ITMI962642A1

ITMI962642A1 - Dispositivo di azionamento di un sistema di trasmissione di momento torcente e procedimento per il comando di tale dispositivo

Info

Publication number: ITMI962642A1
Application number: IT96MI002642A
Authority: IT
Inventors: Wolfgang Eismann; Michael Salecker; Gunter Jurgens
Original assignee: Luk Getriebe Systeme Gmbh
Priority date: 1995-12-18
Filing date: 1996-12-17
Publication date: 1998-06-17
Also published as: GB9626188D0; SE9604572D0; GB2308412B; KR970046621A; GB2308412A; US6352146B1; IT1289348B1; FR2742387A1; US6170623B1; ITMI962642A0; SE9604572L; DE19650450A1; JPH09175212A; SE512185C2; BR9606047A; KR100485931B1; FR2742387B1

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione riguarda un dispositivo per l'azionamento di un sistema di trasmissione di momento torcente, come per esempio una frizione ad attrito, o innesto a frizione, in particolare per autoveicoli. L'invenzione riguarda inoltre un procedimento per l'impiego di un tale dispositivo.

Tali dispositivi possono comandare il momento torcente, trasmissibile da un sistema di trasmissione di momento torcente, nel flusso di forza tra una unità di azionamento, come un motore, e una trasmissione, come un cambio di velocità, o subordinatamente in una trasmissione.

Dispositivi per l'azionamento di sistemi di trasmissione di momento torcente dono divenuti noti per esempio dalle pubblicazioni brevettuali DE-OS 40 13299, US-PS 5029 683 o US-PS 47 23 642.

La pubblicazione brevettuale DE-OS 4013 299 descrive un tale dispositivo con una leva di azionamento di un cambio di velocità, ove un elemento intermedio elastico viene montato nella leva di azionamento e per mezzo di un sensore analogico viene rivelata una deviazione di questo elemento all'azionamento manuale della trasmissione.

Le pubblicazioni brevettuali US-PS 5029 683 e US-PS 4723 643 mostrano anch'esse una leva di azionamento per un cambio di velocità, ove nella leva di azionamento sono presenti interruttori che reagiscono all'azionamento.

Alla base dell'invenzione vi era il compito di realizzare un dispositivo per l'azionamento di un sistema di trasmissione di momento torcente, come per esempio una frizione ad attrito, il quale con un perimetro parziale ridotto e con sensoristica ridotta riconosca in modo sicuro un'intenzione di cambio di un guidatore in caso di un movimento avviato del mezzo di azionamento, e consenta mediante un disinnesto comandato di una frizione un cambio di marcia. Inoltre alla base dell'invenzione vi era il compito di realizzare un riconoscimento di intenzione di cambio, il quale nel corso della durata riconosca valori di soglia modificabili e renda possibile un modo di funzionamento ottimale per tutta la durata.

Inoltre, alla base dell'invenzione vi era il compito di migliorare un dispositivo secondo lo stato della tecnica e configurarlo eventualmente più economico nei costi.

Alla base vi è inoltre il compito di realizzare un procedimento, mediante il quale possa venire raggiunto un riconoscimento di intenzione di cambio sicuro e che possa venire realizzato semplicemente ed economicamente. Analogamente un tale procedimento dovrebbe potér venire applicato sostanzialmente ugualmente bene per tutta la durata o la vita di autoveicoli.

Questo può venire raggiunto per esempio mediante un dispositivo per l'azionamento di un sistema di trasmissione di momento torcente, come per esempio una frizione o una frizione ad attrito, che comanda o regola il momento torcente trasmissibile da un sistema di trasmissione di momento torcente, con una trasmissione o un elemento di selezione per la selezione di una trasmissione e una connessione fra questo.elemento di selezione ed elementi di commutazione interni alla trasmissione, con almeno un primo sensore per la rivelazione di una grandezza rappresentante una posizione di un elemento della connessione, e con una unità di comando centrale per il comando mirato di mezzi di azionamento per l'innesto e il disinnesto del sistema di trasmissione del momento torcente in funzione di segnali dell 'almeno un sensore.

Il compito viene risolto analogamente per il fatto che il dispositivo con una trasmissione possiede una leva di cambio con una zona di azionamento o un elemento di azionamento, come una maniglia, per la selezione manuale o automatizzata della trasmissione e presenta almeno un mezzo di connessione fra la leva di cambio e almeno un elemento di commutazione interno alla trasmissione, come per esempio l'albero di cambio centrale, inoltre il dispositivo possiede almeno un primo sensore per la rivelazione della posizione della leva di cambio o un primo elemento con esso connesso ed eventualmente almeno un secondo sensore per la rivelazione di una posizione di almeno un elemento di commutazione interno alla trasmissione o di un secondo elemento connesso con esso, come per esempio l'albero di cambio centrale nonché con un'unità di comando centrale per il comando mirato dei mezzi di azionamento del sistema di trasmissione del momento torcente per la regolazione del momento torcente trasmissibile.

Il compito viene risolto anche per il fatto che viene rivelato un movimento della leva di cambio per mezzo del primo e/o del secondo sensore, l'unità di comando valuta i segnali dei sensori e genera un segnale di intenzione di cambio, e il momento torcente trasmissibile viene comandato per mezzo dei mezzi di azionamento in modo tale che sia possibile un cambio di marcia.

Inoltre il compito secondo l'invenzione può venire risolto quando per mezzo del primo e del secondo sensore viene rivelato un movimento della leva del cambio e degli elementi di commutazione interni alla trasmissione, e un segnale di intenzione di cambio viene generato sulla base di questo movimento,dall'unità di comando centrale, quando la leva del cambio ha compiuto un percorso predeterminato fino ad una soglia del percorso della leva del cambio e/o non ha assunto o superato una posizione predeterminata e/o una differenza o un quoziente di differenza dei segnali del primo e del secondo sensore ha raggiunto, è scesa al di sotto o ha superato un valore di soglia, dopo di che i mezzi di azionamento sulla base del segnale di intenzione di cambio vengono comandati in modo tale che venga disinnestata la frizione.

In questo caso può essere vantaggioso se un'intenzione di cambio da parte del guidatore viene determinata per mezzo di sensori e dell'unità di comando con l'aiuto di segnali di sensori sulla base di un movimento della leva del cambio, quando la leva del cambio viene spostata oltre soglie di percorso della leva del cambio, ove le soglie di percorso della leva del cambio, che vengono considerate per il riconoscimento dell'intenzione di cambio, vengono adattate.

Secondo l'invenzione, nel caso di un autoveicolo con un dispositivo per il comando del momento torcente trasmissibile di un sistema di trasmissione di momento torcente, con un motore, una trasmissione e una leva di selezione di marcia, come leva del cambio, con una connessione fra una leva di azionamento della leva del cambio ed elementi di commutazione interni alla trasmissione della trasmissione e con sensori, può essere idoneo se fra l'elemento di azionamento della leva del cambio e i mezzi di commutazione interni alla trasmissione è disposto un elemento elastico, ove un sensore è disposto rispettivamente prima e dopo l'elemento elastico e rileva una posizione di un primo elemento connesso con la leva del cambio, e una posizione di un secondo elemento connesso con ,un elemento di commutazione interno alla trasmissione.

Analogamente, nel caso di un autoveicolo con un dispositivo per il comando del momento torcente trasmissibile di un sistema di trasmissione di momento torcente, con un motore, una trasmissione e una leva di selezione di marcia, come leva del cambio, con una connessione fra un elemento di azionamento della leva del cambio e gli elementi di commutazione interni alla trasmissione della trasmissione, e con sensori, può essere vantaggioso se fra l'elemento di azionamento della leva del.cambio e gli elementi di commutazione interni alla trasmissione è disposto un elemento elastico, ove almeno un sensore è disposto prima e/ò dopo l'elemento elastico, e rivela una posizione di un primo elemento connesso con la leva del cambio e/o una posizione di un secondo elemento connesso con un elemento di commutazione interno alla trasmissione.

Può essere idoneo se una posizione o un percorso della leva del cambio o una soglia di percorso della leva del cambio rappresenta una forza di azionamento sulla leva del cambio oppure una soglia di percorso della leva del cambio rappresenta una soglia di una forza di azionamento sulla leva del cambio.

Inoltre può essere idoneo se nel caso di un elemento elastico, presente in una connessione fra l'elemento di azionamento della leva del cambio e gli elementi di commutazione interni della trasmissione, una posizione o un percorso della leva del cambio rappresenta una forza di azionamento sulla leva del cambio o una soglia di percorso della leva del cambio rappresenta una soglia di una forza di azionamento sulla leva del cambio, ove questa posizione viene rivelata per mezzo di almeno un sensore, e al raggiungimento, superamento o discesa al di sotto dell'almeno una soglia viene generato un segnale di intenzione di cambio.

Analogamente può essere vantaggioso se l'unità di comando, per mezzo dell'almeno un segnale, che rappresenta una posizione dell'almeno un sensore, determina una sollecitazione di forza dal lato del guidatore, come forza di azionamento, della leva del cambio, e confronta la forza determinata con una soglia predeterminabile di una forza di azionamento e al raggiungimento, discesa al di sotto e/o superamento genera un segnale di intenzione di cambio.

Inoltre può essere idoneo se la forza di azionamento sulla leva del cambio è uguale o maggiore della forza di arrestò della trasmissione, se viene generato un segnale di intenzione di cambio e viene passato all'unità di comando.

Un'esecuzione vantaggiosa dell'invenzione prevede che la forza di azionamento sulla leva del càmbio sia minore della forza di arresto della trasmissione, quando viene generato e passato un segnale di intenzione di cambio, ove il rapporto fra forza di azionamento e forza di arresto è nel campo da 0,5 a 0,95, preferibilmente nel campo da 0,6 a.'0,9.

Inoltre può essere vantaggioso se l'unità di comando genera un segnale di intenzione di cambio da un segnale del primo sensore e del secondo sensore con l'impiego di almeno una soglia di percorso della leva del cambio o una soglia di forza della leva del cambio.

E' analogamente vantaggioso se viene generato un segnale l'intenzione di cambio sulla base di un segnale, che risulta da un segnale elaborato dal primo sensore e/o del secondo sensore.

Un'esecuzione vantaggiosa prevede che il segnale d'intenzione di cambio venga determinato con l'impiego di almeno una soglia di segnale.

Analogamente può essere vantaggioso se l'almeno un segnale o i due segnali impiegati dell'almeno un sensore vengono elaborati dall'unità di comando mediante formazione di una differenza di un quoziente di differenza

Inoltre può essere idoneo che per ciascuna trasmissione o per gruppi di trasmissione venga impiegato un valore di soglia, di volta in volta differente, della soglia di segnale.

Analogamente può essere idoneo che per tutte le trasmissioni venga impiegato un singolo valore di soglia.

Una forma di esecuzione vantaggiosa può prevedere che il valore o i valori di soglia venga o vengano esaminati, valutati, fissati e/o adattati in funzione del tempo o in funzione dello stato di funzionamento o comandati dagli eventi.

Un esempio di esecuzione secondo l'invenzione può prevedere opportunamente che venga eseguito un adattamento dei valori di soglia al momento del cambio nel campo neutro o in una posizione di marcia'.

Nel caso di dispositivi secondo l'invenzione è vantaggioso se avviene un adattamento di valori di soglia nella zona neutra o a marcia inserita.

Inoltre può essere idoneo se viene eseguito un adattamento di un valore di soglia per l'esecuzione del riconoscimento dell'intenzione di cambio a frizione aperta e in almeno una delle seguenti situazioni: cambio di marcia lento, cambio di marcia rapido, cambio di marcia con motore di azionamento in funzione o fermo, disinserzione di una marcia, inserzione di una marcia.

Analogamente può essere vantaggioso se dopo un'identificazione di una intenzione di cambio per mezzo dell'unità di comando, con l'aiuto di segnali di sensori o segnali elaborati e valori di soglia, il sistema di trasmissione del momento torcente, come per esempio una frizione ad attrito, viene disinnestato o rimane disinnestato.

Può essere inoltre idoneo se con l'aiuto della posizione o della dinamica della leva del cambio viene riconosciuta la conclusione di un processo di cambio.

In modo vantaggioso un esempio di esecuzione può essere costituito dal fatto che alla forza di azionamento, agente sulla leva del cambio e corrispondente ad una forza di arresto, è associato un percorso o una posizione della leva del cambio, e al raggiungimento o al superamento del percorso o della posizione viene identificata un'intenzione di cambio dall'unità di comando e viene generato un segnale di intenzione di cambio.

Inoltre può essere vantaggioso se un superamento della forza di arresto di marcia viene identificato mediante una forza agente su una leva del cambio identificato sulla base dei segnali di percorso della leva del cambio e successivamente viene generato dall'unità di comando un segnale di intenzione di cambio.

Secondo un ulteriore concetto inventivo, in un procedimento per il comando di un dispositivo di azionamento per il comando o la regolazione del momento torcente, trasmissibile da un sistema di trasmissione di momento torcente, per mezzo della regolazione mirata del dispositivo di azionamento, con una unità di comando centrale, con un'entità di calcolatore, che è in collegamento di segnale con un primo ed un secondo sensore, ed eventualmente è in collegamento con altre unità elettroniche, può essere vantaggioso se i segnali di sensore del primo e del secondo sensore vengono valutati dall'unità di comando, ove in presenza di un segnale di intenzione di cambio, generato dall'unità di comando, viene disinnestato mediante un comando mirato il sistema di trasmissione di momento torcente.

Secondo un ulteriore concetto inventivo, nel caso di un procedimento per il comando di un dispositivo di azionamento può essere vantaggioso se i segnali di sensore di almeno il primo sensore e il secondo sensore vengono impiegati per fissare una soglia per una posizione o un movimento della leva del cambio, come soglia di percorso della leva del cambio, in cui, al raggiungimento di questo valore, un'intenzione di cambio viene valutata come presente dall'unità di comando un'intenzione di cambio.

Inoltre, nel caso di un procedimento per il comando di un dispositivo di azionamento e per l'adattamento di una soglia di percorso del cambio o di una posizione di arresto, con una scansione temporizzata dei segnali di sensore di almeno un primo e un secondo sensore, può essere vantaggioso che venga calcolato un quoziente di differenze da lina'differenza del primo segnale agli istanti t1 e t2 diviso per una differènza del secondo sensore agli istanti t1 e t2 per la determinazione di una soglia di percorso della leva del cambio o di una posizione di arresto.

Inoltre, può essere idoneo se il quoziente di differenze rappresenta un gradiente di percorso di cambio g& e con l'aiuto di una variazione del valore del gradiente di percorso di cambio gs a/intorno ad un valore caratteristico viene generato un segnale di intenzione di cambio.

Analogamente è vantaggioso se il gradiente di percorso di cambio gs viene formato con l'ausilio dell'equazione

ove Ss(i) è uguale ad un segnale di sensore della leva del cambio nell'istante i e SG(i) è uguale ad un segnale di sensore del sensore sugli elementi di commutazione interni alla trasmissione nell'istante i.

Può essere idoneo se il gradiente di percorso di cambio gg viene formato da

e i segnali e dei segnali sulla leva del cambio e sugli elementi di commutazione interni alla trasmissione nell'istante i vengono trasformati per mezzo di una trasformazione con f(α, β) ad una posizione di punto zero comune e un'ampiezza uguale secondo

Inoltre può essere idoneo se il gradiente del percorso di cambio viene formato da

e gli addendi β2 e/o i fattori α1,α2 vengono determinati in modo tale che, in caso di movimento sincrono della leva del· cambio con gli elementi di commutazione interni alla trasmissione, gs assuma un valore fisso.

Analogamente è idoneo se la grandezza gs, in caso di un movimento sincrono della leva del cambio con gli elementi di commutazione interni alla trasmissione, assume il valore 1 o un altro valore costante.

Inoltre è vantaggioso se, nel caso di un movimento sostanzialmente sincrono della leva del cambio e degli elementi di commutazione interni della trasmissione, risulta un gradiente di percorso di cambio gs>1, e per un valore gs maggiore di 1 la leva del cambio viene mossa più rapidamente degli elementi di commutazione interni alla trasmissione, e in caso di un gradiente di percorso di cambio gs minore di 1, la leva del cambio viene mossa più lentamente degli elementi di commutazione interni alla trasmissione.

Inoltre può essere vantaggioso se la soglia di percorso della leva del cambio o la posizione di arresto viene fissata o adattata a un valore, in corrispondenza del quale avviene una transizione nel gradiente di percorso di cambio gs da un valore maggiore di 1 a un valore minore di 1.

Un esempio di esecuzione dell'invenzione può essere realizzato vantaggiosamente se l'adattamento della soglia di percorso della leva di cambio o la posizione di arresto viene determinata indipendentemente per ciascuna marcia o per ciascuna trasmissione. Inoltre può essere vantaggioso se la soglia del percorso della leva del cambio o il gradiente di percorso del cambio viene adattato in modo uguale per tutte le marce o per trasmissioni.

Analogamente può essere opportuno se l'adattamento della soglia di percorso della leva del cambio o della posizione di arresto viene eseguito in stati di funzionamento determinati.

Inoltre è vantaggioso se l'adattamento della soglia di percorso della leva del cambio avviene alla commutazione dalla posizione neutra in una posizione di marcia.

E' idoneo se l'adattamento della soglia di percorso della leva del cambio avviene alla commutazione nella posizione di marcia o nella posizione neutra.

Analogamente è idoneo se l'adattamento della soglia di percorso della leva del cambio avviene al cambio nella prima marcia o nella marcia indietro.

Inoltre può essere idoneo se un adattamento della soglia di percorso della leva del cambio avviene alla messa in funzione del dispositivo e/o del veicolo.

Secondo un ulteriore concetto inventivo, può essere vantaggioso il seguente dispositivo: dispositivo per l'azionamento di un sistema di trasmissione di momento torcente, come frizione o frizione ad attrito, che comanda o regola il momento torcente trasmissibile dal sistema di trasmissione di momento torcente, con una trasmissione e una leva del cambio per la selezione di una trasmissione e almeno un primo sensore per la rivelazione di una posizione della leva del cambio o di un primo elemento, connesso con essa, e almeno un secondo sensore per la rivelazione della posizione di almeno un elemento di commutazione interno alla trasmissione o di un secondo elemento connesso con esso, e con una unità di comando centrale per il comando mirato di mezzi di azionamento per l'innesto e/o il disinnesto della frizione, ove una soglia di percorso di cambio o una posizione di arresto viene adattata in modo tale che i segnali del primo e/o del secondo sensore vengano scanditi temporizzati e un valore, una differenza e/o un quoziente di differenze vengono calcolati dai segnali del primo e/o del secondo sensore negli istanti e t2 per la determinazione del percorso di cambio, della soglia del percorso di cambio e/o della posizione di arresto, e al raggiungimento della soglia di percorso di cambio o della posizione di arresto viene generato un segnale di intenzione di cambio dall'unità di comando e viene disinnestato il sistema di trasmissione di momento torcente.

L'invenzione viene illustrata con l'aiuto delle figure.

In questo caso:

la figura 1 mostra una rappresentazione schematica del dispositivo secondo l'invenzione,

la figura 2 mostra un diagramma di segnale,

la figura 3 mostra una sezione di figura 2,

la figura 4 mostra un glifo di cambio,

la figura 5 mostra un diagramma,

la figura 6 mostra un diagramma, e

la figura 7 mostra un diagramma.

La figura 1 mostra una rappresentazione schematica di un dispositivo secondo l'invenzione per l'azionamento di un sistema di trasmissione del momento torcente, con un motore di azionamento, una trasmissione, un'unità di comando, un organo di regolazione per il comando di almeno un sistema di trasmissione di momento torcente e un sistema di trasmissione di momento torcente, come può essere realizzato per esempio in un autoveicolo.

Il gruppo di azionamento 1, come per esempio un motore a combustione interna, per mezzo di un sistema di trasmissione di momento torcente 2, nella linea di azionamento del veicolo è in connessione di azionamento con una trasmissione 3. Tramite il sistema di trasmissione di momento torcente e per mezzo del momento torcente trasmissibile e comandabile del sistema di trasmissione di momento torcente, viene comandato il momento torcente del veicolo presente, dal lato delle prese di moto, sulle ruote motrici o di azionamento. L'albero di presa di moto della trasmissione 4, nel flusso di forza o di momento torcente, eventualmente tramite una trasmissione come un differenziale, è connesso con almeno un asse di azionamento subordinato e/o con ruote di azionamento.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 2, come per esempio una frizione ad attrito, una frizione a polvere magnetica o un convertitore di momento torcente idrodinamico, con o senza frizione di by pass di convertitore, viene comandato da un dispositivo per il comando del sistema di trasmissione del momento torcente. Il sistema di trasmissione di momento torcente 2, come frizione, può essere collegato, nel flusso di forza, a monte o a valle della trasmissione 3 comandabile manualmente dal guidatore.

Grazie al comando mirato del sistema di trasmissione del momento torcente può venire comandato il momento torcente di volta in volta necessario e non soltanto il momento torcente massimo da trasmettere, il momento nominale, che è presente soltanto in frazioni dell'intera durata di funzionamento del veicolo.

Il comando comanda l'innesto e/o il disinnesto della frizione, rispettivamente comanda il momento torcente trasmissibile dal sistema di trasmissione del momento torcente.

Il dispositivo per l'azionamento del sistema di trasmissione del momento torcente presenta mezzi 5 per il comando e la regolazione del momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente, ove questi mezzi 5 possono essere un cuscinetto di disinnesto comandato meccanicamente, con una forcella di disinnesto o una leva di disinnesto o un sistema idraulico con pompa idraulica o cilindro come per esempio un dispositivo di disinnesto centrale. Inoltre un cilindro idraulico può agire su una forcella di disinnesto, per comandare il cuscinetto di disinnesto. Analogamente può essere previsto un comando a motore elettrico di un cuscinetto di disinnesto.

Il dispositivo per l'azionamento è in collegamento di segnale con un'unità di comando 6 centrale, che può essere equipaggiata con un'unità di calcolatore centrale, ove l'unità di comando 6 centrale dal canto suo può essere eventualmente in collegamento di segnale con ulteriori unità elettroniche, come per esempio con un'elettronica di motore 30, un'elettronica di comando della trasmissione 32 e/o un sistema antibloccaggio 31 (ABS).

Come rivelatori sono a disposizione per esempio sensori, che sono necessari per il rilevamento o la determinazione del punto di funzionamento. Come sensori possono trovare impiego fra l'altro per esempio un sensore del numero di giri del motore e/o della trasmissione 7, 7a come un sensore del numero di giri nell'ingresso della trasmissione/ nonché un sensore 8 per la rivelazione del pedale del gas nonché un sensore 9 per la rivelazione della posizione del cambio 10 nonché un sensore 11 per la rivelazione di una posizione di un elemento di commutazione 12 interno alla trasmissione, come per esempio la soglia di cambio centrale. Inoltre possono trovare impiego per esempio sensori di velocità o tachimetri, sensori dell'angolo della valvola di strozzamento, sensori di inclinazione, sensori di accelerazione o sensori del numero di giri. I segnali di questi sensori vengono elaborati almeno a intervalli dall'unità di comando e per mezzo dell'unità di comando viene riconosciuta un'intenzione di cambio del guidatore in modo tale che i dati di misura dei sensori presentino una dipendenza dal tempo, che viene valutata come un'intenzione di cambio.

In veicoli con cambio di velocità, come cambio a stadi secondo lo stato della tecnica, è presente un elemento di azionamento 10 come leva del cambio per l'azionamento manuale del cambio della trasmissione, che è connesso con almeno un mezzo di connessione o una connessione 13 con elementi di commutazione interni alla trasmissione come un albero di cambio centrale, aste del cambio o forcelle del cambio della trasmissione. Un movimento della leva di cambio 10 ha come conseguenza un movimento degli elementi di commutazione 12 interni alla trasmissione.

Nella connessione fra la zona di azione della leva del cambio 10 e l 'almeno un elemento di commutazione 12 interno alla trasmissione di regola è presente un gioco di percorso. Inoltre, entro questa connessione è presente di regola almeno un elemento 14 elastico, che è inserito per esempio per lo smorzamento delle oscillazioni o il disaccoppiamento o il precarico della connessione 13. L'almeno un elemento 14 'elastico può essere disposto fra un elemento di azionamento o una zòna di azionamento, come zona di presa, della leva di cambio 10 e gli elementi di commutazione interni alla trasmissione. Inoltre, l'almeno un elemento elastico può essere disposto in/su articolazioni della connessione 13.

I sensori 9, 11 sono disposti o articolati su elementi della connessione fra una zona di azionamento o un elemento di azionamento della leva del cambio e gli elementi di commutazione interni alla trasmissione. Essi rivelano la posizione o il movimento della leva del cambio 10 o di un primo elemento 13a in connessione con esso e/o la posizione e il movimento di elementi di commutazione 12 interni alla trasmissione o di un secondo elemento 13b, in connessione con esso. Il primo 13a e il secondo 13b elemento può essere elemento della connessione 13.

Le posizioni rivelate rappresentano quindi almeno una posizione della leva del cambio o degli elementi di commutazione interni alla trasmissione.

Nel caso di un movimento manuale, eseguito dal guidatore, della leva del cambio 10, per esempio dalla prima marcia nella posizione neutra o corrispondentemente al contrario, la leva del cambio 10, da parte del guidatore, innanzitutto nell'ambito del gioco di percorso eventualmente presente della leva del cambio e del collegamento operativo viene spostata fra la leva di cambio e trasmissione. Il movimento della leva del cambio avviene senza un movimento di elementi di commutazione interni alla trasmissione, come l'albero del cambio centrale dal lato della trasmissione, rispettivamente i bracci oscillanti del cambio, le aste del cambio o forcelle del cambio. Se la leva del cambio dopo un primo movimento nella zona del gioco di percorso viene ulteriormente mossa, allora avviene una dilatazione o schiacciamento ad esempio di un elemento dell'elemento di connessione fra elemento di azionamento o zona di azionamento della leva del cambio e un elemento di commutazione interno alla trasmissione. Una tale sollecitazione di forza può provocare una dilatazione o uno schiacciamento per esempio di un elemento elastico nella connessione sotto compressione o trazione. Questa dilatazione o schiacciamento può avvenire in conseguenza di elasticità nella zona della connessione nonché grazie a caratteristiche di materiale di componenti speciali.

L'elasticità e/o il gioco di percorso nella zona fra leva del cambio e elementi di commutazione interni alla trasmissione che sono presenti in quanto causati dalla produzione, vengono sfruttati secondo il concetto secondo l'invenzione per riconoscere un'intenzione di cambio del guidatore con l'aiuto del movimento della leva del cambio. Quindi non deve venire impiegata necessariamente un'elasticità supplementare. Questo può essere vantaggioso nel caso di connessioni elastiche fra leva del cambio ed elementi di commutazione interni alla trasmissione. Inoltre, può essere però anche vantaggioso se, in caso di connessioni relativamente rigide fra zona di azionamento della leva del cambio ed elementi di commutazione interni alla trasmissione, vengono inseriti elementi elastici supplementari.

Sulla base del/dei sensore/i 11 presente/i per il riconoscimento di marcia, con l'ausilio dei segnali di questi sensori può venire realizzato un riconoscimento di intenzione di cambio.-Il sensore 9 rivela sostanzialmente il movimento della leva del cambio nella direzione delle piste di cambio di un'glifo di cambio. Un glifo di cambio di una trasmissione commutabile manualmente tradizionale è rappresentato in figura 4. Lì è rappresentato un glifo di una trasmissione a cinque marce con marcia indietro, ove questo non rappresenta alcuna limitazione della generalità. L'invenzione può essere impiegabile anche in relazione ad altre trasmissioni, come per esempio trasmissioni a quattro marce o a sei marce. In caso di un'articolazione del primo sensore 9 della leva del cambio, in cui si tiene conto sia del percorso di cambio sia anche del percorso di selezione del segnale del sensore, può venire sfruttata una trasmissione corrispondentemente scelta delle rispettive direzioni di deviazione, come lungo il percorso di cambio di selezione, per equipaggiare il segnale di percorso di cambio con un'influenza dominante sul segnale complessivo. Ciò significa che una relativa variazione del segnale di percorso di selezione provoca soltanto una piccola variazione di segnale, in confronto ad una variazione di segnale relativamente grande in caso di un movimento di percorso di cambio corrispondente.

Il sensore 11 rivela sostanzialmente il movimento di almeno un elemento di commutazione 12 interno alla trasmissione, ove viene impiegato in particolare il movimento in direzione di cambio per il riconoscimento dell'intenzione di cambio.

Inoltre può venire eseguito un riconoscimento dell'intenzione di cambio in caso di movimento della leva di cambio in direzione di selezione, ove in tal caso l'articolazione del sensore della leva del cambio 9 assicura corrispondentemente che entrambe le direzioni di movimento vengono trasformate col sensore in un segnale di sensore ben risolto.

L'unità di comando 6 calcola, sulla base delle informazioni o segnali di almeno il sensore 9 o il sensore 11, la posizione della leva del cambio 10, e decide in funzione di criteri predeterminati se è presente un movimento mirato della leva del cambio, e con ciò viene identificata un'intenzione di cambio.

Quando viene avviato un movimento della leva del cambio per esempio dal guidatore dell'autoveicolo, allora i sensori rivelano una forza di azionamento o il movimento, e l'unità di comando esegue una procedura predeterminata per determinare un'intenzione di cambio. Se è riconosciuta un'intenzione di cambio, viene generato un segnale di intenzione di cambio e l'unità di comando comanda il dispositivo di disinnesto 5 per interrompere nel flusso di forze il sistema di trasmissione di momento torcente o per disinnestare il sistema di trasmissione di momento torcente. Dopo che per esempio è disinnestata la frizione, può venire eseguito manualmente un cambio di marcia, un'inserzione di marcia o un'estrazione di marcia.

Quando uno di questi processi, come un cambio di marcia, un'inserzione di marcia o un'estrazione di marcia, vengono considerati o valutati come conclusi, poiché per esempio una posizione di marcia predeterminata viene riconosciuta, con l'aiuto di un segnale di sensore, come inserita, il cambio di marcia viene riconosciuto come concluso e viene avviata una strategia di innesto rispettivamente un procedimento di innesto della frizione.

In caso di un'intenzione di cambio determinata, il dispositivo di azionamento 5 viene comandato e attivato in modo tale che venga disinnestato il sistema di trasmissione di momento torcente 2, come per esempio una frizione ad attrito.

L'unità di comando riceve segnali dei' sensori 9 e/o 11 e determina sulla base di questi segnali la posizione o le posizioni di componenti rilevanti e/o formula una differenza e/o un quoziente di differenze di posizioni entro la connessione o percorsi fra le posizioni rivelate degli elementi sorvegliati, ove come componenti rilevanti si tiene conto in particolare di componenti fra una zona di azionamento della leva del cambio ed elementi di commutazione interni alla trasmissione.

Quando una posizione, una differenza calcolata o un quoziente di differenze calcolato, raggiunge, supera o scende sotto una soglia predeterminabile, allora viene valutata come presente un'intenzione di cambio e l'unità di comando genera un segnale di intenzione di cambio, dopo di che viene disinnestato il sistema di trasmissione e il momento torcente, come una frizione.

Le soglie predeterminabili, come soglie di percorso di cambio, soglie di disinnesto, soglie di valori di differenze o simili possono venire formate o stabilite da tolleranze predeterminate o variazioni di valori dovute alla fabbricazione, eventualmente più un valore di sicurezza, ove il valore di sicurezza rappresenta una distanza nel senso che le soglie non sono raggiungibili a causa di movimenti o posizioni nella zona delle tolleranze od oscillazioni.

Come soglia predeterminabile o come valore di soglia predeterminabile per una posizione, per una differenza di posizione o per un quoziente di differenze viene scelto un valore che è al di fuori di un campo, in cui si manifestano valori, che si formano a causa di un gioco nella connessione 13 o di una tolleranza di componenti.

La figura 2 mostra un andamento di segnale; in cui sull'ordinata è rappresentato il percorso, che viene rivelato sostanzialmente sulla leva del cambio o che viene rivelato su un elemento connesso con la leva del cambio e sull'ascissa è riportato il percorso, che viene rivelato su almeno un elemento di commutazione interno alla trasmissione o che viene rivelato su un elemento con esso connesso.

La posizione 100 corrisponde ad una marcia inserita, per esempio la prima marcia, e la posizione 101 corrisponde nuovamente ad una posizione di marcia, per esempio la posizione neutra.

A partire da una marcia inserita corrispondente alla posizione 100, come per esempio nella prima marcia, viene avviata una procedura di cambio di marcia, cioè la leva del cambio viene spostata da una posizione 100 in un'altra posizione 101. Per questo movimento è necessaria una forza di azionamento, che supera la forza di arresto di marcia della trasmissione, affinché l'arresto possa venire eliminato e possa venire raggiunta un'altra posizione del cambio.

Il dispositivo secondo l'invenzione o il procedimento secondo l'invenzione parte dal fatto che è presente un'intenzione i cambio quando la forza di azionamento sulla leva del cambio ha raggiunto la forza necessaria per il superamento dell'arresto della marcia o ha assunto una frazione fissata della forza necessaria per il superamento dell'arresto della marcia.

All'estrazione di una marcia con frizione aperta viene innanzitutto superato il gioco di percorso eventualmente presente del circuito esterno. In questo caso, approssimativamente si muove soltanto la leva del cambio, mentre gli elementi di commutazione interni della trasmissione, come per esempio l'albero del cambio centrale, o un braccio oscillante di cambio non si muovono ancora. Questo processo è rappresentato nella zona 102, ove l'andamento di curva nella zona 102 si estende approssimativamente perpendicolarmente, poiché il percorso degli elementi di commutazione interni della trasmissione è quasi zero.

Ad un ulteriore movimento della leva del cambio, il gioco di percorso eventualmente presente degli elementi di commutazione interni della trasmissione viene superato. In questo caso gli elementi di commutazione interni della trasmissione, rispettivamente il braccio oscillante di cambio azionato, si muovono dalla posizione momentanea in direzione del folle, fino a che essi non poggiano sulla rampa di arresto. La leva del cambio e gli elementi di commutazione interni della trasmissione, come l'albero del cambio centrale, si muovono, a prescindere da un eventuale attrito, in maniera sincrona lungo la curva caratteristica di cinematica 103.

Quando la forza di azionamento sulla leva del cambio raggiunge e supera la forza di arresto, gli elementi di commutazione interni alla trasmissione si muovono in modo accelerato, fino a che non è eliminata la dilatazione, rispettivamente lo schiacciamento del circuito esterno. Questa zona corrisponde all'andamento di curva 106 che inizia nel punto 107. Nella zona 106 gli elementi di commutazione interni della trasmissione rispettivamente l'almeno un elemento di commutazione interno della trasmissione si muovono più rapidamente in confronto alla leva del cambio, cosicché la pendenza è minore che prima del punto 107.

Nella zona 108 viene vinta nuovamente una forza di-arresto nella zona neutra, cosicché ha luogo una variazione di pendenza nella zona 108.

Se si osserva allora il segnale 105 come funzione del tempo, allora può venire identificata la transizione da un movimento rallentato degli elementi di commutazione interni alla trasmissione al movimento accelerato dopo il superamento della forza di arresto.

Come segnale si può formare un quoziente, rispettivamente si può impiegare un segnale di quoziente come un quoziente di segnali, che sfrutta per esempio il segnale di sensore del sensore sulla leva del cambio tramite il segnale di sensore del sensore sugli elementi di commutazione interni alla trasmissione.

In caso di una tale rivelazione deve venire rivelata una transizione da un movimento più rapido o più lento ad un movimento più lento o più rapido, rispettivamente un aumento e diminuzione di un segnale, per riconoscere un'intenzione di cambio.

Inoltre può essere vantaggioso se viene impiegato un procedimento che è indipendente dalla velocità di cambio, ove a tale scopo si considerano i percorsi di cambio sulla leva del cambio e sugli elementi di commutazione interni alla trasmissione. Se per mezzo di questi segnali di sensore si calcola il gradiente di percorso di cambio come quoziente fra velocità di cambio sulla leva di cambio e velocità di cambio sulla trasmissione, allora si ottiene una grandezza che in prima approssimazione è indipendente dalla velocità di azionamento della leva di cambio, in quanto in caso di movimenti di cambio più lenti possono venire utilizzati gli stessi criteri per il riconoscimento dell'intenzione di cambio come nel caso di procedimenti di cambio rapidi. Nel caso di un tale procediménto può venire rivelata, la transizione del quoziente gs da un valore di partenza attraverso un valore caratteristico ad un valore obiettivo, ove una normalizzazione precedente dei percorsi di cambio, rispettivamente delle velocità di cambio, sugli elementi di commutazione interni alla trasmissione e sulla leva del cambio può far sì che in caso di un funzionamento sincrono dei due elementi di cambio, come leva del cambio e albero del cambio, il valore di gs sia uguale a 1 e in caso di movimento più rapido della leva del cambio il quoziente sia maggiore di 1 e in caso di un movimento più rapido degli elementi dì commutazione interni alla trasmissione il quoziente sia minore di 1. Cosi può venire identificata una intenzione di cambio quando il quoziente gs è sottoposto ad una transizione da un valore minore,di 1 ad un valore maggiore di 1 o da un valore maggiore di 1 a un valore minore di 1. Questo valore limite gs uguale a 1 è indicato con 107 in figura 2. La curva caratteristica di cinematica assume in un tale sistema normalizzato il valore gs uguale a 1. Se il sensore di trasmissione, a motivo dell'appoggio degli elementi di commutazione interni alla trasmissione, va a poggiare sulla rampa di arresto e la leva del cambio viene ulteriormente spostata, allora risulta un gradiente di percorso di cambio gs maggiore di 1, nel caso estremo di sensore di trasmissione fermo e di sensore della leva del cambio ulteriormente mosso, il gradiente di percorso di cambio va verso l'infinito. Dopo il superamento dell'arresto, il sensore della trasmissione, a motivo del movimento dell'almeno un elemento di commutazione interno alla trasmissione, si muove nuovamente con uguale velocità o addirittura più rapidamente del sensore della leva del cambio. Il gradiente del percorso di cambio gs è quindi sostanzialmente all'incirca uguale a 1.

Indipendentemente dall'esecuzione costruttiva dell'arresto può venire indicato quindi un valore limite per il gradiente di percorso di cambio.

Al cambio del gradiente di percorso di cambio da maggiore a minore di questo valore limite, può venire determinata la posizione della leva del cambio e può servire per la regolazione automatica, come l'adattamento, della soglia di percorso di cambio.

L'adattamento della soglia di percorso di cambio può venire realizzato per esempio mediante addizione ponderata della posizione determinata della leva del cambio alla soglia di percorso di cambio.

Inoltre la soglia di percorso di cambio può venire stabilita singolarmente o venire adattata per ciascuna posizione di marcia, come prima marcia, seconda marcia e così via, marcia indietro, oppure l'adattamento avviene in modo uguale per ciascuna marcia, che, a partire dalla posizione neutra, trova anteriormente nelle piste di cambio, rispettivamente in modo uguale per le marce, le quali, a partire dalla posizione neutra, sono disposte posteriormente nelle piste di cambio. Inoltre può essere vantaggioso se le soglie di percorso di cambio delle singole marce sono uguali e quindi è sufficiente una determinazione della soglia di percorso di cambio nel caso di una marcia, per stabilire la soglia di percorso di cambio per tutte le marce.

La figura 3 mostra una sezione della zona 100 con l'elevata pendenza iniziale nella zona 102 a causa del superamento del gioco nella connessione fra la leva del cambio e gli elementi di commutazione interni alla trasmissione.

La figura 4 mostra un glifo di cambio di un cambio di velocità commutabile manualmente, ove una leva del cambio 10 o un elemento con essa connesso è mobile lungo una pista di selezione 201. A causa del movimento entro la pista di selezione 201 si può scegliere fra diverse piste di cambio 200. Il percorso 202 entro le piste di cambio viene attraversato per l'inserzione o la disinserzione di una marcia o di una posizione della trasmissione. Come esempio è rappresentato un glifo di cambio di una trasmissione a cinque marce con marcia indietro, ove ciò non rappresenta alcuna limitazione della generalità.

Le figure 5 e 6 rappresentano diagrammi o schemi a blocchi 300 per la rappresentazione di un adattamento di valori di soglia per l'esecuzione di un riconoscimento dell'intenzione di cambio da parte dell'unità di comando.

Come adattamento di una grandezza, come per esempio di un valore di soglia che viene sfruttato per il riconoscimento dell'intenzione di cambio, nella presente domanda viene inteso il processo o il procedimento, secondo il quale il valore di un parametro impiegato per una grandezza, come grandezza fisica, nel procedimento di comando, viene adattato alle variazioni realmente manifestantisi della grandezza come una grandezza fisica, o viene avvicinato almeno a passi o fatto seguire a questo valore. Perciò, il valore, impiegato nel procedimento di comando, di un parametro che rappresenta una grandezza viene sostanzialmente adattato o fatto seguire al valore della grandezza almeno sulla base di una condizione.

L 'adattamento del valore del parametro può venire avvicinato vantaggiosamente al valore esatto della grandezza, come una grandezza fisica. Può essere però anche vantaggioso se il valore del paràmetro viene almeno approssimato al valore della grandezza, come la grandezza fisica. Questa approssimazione può avvenire passo a passo con una larghezza di passo predeterminabile ο con una larghezza di passo variabile, ove la larghezza di passo può essere una funzione del punto di funzionamento o della differenza fra il valore della grandezza, come la grandezza fisica, e il valore del parametro, come in particolare una sua parte percentuale.

L'adattamento dei valori di soglia della posizione della leva del cambio o di elementi di commutazione interni alla trasmissione e/o di elementi che sono in connessione con la leva del cambio o con gli elementi di commutazione interni della trasmissione e/o di valori di differenza o di quozienti di differenze corrispondentemente a quanto precedentemente descritto viene rappresentato esemplificativamente nelle figure 5 e 6, ove i valori dei valori di soglia devono venire raggiunti, superati verso l'alto e superati verso il basso dalle grandezze fisiche o calcolate, affinché l'unità di comando generi un segnale di intenzione di cambio e disinserisca o disinnesti la frizione con la soglia di disinnesto. Una soglia di disinnesto è quindi un valore di soglia che deve venire raggiunto o attraversato da una grandezza o da un valore affinché la frizione venga disinnestata in modo comandato o regolato.

Per esempio, in caso di un avviamento o in un'altra circostanza, come una sosta in officina o in caso di calibratura mirata, viene determinata, fissata e/o memorizzata una soglia, impiegata dall'unità di comando per la generazione e l'emissione di un segnale di intenzione di cambio, di un percorso, di una forza, di un percorso di differenza o di un quoziente di differenza. Questa soglia viene impiegata o sfruttata come soglia di disinnesto come descritto precedentemente.

Per esempio, può venire determinato il percorso massimo possibile o la differenza massima possibile fra due componenti in caso di un processo di cambio, e con l'aiuto di questo valore viene regolato o fissato almeno un valore di soglia, che viene raggiunto in caso di un azionamento manuale, da parte del guidatore, della leva del cambio in un istante desiderato presto o tardi. Con ciò si ottiene che un'intenzione di cambio non venga valutata troppo presto come presente, poiché per esempio si manifestano oscillazioni indesiderate della leva del cambio, che non devono condurre ad un segnale di intenzione di cambio e ad un disinnesto. Analogamente però il disinnesto in caso di un azionamento della leva del cambio da parte del guidatore non dovrebbe avvenire nemmeno troppo tardi.

In 301 le soglie di disinnesto misurate sono presenti come valori, come valori di ingresso, che vengono passati a blocchi successivi della elaborazione. In 302 sono presenti le soglie di disinnesto, che vengono impiegate come valori nel comando e vengono passate.

Nel blocco 303 viene formato un valore medio delle soglie di disinnesto misurate. Queste soglie di disinnesto possono venire determinate o misurate durante un processo di cambio per esempio corrispondentemente a quanto descritto precedentemente, con l'aiuto di un valore che si presenta il più delle volte.

Nel blocco 304 viene formata una varianza delle soglie di disinnesto misurate. Da tutte o alcune soglie di disinnesto in un intervallo di tempo predeterminato, che soddisfa le condizioni di adattamento, viene formato il valore medio. Analogamente nel blocco 304 può venire determinata la varianza del campione cosi ottenuto. Nel caso dell'adattamento delle soglie di percorso di cambio, la dilatazione massima, misurata nell'intervallo di tempo rilevante per l'adattamento, come il tempo fra l'inserzione dell'accensione del veicolo e spegnimento, dell'elemento elastico o il percorso di differenza massimo dei componenti rivelati, può venire determinato come funzione del tempo. Questi possono successivamente venire mediati e/o elaborati. Il valore così determinato può venire confrontato con un valore memorizzato. Se la differenza fra il valore determinato e il valore memorizzato è maggiore di una soglia predeterminabile, il valore memorizzato può venire modificato di un incremento o decremento predeterminabile, come adattato. Questo processo di modifica può avvenire in funzione del tempo o per esempio soltanto una volta per ogni durata di funzionamento tra inserzione e spegnimento dell'accensione del veicolo.

In 305 viene calcolata una differenza fra il valore medio formato e i valori determinati nel comando per una soglia di disinnesto. Il valore di differenza che è presente nella zona 306, può venire ulteriormente elaborato corrispondentemente ai blocchi 307 e/o 308, ove nel blocco 307 viene limitata la crescita, cioè la differenza fra il valore medio formato misurato nel blocco 303 e il valore attuale, che viene impiegato in 302 nel comando. Nel blocco 308, il segnale presente nella zona 307a viene filtrato per mezzo di un filtro.

Il filtro può essere per esempio un filtro PT1, che viene impiegato per la filtrazione del segnale di ingresso. Analogamente il filtro può essere anche un altro filtro.

Nel blocco 309 in funzione della varianza nel blocco 304, che rappresenta una misura della qualità dell'informazione del valore medio, viene fissato un fattore ponderato, che viene moltiplicato per il valore presente nella zona 308A. Nel blocco 310 la crescita ponderata e filtrata viene sommata con il valore attuale, che viene impiegato nel comando, e nel blocco 311 viene limitato il nuovo valore assoluto ottenuto della soglia di disinnesto rispetto al valore assoluto.

Nella zona 312 è presente la soglia di disinnesto adattata.

In figura 6 è inoltre rappresentato un diagramma o uno schema a blocchi 400 per l'adattamento, ove nella zona 401 è presente il valore misurato della soglia di disinnesto e nella 402 è presente come parametro il valore della soglia di disinnesto, come viene impiegato nel comando. Questi due valori o segnali 401, 402 vengono trasmessi nel blocco 403 ad un estimatore di parametri ricorsivo, con un filtro Kalman, che emette un valore adattato della soglia di disinnesto in 404. Lo stimatore di parametri ricorsivo funziona sulla base di un cosiddetto filtro Kalman. Con questo filtro possono venire elaborati anche dati per esempio di misure, che contengono elevate parti di disturbo. Il filtro Kalman, oltre ai valori dei valori misurati e impiegati attualmente nel comando, tiene conto anche delle loro varianze. Per le soglie di disinnesto di ciascuna marcia della trasmissione viene implementato un filtro ricorsivo, il quale, se la condizione di adattamento è soddisfatta, attualizza il valore che viene impiegato nel comando. Il filtro viene inizializzato una volta o più volte in un periodo di funzionamento, come ad esempio nel tempo fra un'inserzione dell'accensione del veicolo e uno spegnimento .dell'accensione del veicolo, con nuove condizioni iniziali. Le equazioni per ciascun filtro, per esempio per ciascuna marcia, sono

In questo caso:

X0 è il valore iniziale della soglia di disinnesto,

P0 è il valore iniziale della varianza della soglia di disinnesto

X1 è il valore adattato della soglia di disinnesto,

P1 è il valore della varianza della soglia di disinnesto dopo l'adattamento,

n è una varianza dei disturbi nelle misure e

Y1 la soglia di disinnesto misurata.

Analogamente può essere vantaggioso se per mezzo di un sensore di percorso viene sorvegliata una posizione di un elemento nella connessione fra leva del cambio ed elementi di commutazione interni alla trasmissione, e avviene uno spostamento di questo elemento contro una sollecitazione di forza di un elemento elastico, affinché lo spostamento e la variazione di posizione corrisponda ad una forza e la rappresenti, e in caso di un superamento di una soglia della posizione o di un valore così rappresentato venga generato un segnale di intenzione di cambio dall'unità di comando. Lo spostamento del primo elemento può avvenire rispetto a un componente fisso o a un componente mobile ed eventualmente può venire rilevato anche rispetto a questo.

Vantaggioso è inoltre se i sensori sono sensori funzionanti in funzione del percorso, come sensori di percorso. In questo caso può essere idoneo che i sensori siano sensori senza contatto, come per esempio sensori di Hall, o sensori funzionanti con contatto, come per esempio potenziometri.

Secondo un ulteriore concetto inventivo può essere idoneo che un adattamento dell'almeno un valore di soglia impiegato dall'unità di comando venga eseguito in modo mirato o venga tralasciato in modo mirato, ove i valori di soglia vengono rilevati anche in una zona di funzionamento senza adattamento. Secondo l'esperienza, elasticità o elementi elastici variano le loro caratteristiche elastiche in funzione di grandezze esterne per esempio in funzione della temperatura. L'elemento 14 elastico, come per esempio un accumulatore di forza o elemento in materiale plastico, varia, a seconda della disposizione, in funzione della temperatura esterna e/o della temperatura del motore e/o della temperatura della trasmissione, le sue caratteristiche elastiche. Il materiale diventa di regola più rigido, cioè la rigidità diviene maggiore e aumenta la forza da applicare da parte del guidatore, per il raggiungimento di una variazione di percorso predeterminata, per esempio sulla leva del cambio, o una deformazione dell'elemento elastico. Inoltre può modificarsi, cioè aumentare o ridursi, un gioco nella zona del circuito esterno, cioè nella zona della leva del cambio, fino sostanzialmente agli elementi di commutazione interni alla trasmissione. Una conseguenza dell'aumento di rigidità e/o di una riduzione del gioco nel circuito esterno, cioè fra un elemento di selezione per la selezione di una trasmissione e una connessione fra questo elemento di selezione ed elementi di commutazione interni alla trasmissione, può essere il fatto che la forza da applicare da parte del guidatore per l'avviamento di un'intenzione di cambio è chiaramente aumentata a parità di percorso di differenza da raggiungere. Perciò, una soglia di disinnesto eventualmente può venire raggiunta soltanto con forze elevate in modo poco confortevole, e il riconoscimento dell'intenzione di cambio reagirebbe soltanto in modo molto poco confortevole.

L'adattamento, come descritto precedentemente, può venire influenzato o limitato per esempio in funzione della temperatura del motore o della temperatura dell'abitacolo del veicolo. Per esempio un adattamento al di sotto di un valore limite predeterminabile di una temperatura può venire impedito. Analogamente valori di misura che vengono determinati al di sotto di una temperatura predeterminabile, possono essere esclusi dall'ulteriore elaborazione o mediatura.

Analogamente può essere vantaggioso se valori di soglia che vengono impiegati per il riconoscimento dell'intenzione di cambio sono variabili come funzione di una temperatura, ove la dipendenza.dalla temperatura della funzione eventualmente viene eseguita soltanto al di sotto/al di sopra di una temperatura predeterminabile.

Nell'esecuzione di un riconoscimento dell'intenzione di cambio per mezzo di una misura del percorso di differenza può essere vantaggioso se i valori di soglia di un percorso di differenza, da raggiungere durante il funzionamento del veicolo, per avviare un'intenzione di cambio sono determinabili da per esempio un percorso di differenza in caso di valori determinati ad una messa in funzione. La soglia di forze necessaria per avviare l'intenzione di cambio secondo il procedimento del percorso di differenza, soglia che viene determinata sotto forma di una soglia'di un percorso di differenza, può venire memorizzata come soglia di disinnesto.

In questo caso può venire rivelato il percorso di differenza massimo manifestantesi o una forza massima prodottasi fra le posizioni "marcia inserita" e "zona neutra". Questa forza massima prodottasi o il percorso di differenza massimo manifestantesi possono venire rivelati a frizione disinnestata, a frizione innestata e/o a frizione disinnestantesi durante il processo di misura. A frizione aperta il livello di forza massimo o il percorso di differenza massimo corrisponde sostanzialmente alla forza di arresto della trasmissione, con cui è arrestata la marcia inserita o viene ritenuta nella sua posizione. A frizione chiusa, la forza massima o il percorso di differenza massimo convertito in una forza non corrisponde necessariamente alla forza di arresto.

E1 idoneo se la soglia per il percorso di differenza, ricalcolata con l'elasticità nella connessione fra i punti di misura, corrisponde ad una forza, che è sostanzialmente la forza di arresto o è minore o maggiore di questa forza di arresto di una quantità predeterminabile.

Poiché si manifestano variazioni a breve termine, a medio termine e/o a lungo termine, della soglia di forza presente fisicamente, è vantaggioso se il valore della soglia di forza impiegato nel comando viene almeno adattato ad un valore presente fisicamente della soglia di forza. Se la soglia di forza o la soglia di percorso di differenza non viene adattata alle circostanze fisicamente presenti, questo può portare ad un comportamento di funzionamento poco confortevole. In caso di oscillazioni che si verificano a breve termine o a medio termine o a lungo termine, come per esempio a causa di variazioni di temperatura, usura, invecchiamento o gioco, entro l'intero sistema che prende parte alla commutazione della trasmissione, può manifestarsi una variazione del livello di forza in caso di azionamento da parte del guidatore di un elemento di servizio o di azionamento .

Queste oscillazioni modificano valori di forza o forze durante l'azionamento, cosicché valori limite o valori di soglia, impostati e/o impiegati dal procedimento di comando, dovrebbero venire adattati alle condizioni variabili, per esempio per l'avviamento di un'intenzione di cambio o per l'arresto di una marcia inserita, mediante un adattamento.

Una determinazione o un accostamento di una soglia o di un valore limite di una forza o di un percorso di differenza per avviare un'intenzione di cambio al massimo di una forza di arresto può comportare, in caso di soglia invariata e di forza di arresto variata, un avviamento prematuro o ritardato di un'intenzione di cambio, cosa che può essere poco confortevole durante il funzionamento di un autoveicolo.

La soglia di disinnesto da stabilire si orienta sostanzialmente su questa forza di arresto massima prodottasi, cosa che, in presenza di condizioni variate, dovrebbe comportare una soglia variata mediante un adattamento.

L'adattamento condiziona da un lato una rivelazione della forza di arresto FRast presente, ove l'intero andamento di forza della forza di azionamento F è rivelabile come funzione del percorso di azionamento s oppure la forza di azionamento è rivelabile soltanto in sezioni del percorso di azionamento s. Analogamente può essere rivelabile anche il valore massimo della forza di azionamento come forza di arresto.

La figura 7 mostra un diagramma in cui è riportata una forza di azionamento F come funzione del percorso s per esempio di un elemento di azionamento, come una leva del cambio, fra una posizione di marcia inserita e una posizione neutra inserita. La curva 501 rappresenta l'andamento di forza per l'azionamento della leva del cambio come funzione del percorso s con frizione disinnestata. La frizione in questo caso viene disinnestata non grazie al raggiungimento della soglia di disinnesto della forza o di un percorso di differenza, bensì per esempio grazie al raggiungimento di una soglia o di una velocità di azionamento per esempio della leva del cambio. La curva raggiunge in corrispondenza del valore di forza FRast un massimo, che corrisponde sostanzialmente alla forza di arresto della trasmissione. Al raggiungimento della forza di arresto FRast,la marcia all'atto dell'azionamento viene estratta mediante un superamento della forza di arresto e la forza F diminuisce nuovamente.

La curva 502 mostra un andamento forza-percorso, in cui all'inizio dell'azionamento la frizione è innestata. Ad un raggiungimento della soglia di disinnesto 504, nel caso del percorso di azionamento 503, la frizione viene disinnestata. Perciò la curva 502 scende all'andamento della curva 501 ed è rivelabile la forza di arresto FRast

Quando però la soglia di disinnesto è troppo elevata, la frizione non viene disinnestata e con frizione chiusa risulta sostanzialmente un andamento della curva 505, in cui non è rivelabile la forza di arresto FRast· Grazie alla rivelazione di FRast può venire determinata una soglia di disinnesto, per esempio come valore di forza o valore di percorso di differenza. La soglia di disinnesto come soglia di forza FAuskuppel o come soglia di percorso di differenzaΔ SAuskuppel può venire scelta in funzione della forza di arresto. Per esempio può valere:

I parametri A e B sono addendi o fattori per lo scalamento della soglia di forza di disinnesto FAuskuppel quale funzione della forza di arresto FRast. I parametri C, Co, D, Do sono addendi o funzioni per lo scalamento della soglia di percorso di disinnesto Δ sAuskuppel quale funzione della forza di arresto FRast· Il parametro Co corrisponde alla rigidità esistente, prestabilita fisicamente tra leva di cambio e trasmissione, Do corrisponde ad un gioco e gli addendi C e D possono venire prestabiliti per l'ulteriore scalamento, affinchè sia ottenibile una variazione della soglia di disaccoppiamento dalla forza di arresto.

Per l'adattamento delle soglie di disinnesto in un tal caso è idoneo che la frizione sia aperta, almeno in una zona parziale del movimento di azionamento o sull'intero percorso di azionamento, affinché corrispondentemente alla situazione illustrata sopra sia rivelabile la forza di arresto FRast"

Analogamente è sensato che la forza di arresto FRast rivelata venga impiegata per l'adattamento delle soglie di disinnesto soltanto quando il movimento di azionamento viene eseguito sostanzialmente progressivamente in direzione della zona neutra o della posizione neutra. E' quindi vantaggioso se la rivelazione della forza di arresto avviene in caso di un azionamento indisturbato della leva del cambio.

Inoltre è idoneo che l'adattamento dei valori di soglia venga eseguito soltanto in caso di assenza di errori di sensore. Perciò non dovrebbe essere posto alcun bit di errore, che indichi un errore di un sensore. Per esempio questi bit di errore possono venire impostati dall'unità di comando quando i valori di sensore si trovano all'esterno del loro campo di valori fissato. Quando perciò l'unità di comando riconosce tali superamenti della zona di valori, allora può venire impostato il bit di errore, che segnala che almeno una volta si è manifestato un tale errore per esempio nella fase di funzionamento presente.

Un fissaggio o un adattamento delle soglie di disinnesto può avvenire separatamente per ciascuna marcia 1, 2, 3, 4, 5, 6, R eccetera o può avvenire separatamente in gruppi, come per esempio le marce 1, 3, 5, R come gruppo e le marce 2, 4, 6 come gruppo. Tali gruppi possono venire riuniti per esempio mediante una condizione funzionale dal glifo di cambio. Analogamente può essere vantaggioso se l'adattamento avviene in maniera uguale per tutte le marce.

E' particolarmente idoneo se i valori da adattare della soglia/soglie vengono condizionati dalla rivelazione della forza/forze, e per ogni processo di adattamento questa forza/forze vengono rivelate almeno una volta, preferibilmente però più di una volta. Analogamente può essere vantaggioso se come presupposto per un adattamento viene eseguito un numero minimo di processi di cambio azionati, ove entro l'unità di comando può venire contato questo numero di processi di cambio per esempio per ogni fase di funzionamento. Dai valori di forza determinati per ogni processo di cambio, come l'azionamento massimo, in caso di un adattamento a breve termine, a medio termine o a lungo termine può venire formato eventualmente un valore medio per ogni fase di funzionamento e alla fine della fase di funzionamento la soglia può venire adattata sulla base del valore mediato. Il valore medio dei valori di forza determinati può venire calcolato e memorizzato direttamente dopo la determinazione, o può venire calcolato ed elaborato soltanto alla fine di una fase di funzionamento. In caso di un adattamento a breve termine può avvenire un adattamento della soglia sostanzialmente già dopo la rivelazione del valore di forza.

In caso di un adattamento dipendente dal gruppo di marce, può venire eseguita una pesatura dei valori di forza o dei valori di percorso di differenza per l'adattamento delle soglie, ove i singoli valori possono essere muniti di un fattore di pesatura, che può dipendere per esempio dalla marcia inserita.

Dopo la determinazione o rivelazione della forza di azionamento massima a frizione aperta, può venire modificato il valore della soglia mediante una crescita/abbattimento limitato per passo di adattamento. La larghezza di passo è predeterminabile e può essere una funzione della differenza fra soglia attuale e soglia ideale calcolata. Analogamente può essere idoneo se la soglia viene fissata di nuovo al valore di soglia ideale determinato al momento e viene memorizzata.

Un adattamento delle soglie di disinnesto o dei valori di soglia, che devono essere raggiunti in caso di un azionamento per il disinnesto, per il riconoscimento dell'intenzione di cambio dipendente dal percorso di differenza durante il funzionamento per esempio in caso di una variazione a lungo termine e/o in caso di un adattamento di emergenza, in caso di intenzione di cambio durevole avviene sulla base per esempio di un errore di sensore.

Durante la messa in funzione, alla commutazione delle marce, nella zona tra la posizione di riposo delle marce, in cui è inserita la marcia, e la posizione neutra viene determinata la dilatazione momentanea del circuito esterno. Qui viene calcolata la differenza dei segnali dei sensori di percorso sulla leva del cambio e trasmissione, che è dal canto suo proporzionale alla forza di commutazione generatasi. Successivamente viene prelevato il valore di dilatazione momentaneo calcolato e mediante compensazione continua viene determinato il valore di dilatazione massimo manifestantesi fra la posizione di riposo delle marce e la posizione neutra. Se la posizione neutra della marcia momentanea è raggiunta, la soglia di disinnesto dipendente dalla marcia può venire impostata, per il riconoscimento dell'intenzione di cambio dipendente dal percorso di differenza, al valore di dilatazione massimo determinato precedentemente.

Per il funzionamento possono essere implementati .uno o due o più procedimenti di adattamento con obiettivi differenti. Un adattamento delle soglie di disinnesto, orientato su una compensazione a lungo termine, determina durante la fase di funzionamento valori medi, dipendenti dalla marcia, delle dilatazioni massime del circuito esterno all'estrazione della marcia inserita. Questi valori medi determinati servono poi una sola volta alla fine della fase di funzionamento per l'adattamento delle soglie di disinnesto nel comando.

Come nel caso della messa in funzione, anche durante il funzionamento può venire determinata la dilatazione momentanea del circuito esterno. Mediante compensazione continua viene determinato il valóre di dilatazione massimo tra la posizione di riposo delle marce e la zona neutra. In questo caso, a differenza della messa in funzione, viene determinato il valore di dilatazione massimo a frizione aperta e non aperta. A frizione non aperta il valore determinato in questo caso della dilatazione non può venire utilizzato per l'adattamento. Ciò può venir tralasciato nel caso di almeno uno stato di funzionamento. A frizione aperta il valore della dilatazione, determinato in questo caso, può venire utilizzato per l'adattamento.

Prima che venga rilevato il valore di dilatazione massimo determinato nella formazione di valore medio della rispettiva marcia, dovrebbe essere soddisfatta almeno una delle seguenti condizioni:

a) l'intenzione di cambio deve essere riconosciuta sulla base della strategia dipendente dalla velocità di cambio (strategia PT1).

b) Dovrebbe essere stato determinato un massimo di dilatazione a frizione aperta.

c) Il valore di dilatazione massimo determinato a frizione aperta dovrebbe essere maggiore di quello determinato a frizione chiusa (la differenza di percorso a frizione aperta dovrebbe corrispondere al livello di forza di arresto).

d) I bit di errore per i segnali di sensore non dovrebbero essere impostati.

Se è soddisfatta almeno una di queste condizioni o un'altra condizione, allora il valore di dilatazione massimo a frizione aperta viene impiegato per l'attualizzazione del valore medio per ogni fase di funzionamento.

Alla fine di ciascuna fase di funzionamento (accensione disinserita) viene eseguito l'adattamento vero e proprio delle soglie di disinnesto prima della memorizzazione dei parametri di adattamento. In questo caso per gruppo di marce (marce 1/3/5 e 2/4/R) viene determinato innanzitutto un valore medio pesato dalle differenze delle soglie di disinnesto determinate durante il funzionamento in ciascuna marcia, e dai valori momentanei del comando. In questa formazione di valore medio vengono considerati soltanto valori medi dalla fase di funzionamento, alla cui base sono almeno due eventi. La crescita media determinata per gruppo di marce viene limitata allora al massimo ad un incremento e le soglie di disinnesto del gruppo di marce vengono adattate successivamente.

Il secondo procedimento mira a variazioni grandi e improvvise del circuito esterno, che richiedono un rapido adattamento delle soglie di disinnesto e che da questo punto di vista non possono venire compensate o possono venire compensate soltanto lentamente dall'adattamento menzionato per primo. Qui, in caso di una intenzione di cambio durevole rivelata, il valore della soglia di disinnesto viene aumentato di almeno alcuni incrementi e il valore da ciò risultante viene limitato ad un campo di valori di per esempio 0 a 1000. Successivamente, il valore medio calcolato fino a questo istante delle soglie di disinnesto viene riportato indietro durante il funzionamento e viene posto un "flag". Se l'intenzione di cambio durevole non scompare, al successivo richiamo diviene efficace nuovamente il segmento qui descritto. Alla fine della fase di funzionamento, come nel caso della prima strategia con i valori medi determinati delle soglie di disinnesto dopo il trattamento di emergenza, viene effettuato una volta un adattamento. Qui però con flag settato l'adattamento non viene effettuato dipendentemente dal gruppo di marcia, bensì separatamente per ciascuna marcia. Deve essere presente almeno un evento e viene assunta l'intera crescita delle soglie di disinnesto dal campo di funzionamento.

Analogamente può essere vantaggioso se i valori determinati a temperature selezionate o in campi di temperature selezionati, per esempio per una soglia di disinnesto, vengono considerati come misure della dipendenza dalla temperatura di grandezze, ove le dipendenze dalla temperatura modellate in un comando o in una regolazione possono venire corrette o influenzate per mezzo di questi valori. Le soglie di disinnesto possono essere modellate per esempio come funzione della temperatura, ove il comportamento di temperatura viene calcolato come funzione della temperatura del motore o dell'olio della trasmissione. Perciò, possono essere memorizzati valori di soglia come campo caratteristico dipendente dalla temperatura e i valori di soglia impiegati vengono letti come funzione della temperatura.

Con il concetto comando viene inteso un procedimento di comando senza retroazione di una grandezza in un sistema di comando aperto. Con il concetto regolazione viene inteso un procedimento di regolazione con retroazione in un sistema di regolazione chiuso, in cui viene regolata una differenza di regolazione come deviazione dal valore nominale e dal valore effettivo. Un procedimento di comando adattaiivo può compensare deviazioni da un valore ideale mediante una correzione a lungo termine.

Il desiderio di cambio del guidatore, avviato da parte del guidatore, da un azionamento di un elemento di servizio o di azionamento, viene riconosciuto secondo quanto illustrato precedentemente con l'aiuto dei dati di sensore dei sensori. Mediante un bit impostato' può venire indicato lo svolgimento di stato.

Può venire eseguito più di un solo procedimento per il riconoscimento di un'intenzione di cambio.

In un primo procedimento per il riconoscimento di un'intenzione di cambio da parte del guidatore, eventualmente il segnale di un primo sensore, che rivela un azionamento o una deviazione di un elemento di servizio o di azionamento e/o il segnale di un secondo sensore, che rivela un azionamento o una deviazione di elementi di commutazione interni alla trasmissione, vengono normalizzati in modo tale che i segnali presentino sostanzialmente lo stesso campo di valori. Questo può avvenire per esempio in funzione della marcia o in funzione della pista, cosicché i valori dei sensori in tutte le piste e in tutte le marce a partire dalla zona neutra assumono gli stessi valori. La normalizzazione può avvenire per esempio mediante valori appresi alla messa in funzione o valori adattativi, come la posizione di riposo di marcia a marcia inserita o la zona neutra entro il glifo di cambio. Successivamente dai segnali di sensore viene determinato un percorso di differenza o un segnale di differenza. Questo segnale di differenza o questo percorso di differenza viene indicato con una certa risoluzione di per esempio decimi di incremento. Questi valori di una differenza sono una misura della forza che agisce o che deve venire applicata all'elemento di servizio, come la leva del cambio, per estrarre una marcia. Come intenzione di cambio viene valutato il fatto che il segnale della differenza sale al di sopra di un valore di soglia predeterminato o di un valore limite o scende al di sotto di un tale valore.'

Come ulteriore procedimento può venire eseguito un procedimento dipendente dalla velocità per la rivelazione o per la generazione di un'intenzione di cambio, in cui sostanzialmente viene determinata o rivelata una velocità di un elemento azionabile, come per esempio una leva del cambio o di un altro elemento, come un elemento di commutazione interno alla trasmissione. Per questo procedimento dipendente dalla velocità il segnale di un sensore, come del sensore sulla leva del cambio, può venire filtrato con un filtro, come per esempio un filtro PT1. Dai segnali di un sensore dipendenti dal luogo o dipendenti dal percorso o da segnali del sensore elaborati, che vengono determinati o rivelati come funzione del tempo, può venire determinata per esempio per mezzo di procedimenti di calcolo una velocità di questi elementi.

Alla valutazione dei segnali originali e/o dei segnali elaborati e/o mediati e/o filtrati, può venire controllato un valore di soglia o un valore limite. Quando ad esempio un segnale di percorso della leva del cambio supera un segnale filtrato di più di uno sfalsamento (offset) dato, per esempio come parte fissa più una parte proporzionale all’angolo della valvola di strozzamento, cioè fattore di proporzionalità di DKLW*, può venire impostata come bit un'intenzione di cambio da parte del guidatore.

La parte dipendente dalla valvola di strozzamento rende più difficile in questo caso che avvenga un avviamento indesiderato di un'intenzione di cambio, per mantenere il più possibile ridotto o addirittura impedire un avviamento involontario di un'intenzione di cambio in caso di esigenze di potenza maggiori.

Quando la soglia della velocità non viene superata, si controlla se il percorso di differenza calcolato supera una soglia per esempio dipendente dalla marcia o dipendente dalla pista. Se così è, viene posta nuovamente l'intenzione di cambio dal lato del guidatore, altrimenti essa viene cancellata.

In caso di guasto di qualche sensore di percorso, può venire disinserito il procedimento di percorso di differenza, poiché non può più venire determinata corrispondentemente una differenza di due segnali.

Perciò, in caso di soglia non superata della velocità per esempio dalla leva di cambio o da un elemento di commutazione interno della trasmissione, viene riportata indietro l'intenzione di cambio precedente. Dall'intenzione di cambio precedente rispetto all'azionamento della leva del cambio da parte del guidatore, con altre condizioni viene impostato un segnale di intenzione di cambio e in presenza di questo segnale di intenzione di cambio viene disinnestato il sistema di trasmissione di momento torcente.

In questo caso nel glifo di cambia si distingue fra una zona neutra stretta e un'ampia zona neutra e una zona, in cui è inserita una marcia, come una zona di marcia. La zona neutra stretta viene definita e limitata da soglie di zona neutra. La zona della marcia viene limitata da soglie di marcia. L'ampia zona neutra si trova fra le soglie della zona neutra e le soglie di marcia.

Quando la leva del cambio è nella zona neutra stretta, viene riportata indietro l'intenzione di cambio. Altrimenti si può controllare se è impostata l'intenzione di cambio precedente e contemporaneamente, per esempio, se il numero di giri del motore e/o l'angolo della valvola di strozzamento e/o il momento del motore momentaneo e/o l'azionamento del pedale del gas sono minori di un valore limite predeterminabile e/o se l'interruttore di folle, il freno di stazionamento e/o il freno di servizio sono azionati. Se così è, può venire impostata l'intenzione di cambio.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di protezione brevett ale più ampia. La Richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche rese note finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

Conclusioni impiegate in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; esse non sono da intendere come rinuncia all'ottenimento di una protezione autonoma, oggettiva, per le caratteristiche delle rivendicazioni riferite.

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle sottorivendicazioni precedenti.

L'invenzione non è limitata all'esempio/agli esempi di esecuzione della descrizione. Invece nell'ambito dell'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare quelle varianti e combinazioni a quegli elementi e/o materiali, che per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento contenuti in connessione con la descrizione generale delle forme di esecuzione nonché le rivendicazioni, sono inventivi e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto e nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda i procedimenti di fabbricazione, controllo e lavoro.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo per l'azionamento di un sistema di trasmissione di momento torcente, come per esempio una frizione o una frizione ad attrito, che comanda o regola il momento torcente trasmissibile da un sistema di trasmissione di momento torcente, con una trasmissione ed un elemento di selezione per la selezione di una trasmissione e una connessione fra questo elemento di selezione ed elementi di commutazione interni alla trasmissione con almeno un primo sensore per la rivelazione di una grandezza che rappresenta una posizione dell'elemento della connessione e con una unità di comando centrale per il comando mirato di mezzi di azionamento per l'innesto e il disinnesto del sistema di trasmissione del momento torcente in funzione di segnali dell'almeno un sensore.
2. Dispositivo per l'azionamento di un sistema di trasmissione di momento torcente come ad esempio una frizione ad attrito, il quale comanda il momento torcente trasmissibile da un sistema di trasmissione di momento torcente nel flusso di forza da un'unità di azionamento ad una trasmissione, con una trasmissione e una leva del cambio per la selezione di una trasmissione e mezzi di connessione fra la leva del cambio e gli elementi di commutazione interni alla trasmissione come ad esempio un albero del cambio centrale, con almeno un primo sensore per la rivelazione della posizione della leva del cambio o di un primo elemento, ‘in connessione con essa, e con almeno un secondo sensore per la rivelazione di una posizione di almeno un elemento di commutazione interno alla trasmissione o di un secondo elemento, in connessione con esso e con una unità di comando centrale per il comando mirato di mezzi di azionamento per l'innesto e il disinnesto del sistema di trasmissione di momento torcente, in funzione di segnali del primo e/o del secondo sensore.
3. Dispositivo per l’azionamento di un sistema di trasmissione di momento torcente, come per esempio una frizione ad attrito, che comanda il momento torcente trasmissibile da un sistema di trasmissione di momento torcente nel flusso di forza da un'unità di azionamento ad una trasmissione, con una trasmissione e con una leva del cambio per la selezione di una trasmissione e con mezzi di connessione fra la leva del cambio ed elementi di commutazione interni ella trasmissione, come per esempio un albero del cambio centrale, con almeno un primo sensore per la rivelazione della posizione della leva del cambio o di un primo elemento in connessione con essa, e con almeno un secondo sensore per la rivelazione di una posizione di almeno un elemento di commutazione interno alla trasmissione o di un secondo elemento in connessione con esso, e con una unità di comando centrale per il comando mirato di mezzi di azionamento per l'innesto e il disinnesto del sistema di trasmissione del momento torcente, caratterizzato dal fatto che un movimento della leva del cambio viene rivelato per mezzo del primo e/o del secondo sensore, l'unità di comando valuta i segnali dei sensori e genera un segnale di intenzione di cambio e il momento torcente trasmissibile viene comandato per mezzo di mezzi di azionamento in modo tale che sia possibile un cambio di marcia.
4. Dispositivo per l'azionamento di un sistema di trasmissione di momento torcente come per esempio una frizione ad attrito, che comanda il momento torcente trasmissibile da un sistema di trasmissione di momento torcente nel flusso di forza da un'unità di azionamento ad una trasmissione, con una trasmissione e con una leva del cambio per la selezione di una trasmissione e con mezzi di connessione fra la leva del cambio ed elementi di commutazioni interni alla trasmissione, come per esempio un albero di cambio centrale, con almeno un primo sensore per la rivelazione della posizione della leva del cambio o di un primo elemento in connessione con essa, e con almeno un secondo sensore per la rivelazione di una posizione di almeno un elemento di commutazione interno alla trasmissione o di un secondo elemento in connessione con esso, e con un'unità di comando centrale per il comando di mezzi di azionamento per l'innesto e il disinnesto del sistema di trasmissione di momento torcente, caratterizzato dal fatto che viene rivelato un movimento della leva del cambio per mezzo del primo e del secondo sensore, e viene generato un segnale di intenzione di cambio sulla base di questo movimento dell'unità di comando centrale, quando la leva del cambio ha percorso un percorso predeterminato fino ad una soglia di percorso della leva del cambio e/o non ha assunto o superato una posizione predeterminata e/o una differenza o un quoziente di differenza dei segnali del primo e del secondo sensore non ha raggiunto, è sceso al di sotto, ha superato un valore di soglia, dopo di che i mezzi di azionamento vengono comandati sulla base del segnale di intenzione di cambia in modo tale che venga disinnestata la frizione.
5. Autoveicolo con un dispositivo per il comando del momento torcente trasmissibile di un sistema di trasmissione di momento torcente, con un motore, una trasmissione e una leva di selezione del cambio di marcia, come leva del cambio, con una connessione fra la leva del cambio ed elementi di commutazione interni alla trasmissione della trasmissione e con sensori, caratterizzato dal fatto che un'intenzione di cambio da parte del guidatore viene determinata per mezzo di sensori e di un'unità di comando con l'aiuto di segnali di sensore sulla base del movimento della leva del cambio, quando la leva del cambio è spostata oltre soglie di percorso della leva del cambio, ove le soglie di percorso della leva del cambio, che vengono considerate per il riconoscimento dell'intenzione di cambio, vengono adattate.
6. Autoveicolo con un dispositivo per il comando del momento torcente trasmissibile di un sistema di trasmissione di momento torcente, con un motore, una trasmissione e una leva di selezione di marcia, come leva del cambio, con una connessione fra l'elemento di azionamento della leva del cambio ed elementi di commutazione interni alla trasmissione della trasmissione e con sensori, in particolare secondo,una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che tra l'elemento di azionamento della leva del cambio e gli elementi di commutazione interni alla trasmissione è disposto un elemento elastico, ove ogni volta un sensore è disposto prima e dopo l'elemento elastico e rivela una posizione di un primo elemento connesso con la leva del cambio, e rileva una posizione di un secondo elemento connesso con un elemento di commutazione interno alla trasmissione.
7. Autoveicolo con un dispositivo per il comando del momento torcente trasmissibile di un sistema di trasmissione di momento torcente, con un motore, una trasmissione e una leva di selezione di marcia, come una leva del cambio, con una connessione fra un elemento di azionamento della leva del cambio ed elementi di commutazione interni alla trasmissione della trasmissione e con sensori, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che fra l'elemento di azionamento della leva del cambio e gli elementi di commutazione interni alla trasmissione è disposto un elemento elastico, ove è disposto almeno un sensore prima e/o dopo l'elemento elastico, che rivela una posizione di un primo elemento connesso con la leva del cambio e/o rivela la posizione di un secondo elemento connesso con un elemento di commutazione interno alla trasmissione.
8. Dispositivo in particolare secondo una delle rivendicazioni da 1 a 7, caratterizzato dal fatto che una posizione o un percorso della leva del cambio rappresenta una forza di azionamento sulla leva del cambio o una soglia di percorso della leva del cambio rappresenta una soglia di una forza di azionamento sulla leva del cambio.
9. Dispositivo in particolare secondo una delle rivendicazioni da 1 a 8, caratterizzato dal fatto che in caso di un elemento elastico, presente in una connessione fra l'elemento di azionamento della leva del cambio ed elementi di commutazione interni alla trasmissione, una posizione e un percorso della leva del cambio rappresenta una forza di azionamento sulla leva del cambio, oppure una soglia di percorso della leva del cambio rappresenta una soglia di una forza di azionamento sulla leva del cambio, ove questa posizione viene rivelata per mezzo di almeno un sensore, e al raggiungimento, superamento o discesa al di sotto dell'almeno una soglia, viene generato un segnale di intenzione di cambio.
10. Dispositivo secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando per mezzo dell'almeno un segnale, che rappresenta una posizione dell'almeno un sensore, determina una sollecitazione di forza da parte del guidatore, come forza di azionamento, della leva del cambio e confronta la forza determinata con una soglia predeterminabile di una forza di azionamento, e al raggiungimento, discesa al di sotto e/o superamento genera un segnale di intenzione di cambio.
11. Dispositivo in particolare secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che la forza di azionamento sulla leva del cambio è uguale o maggiore di una forza di arresto della trasmissione, quando viene generato un segnale di intenzione di cambio e viene passato all'unità di comando .
12. Dispositivo secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che la forza di azionamento sulla leva del cambio è minore della forza di arresto della trasmissione quando viene generato e passato un segnale di intenzione di cambio, ove il rapporto fra forza di azionamento e forza di arresto è nel campo da 0,5 a 0,95, preferibilmente nel campo da 0,6 a 0,9.
13. Dispositivo secondo una delle precedenti "rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando genera un segnale di intenzione di cambio da un segnale del primo sensore e del secondo sensore con l'impiego di almeno una soglia di percorso della leva del cambio o una soglia di forza.
14. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 13, caratterizzato dal fatto che viene generato un segnale di intenzione di cambio sulla base di un segnale che risulta da un segnale elaborato del primo sensore e/o del secondo sensore.
15. Dispositivo secondo la rivendicazione 14, caratterizzato dal fatto che il segnale di intenzione di cambio viene determinato con l'impiego di almeno una soglia di segnale.
16. Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni 14 oppure 15, caratterizzato dal fatto che l'almeno un segnale o i due segnali impiegati vengono elaborati mediante formazione di una differenza di un quoziente di differenze dall'unità di comando.
17. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 16, caratterizzato dal fatto che per ciascuna trasmissione o per gruppi di trasmissioni viene impiegato un valore di soglia di volta in volta differente della soglia di segnale.
18. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 16, caratterizzato dal fatto che per tutte le trasmissioni viene impiegato un singolo valore di soglia.
19. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 18, caratterizzato dal fatto che il valore o/i valori di soglia viene o vengono esaminati, valutati, fissati e/o adattati come funzione del tempo in funzione dello stato di funzionamento o comandati dagli eventi.
20. Dispositivo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che viene eseguito un adattamento dei valori di soglia alla commutazione nella zona neutra o in una posizione di marcia.
21. Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che avviene un adattamento di valori di soglia nella zona neutra o a marcia inserita.
22. Dispositivo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che un adattamento di almeno un valore di soglia viene eseguito per l'esecuzione di un riconoscimento dell'intenzione di cambio a frizione aperta e in almeno una delle seguenti situazioni: cambio di marcia lento, cambio di marcia rapido, cambio di marcia con motore di azionamento in funzione o fermo, estrazione di una marcia, inserzione di una marcia.
23. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 22, caratterizzato dal fatto che dopo un'identificazione di una intenzione di cambio per mezzo dell'unità di comando, con l'aiuto di segnali di sensore o segnali elaborati e valori di soglia, viene disinnestato o rimane disinnestato il sistema di trasmissione di momento torcente, come ad esempio una frizione ad attrito.
24. Dispositivo in particolare secondo una delle rivendicazioni da 1 a 23, caratterizzato dal fatto che con l'aiuto della posizione della dinamica della leva del cambio viene riconosciuta una conclusione di un processo di cambio.
25. Dispositivo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che ad una forza di azionamento, agente sulla leva del cambio, corrispondente ad una forza di arresto, è associato un percorso in una posizione della leva del cambio, è ài raggiungimento o superamento del percorso o della posizione, viene identificata una intenzione di cambio dall'unità di comando, e viene generato un segnale di intenzione di cambio.
26. Dispositivo in particolare secondo una precedente rivendicazione, caratterizzato dal fatto che un superamento della forza di arresto di marcia mediante una forza agente su una leva del cambio viene identificato con l'aiuto dei segnali di sensore di sensori per la rivelazione di un percorso della leva del cambio e successivamente dall'unità di comando viene generato un segnale di intenzione di cambio.
27. Procedimento per il comando di un dispositivo di azionamento per il comando o la regolazione del momento torcente, trasmissibile da un sistema di trasmissione di momento torcente, per mezzo della regolazione mirata del dispositivo di azionamento, con una unità di comando centrale, che è in collegamento di segnale con un primo e un secondo sensore, ed è in collegamento eventualmente con ulteriori unità elettroniche ed elabora internamente i segnali in ingresso, caratterizzato dal fatto che i segnali di sensore del primo e del secondo sensore vengono valutati dall'unità di comando, ove in presenza di un segnale di intenzione di cambio generato dall'unità di comando viene disinnestato il sistema di trasmissione di momento torcente mediante un comando mirato.
28. Procedimento per il comando di un dispositivo di azionamento, in particolare secondo almeno una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che i segnali di sensore di almeno il primo sensore e del secondo sensore vengono impiegati per fissare una soglia per la posizione o movimento della leva del cambio (soglia di percorso della leva del cambio) e in cui al raggiungimento di questo valore un'intenzione di cambio viene valutata come presente dall'unità di comando.
29. Procedimento per il comando di un dispositivo di azionamento e per l'adattamento di lina soglia di percorso di cambio a una posizione di arresto, con una scansione temporizzata dei segnali di sensore di almeno un primo e un secondo sensore, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che viene calcolato un quoziente di differenze da una differenza del primo segnale negli istanti t1 e t2 diviso per una differenza del secondo segnale negli istanti t1 e t2 per la determinazione della soglia di percorso della leva del cambio o una posizione di arresto.
30. Procedimento in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il quoziente di differenze rappresenta un gradiente di percorso di cambio gs e con l'ausilio di una variazione del valore del gradiente di percorso di cambio gs su/ intorno ad un valore caratteristico, viene generato un segnale di intenzione di cambio.
31. Procedimento in particolare secondo una precedente rivendicazione, caratterizzato dal fatto che il gradiente di percorso di cambio gs viene formato con l'ausilio dell'equazione

ove è uguale ad un segnale di sensore della leva del cambio nell'istante i e è uguale ad un segnale di sensore del sensore sugli elementi di commutazione interni alla trasmissione nell'istante i.
32. Procedimento in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il gradiente di percorso di cambio gs viene formato secondo

e i segnali Ss(i) e SG(i)dei sensori sulla leva del cambio e sugli elementi di commutazione interni alla trasmissione nell'istante i vengono trasformati per mezzo di una trasformazione con f(α, β) ad. una posizione di punto zero comune e un'ampiezza uguale secondo
33. Procedimento secondo la rivendicazione 29 oppure 30, caratterizzato dal fatto che il gradiente di percorso di cambio viene formato secondo

e gli addendi β1, β2 e/o fattori vengono determinati in modo tale che, in caso di un movimento sincrono della leva del cambio con gli elementi di commutazione interni alla trasmissione, gs assuma un valore fisso.
34. Procedimento secondo la rivendicazione 33, caratterizzato dal fatto che la grandezza gs in caso di un movimento sincrono della leva del cambio con gli elementi di commutazione interni alla trasmissione assuma il valore 1 o un altro valore costante.
35. Procedimento in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che in caso di un movimento sostanzialmente sincrono di leva del cambio e degli elementi di commutazione interni alla trasmissione, risulta un gradiente di percorso di cambio gs = 1 e per un valore gs > 1 la leva del cambio viene mossa più rapidamente degli elementi di commutazione interni alla trasmissione e in caso di un gradiente di percorso di cambio gs < 1, la leva del cambio viene mossa più lentamente degli elementi di commutazione interni alla trasmissione.
36. Procedimento in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la soglia di percorso della leva del cambio o la posizione di arresto viene fissata o adattata a un valore in cui avviene una transizione del gradiente di percorso di cambio gs da un valore maggiore di 1 a un valore minore di 1.
37. Procedimento secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che viene determinato indipendentemente l’adattamento della soglia di percorso della leva del cambio e della posizione di arresto per ciascuna marcia o per ciascuna trasmissione.
38. Procedimento secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la soglia di percorso della leva del cambio o il gradiente del percorso di cambio viene adattato in maniera uguale per tutte le marce o per trasmissioni.
39. Procedimento secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che viene eseguito l'adattamento della soglia del percorso della leva del cambio o della posizione di arresto in determinati stati di funzionamento.
40. Procedimento secondo la rivendicazione 39, caratterizzato dal fatto che l'adattamento della soglia di percorso della leva del cambio avviene alla commutazione dalla posizione neutra in una posizione di marcia.
41. Procedimento secondo la rivendicazione 40, caratterizzato dal fatto che l'adattamento della soglia di percorso della leva del cambio avviene alla commutazione da una posizione di marcia nella posizione neutra.
42. Procedimento secondo le rivendicazioni da 39 a 41, caratterizzato dal fatto che l'adattamento della soglia di percorso della leva del cambio avviene alla commutazione nella prima marcia o nella marcia indietro.
43. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 36 a 42, caratterizzato dal fatto che un adattamento della soglia di percorso della leva del cambio avviene alla messa in funzione del dispositivo e/o del veicolo.
44. Dispositivo per l'azionamento di un sistema di trasmissione di momento torcente, come frizione o frizione ad attrito, che comanda o regola il momento torcente trasmissibile dal sistema di trasmissione di momento torcente, con una trasmissione e una leva del cambio per la selezione di una trasmissione e almeno con un primo sensore per la rivelazione di una posizione della leva del cambio o di un primo elemento connesso con essa, e almeno un secondo sensore per la rivelazione della posizione di almeno un elemento di commutazione interno alla trasmissione o di un secondo elemento connesso con esso, e con una unità di comando centrale per il comando mirato di mezzi di azionamento per l'innesto e/o il disinnesto della frizione, ove una soglia di percorso di cambio o una posizione di arresto viene adattata in modo tale che i segnali del primo e/o del secondo sensore vengano scanditi temporizzati e venga calcolato un valore, una differenza e/o un quoziente di differenza dai segnali del primo e/o del secondo sensore negli istanti t1 e t2 per la determinazione del percorso di cambio, della soglia del percorso di cambio e/o della posizione di arresto e al raggiungimento della soglia di percorso di cambio o della posizione di arresto viene generato un segnale di intenzione di cambio dall'unità di comando e viene disinnestato il sistema di trasmissione di momento torcente