein Wegsignal des Schalthebels ein gefiltertes Signal um mehr als einen gegebenen Offset, beispielsweise als fester Anteil plus einem zum Drosselklappenwinkel proportionalen Anteil, d. h. DKLW*Propfaktor, kann eine fahrerseitige Schaltabsicht als Bit gesetzt werden.

Der drosselklappenabhängige Anteil erschwert dabei das Auftreten einer ungewollten Auslösung einer Schaltabsicht, um eine ungewollte Auslösung einer Schaltabsicht bei höheren Leistungsanforderungen möglichst gering zu halten oder gar zu verhindern.

Wird die Schwelle der Geschwindigkeit nicht überschritten, wird überprüft, ob der berechnete Differenzweg eine beispielsweise gangabhängige oder gassenabhängige Schwelle überschreitet. Ist dies der Fall, wird wiederum die fahrerseitige Schaltabsicht gesetzt, andernfalls wird sie zurückgenommen.

Im Falle des Ausfalls irgendeines Wegsensors kann das Differenzwegverfahren abgeschaltet werden, da eine Differenz von zwei Signalen entsprechend nicht mehr bestimmt werden kann.

Dadurch kann bei nicht überschrittener Schwelle der Geschwindigkeit beispielsweise des Schalthebels oder eines getriebeinternen Schaltelementes die vorläufige Schaltabsicht zurückgesetzt werden.

Aus der vorläufigen Schaltabsicht in bezug auf die fahrerseitige Betätigung des Schalthebels wird mit anderen Bedingungen ein Schaltabsichtssignal gesetzt und bei Vorliegen dieses Schaltabsichtssignales wird das Drehmomentübertragungssystem ausgerückt.

Dabei unterscheidet man in der Schaltkulisse zwischen einem engen Neutralbereich und einem weiten Neutralbereich und einem Bereich, in welchem ein Gang eingelegt ist, wie Gangbereich. Der enge Neutralbereich wird durch Neutralbereichsschwellen definiert und begrenzt. Der Gangbereich wird durch Gangschwellen begrenzt. Der weite Neutralbereich liegt zwischen den Neutralbereichsschwellen und den Gangschwellen.

Ist der Schalthebel im engen Neutralbereich, wird die Schaltabsicht zurückgesetzt. Ansonsten kann überprüft werden, ob die vorläufige Schaltabsicht gesetzt ist und gleichzeitig beispielsweise die Motordrehzahl und/oder der Drosselklappenwinkel und/oder das aktuelle Motormoment und/oder die Gaspedalbetätigung kleiner als ein vorgebbarer Grenzwert ist und/oder der Leerlaufschalter, die Feststellbremse und/oder die Betriebsbremse betätigt ist. Ist das der Fall, kann die Schaltabsicht gesetzt werden.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzie­ lung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unter­ ansprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel(e) der Be­ schreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Ab­ änderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elemen­ te 00374 00070 552 001000280000000200012000285910026300040 0002019650450 00004 00255n oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (44)

1. Einrichtung zur Betätigung eines Drehmomentübertragungssystems, wie beispielsweise einer Kupplung oder Reibungskupplung, welche das von einem Drehmomentübertragungssystem übertragbare Drehmoment steuert oder regelt, mit einem Getriebe und einem Wahlelement zur Wahl einer Getriebeübersetzung und einer Verbindung zwischen diesem Wahlelement und getriebeinternen Schaltelementen, mit zumindest einem ersten Sensor zur Detektion einer eine Position eines Elementes der Verbindung repräsentierenden Größe und mit einer zentralen Steuer­ einheit zur gezielten Ansteuerung eines Betätigungsmittels zum Ein- und Ausrücken des Drehmomentübertragungssystems in Abhängigkeit von Signalen des zumindest einen Sensors.

2. Einrichtung zur Betätigung eines Drehmomentübertragungssystems, wie beispielsweise einer Reibungskupplung, welche das von einem Drehmo­ mentübertragungssystem im Kraftfluß von einer Antriebseinheit an ein Getriebe übertragbare Drehmoment steuert, mit einem Getriebe und einem Schalthebel zur Wahl einer Getriebeübersetzung und einem Verbindungsmittel zwischen dem Schalthebel und getriebeinternen Schaltelementen, wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle, mit zumindest einem ersten Sensor zur Detektion der Position des Schalt­ hebels oder eines damit in Verbindung stehenden ersten Elementes und mit zumindest einem zweiten Sensor zur Detektion einer Position von zumindest einem getriebeinternen Schaltelement oder eines damit in Verbindung stehenden zweiten Elementes und mit einer zentralen Steuereinheit zur gezielten Ansteuerung eines Betätigungsmittels zum Ein- und Ausrücken des Drehmomentübertragungssystems, in Abhängigkeit von Signalen des ersten und/oder zweiten Sensors.

3. Einrichtung zur Betätigung eines Drehmomentübertragungssystems, wie beispielsweise einer Reibungskupplung, welche das von einem Drehmo­ mentübertragungssystem im Kraftfluß von einer Antriebseinheit an ein Getriebe übertragbare Drehmoment ansteuert, mit einem Getriebe und mit einem Schalthebel zur Wahl einer Getriebeübersetzung und mit einem Verbindungsmittel zwischen dem Schalthebel und getriebeinternen Schaltelementen, wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle, mit zumindest einem ersten Sensor zur Detektion der Position des Schalt­ hebels oder eines damit in Verbindung stehenden ersten Elementes und mit zumindest einem zweiten Sensor zur Detektion einer Position von zumindest einem getriebeinternen Schaltelement oder eines damit in Verbindung stehenden zweiten Elementes und mit einer zentralen Steuereinheit zur gezielten Ansteuerung eines Betätigungsmittels zum Ein- und Ausrücken des Drehmomentübertragungssystems, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bewegung des Schalthebels mittels des ersten und/oder des zweiten Sensors detektiert wird, die Steuereinheit die Signale der Sensoren auswertet und ein Schaltabsichtssignal erzeugt und das übertragbare Drehmoment mittels eines Betätigungsmittels derart angesteuert wird, daß ein Gangwechsel möglich ist.

4. Einrichtung zur Betätigung eines Drehmomentübertragungssystems, wie beispielsweise einer Reibungskupplung, welche das von einem Drehmo­ mentübertragungssystem im Kraftfluß von einer Antriebseinheit an ein Getriebe, übertragbare Drehmoment ansteuert, mit einem Getriebe und mit einem Schalthebel zur Wahl einer Getriebeübersetzung und mit einem Verbindungsmittel zwischen dem Schalthebel und getriebeinternen Schaltelementen, wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle, mit zumindest einem ersten Sensor zur Detektion der Position des Schalt­ hebels oder eines damit in Verbindung stehenden ersten Elementes und mit zumindest einem zweiten Sensor zur Detektion einer Position von zumindest einem getriebeinternen Schaltelement oder eines damit in Verbindung stehenden zweiten Elementes und mit einer zentralen Steuereinheit zur Ansteuerung eines Betätigungsmittels zum Ein- und Ausrücken des Drehmomentübertragungssystems, dadurch gekennzeich­ net, daß eine Bewegung des Schalthebels mittels des ersten und des zweiten Sensors detektiert wird und ein Schaltabsichtssignal aufgrund dieser Bewegung von der zentralen Steuereinheit erzeugt wird, wenn der Schalthebel einen vorbestimmten Weg bis zu einer Schalthebelweg­ schwelle zurückgelegt hat und/oder eine vorbestimmte Position einge­ nommen oder überschritten hat und/oder eine Differenz oder ein Differenzenquotient der Signale des ersten und zweiten Sensors einen Schwellenwert erreicht, unterschritten oder überschritten hat, woraufhin das Betätigungsmittel aufgrund des Schaltabsichtssignales derart angesteuert wird, daß die Kupplung ausgerückt wird.

5. Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes eines Drehmomentübertragungssystems, mit einem Motor, einem Getriebe und einem Gangwahlhebel, wie Schalthebel, mit einer Verbindung zwischen dem Schalthebel und getriebeinternen Schaltelementen des Getriebes und mit Sensoren, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine fahrerseitige Schaltabsicht mittels Sensoren und einer Steuereinheit anhand von Sensorsignalen aufgrund einer Bewegung des Schalthebels ermittelt wird, wenn der Schalthebel über Schalthebelwegschwellen hinaus bewegt ist, wobei die Schalthebelweg­ schwellen, welche zur Schaltabsichtserkennung herangezogen werden, adaptiert werden.

6. Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes eines Drehmomentübertragungssystems, mit einem Motor, einem Getriebe und einem Gangwahlhebel, wie Schalthebel, mit einer Verbindung zwischen einem Betätigungselement des Schalthebels und getriebeinternen Schaltelementen des Getriebes und mit Sensoren, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Betätigungselement des Schalthebels und den getriebeinternen Schaltelementen ein elastisches Element angeordnet ist, wobei je ein Sensor vor und nach dem elastischen Element angeordnet sind und eine Position eines mit dem Schalthebel verbundenen ersten Elementes und eine Position eines mit einem getriebeinternen Schaltelementes verbundenen zweiten Elementes detektiert.

7. Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes eines Drehmomentübertragungssystems, mit einem Motor, einem Getriebe und einem Gangwahlhebel, wie Schalthebel, mit einer Verbindung zwischen einem Betätigungselement des Schalthebels und getriebeinternen Schaltelementen des Getriebes und mit Sensoren, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Betätigungselement des Schalthebels und den getriebeinternen Schaltelementen ein elastisches Element angeordnet ist, wobei zumindest ein Sensor vor und/oder nach dem elastischen Element angeordnet ist und eine Position eines mit dem Schalthebel verbundenen ersten Elementes und/oder eine Position eines mit einem getriebeinternen Schaltelementes verbundenen zweiten Elementes detektiert.

8. Einrichtung insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Position oder ein Weg des Schalthebels eine Betätigungskraft am Schalthebel repräsentiert oder eine Schalthebelweg­ schwelle eine Schwelle einer Betätigungskraft am Schalthebel repräsentiert.

9. Einrichtung insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem in einer Verbindung zwischen dem Betätigungselement des Schalthebels und getriebeinternen Schaltelementen vorhandenen elastischen Elementes, eine Position oder ein Weg des Schalthebels eine Betätigungskraft am Schalthebel repräsentiert oder eine Schalthebelwegschwelle eine Schwelle einer Betätigungskraft am Schalthebel repräsentiert, wobei diese Position mittels zumindest eines Sensors detektiert wird, und bei Erreichen, Überschreiten oder Unterschreiten der zumindest einen Schwelle ein Schaltabsichtssignal erzeugt wird.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit mittels des zumindest einen eine Position repräsentierenden Signales des zumindest einen Sensors eine fahrerseitige Kraftbeaufschlagung, wie Betätigungskraft, des Schalthebels bestimmt und die bestimmte Kraft mit einer vorgebbaren Schwelle einer Betätigungskraft vergleicht und bei Erreichen, Unterschreiten und/oder Überschreiten ein Schaltabsichtssignal erzeugt.

11. Einrichtung insbesondere nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungskraft am Schalthebel gleich oder größer als eine Rastierungskraft des Getriebes ist, wenn ein Schaltabsichtssignal erzeugt und an die Steuereinheit weitergeleitet wird.

12. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungskraft am Schalthebel kleiner ist als die Rastierungskraft des Getriebes ist, wenn ein Schaltabsichtssignal erzeugt und weitergeleitet wird, wobei das Verhältnis von Betätigungskraft zu Rastierungskraft im Bereich vom 0.5 bis 0.95, vorzugsweise im Bereich von 0.6 bis 0.9 ist.

13. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit ein Schaltabsichtssignal aus einem Signal des ersten Sensors oder zweiten Sensors unter Ver­ wendung von zumindest einer Schalthebelweg- oder -kraftschwelle erzeugt.

14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeich­ net, daß ein Schaltabsichtssignal aufgrund eines Signales erzeugt wird, das aus einem verarbeiteten Signal des ersten Sensors und/oder des zweiten Sensors resultiert.

15. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalt­ absichtssignal unter Verwendung von zumindest einer Signalschwelle ermittelt wird.

16. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest eine Signal oder die verwendeten zwei Signale durch Bildung einer Differenz oder eines Differenzenquotienten von der Steuereinheit verarbeitet wird.

17. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeich­ net, daß für jede Getriebeübersetzung oder für Gruppen von Getriebe­ übersetzungen ein jeweils unterschiedlicher Schwellenwert der Signal­ schwelle verwendet wird.

18. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeich­ net, daß für alle Getriebeübersetzungen ein einziger Schwellenwert ver­ wendet wird.

19. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der oder die Schwellenwerte als Funktion der Zeit oder in Abhängigkeit des Betriebszustandes oder ereignisgesteuert überprüft, bewertet, festgelegt und/oder adaptiert wird oder werden.

20. Einrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Adaption der Schwellenwerte beim Schalten in den Neutralbereich oder in eine Gangposition durchgeführt wird.

21. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Adaption von Schwellenwerten im Neu­ tralbereich oder bei eingelegtem Gang erfolgt.

22. Einrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Adaption von zumindest einem Schwellenwert zur Durchführung einer Schaltabsichtserkennung bei geöffneter Kupplung und in zumindest einem der nachfolgenden Situationen durchgeführt wird: langsame Gangwechsel, schnelle Gangwechsel, Gangwechsel bei laufendem oder stehendem Antriebs­ motor, Herausnahme eines Ganges, Einlegen eines Ganges.

23. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeich­ net, daß nach einer Identifizierung einer Schaltabsicht mittels der Steuer­ einheit anhand von Sensorsignalen oder verarbeiteten Signalen und Schwellenwerten, das Drehmomentübertragungssystem, wie beispielsweise Reibungskupplung, ausgerückt wird oder ausgerückt bleibt.

24. Einrichtung insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß anhand der Position oder der Dynamik des Schalt­ hebels eine Beendigung eines Schaltvorganges erkannt wird.

25. Einrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß einer eine Rastierungskraft entsprechende am Schalthebel angreifenden Betätigungskraft ein Weg oder eine Position des Schalthebels zugeordnet ist, und bei Erreichen oder bei Überschreiten des Weges oder der Position eine Schaltabsicht von der Steuereinheit identifiziert wird und eine Schaltabsichtssignal erzeugt wird.

26. Einrichtung insbesondere nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß eine Überwindung der Gangrastierungs­ kraft durch eine auf einen Schalthebel einwirkende Kraft anhand der Sensorsignalen von Sensoren zur Detektion eines Schalthebelweges identifiziert wird und daraufhin von der Steuereinheit ein Schaltabsichtssignal erzeugt wird.

27. Verfahren zur Ansteuerung einer Betätigungsvorrichtung zum Steuern oder Regeln des von einem Drehmomentübertragungssystem übertrag­ baren Drehmomentes mittels der gezielten Einstellung der Betätigungs­ einrichtung, mit einer zentralen Steuereinheit, die mit einem ersten und einem zweiten Sensor in Signalverbindung steht und gegebenenfalls mit weiteren Elektronikeinheiten in Verbindung steht und die eingehenden Signale intern verarbeitet, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorsignale des ersten und zweiten Sensors von der Steuereinheit ausgewertet werden, wobei bei Vorliegen eines von der Steuereinheit generierten Schaltabsichtssignales das Drehmomentübertragungssystem durch eine gezielte Ansteuerung ausgerückt wird.

28. Verfahren zum Steuern einer Betätigungseinrichtung, insbesondere nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sensorsignale von zumindest dem ersten Sensor und dem zweiten Sensor verwendet werden, um eine Schwelle für eine Position oder Bewegung des Schalthebels (Schalthebelwegschwelle) festzulegen, bei welcher bei Erreichen dieses Wertes eine Schaltabsicht von der Steuereinheit als vorliegend gewertet wird.

29. Verfahren zum Steuern einer Betätigungsvorrichtung und zur Adaption einer Schaltwegschwelle oder einer Rastierungsposition, mit einer zeitlichen getakteten Abtastung der Sensorsignale von zumindest einem ersten und einem zweiten Sensor, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Diffe­ renzenquotient aus einer Differenz des ersten Signales zu den Zeitpunkten t₁ und t₂ dividiert durch eine Differenz des zweiten Signales zu den Zeitpunkten t₁ und t₂ zur Bestimmung einer Schalthebelweg­ schwelle oder einer Rastierungsposition berechnet wird.

30. Verfahren insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Differenzenquotient einen Schalt­ weggradienten g_S repräsentiert und anhand einer Änderung des Wertes des Schaltweggradienten g_S auf/um einen charakteristischen Wert, ein Schaltabsichtssignal erzeugt wird.

31. Verfahren insbesondere nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltweggradient g_S mit Hilfe der Gleichung g_S = |S_S(i) - S_S(i-1)|/|S_SG(i) - S_G(i-1)|gebildet wird, wobei S_S(i) gleich einem Schalthebelsensorsignal zum Zeitpunkt i ist und S_G(i) gleich einem Sensorsignal des Sensors an den getriebeinternen Schaltelementen zum Zeitpunkt i ist.

32. Verfahren insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltweggradient g_S nach g_S = |S_S(i) - S_S(i-1)|/S_G(i) - S_G(i-1)|gebildet wird und die Signale S_S(i) und S_G(i) der Sensoren am Schalthebel und an den getriebeinternen Schaltelementen zum Zeitpunkt i mittels einer Transformation mit f(α, β) auf eine gemeinsame Nullpunktslage und eine gleiche Amplitude nachg_S = α [|S_S(i) - S_S(i-1) + β]/|S_G(i) - S_G(i-1)|transformiert werden.

33. Verfahren nach Anspruch 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltweggradient nach g_S = α₁ [|S_S(i) - S_S(i-1) + β₁]/α₂ [|S_G(i) - S_G(i-1)| + β₂]gebildet wird und die Summanden β₁, β₂ und/oder Faktoren α₁, α₂ derart bestimmt werden, daß bei einer synchronen Bewegung des Schalthebels mit den getriebeinternen Schaltelementen g_S einen festen Wert annimmt.

34. Verfahren nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe g_S bei einer synchronen Bewegung des Schalthebels mit den getriebein­ ternen Schaltelementen den Wert eins oder einen anderen konstanten Wert annimmt.

35. Verfahren insbesondere nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer im wesentlichen synchronen Bewegung von Schalthebel und den getriebeinternen Schaltelementen ein Schalt­ weggradient g_S = 1 resultiert, und für einen Wert g_S < 1 der Schalt­ hebel schneller bewegt wird als die getriebeinternen Schaltelemente und bei einem Schaltweggradienten g_S < 1 der Schalthebel langsamer bewegt wird als die getriebeinternen Schaltelemente.

36. Verfahren insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalthebelwegschwelle oder die Rastierungsposition auf einen Wert festgelegt oder adaptiert wird, bei welchem ein Übergang im Schaltweggradienten g_S von einem Wert größer 1 auf einen Wert kleiner 1 erfolgt.

37. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Adaption der Schalthebelwegschwelle oder der Rastierungsposition für jeden Gang oder für jede Getriebeübersetzung unabhängig bestimmt wird.

38. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalthebelwegschwelle oder der Schaltweg­ gradient für alle Gänge oder für Getriebeübersetzungen gleich adaptiert wird.

39. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Adaption der Schalthebelwegschwelle oder der Rastierungsposition in bestimmten Betriebszuständen durchgeführt wird.

40. Verfahren nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Adaption der Schalthebelwegschwelle beim Schalten aus der Neutralpo­ sition in eine Gangposition erfolgt.

41. Verfahren nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß die Adaption der Schalthebelwegschwelle beim Schalten aus einer Gangpo­ sition in die Neutralposition erfolgt.

42. Verfahren nach Anspruch 39 bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Adaption der Schalthebelwegschwelle beim Schalten in den ersten Gang oder in den Rückwärtsgang erfolgt.

43. Verfahren nach einem der Ansprüche 36 bis 42, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine Adaption der Schalthebelwegschwelle bei der Inbetriebnahme der Einrichtung und/oder des Fahrzeuges erfolgt.

44. Einrichtung zur Betätigung eines Drehmomentübertragungssystems, wie Kupplung oder Reibungskupplung, welche das von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbare Drehmoment steuert oder regelt, mit einem Getriebe und einem Schalthebel zur Wahl einer Getriebeübersetzung und zumindest einem ersten Sensor zur Detektion einer Position des Schalthebels oder eines damit verbundenen ersten Elementes und zumindest einem zweiten Sensor zur Detektion der Position von zumindest einem getriebeinternen Schaltelement oder eines damit verbundenen zweiten Elementes und mit einer zentralen Steuereinheit zur gezielten Ansteuerung eines Betätigungsmittels zum Ein- und/oder Ausrücken der Kupplung, wobei eine Schaltwegschwelle oder eine Rastierungsposition derart adaptiert wird, daß die Signale des ersten und/oder des zweiten Sensors zeitlich getaktet abgetastet werden und ein Wert, eine Differenz und/oder ein Differenzenquotient aus den Signalen des ersten und/oder zweiten Sensors zu den Zeitpunkten t₁ und t₂ zur Bestimmung des Schaltweges, der Schaltwegschwelle und/oder der Rastierungsposition berechnet wird und bei Erreichen der Schaltwegschwelle oder der Rastierungsposition ein Schaltabsichtssignal durch die Steuereinheit erzeugt und die das Drehmomentübertragungssystem ausgerückt wird.