ITMI992098A1

ITMI992098A1 - Procedimento per influenzare un processo di cambio connesso con una variazione del rapporto di trasmissione durante la marcia di un autoveic

Info

Publication number: ITMI992098A1
Application number: IT1999MI002098A
Authority: IT
Inventors: Michael Salecker; Jurgen Eich; Thomas Jager
Original assignee: Luk Getriebe Systeme Gmbh
Priority date: 1998-10-08
Filing date: 1999-10-07
Publication date: 2001-04-07
Also published as: KR100662136B1; KR20000028856A; IT1313915B1; DE19946335A1; FR2784433B1; ITMI992098A0; BR9904448A; FR2784433A1; US6322477B1

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione riguarda un procedimento per influenzare un processo di cambio connesso con una variazione del rapporto di trasmissione durante la marcia di un autoveicolo.

E' noto comandare cambi automatici in modo tale che non avvengano cambi verso una marcia superiore durante una marcia in curva. Lo scopo di ciò è che ad un guidatore, che per esempio riduce il gas direttamente prima di una curva o in una curva, quando nuovamente dà gas, dopo aver percorso la curva, sia a disposizione la potenza nello stesso modo come all'ingresso nella curva. In programmi di cambio normali, una riduzione del gas comporterebbe che il cambio azioni una marcia più lunga, per cui all'uscita di una curva sarebbe a disposizione soltanto una capacità di accelerazione insufficiente, rispettivamente il cambio scalerebbe la marcia solo prima di una nuova accelerazione.

Dalla pubblicazione brevettuale DE 19618804 Al è noto sviluppare ulteriormente un tale procedimento, in cui cambi in curva vengono soppressi, nel senso che aggiuntivamente viene determinato il tipo di guidatore e viene influenzato il modo della soppressione del cambio.

In molti casi, per esempio quando vengono percorse curve molto lunghe o nel caso di veicoli con cambi manuali, non è nè opportuno nè possibile sopprimere completamente cambi durante la marcia in curva. In questi casi per l'aumento della sicurezza attiva è però opportuno far svolgere il pròcesso di cambio in modo adattato alla rispettiva marcia in curva.

Corrispondentemente, alla base dell'invenzione vi è il compito di realizzare un procedimento per influenzare un processo di cambio connesso con una variazione del rapporto di trasmissione durante la marcia di un autoveicolo, procedimento che anche durante il percorso in curva comporti cambi confortevoli e non pregiudicanti la sicurezza di marcia.

Questo compito viene risolto con le caratteristiche della rivendicazione principale.

Le sottorivendicazioni da 2 a 5 riguardano vantaggiosi perfezionamenti del procedimento secondo l'invenzione.

Le sottorivendicazioni da 6 a 9 caratterizzano forme di esecuzione del procedimento secondo l'invenzione per quanto riguarda il rilevamento e la valutazione della marcia in curva.

L'invenzione viene illustrata di seguito esemplificativamente in base a disegni schematici e con ulteriori particolari.

La figura 1 rappresenta uno schema di un autoveicolo con componenti rilevanti per l'esecuzione del procedimento secondo l'invenzione,

la figura 2 rappresenta un diagramma di flusso per illustrare il procedimento secondo l'invenzione,

la figura 3 rappresenta un diagramma di flusso,

la figura 4mostra una rappresentazione schematica e

la figura 5 mostra una rappresentazione schematica.

Secondo la figura 1 un autoveicolo presenta un motore 2, che è connesso con un cambio 6 attraverso una frizione 4. Dal cambio 6 un albero cardanico 8 porta, attraverso un differenziale 10, alle ruote posteriori Nell'esempio di esecuzione rappresentato il cambio 6 è un cambio manuale, che è azionabile per mezzo di una leva del cambio 14. La frizione 4 è automatizzata e viene azionata da un apparecchio di comando 16, al quale vengono alimentati in modo di per sè noto come segnali di ingresso per esempio la posizione della valvola a farfalla o la posizione di un pedale del gas 18 e tramite un sensore del cambio 20 la posizione di un organo del cambio nel cambio e un desiderio di cambio.

La struttura e il modo di funzionamento degli ambiti finora descritti sono di per sè noti e vengono impiegati in veicoli con frizioni automatizzate, in cui la leva del cambio 14 viene azionata infatti ancora manualmente, in cui però il pedale della frizione manca, poiché la frizione 4 viene azionata in modo automatizzato.

Corrispondentemente a leggi di base fisiche fra un piano stradale e una ruota può venire trasmessa soltanto una forza limitata, senza che l'attrito statico si trasformi in un attrito radente pericoloso per la sicurezza di marcia. Corrispondentemente la forza trasmissibile nella direzione longitudinale del veicolo è tanto maggiore quanto minore è la forza da trasmettere nella direzione laterale del veicolo. Durante cambi, in certe circostanze all'innesto della frizione, quando il motore in caso di cambio in una marcia superiore viene frenato improvvisamente o in caso di cambio in una marcia inferiore viene accelerato di colpo, si generano forze troppo elevate agenti nella direzione longitudinale del veicolo, che giungono fino al limite delle forze trasmissibili. Se il veicolo intanto percorre inoltre una curva e devono venire trasmesse forze laterali dalle ruote azionate, all'atto dell'innesto la forza complessiva, trasmissibile in modo sicuro, può venire superata, cosicché il veicolo sbanda, cosa che è straordinariamente negativo per la sicurezza di marcia.

Secondo l'invenzione il veicolo finora descritto è quindi munito inoltre di un dispositivo che consente di riconoscere una marcia in curva e comandare corrispondentemente il funzionamento della frizione. A tal scopo sono previsti differenti sensori singolarmente o in combinazione, con i quali può venire rilevata una marcia in curva. Per esempio sulle ruote anteriori 22 non azionate sono previsti sensori di ruota 24 per la determinazione dei numeri di giri di ruota, ove questi sensori di ruota possono fornire contemporaneamente segnali per un sistema antibloccaggio. Inoltre può essere previsto un sensore dell'angolo di sterzo 26, che rileva la posizione di un tirante trasversale 28 connesso con le ruote anteriori 22, e rileva perciò l'angolo di sterzo. Inoltre può essere previsto un servosensore 30, con il quale viene rilevato il funzionamento di un servosistema che assiste lo sterzo. Inoltre può essere previsto un sensore di accelerazione trasversale 32.

I sensori presenti nel veicolo sono collegati con l'apparecchio di comando 16, nella cui memoria di programma sono depositati algoritmi, che dai segnali di ingresso determinati calcolano una grandezza, che descrive la rispettiva marcia in curva.

Vi sono i più disparati algoritmi di valutazione, per determinare una grandezza caratteristica per la marcia in curva.

Per esempio per mezzo del sensore dell'angolo di sterzo 26 può venire rilevato l'angolo di sterzo, e il superamento di un angolo di sterzo determinato può venire considerato di per sè come caratteristica della marcia in curva.

In alternativa può venire rilevato l'angolo di sterzo e insieme alla velocità del veicolo e alla geometria del veicolo fissa può venire convertito in una accelerazione trasversale.

In alternativa l'assorbimento di energia di una servopompa o di un servomotore elettrico può venire rilevato dal servosensore 30 e venir considerato come caratteristica di una marcia in curva.

Quando sono presenti soltanto i sensori di ruota, dal numero di giri differenziale delle ruote di un asse si possono trarre conclusioni sull'angolo di sterzo. Il valore medio dei numeri di giri di ruota è una misura della velocità del veicolo, cosicché può venire calcolata l'accelerazione trasversale.

Nuovamente in alternativa o in aggiunta l'accelerazione trasversale può venire considerata come caratteristica della marcia in curva, che viene rilevata dal sensore di accelerazione trasversale 32.

La figura 2 mostra un diagramma di flusso per illustrare un esempio di esecuzione dell'invenzione.

Si presuma che nello stadio 40 con la leva del cambio 14 sia stata inserita una nuova marcia. Prima dello stadio 40 la frizione 4 è stata aperta con il comando dell'apparecchio di comando 16, per cui nello stato dello stadio 40 le ruote azionate sono prive di avanzamento, o, se non viene azionato il freno del veicolo, sono prive di forza di decelerazione.

Ancora mentre viene inserita una nuova marcia, cosa che viene rilevata dal sensore del cambio 20, nell'apparecchio di comando 16 nello stadio 42 viene valutato il segnale per esempio del sensore dell'angolo di sterzo 26, cosicché nello stadio 44 si può stabilire se il veicolo si trova o meno nella marcia in curva. Se non viene diagnosticata alcuna marcia in curva, nello stadio 46 la frizione 4 viene innestata secondo il procedimento di innesto usuale, ove questo procedimento di innesto è ottimizzato per quanto riguarda cambio rapido, confortevolezza di cambio e consumo di energia per il cambio.

Se nello stadio 44 viene constatato che il veicolo si trova nella marcia in curva, nell'apparecchio di comando 16 viene attivato un programma per l'innesto lento, che diviene efficace nello stadio 48, per chiudere la frizione 4 dopo l'innesto della nuova marcia. Questo innesto più lento avviene in vista del fatto che, grazie all'accoppiamento del motore e agli aumenti del numero di giri da ciò provocati durante il cambio in una marcia inferiore o alle riduzioni del numero di giri durante il cambio in una marcia superiore, non si generano forze elevate improvvise nella direzione longitudinale del veicolo sulle ruote posteriori 12 azionate, forze che potrebbero provocare un superamento delle forze laterali trasmissibili e lo sbandamento del veicolo.

Si capisce che il procedimento descritto può venire modificato e affinato sotto molteplici aspetti. Per esempio, il programma di innesto attivato in caso di marcia in curva accertata, può venire rallentato proporzionalmente all'accelerazione trasversale constatata.

In una forma di esecuzione dispendiosa, le forze longitudinali, trasmesse alla strada dalle ruote posteriori 12 azionate, possono venire determinate per esempio per mezzo di un sensore di accelerazione efficace nella direzione longitudinale del veicolo e il processo di innesto può venire comandato in modo tale che la somma delle forze longitudinali e delle forze trasversali non superi una misura determinata.

L'invenzione non è impiegabile soltanto per frizioni automatizzate impiegate in connessione con cambi manuali. Essa è impiegabile analogamente quando il cambio 6 è automatizzato, in quanto per esempio i cambi di marcia si svolgono secondo programmi predeterminati. In questo caso corrispondentemente ai rispettivi programmi si può cambiare anche airinterno di una curva, ove algoritmi depositati nell'apparecchio di comando 16 provvedono a che l'innesto della frizione 4 dopo il cambio di marcia avvenga in modo così dolcemente che non vi sia alcun pericolo di sbandamento laterale del veicolo.

Sia in cambi automatizzati che in cambi manuali l'apparecchio di comando 16 oltre all'adattamento dell'azionamento della frizione alla marcia in curva può comandare anche il motore stesso per un intervallo di tempo limitato in modo tale che manchino accelerazioni o frenature inammissibili, in quanto una valvola a farfalla o un altro organo di regolazione di potenza del motore non viene azionato direttamente dal pedale del gas 18, bensì il pedale del gas 18 tramite un apparecchio di comando aziona un motore di regolazione per lo spostamento dell'organo di regolazione di potenza del motore.

Il cambio 6 può essere anche un cambio CVT, ove il suo funzionamento durante la marcia in curva viene comandato in modo tale che non vengano superate prestabilite forze di accelerazione e di decelerazione sulle superfici di ruota. Mentre durante la marcia rettilinea il cambio CVT varia molto rapidamente per esempio il suo rapporto di trasmissione a seconda delle necessità (all'apertura del gas per esempio per il sorpasso cambia molto rapidamente in un rapporto di trasmissione più corto o alla chiusura del gas cambia in un rapporto di trasmissione più lungo), questa variazione del rapporto di trasmissione durante la marcia in curva avviene inmodo corrispondentemente più lento.

La frizione 4, in una forma di esecuzione modificata, può essere anche un convertitore con frizione di superamento integrata, ove tramite l'apparecchio di comando 16 si può intervenire dipendentemente dalla curva nella caratteristica del convertitore e/o nell'azionamento della frizione di superamento.

In una forma di esecuzione alternativa dell'invenzione, vedere la figura 3, qualora debba venire attivato un programma di funzionamento di emergenza, e qualora ciò avvenga proprio nella marcia in curva, questo programma di funzionamento di emergenza viene attivato in modo ritardato, cosicché nuovamente vengano evitate elevate forze longitudinali o forze periferiche, agenti sulle ruote di azionamento. Nel caso di una commutazione da una strategia di comando di uno svolgimento di funzionamento normale del veicolo in una strategia sostitutiva o un programma di funzionamento di emergenza, possono formarsi gradienti relativamente grandi delle forze periferiche di pneumatici o assi di un veicolo. Ciò può essere svantaggioso alla commutazione in una strategia di funzionamento di emergenza. Perciò può essere anche vantaggioso se alla commutazione in un funzionamento di emergenza viene rilevato l'angolo di sterzo a l'angolo formato fra le ruote e l'asse longitudinale del veicolo, e la commutazione viene ritardata o addirittura impedita in caso di marcia in curva rivelata. La figura 3 mostra nel blocco 100 il richiamo della strategia di comando secondo l'invenzione, che effettua nel blocco 102 una valutazione dell'angolo di sterzo, per esempio per mezzo di un sensore dell'angolo di sterzo. Se l'angolo di sterzo all'interno di un campo predeterminabile è al di fuori di una posizione centrale, allora nel blocco 104 si può trarre la conclusione che è presente una marcia in curva. Se cosi è, nel blocco 108 l'attivazione di un funzionamento di emergenza viene ritardata o impedita per una durata di tempo predeterminabile. L'impedimento dura fin quando, su interrogazione, nel blocco 104 non è più presente alcuna marcia in curva e nel blocco 106 viene attivato il funzionamento di emergenza. In caso di un ritardo dell'attivazione del funzionamento di emergenza, dopo che è trascorso il tempo di attesa si commuta nel funzionamento di emergenza anche se è ancora presente la marcia in curva. Nel blocco 110 la routine è per ora terminata e viene nuovamente richiamata nel successivo ciclo di comando in 100.

Per l'esecuzione della valutazione del segnale dell'angolo di sterzo è adatta per esempio la valutazione diretta di un segnale di sensore del sensore dell'angolo di sterzo, che al superamento di un valore di soglia predeterminabile conclude che è presente una marcia in curva. Il valore di soglia può variare per esempio con la velocità del veicolo e/o l'angolo della valvola a farfalla e/o con la marcia inserita nel cambio. Analogamente può avvenire un filtraggio del segnale dell'angolo di sterzo, affinchè variazioni di breve durata del segnale dell'angolo di sterzo non comportino influenzamenti drastici. Inoltre per mezzo di un programma di calcolo in base al segnale dell'angolo di sterzo ed eventualmente ad altri segnali, come per esempio numeri di giri di ruota, può venire calcolata la velocità angolare del veicolo intorno al suo asse verticale (velocità di imbardata). Dal raggiungimento di un valore di soglia variabile e predeterminabile della velocità di imbardata si può concludere che è presente una marcia in curva.

In un procedimento per influenzare un processo di cambio connesso con una variazione del rapporto di trasmissione durante la marcia di un autoveicolo, viene rilevata una marcia in curva del veicolo, e il processo di cambio svoìgentesi durante una marcia in curva viene influenzato in modo tale che si riducano le forze longitudinali agenti sulle ruote azionate in conseguenza del cambio.

La figura 4 mostra un veicolo 201 con un gruppo di azionamento 102, come un motore a combustione interna o una disposizione di azionamento ibrida con motore a combustione interna e con motore elettrico, con un sistema di trasmissione di momento torcente, come frizione 203, e un cambio 204, ove a valle del cambio è disposto un asse di azionamento 205, il quale per mezzo di un differenziale 206 aziona due alberi di azionamento 207a e 207b, che a loro volta azionano le ruote 2Q8a, 2Q8b azionate. Il sistema di trasmissione di momento torcente 203 è rappresentato come frizione ad attrito con volano 209, piastra reggispinta 210, disco della frizione 211, cuscinetto di disinnesto 212 e forcella di disinnesto 213, ove la forcella di disinnesto viene alimentata per mezzo di un attuatore 215 con una pompa idraulica 216 di una conduttura del mezzo in pressione, come conduttura idraulica 217, e con un cilindro ricevente 218. L'attuatore è rappresentato come attuatore azionato da mezzo in pressione, che presenta un motore elettrico 219, che aziona, tramite una trasmissione, lo stantuffo della pompa idraulica 220 affinchè attraverso la conduttura del mezzo in pressione 217 e il cilindro ricevente 218 possa venire innestato e disinnestato il sistema di trasmissione di momento torcente. Inoltre l'attuatore 215 comprende l'elettronica per l'azionamento e il comando dell'attuatore, cioè l'elettronica di potenza come anche l'elettronica di comando. L'attuatore è munito di un foro di aerazione 221, che è connesso con un serbatoio 222 per il mezzo in pressione.

Il veicolo 201 con il cambio 204 presenta una leva del cambio 230, su cui è disposto un sensore di riconoscimento di marcia 231 e un sensore di intenzione di cambio 232, il quale rivela un'intenzione di cambio del guidatore in base al movimento della leva del cambio, per esempio in base alla forza alimentata. Inoltre il veicolo è equipaggiato con un sensore di numero di giri 233, che rivela il numero di giri dell'albero di presa di moto del cambio rispettivamente i numeri di giri di ruota. Inoltre è disposto un sensore della valvola a farfalla 234, che rivela la posizione della valvola a farfalla, e un sensore di numero di giri 235, che rivela il numero di giri del motore.

Il sensore di riconoscimento di marcia rivela la posizione di elementi del cambio interni al cambio o la marcia inserita nel cambio, cosicché per mezzo del segnale viene registrata dall'unità di comando almeno la marcia inserita. Inoltre nel caso di un sensore analogico può venire rivelato il movimento degli elementi interni al cambio, cosicché può venire eseguito un riconoscimento precoce della successiva marcia inserita.

L'attuatore 215 viene alimentato da una batteria 240. Inoltre il dispositivo dispone di un interruttore di accensione 241 di regola a più stadi, che viene azionato di regola per mezzo della chiave di accensione, ove con ciò tramite il conduttore 242 viene acceso il motorino di avviamento del motore a combustione interna 202. Attraverso il conduttore 243 viene passato un segnale all'unità elettronica dell'attuatore 215, per cui per esempio all'inserzione dell'accensione viene attivato l'attuatore.

La figura 5 mostra una rappresentazione schematica di una catena di azionamento di un autoveicolo con una unità di azionamento 601, come motore a combustione interna o motore, un sistema di trasmissione di momento torcente 602, come per esempio frizione ad attrito, frizione ad attrito a secco o frizione ad attrito a umido, un cambio 603 nonché un differenziale 604, alberi di presa di moto 605 e ruote 606 azionate dagli alberi di presa di moto. Sulle ruote possono essere disposti sensori di numero di giri non rappresentati, che rivelano i numeri di giri delle ruote. I sensori di numero di giri possono appartenere funzionalmente anche ad altre unità elettroniche, come per esempio un sistema antibloccaggio (ABS). L'unità di azionamento 601 può essere eseguita anche come azionamento ibrido con per esempio un motore elettrico, un volano con giunto unidirezionale e un motore a combustione interna.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 602 è eseguito come frizione ad attrito, ove il sistema di trasmissione di momento torcente può essere eseguito anche per esempio come frizione a polvere magnetica, frizione a lamelle o convertitore di momento torcente con frizione di superamento del convertitore o un'altra frizione. Inoltre, si riconoscono una unità di comando 607 e un attuatore 608 rappresentato schematicamente. La frizione ad attrito può essere eseguita anche come una frizione autoregolante, regolante un'usura.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 602 è montato su un volano 602a o è connesso con questo ove il volano può essere un volano diviso con massa primaria e massa secondaria, con un dispositivo ammortizzatore fra la massa primaria e la massa secondaria, su cui è disposta una corona di avviamento 602b. Il sistema di trasmissione di momento torcente presenta complessivamente un disco della frizione 602c con guarnizioni di attrito e una piastra reggispinta 602d nonché un coperchio della frizione 602e e una molla a tazza 602f. La frizione autoregolante presenta inoltre anche mezzi, che consentono uno spostamento e una regolazione dell'usura, ove è presente, un sensore, come un sensore di forza o di percorso, che rivela una situazione, in cui è necessaria una regolazione e può venire anche eseguita nel caso di una rivelazione.

Il sistema di trasmissione di momento torcente viene azionato per mezzo di un disinnestatore 609, come per esempio un disinnestatore centrale azionato da mezzo in pressione, come idraulico, ove il disinnestatore può portare un cuscinetto di disinnesto 610 e per mezzo di sollecitazione innesta e disinnesta la frizione. Il disinnestatore può essere eseguito anche però come disinnestatore meccanico, che aziona, sollecita o serve un cuscinetto di disinnesto o un elemento confrontabile.

L‘attuatore 608, come unità di azionamento, tramite un collegamento meccanico o tramite una conduttura del mezzo in pressione 611 o un percorso di trasmissione del mezzo in pressione, come una conduttura idraulica, comanda il disinnestatore meccanico o idraulico o il disinnestatore centrale 609 per l'innesto o il disinnesto della frizione. L'attuatore 608 aziona inoltre con il suo almeno un elemento di uscita o con più elementi di uscita il cambio per eseguire il cambio, ove per esempio un albero centrale del cambio viene azionato mediante l'elemento di uscita o gli elementi di uscita. L'attuatore aziona perciò elementi interni al cambio del cambio per l'inserzione, l'estrazione o il cambio di stadi di marcia o rapporti di trasmissione, come un albero del cambio centrale o aste del cambio o altri elementi del cambio.

L'attuatore 608 può essere eseguito o previsto anche come attuatore del cilindro di cambio, ed essere disposto all'interno del cambio. Il cilindro di cambio aziona, mediante una rotazione propria azionata, elementi guidati in guide, come elementi del cambio, per il cambio degli stadi di marcia. Inoltre l'attuatore, per cambiare gli stadi di marcia, può contenere anche l'attuatore per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, ove in questo caso è necessario un collegamento operativo con il disinnestatore della frizione.

L'unità di comando 607 è collegata con l'attuatore mediante il collegamento di segnale 612, cosicché segnali di comando e/o segnali di sensore o segnali di stato di funzionamento possono venire scambiati, passati o interrogati. Inoltre sono a disposizione i collegamenti di segnale 613 e 614, tramite i quali l'unità di comando è in collegamento di segnale almeno temporaneamente come ulteriori sensori o unità elettroniche. Tali altre unità elettroniche possono essere per esempio l'elettronica del motore, un'elettronica del sistema antibloccaggio o un'elettronica del sistema antislittamento. Ulteriori sensori possono essere sensori, che caratterizzano o rivelano generalmente lo stato di funzionamento del veicolo, come per esempio sensori di numero di giri del motore o di ruote, sensori della posizione della valvola a farfalla, sensori della posizione del pedale del gas o altri sensori. Il collegamento di segnale 615 effettua un collegamento con un bus dati, come per esempio un bus CAN, mediante il quale possono venire messi a disposizione dati di sistema del veicolo o di altre unità elettroniche, poiché le unità elettroniche di regola sono in rete tra loro mediante unità di calcolatore.

Un cambio automatizzato può venire azionato oppure essere sottoposto ad un cambio di marcia in modo tale che ciò venga avviato dal guidatore del veicolo, in quanto egli per esempio per mezzo di un interruttore dà un segnale per il cambio in una marcia superiore o in una inferiore. Inoltre, anche permezzo di una leva del cambio elettronica può venire messo a disposizione un segnale riguardante in quale marcia deve cambiare il cambio. Un cambio automatizzato può però eseguire anche automaticamente, permezzo di per esempio valori caratteristici, curve caratteristiche o campi caratteristici sulla base dei segnali di sensore, un cambio di marcia in certi punti predeterminati, senza che il guidatore debba avviare un cambio di marcia.

Il veicolo è equipaggiato preferibilmente con un pedale del gas 623 elettronico o una leva di carico, ove il pedale del gas 623 comanda un sensore 624, per mezzo del quale l'elettronica di motore 620 comanda o regola per esempio l'alimentazione di combustibile, l'istante di accensione, il tempo di iniezione o la posizione della valvola a farfalla attraverso il conduttore di segnale 621 del motore 601. Il pedale del gas 623 elettronico con sensore 624 è in collegamento di segnale attraverso il conduttore di segnale 625 con l'elettronica di motore 620. L'elettronica di motore 620 è in collegamento di segnale attraverso il conduttore di segnale 622 con un'unità di comando 607. Inoltre anche un'elettronica di comando del cambio 630 può essere in collegamento di segnale con le unità 607 e 620. Un comando della valvola a farfalla a motore elettrico è qui opportuno, ove viene comandata la posizione della valvola a farfalla per mezzo dell'elettronica del motore. In tali sistemi non è più necessaria o opportuna una connessione meccanica diretta con il pedale del gas.

Per la determinazione o il calcolo per esempio di una temperatura del cambio, come per esempio una temperatura del fluido del cambio o una temperatura di un elemento del cambio, possono venire considerate le perdite di attrito tipiche di componenti del cambio e/o numeri di giri di ingresso e/o numero di giri di uscita del cambio. Inoltre si può tener conto delle quantità di fluido e delle correnti di fluido. Inoltre nel calcolo si può tener conto anche di altre grandezze menzionate precedentemente. La determinazione della temperatura del cambio non deve essere però limitata al tempo di regolazione, essa può venire eseguita invece anche in altre situazioni di funzionamento.

L'alimentazione di corrente ad una unità di comando di cambio automatizzato e/o di un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato può venire mantenuta per esempio per eseguire ulteriormente funzioni specifiche di funzionamento dopo un funzionamento del veicolo, come per esempio quando una determinazione della temperatura o un calcolo della temperatura consente di riconoscere, per esempio per mezzo di modelli di temperatura, uno stato critico, come per esempio della frizione, del cambio o del dispositivo di sincronizzazione o quando per esempio sono attivi adattamenti o vengono determinati o memorizzati dati, come per esempio una memorizzazione di dati o valori adattati in una EEPROM. Ulteriori adattamenti eseguibili di grandezze di sistema di un motore elettrico, di un cambio, o di un sistema di mezzo in pressione, come sistema idraulico, possono venire eseguiti. Analogamente possono venire richiesti o divenire necessari spostamenti nel cambio o nella frizione (per esempio in caso di dispositivo di arresto del veicolo azionato), per determinare grandezze di attrito (forze o coefficienti di attrito radente o statico) e grandezze caratteristiche dell'attuatore (per esempio costanti del motore, per esempio resistenza dell'indotto rispettivamente costanti di tempo del motore elettrico). Inoltre grandezze idrauliche o altre grandezze, come curve caratteristiche di valvole e/o altre grandezze, possono venire compensate.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di ulteriore protezione brevettuale. La richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche rese note finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

Riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche delia rispettiva sottorivendicazione; essi non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione oggettiva autonoma per le caratteristiche delle sottorivendicazioni contenenti i riferimenti.

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

L'invenzione inoltre non è limitata al/agli esempio/i di esecuzione della descrizione. Invece, nell'ambito dell'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che sono inventivi per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento descritti nella descrizione generale e nelle forme di esecuzione nonché nelle rivendicazioni e contenuti nei disegni, e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quando riguarda procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Procedimento per influenzare un processo di cambio connesso con una variazione del rapporto di trasmissione durante la marcia di un autoveicolo, nel quale procedimento viene rilevata la marcia in curva del veicolo, e il processo di cambio che si volge durante una marcia in curva viene influenzato in modo tale che diminuiscano le forze longitudinali agenti in conseguenza del cambio sulle ruote azionate, diminuiscano.
2. Procedimento, in particolare secondo la rivendicazione 1, ove le forze trasversali agenti durante una marcia in curva sulle ruote azionate vengono rilevate e il processo di cambio viene influenzato nel senso di una diminuzione delle forze longitudinali, agenti a causa di esso sulle ruote azionate, quando le forze trasversali superano un valore predeterminato.
3. Procedimento, in particolare secondo la rivendicazione 1 oppure 2, ove l'innesto di una frizione automatizzata viene rallentato nel caso di un cambio durante una marcia in curva dopo un cambio.
4. Procedimento, in particolare secondo la rivendicazione 1, ove la variazione della forza di trasmissione che avviene in un cambio CVT viene rallentata nel caso di una marcia in curva.
5. Procedimento, in particolare secondo la rivendicazione 1, ove l'attivazione di un funzionamento di emergenza, come una strategia di funzionamento di emergenza, viene rallentata in caso di marcia in curva o viene eseguito un passaggio continuo dalla strategia normale alla strategià di funzionamento di emergenza.
6. Procedimento, in particolare secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, ove la marcia in curva viene rilevata mediante un sensore di accelerazione trasversale.
7. Procedimento, in particolare secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, ove la marcia in curva viene rilevata mediante valutazione della differenza fra i numeri di giri delle ruote di un asse e il numero di giri medio delle ruote.
8. Procedimento, in particolare secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, ove la marcia in curva viene rilevata mediante valutazione dell'angolo di sterzo e della velocità del veicolo.
9. Procedimento, in particolare secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, ove la marcia in curva viene rilevata mediante valutazione del funzionamento di un dispositivo di servosterzo.
10. Procedimento, in particolare secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, ove la marcia in curva viene riconosciuta mediante valutazione di segnali di un sistema di navigazione (global positioning System).
11. Dispositivo in particolare per l'esecuzione di un procedimento precedente.