ITMI20012494A1

ITMI20012494A1 - Autoveicolo con un dispositivo per la determinazione di una temperatura di una frizione automatizzata e/o di un cambio automatizzato di un a

Info

Publication number: ITMI20012494A1
Application number: IT2001MI002494A
Authority: IT
Inventors: Klaus Henneberger; Klaus Kupper; Georg Schneider; Mario Jung; Martin Vornehm
Original assignee: Luk Lamellen & Kupplungsbau
Priority date: 2000-11-27
Filing date: 2001-11-27
Publication date: 2003-05-27
Also published as: FR2817311A1; DE10155459A1; FR2817311B1; DE10155459B4

Description

D E S C R I Z IO N E

L'invenzione riguarda un dispositivo per la determinazione di una temperatura di una frizione automatizzata e/o di un cambio automatizzato di un autoveicolo.

Un dispositivo per il calcolo di una temperatura di una frizione è divenuto noto dalla pubblicazione brevettuale DE 19602 006. Nel caso di tale dispositivo la temperatura viene determinata per mezzo dell'energia introdotta grazie all'attrito della frizione e nello stato di slittamento, e da ciò viene calcolata una temperatura della frizione. Questo dispositivo però può determinare la temperatura soltanto quando il dispositivo è inserito, e può eseguire calcoli continui. Quando invece il dispositivo viene disinserito temporaneamente, il comportamento termico dopo una reinserzione del dispositivo può venire rilevato soltanto in modo impreciso.

E' compito della presente invenzione, in particolare per frizioni e/o cambi di autoveicoli, eseguire una determinazione della temperatura affidabile, ove questo dovrebbe venire raggiunto senza sensori di temperatura costosi a tal scopo previsti specialmente.

Questo, nel caso di un dispositivo menzionato precedentemente, che comprende una unità di comando, che per mezzo di valori di momento torcente e valori di numero di giri calcola una introduzione di energia o una energia o potenza e da ciò determina una temperatura della frizione e/o del cambio, può venire ottenuto per il fatto che per il calcola della temperatura viene considerata ulteriormente la temperatura di un motore di azionamento o di un elemento del motore di azionamento, come per esempio la temperatura del mezzo di raffreddamento o la temperatura dell'olio del motore .

Mediante una sensoristica prevista in un veicolo per la sorveglianza del motore del veicolo, come per esempio la temperatura del mezzo di raffreddamento e/o la temperatura dell'olio del motore o un'altra temperatura del motore, diretta o indiretta, può venire raggiunto un miglioramento nella determinazione della temperatura della frizione o del cambio. Questo può venire raggiunto poiché questi valori di temperatura nel veicolo sono a disposizione e sorvegliano la temperatura di pezzi, il cui comportamento nel tempo della variazione di temperatura è simile al comportamento nel tempo della frizione o del cambio, cosicché sulla base del comportamento nel tempo rilevato della temperatura del motore, può venire determinata una variazione della temperatura della frizione.

In questo caso è vantaggioso che la temperatura del motore di azionamento o di un elemento del motore di azionamento venga considerata durante 1 'inizializzazione della determinazione di temperatura di frizione e/o cambio. Questo è svantaggioso poiché all'inizio della determinazione di temperatura per esempio dopo una inserzione dell'accensione del veicolo e di una accensione o inizializzazione con ciò effettuata del dispositivo secondo l'invenzione, può venire derivato un valore di partenza sensato della temperatura mediante la temperatura del motore momentanea o una temperatura da ciò derivata per frizione o cambio.

E' anche opportuno che la temperatura del motore di azionamento o di un elemento del motore di azionamento venga considerata per la determinazione di un valore iniziale e per la determinazione di temperatura di frizione e/o cambio.

Secondo un ulteriore concetto inventivo è opportuno che la temperatura della frizione e/o del cambio TGG viene determinata nuovamente dopo una inizializzazione del dispositivo secondo:

con:TKG neu = nuova temperatura della frizione o del cambio; TKG tief = valore minimo della temperatura della frizione o della temperatura del cambio per il calcolo, per esempio 0°C; TM neu = nuova temperatura determinata del motore, come per esempio temperatura del mezzo di raffreddamento,· TM tief = valore minimo della temperatura del motore per il calcolo, per esempio 0°C; TM hoch = valore massimo della temperatura del motore per il calcolo, come per esempio 300°C; TKG alt = temperatura memorizzata per ultima nell'ultima fase di funzionamento di frizione o cambio.

Inoltre secondo un ulteriore concetto secondo l'invenzione è vantaggioso che la temperatura della frizione e/o del cambio TCG neu venga determinata nuovamente dopo una inizializzazione del dispositivo secondo:

con: TKG neu = nuova temperatura da determinare della frizione o del cambio ; TKG tief = valore minimo della temperatura della frizione o temperatura del cambio per il calcolo, per esempio 0°C; TM neu = nuova temperatura determinata del motore, come per esempio temperatura del mezzo di raffreddamento; TMtief = valore minimo della temperatura del motore per il calcolo, come per esempio 0°C; TM alt = temperatura memorizzata per ultimo nell'ultima fase di funzionamento, temperatura del motore; alt = temperatura di frizione o cambio memorizzata per ultima nell'ultima fase di funzionamento.

E' anche opportuno che in base alla temperatura del motore o di una temperatura di un elemento del motore di azionamento, come per esempio la temperatura del mezzo dì raffreddamento o la temperatura dell'olio del motore, venga determinata la durata di arresto del veicolo per il fatto che la temperatura misurata dopo il nuovo avviamento del veicolo la temperatura dell'elemento viene confrontata con una temperatura del motore o temperatura dell'elemento, memorizzata prima dell'arresto del veicolo e con l'aiuto di questi due valori, per mezzo di una tabella e/o di un calcolo matematico, viene determinata la durata di disinserzione o arresto.

Secondo un ulteriore concetto inventivo, nel caso di un autoveicolo con una frizione automatizzata con una unità di azionamento, comandabile da una unità di comando con memoria, per l'azionamento automatizzato della frizione è vantaggioso che un valore del coefficiente di attrito RW impiegato nell'unità di comando, venga adattato dall'unità di comando al coefficiente di attrito effettivamente presente della frizione.

In questo caso è opportuno che il coefficiente di attrito impiegato dall'unità di comando per il comando venga variato come funzione della temperatura della frizione e/o della velocità di variazione della temperatura della frizione.

attrito, impiegato nell'unità di comando, per unità di tempo sia limita-

E' inoltre vantaggioso che la limitazione della temperatura della frizione e/o della velocità di variazione della temperatura della frizione sia selezionabile.

L'invenzione viene illustrata esemplificativamente di seguito con l'aiuto di esempi di esecuzione rappresentati nelle figure. In questo caso :

la figura 1 mostra schematicamente un autoveicolo.

La figura 1 mostra una rappresentazione schematica di un autoveicolo con un motore di azionamento 1 con una frizione 2 e un cambio 3 nella linea di azionamento. Inoltre sono rappresentati un differenziale 4, alberi di presa di moto 5 e ruote azionate dagli alberi di presa di moto. Sulle ruote possono essere disposti sensori di numero di giri non rappresentati, che rivelano i numeri di giri delle ruote. Questi sensori di numeri di giri di ruote servono per il rilevamento o il calcolo del numero di giri d'ingresso del cambio. Se è presente un errore di sensore o se questi segnali non sono presenti, allore le parti dell'unità di comando si può commutare in un funzionamento di emergenza. Se sono presenti tutti i segnali regolari, allora è presente il funzionamento normale. I sensori di numero di giri possono appartenere funzionalmente anche ad altre unità elettroniche, come per esempio un sistema antibloccaggio (ABS). Da almeno un numero di giri di ruota per mezzo di una unità di comando 7 può venire determinata una velocità del veicolo e/o un numero di giri del cambio. L'unità di azionamento 1 può essere eseguita anche come azionamento ibrido con per esempio un motore elettrico o un volano con giunto unidirezionale ed un motore termico. La frizione 2 è eseguita come frizione ad attrito, ove essa può essere eseguita per esempio anche come frizione a polvere magnetica, frizione a lamelle o convertitore di momento torcente con frizione di superamento del convertitore o come altra frizione. La frizione ad attrito può essere eseguita anche con una frizione autoregolante registrante un'usura.

Il dispositivo per l'azionamento automatizzato di un cambio 3 comprende una unità di comando 7 ed un attuatore comandabile dall'unità di comando 7. Analogamente l'unità di comando 7 può comandare un attuatore 11, per l'azionamento automatizzato della frizione 2. Nella figura 1 si può riconoscere una unità di comando 7 e un attuatore 8 rappresentato schematicamente. L'unità di comando 7 può essere eseguita come una unità di comando integrata, che esegue il comando o la regolazione per esempio della frizione e del cambio. Inoltre una elettronica del motore può essere integrata nell'unità di comando. Analogamente il comando della frizione e del cambio, rispettivamente gli attuatori 7, 11 per l'azionamento della frizione e del cambio, possono venire eseguiti da unità di comando differenti. Analogamente è possibile che le unità di comando di frizione, cambio e/o comando del motore siano disposte separatamente e comunichino tra loro attraverso i conduttori di dati e/o di segnale. Inoltre l'unità di comando e le unità elettroniche sono in collegamento di segnale con sensori, che trasmettono all'unità di comando o alle unità di comando i parametri di funzionamento del punto di funzionamento momentaneo. Analogamente è possibile che l'unità di comando riceva tutte le informazioni necessarie attraverso conduttori di dati o un bus dati, come per esempio un bus CAN .

L'unità di comando 7 è equipaggiata con una unità di calcolatore per poter ricevere e elaborare, memorizzare, richiamare e passare le grandezze di segnale e le grandezze di sistema in ingresso. Inoltre l'unità di comando genera grandezze di comando e/o segnali per il comando di attuatori per l'azionamento nonché per l'invio ad altre unità elettroniche .

La frizione 2 è montata su un volano 2a o è connessa con questo. Il volano può essere eseguito come volano in un sol pezzo o come volano diviso con massa primaria e massa secondaria, ove fra le singole masse volaniche, come per esempio la sua massa primaria e la sua massa secondaria, è disposto un dispositivo ammortizzatore di vibrazioni torsionali. Inoltre sul volano può essere disposta una corona dentata di avviamento 2b. La frizione presenta un disco della frizione 2c con guarnizione di attrito e una piastra di spinta 2d nonché un coperchio della frizione 2e e una molla a tazza 2f. La frizione autoregistrante presenta inoltre mezzi che consentono una regolazione ed una registrazione dell'usura, ove è presente un sensore, come sensore di forza o di percorso o sensore di angolo di rotazione, che rivela una situazione in cui è necessaria una registrazione a causa per esempio di usura e viene eseguita anche automaticamente nel caso di urna rivelazione.

La frizione viene azionata per mezzo di un disinnestatore 9 per esempio con un cuscinetto di disinnesto 10. L'unità di comando 7 comanda l'attuatore 11, che esegue l'azionamento della frizione. L'azionamento del disinnestatore può avvenire mediante motore elettrico, in modo elettricoidraulico, come per esempio azionato da mezzo in pressione, come idraulicamente per mezzo di un altro meccanismo di azionamento. Il disinnestatore 9 con cuscinetto di disinnesto 10 può essere eseguito come disinnestatore centrale, che è disposto coassialmente rispetto all'albero di ingresso del cambio e innesta e disinnesta la frizione per mezzo di sollecitazione per esempio delle linguette della molla a tazza della frizione. Il disinnestatore può essere eseguito però anche come disinnestatore meccanico che aziona, sollecita o serve un cuscinetto di disinnesto o un elemento confrontabile.

L'attuatore 8, in particolare con almeno un suo elemento di uscita o di azionamento o con più elementi di uscita o di azionamento aziona il cambio 3 per il cambio e/o la selezione. Il comando dell'azionamento di cambio e/o di selezione dipende dal tipo costruttivo del cambio.

Sono da considerare in particolare cambi con albero di cambio centrale, in cui un processo di cambio o di selezione avviene mediante un azionamento assiale o un azionamento in direzione periferica o circonferenziale dell'albero di cambio centrale, o viceversa. Un attuatore aziona per esempio con un elemento di azionamento, l'azionamento assiale dell'albero di cambio centrale e con un altro elemento di azionamento l'azionamento dell'albero in direzione periferica. In questo caso il movimento di cambio può avvenire in direzione periferica e il movimento di selezione può venire in direzione assiale, o viceversa.

Inoltre sono da considerare cambi con due alberi, nei quali rispettivamente un albero è presente per il cambio e un albero per la selezione del rapporto di trasmissione, ove entrambi i cambi vengono azionati in direzione circonferenziale per eseguire un processo di cambio o un processo di selezione.

Analogamente sono da considerare cambi con sbarre di cambio, in cui le sbarre di cambio vengono azionate in direzione assiale per cambiare in un processo di cambio un rapporto di trasmissione, ove un processo di selezione avviene mediante la sezione della sbarra di cambio azionata.

Gli alberi di cambio rappresentano elementi di cambio interni al cambio oppure gli alberi azionano quelli entro il cambio durante un azionamento. L'attuatore 8 aziona direttamente o indirettamente elementi di cambio interni al cambio per l'inserzione, l'estrazione o il cambio di stadi di marcia o rapporti di trasmissione, come un albero di cambio centrale, alberi o barre di cambio o altri elementi di cambio.

L'unità di comando 7 è collegata con l'attuatore 8 attraverso il collegamento di segnale 12, cosicché segnali dei comando e/o segnali di sensori o segnali di stati di funzionamento possono venire scambiati, trasmessi o interrogati. Inoltre sono a disposizione i collegamenti di segnale 13 e 14, attraverso i quali l'unità di comando è in collegamento almeno di segnale almeno temporalmente con ulteriori sensori o unità elettroniche. Tali unità elettroniche possono essere per esempio l'elettronica del motore, una elettronica del sistema antibloccaggio o una elettronica della regolazione antislittamento. Ulteriori sensori possono essere sensori che caratterizzano o rivelano generalmente lo stato di funzionamento del veicolo, come per esempio sensori di numeri di giri del motore e di ruote, sensori della posizione della valvola a farfalla, sensori della posizione del pedale del gas o altri sensori. Il collegamento di segnale.15 effettua un collegamento con un bus dati, come per esempio un bus CAN, attraverso il quale dati di sistema del veicolo o due altre unità elettroniche possono venire messi a disposizione poiché le unità elettroniche sono in rete tra loro di regola mediante unità di calcolatore.

Un cambio automatizzato può venire azionato o può essere sottoposto ad un cambio di marcia in modo tale che questo venga iniziato dal guidatore del veicolo, in quanto egli per mezzo per esempio di un interruttore, di un tasto e di un altro dispositivo di selezione del cambio 40 dà un segnale per il cambio verso l'alto o verso il basso. Inoltre potrebbe venire dato anche un segnale per la selezione della successiva marcia da inserire. Corrispondentemente anche per mezzo di una leva del cambio elettronica può venire messo a disposizione un segnale in quale marcia deve cambiare il cambio.

In un altro un programma di cambio può venire scelto un azionamento automatizzato del cambio, cosicché la selezione della marcia momentanea viene eseguita in funzione dei parametri di funzionamento ed eventualmente viene avviato in modo automatizzato un processo di cambio. Un cambio automatizzato può eseguire però anche automaticamente un cambio di marcia per mezzo per esempio di valori caratteristici, curve caratteristiche o campi caratteristici e sulla base di segnali di sensore presso certi punti predeterminati senza che il guidatore debba avviare un cambio di marcia .

Inoltre può venire regolata per esempio una posizione N, in cui non è presente alcuna connessione di azionamento fra ingresso del cambio e uscita del cambio. Inoltre può venire scelta una posizione di parcheggio P, in cui .viene realizzato un blocco di parcheggio. Questa posizione di parcheggio può venire scelta anche automaticamente quando per esempio la chiave di accensione 51 viene estratta dalla serratura di accensione, e lo stato di funzionamento del veicolo consente ciò. Per esempio va menzionata una estrazione della chiave di accensione in caso di elevata velocità, ove in questa situazione non dovrebbe venire inserito in modo automatizzato un blocco di parcheggio.

L'unità di selezione del cambio, come leva di cambio o di selezione 40, può venire regolata perciò in una zona N, come selezione di marcia manuale da parte del guidatore, in una zona D, come selezione di marcia automatica del funzionamento di marcia, in una zona P, come blocco di parcheggio, e/o in una zona N, come posizione di folle. Inoltre attraverso per esempio un interruttore o una leva può venire avviato un cambio manuale. Nel caso di una frizione automatizzata con cambio azionabile manualmente, la leva del cambio deve venire azionata manualmente nelle rispettive posizioni associate alla marcia.

Il veicolo è equipaggiato preferibilmente con un pedale del gas 26 elettronico o una leva di carico, ove il pedale del gas 23 comanda un settore 24, per mezzo del quale l'elettronica del motore 20 comanda o regola per esempio l'alimentazione di combustibile, l'istante di accensione, il tempo di iniezione o la posizione della valvola a farfalla attraverso il collegamento con il conduttore di segnale 21 del motore 1. Il pedale <'>del gas 23 elettronico con sensore 24 è in collegamento di segnale attraverso il conduttore di segnale 25 con l'elettronica del motore 20.

L'elettronica del motore 20 attraverso il conduttore di segnale 22 è in collegamento di segnale con l'unità di comando 7. Inoltre anche una elettronica di comando del cambio 30 può essere in collegamento di segnale con le unità 7 e 20. Un comando della valvola a farfalla a motore elettrico è a tal scopo opportuno, ove la posizione della valvola a farfalla viene comandata per mezzo della elettronica del motore. Nel caso di tali sistemi non è più necessario o opportuna una connessione meccanica diretta con il pedale del gas.

Il veicolo dispone inoltre di un dispositivo di avviamento di motore 50, il quale, a partire da una prova di avviamento del motore da parte del guidatore per mezzo per esempio di un azionamento della chiave di accensione 51 nella serratura di accensione, comanda una elettronica del motore ed un motorino di avviamento per la partenza e/o l'avviamento del motore.

L'unità di comando della frizione automatizzata o del cambio automatizzato presenta un processore che elabora segnali. Inoltre essa presenta una memoria, nella quale possono venire memorizzati e nuovamente richiamati i dati.

La temperatura di frizione e/o cambio può venire determinata vantaggiosamente in quanto per esempio la temperatura dell'acqua di raffreddamento o dell'olio del motore o un'altra temperatura alla disinserzione, da parte del guidatore, dell'accensione del veicolo viene memorizzata prima dello spegnimento automatizzato dell'apparecchio di comando. Il valore di temperatura viene confrontato alla riaccensione dell'apparecchio di comando con il valore, presente in questo istante, della di comando con il valore, presente in questo istante, della corrispondente temperatura, ove dal valore prima dello spegnimento Talt e dal valore dopo l'accensione Tneu per mezzo di un valore di temperatura seconda una formula o una tabella, può venire determinato il tempo di <'>spegnimento <’>

Per migliorare la precisone della determinazione del tempo di spegnimento può inoltre venire considerata la temperatura esterna T esterna' ove allora vale:

Per mezzo del tempo di spegnimento può venire allora determinata la temperatura della frizione e/o del cambio, per esempio in base alla temperatura, nell'istante dello spegnimento dell'apparecchio di comando, che è stata memorizzata in una memoria, e al tempo di spegnimento e in base ad un modello di temperatura corrispondente. Per quanto riguarda il modello di temperatura si rimanda alla pubblicazione brevettuale DE 19602006, il cui contenuto appartiene espressamente al contenuto della presente domanda .

La determinazione della temperatura della frizione è vantaggioso per quanto riguarda le grandezze caratteristiche della frizione, poiché queste sono in parte dipendenti dalla temperatura. Per esempio il coefficiente di attrito di una frizione varia in funzione della temperatura della frizione. Così il coefficiente di attrito a temperature ridotte è piuttosto elevato e diminuisce con temperature crescenti. Ciò significa che il momento torcente trasmissibile dalla frizione in caso di uguale posizione di innesto della frizione diminuisce, poiché il momento torcente trasmissibi¬

le è dipendente dalla posizione di innesto e dal coefficiente di attrito.

Quando il coefficiente di attrito di una frizione che slitta diminuisce a

causa dell'aumento di temperatura, l'introduzione di energia diviene

maggiore, poiché la frizione a causa del coefficiente di attrito decre¬

scente slitta maggiormente e la temperatura cresce maggiormente.

E' vantaggioso che il coefficiente di attrito RWgt della frizione,

che viene impiegato entro la frizione, venga adattato al coefficiente di

attrito RWpH fisico effettivamente presente. E' particolarmente vantag¬

gioso che ciò avvenga in modo tale che il coefficiente di attrito RWgt,

impiegato dal comando, venga adattato come funzione della temperatura

della frizione. Questo può avvenire per il fatto che viene posto un nuovo

coefficiente di attrito calcolato <ove c>i° può

avvenire per ogni ciclo di temporizzazione del processore o intervalli di

tempo maggiori. In questo caso RW è il coefficiente di attrito

dell'intervallo di tempo precedentemente calcolato e f(Tffrizione) rappre¬

senta una funzione della temperatura della frizione, ove questa funzione

può essere una funzione lineare o un'altra funzione.

Può essere anche vantaggioso che la variazione massima consentita

Maxlnkrement del coefficiente di attrito RWgt sia una funzione della tem¬

peratura Tfrizione' cosicché per ogni unità di tempo la variazione

massima può venire considerata in modo variabile con la temperatura.

Questo può avvenire per esempio per il fatto che vale:

Maxlnkrement = K*Tfrizione

Questo può avvenire anche per esempio per il fatto che vale:

cosicchè la variazione massima

consentita del coefficiente di attrito per intervallo di tempo è dipendente dalla velocità di variazione della temperatura. In questo caso A e K sono parametri di addizione e moltiplicativi, che sono adattabili rispettivamente al veicolo e alla frizione utilizzata. Inoltre sono combinabili entrambi direttamente.

Il parametro A di addizione è opportuno nel caso della formula precedente, poiché con ciò sono possibili anche adattamenti quando la temperatura è stabile e quindi vale <dT>frizione/<dt>·

Poiché nel caso di sollecitazione termica di una frizione possono risultare variazioni a lungo termine delle guarnizioni di attrito, è opportuno guidare l'adattamento, secondo un ulteriore concetto, in modo tale che esso rimanga attivo anche quando la temperatura ha assunto nuovamente un valore normale. Questo adattamento può basarsi allora anche sulla variazione del parametro A.

Secondo un ulteriore concetto inventivo, può essere opportuno che la variazione del coefficiente di attrito consentita di RWgt venga limitata corrispondentemente alla temperatura della frizione o al gradiente della temperatura dTfrizione della frizione.

Per esempio può venire previsto che la variazione del coefficiente di attrito A RW per ogni passo di adattamento sia fissabile come segue:

In questo caso i valori limite possono venire scelti specificamente per il veicolo o per la frizione, affinchè l'adattamento si svolga con passi,opportunamente grandi.

Inoltre l'adattamento del coefficiente di attrito nel caso di coefficiente di attrito troppo elevato impiegato dal comando, rispetto al coefficiente di attrito fisico, può venire riconosciuto ed eseguito in quanto per esempio durante un processo di avviamento, a causa base del coefficiente di attrito troppo elevato impiegato nel comando, si regola un numero di giri del motore troppo elevato, rispetto al caso in cui il coefficiente di attrito RWgt è sostanzialmente uguale al coefficiente di attrito fisico. Questo numero di giri del motore troppo elevato può venire rilevato e mediante una variazione del coefficiente di attrito impiegato dal comando viene variata la posizione della frizione affinchè il momento torcente richiesto sia trasmissibile dalla frizione.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di ulteriore protezione brevettuale. La Richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche, rese note finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

I riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; essi non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione oggettiva autonoma per le caratteristiche delle sottorivendicazioni contenenti i riferimenti.

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano tuttavia anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

L'invenzione inoltre non è limitata al/a gli esempio/i di esecuzione della descrizione. Invece nell'ambito dell'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolari tali varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche o elementi o passi di procedimento, descritti in connessione con la descrizione generale e le forme di esecuzione nonché nelle rivendicazioni e contenuti nei disegni, sono inventivi o mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims

R I V E N D I C A Z I O N I 1. Dispositivo per il calcolo di una temperatura di una frizione automatizzata e/o di un cambio automatizzato di un autoveicolo, ove il dispositivo comprende una unità di comando, che per mezzo di valori di momento torcente e di valori di numero di giri calcola una introduzione di energia o una potenza, e determina da ciò una temperatura della frizione e/o del cambio, caratterizzato dal fatto che per il calcolo della temperatura viene considerata inoltre la temperatura di un motore di azionamento o di un elemento del motore di azionamento, come per esempio la temperatura del mezzo di raffreddamento o la temperatura dell'olio motore.
2. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la temperatura di un motore di azionamento o di un elemento del motore di azionamento viene considerata all'inizializzazione della determinazione della temperatura di frizione e/o cambio.
3. Dispositivo secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che la temperatura di un motore di azionamento o di un elemento del motore di azionamento viene considerata per la determinazione di un valore iniziale per la determinazione della temperatura di frizione e/o cambio.
4. Dispositivo secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che la temperatura della frizione e/o del cambio Τ∞ viene determinata dopo una inizializzazione del dispositivo secondo:

con: TKG neu = nuova temperatura da determinare della frizione o del cambio;,·TKGtief = valore mimino della temperatura della frizione o della temperatura del cambio per il calcolo, per esempio 0°C; TM neu = nuova temperatura determinata del motore, come per esempio temperatura del mezzo di raffreddamento, TM tief = valore minimo della temperatura del motore per il calcolo, come per esempio 0°C; TM hoch = valore massimo della temperatura del motore per il calcolo, come per esempio 300°C; TKG alt = temperatura della frizione o del cambio, memorizzata per ultima nell'ultima fase di funzionamento.
5. Dispositivo secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che la temperatura della frizione e/o del cambio TGG viene determinata dopo una inizializzazione del dispositivo secondo:

con: TKG neu = nuova temperatura da determinare della frizione o del cambio; TKGtief = valore minimo della temperatura della frizione o temperatura del cambio per il calcolo, per esempio 0°C; TM neu = nuova temperatura determinata del motore, come per esempio temperatura del mezzo di raffreddamento; TM tief = valore minimo della temperatura del motore per il calcolo, per esempio 0°C; TM alt = temperatura del motore, memorizzata alla fine nell'ultima fase di funzionamento; TKG alt = temperatura di frizione o cambio, memorizzata per ultima e nell'ultima fase di funzionamento.
6. Dispositivo in particolare secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che in base alla temperatura del motore o di una temperatura di un elemento del motore di azionamento, come per esempio la temperatura del mezzo di raffreddamento o la temperatura dell'olio del motore, viene determinata la durata di spegnimento del veicolo per il fatto che la temperatura del motore misurata dopo la riaccensione del veicolo o la temperatura dell'elemento viene confrontata con una temperatura del motore e una temperatura dell'elemento, memorizzata prima dello spegnimento del veicolo, e in base a questi due valori per mezzo di una tabella e/o di un calcolo matematico, viene determinata la durata di spegnimento.
7. Procedimento per il calcolo di una temperatura per mezzo di un dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni.
8.Autoveicolo con una frizione automatizzata con una unità di azionamento, comandabile da una unità di comando con memoria, per l'azionamento automatizzato della frizione, caratterizzato dal fatto che un valore del coefficiente di attrito RW, impiegato dall'unità di comando, viene adattato dall'unità di comando al coefficiente di attrito della frizione fisico effettivamente presente.
9.Autoveicolo secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che il coefficiente di attrito impiegato dall'unità di comando per il comando, viene variato come funzione della temperatura della frizione e/o della velocità di variazione della temperatura della frizione.
10.Autoveicolo secondo la rivendicazione 8 oppure 9, caratterizzato dal fatto che la variazione massima del valore del coefficiente di attrito, impiegato dell'unità di comando, per unità di tempo, è limitata.
11.Autoveicolo secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che la limitazione della temperatura della frizione e/o della velocita di variazione della temperatura della frizione è selezionabile. <1>12. Procedimento per il comando di una frizione automatizzata secondo le rivendicazioni da 8 a 11.