ITMI20012510A1

ITMI20012510A1 - Dispositivo per il comando di una frizione automatizzata e/o di un cambio automatizzato nella linea di azionamento di un autoveicolo

Info

Publication number: ITMI20012510A1
Application number: IT2001MI002510A
Authority: IT
Inventors: Martin Zimmermann; Georg Schneider
Original assignee: Luk Lamellen & Kupplungsbau
Priority date: 2000-11-29
Filing date: 2001-11-29
Publication date: 2003-05-29
Also published as: DE10155462B4; FR2817202A1; BR0105749A; FR2817202B1; DE10155462A1

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione riguarda un dispositivo per la determinazione di una temperatura di una frizione automatizzata e/o di un cambio automatizzato di un autoveicolo.

Tali dispositivi per il comando automatico di un cambio e/o per un azionamento automatizzato di una frizione sono divenuti noti per esempio dalle pubblicazioni brevettuali DE 19627980, DE 19637001, DE 19734023 o DE 19504847, il cui contenuto con ciò appartiene espressamente al contenuto descrittivo della presente domanda.

Tali dispositivi per il comando di una frizione automatizzata e/o di un cambio automatizzato nella linea di azionamento di un autoveicolo, con una unità di comando con una memoria per la generazione di segnali di comando, con almeno una unità di azionamento, comandabile dall'unità di comando, per l'azionamento della frizione e/o del cambio, ove l'unità di comando rileva segnali di sensori e/o di altre unità elettroniche, e genera da ciò segnali di comando per il comando dell'azionamento di frizione e/o cambio, ove 1'almeno una unità di azionamento presenta una unità di comando. Nel caso di tali dispositivi le unità di azionamento in caso di forte sollecitazione possono riscaldarsi eccessivamente o possono venire sollecitati eccessivamente, cosicché potrebbe risultare un pregiudizio o un danneggiamento dell'unità di azionamento o dell'unità di comando. Questo può avvenire per esempio quando una unità di azionamento viene azionata continuamente in modo errato e da ciò risulta una forte sollecitazione. E' compito dell'invenzione realizzare un dispositivo menzionato precedentemente, che rispetto allo stato della tecnica eviti o almeno riduca danneggiamenti o distruzioni in caso di sollecitazione eccessiva.

Secondo l'invenzione nel caso dei dispositivi menzionati precedentemente, questo viene ottenuto per il fatto che l'unità di comando in base ad almeno un segnale di carico determina la sollecitazione o il carico dell'unità di azionamento e nel caso di un sovraccarico riconosciuto commuta l'unità di azionamento in un modo di funzionamento, in cui è ridotta una sollecitazione dell'unità di azionamento.

E' vantaggioso che l'almeno un segnale di carico sia uno dei seguenti segnali: tensione dell'unità di azionamento, corrente dell'unità di azionamento, forza dell'unità di azionamento, accelerazione dell'unità di azionamento. Questi segnali possono venire misurati per esempio da un sensore o possono venire messi a disposizione da un'altra unità elettronica.

E' anche opportuno che in base al segnale di carico venga determinata una temperatura o un carico cumulativo mediante integrazione o somma del segnale di carico nel tempo. E' particolarmente opportuno che in una determinazione di temperatura si tenga conto di un raffreddamento mediante una funzione di raffreddamento come funzione del tempo.

Secondo 1'invenzione è particolarmente opportuno che 1'unità di azionamento presenti o comprenda un motore elettrico.

E' anche opportuno che venga riconosciuto un sovraccarico quando la sollecitazione calcolata in base alla temperatura o al segnale di carico o al segnale di carico cumulativo supera un valore limite predeterminabile.

Ciò viene determinato con un confronto fra il valore momentaneo e il valore limite depositato in una memoria.

Secondo l'invenzione è opportuno che un modo di funzionamento, in cui è ridotta una sollecitazione dell'unità di azionamento, sia un modo di funzionamento, in cui un azionamento più lento viene comandato dall'unità di azionamento.

E' anche opportuno che un modo di funzionamento, in cui è ridotta una sollecitazione dell'unità di azionamento, sia un modo di funzionamento, in cui viene comandato un numero ridotto di cambi del cambio. In questo caso i processi di cambio vengono comandati preferibilmente nel caso di altri numeri di giri, cioè più alti o più bassi, cosicché le singole marce inserite non devono venire variate così spesso.

E' anche opportuno che un modo di funzionamento, in cui è ridotta una sollecitazione dell'unità di azionamento, sia un modo di funzionamento, in cui una limitazione di corrente e/o di tensione per le unità di azionamento viene comandata rispetto all'azionamento normale. Grazie alla limitazione della tensione o della corrente comandata impiegata può venire raggiunta analogamente una riduzione della sollecitazione.

E' anche opportuno che un modo di funzionamento, in cui è ridotta una sollecitazione dell'unità di azionamento, sia un modo di funzionamento, in cui viene escluso in modo comandato un modo di cambio manuale del cambio automatizzato oppure non viene consentito. Grazie alla scelta del modo automatico può venire raggiunta una riduzione mirata dei processi di cambio per la riduzione della sollecitazione.

E' inoltre anche opportuno che un modo di funzionamento, in cui è ridotta una sollecitazione dell'unità di azionamento, sia un modo di funz namento, nel quale viene escluso o non consentito in modo comandato un modo di azionamento sportivo del cambio automatizzato. Un modo sportivo è in questo caso un modo di funzionamento in cui vengono comandati numeri di giri molto elevati e processi di cambio rapidi. Evitare o ridurre questi stati riduce la sollecitazione.

E' anche opportuno che un modo di funzionamento, in cui è ridotta una sollecitazione dell'unità di azionamento, sia un modo di funzionamento, in cui viene ignorato o non viene consentito in modo comandato un processo di cambio richiesto da parte del guidatore.

E' vantaggioso che un modo di funzionamento, in cui viene ridotta una sollecitazione dell'unità di azionamento, sia un modo di funzionamento, in cui viene cambiato in modo comandato soltanto un numero ridotto di stadi di marcia del cambio.

E' inoltre opportuno che vengano cambiati soltanto gli stadi di marcia della prima marcia, della seconda marcia e della marcia indietro.

E' anche opportuno che un modo di funzionamento, in cui è ridotta una sollecitazione dell'unità di azionamento, sia un modo di funzionamento, in cui, nel caso di processi di cambio, da parte del comando del motore viene comandato gas intermedio, per accelerare un adattamento del numero di giri fra il numero di giri del motore e il numero di giri di ingresso del cambio.

Secondo l'invenzione è opportuno che un modo di funzionamento, in cui è ridotta una sollecitazione dell'unità di azionamento, sia un modo di funzionamento, nel quale viene disinserito almeno temporaneamente uno stadio di estremità dell'almeno una unità di azionamento.

Inoltre è opportuno che un modo di funzionamento, in cui è ridotta una sollecitazione dell'unità di azionamento, sia un modo di funzionamento, in cui un disinnesto e/o un innesto della frizione viene comandato più lentamente che in un modo di funzionamento normale.

L'invenzione viene illustrata esemplificativamente di seguito con l'aiuto di esempi di esecuzione rappresentati nelle figure. In questo caso:

la figura 1 mostra schematicamente un autoveicolo.

La figura 1 mostra una rappresentazione schematica di un autoveicolo con un motore di azionamento 1 con una frizione 2 e un cambio 3 nella linea di azionamento. Inoltre sono rappresentati un differenziale 4, alberi di presa di moto 5 e ruote 6 azionate dagli alberi di presa di moto. Sulle ruote possono essere disposti sensori di numero di giri non rappresentati, che rivelano i numeri di giri delle ruote. Questi sensori di numero di giri di ruota servono per il rilevamento o il calcolo del numero di giri di ingresso del cambio. Se è presente un errore di sensore o se questi segnali non sono presenti, allora da parte dell'unità di comando si può cambiare in un funzionamento di emergenza. Se sono presenti tutti i segnali regolari, allora il funzionamento è normale. I sensori di numero di giri possono appartenere funzionalmente anche ad altre unità elettroniche, come per esempio un sistema antibloccaggio (ABS). Da almeno un numero di giri di ruota per mezzo di una unità di comando 7 può venire determinata almeno una velocità del veicolo e/o numero di giri del cambio. L'unità di azionamento 1 può essere eseguita anche come azionamento ibrido, come per esempio un motore elettrico, un volano con giunto unidirezionale ed un motore termico. La frizione 2 è eseguita come frizione ad attrito, ove essa può essere eseguita anche per esempio come frizione a polvere magnetica, frizione a lamelle o convertitore di momento torcente con frizione di superamento del convertitore o come altra frizione. La frizione ad attrito può essere eseguita anche come frizione autoregolante, registrante un'usura.

Il dispositivo per l'azionamento automatizzato di un cambio 3 comprende una unità di comando 7 ed un attuatore 8 comandabile dall'unità di comando 7. Analogamente l'unità di comando 7 può comandare un attuatore 11, per l'azionamento automatizzato della frizione 2. Nella figura 1 si può riconoscere una unità di comando 7 ed un attuatore 8 rappresentato schematicamente. L'unità di comando 7 può essere eseguita come unità di comando integrata, che esegue il comando o la regolazione per esempio della frizione e del cambio. Inoltre nell'unità di comando può essere integrata una elettronica del motore. Analogamente il comando della frizione e del cambio, rispettivamente gli attuatori 7, 11 per l'azionamento della frizione e del cambio, può venire eseguito da differenti unità di comando. Analogamente è possibile che le unità di comando di frizione, cambio e/o comando del motore siano disposte separatamente e comunichino tra loro mediante conduttori di dati e/o di segnale. Inoltre le unità di comando e le unità elettroniche sono in collegamento di segnale con sensori, che trasmettono all'unità di comando i parametri di funzionamento del punto di funzionamento momentaneo. Analogamente è possibile che l'unità di comando riceva tutte le informazioni necessarie attraverso conduttori di dati o un bus dati, come per esempio un bus CAN.

L'unità di comando 7 è equipaggiata con una unità di calcolatore per potere ricevere, elaborare, memorizzare, richiamare e trasmettere i segnali in ingresso e le grandezze di sistema. Inoltre l'unità di comando genera grandezze di comando e/o segnali per il comando di attuatori per l'azionamento, nonché per la trasmissione ad altre unità elettroniche.

La frizione 2 è montata su un volano 2a o è connessa con questo. Il volano può essere eseguito come volano in un sol pezzo o come volano diviso con massa primaria e massa secondaria, ove fra le singole masse volaniche, come per esempio fra la massa primaria e la massa secondaria è disposto un dispositivo ammortizzatore di vibrazioni torsionali. Inoltre sul volano può essere disposta una corona dentata di avviamento 2b. La frizione presenta un disco della frizione 2c con guarnizioni di attrito ed una piastra reggispinta 2d nonché un coperchio della frizione 2e o una molla a tazza 2f. La frizione autoregistrante presenta inoltre ancora mezzi che consentono uno spostamento e una registrazione di usura, ove è presente un sensore, come sensore di forza o di percorso o sensore di angolo di rotazione, che rivela una situazione, in cui una registrazione è necessaria a causa per esempio di usura e viene eseguita anche automaticamente nel caso di una rivelazione.

La frizione viene azionata per mezzo di un disinnestatore 9 per esempio con un cuscinetto di disinnesto 10. L'unità di comando 7 comanda l'attuatore 11, che esegue 1'azionamento della frizione. L'azionamento del disinnestatore può avvenire con motore elettrico, in modo elettroidraulico, come per esempio azionato da mezzi in pressione, come idraulicamente o per mezzo di un altro meccanismo di azionamento. Il disinnestatore 9 con cuscinetto di disinnesto 10 può essere eseguito come disinnestatore centrale, che è disposto coassialmente rispetto all'albero di ingresso del cambio e innesta e disinnesta la frizione per mezzo di sollecitazione per esempi delle linguette della molla a tazza della frizione. Il disinnestatore può essere eseguito però anche come disinnestatore meccanico, che aziona, sollecita o serve un cuscinetto di disinnesto o un elemento confrontabile.

L'attuatore 8 aziona in particolare con almeno un suo elemento di uscita o di azionamento o con più elementi di uscita o di azionamento il cambio 3 per il cambio e/o la selezione. Il comando del movimento di cambio e/o di selezione dipende dal tipo costruttivo del cambio.

Sono da considerare in particolare cambi con un albero di cambio centrale, in cui un processo di cambio o di selezione avviene mediante un azionamento assiale o un azionamento in direzione circonferenziale dell'albero di cambio centrale, o viceversa. Un attuatore aziona per esempio con un elemento di azionamento l'azionamento assiale dell'albero di cambio centrale e con un altro elemento di azionamento 1'azionamento dell'albero in direzione circonferenziale. In questo caso il movimento di cambio può avvenire in direzione circonferenziale e il movimento di selezione in direzione assiale, o viceversa.

Inoltre sono da considerare cambi con due alberi, nei quali rispettivamente un albero è presente per il cambio e un albero per la selezione del rapporto del cambio, ove entrambi gli alberi vengono azionati in direzione circonferenziale per eseguire un processo di cambio o un processo di selezione.

Analogamente sono da considerare cambi con aste o sbarre di cambio, nei quali le sbarre di cambio vengono azionate in direzione assiale per cambiare con un processo di cambio un rapporto del cambio, ove un processo di selezione avviene mediante la selezione della sbarra di cambio azionata.

Gli alberi o le sbarre di cambio rappresentano elementi di commutazione interni al cambio o gli alberi azionano quelli entro il cambio nel caso di un azionamento. L'attuatore 8 aziona direttamente o indirettamente elementi di cambio interni al cambio per l'inserzione, l'estrazione o il cambio di stadi di marcia o rapporti di trasmissione, come un albero di cambio centrale, alberi o sbarre di cambio o altri elementi di cambio.

L'unità di comando 7 è collegata con l'attuatore 8 mediante il collegamento di segnale 12, cosicché possono venire scambiati, trasmessi ulteriormente o interrogati segnali di comando e/o segnali di sensori o segnali dello stato di funzionamento. Inoltre sono a disposizione i collegamenti di segnale 13 e 14, attraverso cui l'unità di comando è in collegamento di segnale almeno temporaneamente con ulteriori sensori o unità elettroniche. Tali altre unità elettroniche possono essere per esempio l'elettronica del motore, un'elettronica del sistema antibloccaggio o una elettronica della regolazione anti slittamento. Ulteriori sensori possono essere sensori che caratterizzano o rivelano generalmente lo stato di funzionamento del veicolo, come per esempio sensori di numero di giri del motore o di ruote, sensori della posizione della valvola a farfalla, sensori della posizione del pedale del gas o altri sensori. Il collegamento di segnale 15 effettua un collegamento con un bus dati, come per esempio un bus CAN, attraverso cui possono venire messi a disposizione dati di sistema del veicolo o di altre unità elettroniche, poiché le unità elettroniche di regola sono in rete tra loro mediante unità di calcolatore.

Un cambio automatizzato può venire azionato o essere sottoposto ad un cambio di marcia in modo tale che ciò venga avviato dal guidatore del veicolo, in quanto egli, per esempio per mezzo di un interruttore, di un tasto di un alto dispositivo di selezione di cambio 40, dà un segnale per il cambio verso l'alto o verso il basso. Inoltre potrebbe venire dato anche un segnale per la selezione della successiva marcia da inserire. Corrispondentemente anche per mezzo di una leva del cambio elettronica può venire messo a disposizione un segnale indicante in quale marcia deve cambiare il cambio.

In un altro programma del cambio può venire scelto un azionamento automatizzato del cambio, cosicché la selezione della marcia momentanea viene eseguita in funzione dei parametri di funzionamento ed eventualmente viene avviato in modo automatizzato un processo di cambio. Un cambio automatizzato può però eseguire automaticamente un cambio di marcia anche per mezzo per esempio di valori caratteristici, curve caratteristiche o campi caratteristici e sulla base di segnali di sensori in certi punti predeterminati, senza che il guidatore debba avviare un cambio di marcia.

Inoltre per esempio può venire regolata una posizione di folle N, in cui non è presente alcuna connessione di azionamento fra ingresso del cambio e uscita del cambio. Inoltre può venire scelta una posizione di parcheggio P, in cui viene realizzato un blocco di parcheggio. Questa posizione di parcheggio può venire scelta anche automaticamente, quando per esempio viene estratta la chiave di accensione 51 dalla serratura di accensione e lo stato di funzionamento del veicolo consente ciò. Per esempio sia menzionata un'estrazione della chiave di accensione in caso di elevate velocità, ove in questa situazione non dovrebbe venire inserito in modo automatizzato un blocco di parcheggio.

L'unità di selezione del cambio, come leva di cambio o di selezione 40, può venire regolata perciò su una zona M, come selezione di marcia manuale da parte del guidatore, una zona D, come selezione di marcia automatica per il funzionamento di marcia, una zona P, come blocco di parcheggio, e/o una zona N, come posizione di folle. Inoltre per mezzo per esempio di interruttori o di una leva può venire avviato un cambio manuale. Nel caso di una frizione automatizzata con cambio azionabile manualmente la leva del cambio va azionata manualmente nelle rispettive posizioni associate alle marce.

Il veicolo è equipaggiato preferibilmente con un pedale del gas 23 elettronico o con una leva di carico, ove il pedale del gas 23 comanda un sensore 24, per mezzo del quale l'elettronica del motore 20 comanda o regola per esempio l'alimentazione di combustibile, l'istante di accensione, il tempo di iniezione o la posizione della valvola a farfalla attraverso il conduttore di segnale 21 del motore 1. Il pedale del gas 23 elettronico con sensore 24 è in collegamento di segnale attraverso il conduttore di segnale 25 con l'elettronica del motore 20. L'elettronica del motore 20 è in collegamento di segnale attraverso il conduttore di segnale 22 con l'unità di comando 7. Inoltre anche un'elettronica di comando del cambio 30 potrebbe essere in collegamento di segnale con le unità 7 e 20. Un comando della valvola a farfalla mediante motore elettrico è a tal scopo opportuno, ove la posizione della valvola a farfalla viene comandata per mezzo dell'elettronica del motore. Nel caso di tali sistemi non è più necessario nè opportuno un collegamento meccanico diretto con il pedale del gas.

Il veicolo dispone inoltre di un dispositivo di avviamento del motore 50, il quale, a partire da una prova di avviamento del motore da parte del guidatore, per mezzo per esempio di un azionamento della chiave di accensione 51, nella serratura di accensione, comanda un'elettronica del motore e un motorino di avviamento per la partenza e/o 1'avviamento del motore.

L'unità di comando della frizione automatizzata o del cambio automatizzato presenta un processore, che elabora segnali. Inoltre essa presenta una memoria, in cui possono venire memorizzati e nuovamente richiamati i dati.

L'unità di comando secondo le caratteristiche delle rivendicazioni brevettuali riconosce in base a segnali una sollecitazione dell'unità di azionamento, come attuatore, e riduce questa in modi di funzionamento preferiti, affinchè una sollecitazione accessiva non conduca ad un danneggiamento o ad una distruzione di una unità di azionamento.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di ulteriore protezione brevettuale. La richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche rese note soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

Riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; essi non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione oggettiva autonoma per le caratteristiche delle sottorivendicazioni contenenti i riferimenti.

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano configurazioni indipendenti dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

L'invenzione inoltre non è limitata allo/agli esempio/i di esecuzione della descrizione. Invece nell'ambito dell'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare tali varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento, descritti nella descrizione generale e nelle forme di esecuzione nonché nelle rivendicazioni e contenuti nel disegno, sono inventivi e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo per il comando di una frizione automatizzata e/o di un cambio automatizzato nella linea di azionamento di un autoveicolo, con una unità di comando con una memoria per la generazione di segnali di comando, con almeno una unità di azionamento, comandabile dall'unità di comando, per l'azionamento della frizione e/o del cambio, ove l'unità di comando rileva segnali di sensori e/o di altre unità elettroniche, e genera da ciò segnali di comando per il comando dell'azionamento di frizione e/o cambio; l'almeno una unità di azionamento presenta una unità di azionamento, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando in base ad almeno un segnale di carico determina la sollecitazione dell'unità di azionamento e nel caso di un sovraccarico riconosciuto dell'unità di azionamento commuta in un modo di funzionamento, in cui è ridotta una sollecitazione dell'unità di azionamento.
2. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che 1'almeno un segnale di carico è uno dei seguenti segnali: tensione dell'unità di azionamento, corrente dell'unità di azionamento, forza dell'unità di azionamento, accelerazione dell'unità di azionamento.
3. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 oppure 2, caratterizzato dal fatto che in base al segnale di carico viene determinata una temperatura o un carico cumulativo mediante integrazione del segnale di carico in funzione del tempo.
4. Dispositivo secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che nel caso di una determinazione di temperatura si tiene conto di un raffreddamento mediante una funzione di raffreddamento come funzione del tempo.
5. Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'unità di azionamento presenta un motore elettrico.
6. Dispositivo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che viene riconosciuta una sollecitazione eccessiva quando la sollecitazione calcolata sulla base della temperatura o del segnale di carico o del segnale di carico cumulativo supera un valore limite predeterminabile.
7. Dispositivo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che un modo di funzionamento, in cui è ridotta una sollecitazione dell'unità di azionamento, è un modo di funzionamento, in cui viene comandato un azionamento più lento da parte dell'unità di azionamento.
8. Dispositivo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che un modo di funzionamento, in cui è ridotta una sollecitazione dell'unità di azionamento, è un modo di funzionamento, nel quale viene comandato un numero ridotto di azionamenti del cambio.
9. Dispositivo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che un modo di funzionamento, in cui è ridotta una sollecitazione dell'unità di azionamento, è un modo di funzionamento, in cui viene comandata un'alimentazione di corrente e/o di tensione per le unità di azionamento rispetto all'azionamento normale.
10. Dispositivo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che un modo di funzionamento, in cui è ridotta una sollecitazione dell'unità di azionamento, è un modo di funzionamento, nel quale un modo di cambio manuale del cambio automatizzato viene escluso o non viene consentito in modo comandato.
11. Dispositivo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che un modo di funzionamento, in cui è ridotta una sollecitazione dell'unità di azionamento, è un modo di funzionamento, nel quale viene escluso o non consentito in modo comandato un modo di cambio sportivo del cambio automatizzato.
12. Dispositivo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che un modo di funzionamento, in cui è ridotta una sollecitazione dell'unità di azionamento, è un modo di funzionamento, in cui viene ignorato o non viene consentito in modo comandato un processo di cambio richiesto da parte del guidatore.
13. Dispositivo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che un modo di funzionamento, in cui è ridotta una sollecitazione dell'unità di azionamento, è un modo di funzionamento, in cui viene cambiato in modo comandato soltanto un numero ridotto di stadi di marcia del cambio.
14. Dispositivo secondo la rivendicazione 13, caratterizzato dal fatto che vengano cambiati soltanto gli stati di marcia della prima marcia, della seconda marcia e della marcia indietro.
15. Dispositivo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che un modo di funzionamento, in cui è ridotta una sollecitazione dell'unità di azionamento, è un modo di funzionamento, in cui nel caso di processi di cambio da parte del comando del motore viene comandato un gas intermedio, per accelerare un adattamento del numero di giri fra il numero di giri del motore e il numero di giri di ingresso del cambio.
16. Dispositivo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che un modo di funzionamento, in cui è ridotta una sollecitazione dell'unità di azionamento, è un modo di funzionamento, in cui viene disinserito almeno temporaneamente almeno uno stadio di estremità dell'almeno una unità di azionamento.
17. Dispositivo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che un modo di funzionamento, in cui è ridotta una sollecitazione dell'unità di azionamento, è un modo di funzionamento, in cui un disinnesto e/o un innesto della frizione viene comandato più lentamente che in un modo di funzionamento normale.