DE10155462A1

DE10155462A1 - Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10155462A1
Application number: DE10155462A
Authority: DE
Inventors: Thomas Dr Jaeger; Martin Zimmermann
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2000-11-29
Filing date: 2001-11-12
Publication date: 2002-06-06
Anticipated expiration: 2021-11-13
Also published as: FR2817202B1; ITMI20012510A1; DE10155462B4; FR2817202A1; BR0105749A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung einer Kupplung und/oder eines Getriebes.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Temperatur einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Kraft fahrzeuges.

Solche Vorrichtungen zum automatisierten Schalten eines Getriebes und/oder einer automatisierten Betätigung eines Kupplung sind beispielsweise durch die DE 196 27 980, DE 196 37 001, DE 197 34 023 oder die DE 195 04 847 bekannt gewor den, deren Inhalt hiermit ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.

Solchen Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, mit einer Steuereinheit mit einem Speicher zur Generierung von Steuersignalen, mit zumindest einer von der Steuereinheit steuerbaren Betätigungseinheit zur Betäti gung der Kupplung und/oder des Getriebes, wobei die Steuereinheit Signale von Sensoren und/oder anderen Elektronikeinheiten erfaßt und daraus Steuersignale zur Steuerung der Betätigung von Kupplung und/oder Getriebe generiert, wobei die zumindest eine Betätigungseinheit eine Antriebseinheit aufweist. Bei solchen Vorrichtungen können sich Antriebseinheiten bei starker Beanspruchung übermä ßig erwärmen oder übermäßig belastet werden, so daß eine Beeinträchtigung, oder Schädigung der Antriebseinheit oder der Betätigungseinheit resultieren könnte. Dies kann beispielsweise auftreten, wenn eine Antriebseinheit in mißbräuchlicher Art ständig betätigt wird und dadurch eine starke Belastung resul tiert.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine oben genannte Vorrichtung zu schaffen, die gegenüber dem Stand der Technik Schädigungen oder Zerstörungen bei über mäßiger Belastung vermeidet oder zumindest vermindert.

Erfindungsgemäß wird dies bei oben genannten Vorrichtungen dadurch erreicht, daß die Steuereinheit anhand zumindest eines Lastsignals die Belastung der Antriebseinheit bestimmt und bei einer erkannten Überlastung der Antriebseinheit in einen Betriebsmodus schaltet, in welchem eine Belastung der Antriebseinheit verringert ist.

Vorteilhaft ist es, wenn das zumindest eine Lastsignal eines der folgenden Signale ist: Spannung der Antriebseinheit, Strom der Antriebseinheit, Kraft der Antriebs einheit, Beschleunigung der Antriebseinheit. Diese Signale können beispielsweise von einem Sensor gemessen oder von einer anderen Elektronikeinheit zur Verfü gung gestellt werden.

Auch ist es zweckmäßig, wenn anhand des Lastsignals eine Temperatur oder eine kumulierte Last durch Integration oder Summation des Lastsignals über der Zeit bestimmt wird. Besonders zweckmäßig ist es, wenn bei einer Temperaturbestim mung eine Abkühlung durch eine Abkühlfunktion als Funktion der Zeit berücksich tigt wird.

Erfindungsgemäß ist es besonders zweckmäßig, wenn die Antriebseinheit einen Elektromotor aufweist oder umfaßt.

Auch ist es zweckmäßig, wenn eine Überbelastung erkannt wird, wenn die be rechnete Belastung anhand der Temperatur oder dem Lastsignal oder dem kumu lierten Lastsignal einen vorgebbaren Grenzwert übersteigt. Dies wird mit einem Vergleich zwischen dem aktuellen Wert und dem in einem Speicher abgelegten Grenzwert ermittelt.

Erfindungsgemäß ist es zweckmäßig, wenn ein Betriebsmodus, in welchem eine Belastung der Antriebseinheit verringert ist, ein Betriebsmodus ist, in welchem eine langsamere Betätigung durch die Betätigungseinheit gesteuert wird.

Auch ist es zweckmäßig, wenn ein Betriebsmodus, in welchem eine Belastung der Antriebseinheit verringert ist, ein Betriebsmodus ist, in welchem eine reduzierte Anzahl von Schaltungen des Getriebes gesteuert wird. Dabei werden die Schalt vorgänge vorzugsweise bei anderen, wie höheren oder niedrigeren Drehzahlen gesteuert, so daß die einzelnen, eingelegten Gänge nicht so häufig geändert wer den müssen.

Auch ist es zweckmäßig, wenn ein Betriebsmodus, in welchem eine Belastung der Antriebseinheit verringert ist, ein Betriebsmodus ist, in welchem eine Strom- und/oder Spannungsbegrenzung für die Antriebseinheiten gegenüber der norma len Betätigung gesteuert wird. Durch die Limitierung der verwendeten, angesteu erten Spannung oder des Stroms kann ebenfalls eine Belastungsreduzierung erreicht werden.

Auch ist es zweckmäßig, wenn ein Betriebsmodus, in welchem eine Belastung der Antriebseinheit verringert ist, ein Betriebsmodus ist, in welchem ein manueller Schaltmodus des automatisierten Getriebes gesteuert ausgeschaltet wird oder nicht zugelassen wird. Durch die Auswahl des Automatikmodus kann eine gezielte Reduzierung der Schaltvorgänge zur Belastungsreduzierung erreicht werden.

Weiterhin ist es auch zweckmäßig, wenn ein Betriebsmodus, in welchem eine Belastung der Antriebseinheit verringert ist, ein Betriebsmodus ist, in welchem ein sportlicher Schaltmodus des automatisierten Getriebes gesteuert ausgeschaltet wird oder nicht zugelassen wird. Ein sportlicher Modus ist dabei ein Betriebsmo dus, in welchem sehr hohe Drehzahlen und schnelle Schaltvorgänge gesteuert werden. Diese Zustände zu vermeiden oder zu vermindern, reduziert die Belas tung.

Auch ist es zweckmäßig, wenn ein Betriebsmodus, in welchem eine Belastung der Antriebseinheit verringert ist, ein Betriebsmodus ist, in welchem ein fahrerseitig angeforderter Schaltvorgang gesteuert ignoriert wird oder nicht zugelassen wird.

Vorteilhaft ist, wenn ein Betriebsmodus, in welchem eine Belastung der Antriebs einheit verringert ist, ein Betriebsmodus ist, in welchem lediglich eine reduzierte Anzahl von Gangstufen des Getriebes gesteuert geschaltet werden.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn lediglich die Gangstufen des ersten Gangs, des zweiten Gangs und des Rückwärtsgangs geschaltet werden.

Auch ist es zweckmäßig, wenn ein Betriebsmodus, in welchem eine Belastung der Antriebseinheit verringert ist, ein Betriebsmodus ist, in welchem bei Schaltvorgän gen durch die Motorsteuerung ein Zwischengas gesteuert wird, um eine Dreh zahlanpassung zwischen der Motordrehzahl und der Getriebeeingangsdrehzahl zu beschleunigen.

Erfindungsgemäß ist es zweckmäßig, wenn ein Betriebsmodus, in welchem eine Belastung der Antriebseinheit verringert ist, ein Betriebsmodus ist, in welchem die zumindest eine Endstufe der zumindest einen Antriebseinheit zumindest zeitweise abgeschaltet wird.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn ein Betriebsmodus, in welchem eine Belas tung der Antriebseinheit verringert ist, ein Betriebsmodus ist, in welchem ein Aus kuppeln und/oder Einkuppeln der Kupplung langsamer gesteuert wird als in einem normalen Betriebsmodus.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen beispielhaft erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 schematisch ein Kraftfahrzeug.

Die Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor 1 mit einer Kupplung 2 und einem Getriebe 3 im Antriebsstrang. Weiterhin ist ein Differential 4, sind Abtriebswellen 5 und von den Abtriebswellen angetriebene Räder 6 dargestellt. An den Rädern können nicht dargestellte Dreh zahlsensoren angeordnet sein, welche die Drehzahlen der Räder detektieren.

Diese Raddrehzahlsensoren dienen der Erfassung oder Berechnung der Getrie beeingangsdrehzahl. Liegt ein Sensorfehler vor oder liegen diese Signale nicht vor, so kann seitens der Steuereinheit in einen Notbetrieb geschaltet werden. Liegen alle regulären Signale vor, so liegt der normale Betrieb vor. Die Drehzahl sensoren können auch zu anderen Elektronikeinheiten funktional zugehören, wie beispielsweise einem Antiblockiersystem (ABS). Aus zumindest einer Raddreh zahl kann mittels einer Steuereinheit 7 zumindest eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Getriebedrehzahl bestimmt werden. Die Antriebseinheit 1 kann auch als Hybridantrieb mit beispielsweise einem Elektromotor, einem Schwungrad mit Freilauf und einer Verbrennungskraftmaschine ausgestaltet sein. Die Kupp lung 2 ist als Reibungskupplung ausgestaltet, wobei sie auch beispielsweise als Magnetpulverkupplung, Lamellenkupplung oder Drehmomentwandler mit Wand lerüberbrückungskupplung oder als eine andere Kupplung ausgestaltet sein kann. Die Reibungskupplung kann auch als eine einen Verschleiß nachstellende, selbst einstellende Kupplung ausgebildet sein.

Die Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Getriebes 3 umfaßt eine Steuereinheit 7 und einen von der Steuereinheit 7 ansteuerbaren Aktuator 8. Ebenso kann die Steuereinheit 7 einen Aktuator 11 ansteuern zur automatisierten Betätigung der Kupplung 2. In der Fig. 1 ist eine Steuereinheit 7 und ein schematisch dargestellter Aktuator 8 zu erkennen. Die Steuereinheit 7 kann als integrierte Steuereinheit ausgebildet sein, welche die Steuerung oder Regelung beispielsweise der Kupplung und des Getriebes durchführt. Weiterhin kann auch eine Motorelektronik in der Steuereinheit integriert sein. Ebenso kann die Ansteu erung der Kupplung und des Getriebes, respektive der Aktuatoren 7, 11 zur Betäti gung der Kupplung und des Getriebes von unterschiedlichen Steuereinheiten durchgeführt werden. Ebenso ist es möglich, daß die Steuereinheiten von Kupp lung, Getriebe und/oder Motorsteuerung getrennt angeordnet sind und über Da ten- und/oder Signalleitungen miteinander kommunizieren. Weiterhin stehen die Steuereinheiten oder Elektronikeinheiten mit Sensoren in Signalverbindung, die der Steuereinheit oder den Steuereinheiten die Betriebsparameter des aktuellen Betriebspunktes übermitteln. Ebenso ist es möglich, daß die Steuereinheit alle benötigten Informationen über Datenleitungen oder einen Datenbus, wie bei spielsweise CAN-Bus, erhält.

Die Steuereinheit 7 ist mit einer Computereinheit ausgestattet, um die eingehen den Signale und Systemgrößen empfangen, verarbeiten, abspeichern, abrufen und weiterleiten zu können. Weiterhin generiert die Steuereinheit Steuergrößen und/oder Signale zur Ansteuerung von Aktuatoren zur Betätigung sowie zur Weiterleitung an andere Elektronikeinheiten.

Die Kupplung 2 ist auf ein Schwungrad 2a montiert oder mit diesem verbunden. Das Schwungrad kann als einteiliges Schwungrad oder als geteiltes Schwungrad mit Primärmasse und Sekundärmasse ausgestaltet sein, wobei zwischen den Einzelschwungmassen, wie beispielsweise zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse, eine Torsionsschwingungsdämpfungseinrichtung angeordnet ist. Weiterhin kann ein Anlasserzahnkranz 2b an dem Schwungrad angeordnet sein. Die Kupplung weist eine Kupplungsscheibe 2c mit Reibbelägen und eine Druck platte 2d sowie ein Kupplungsdeckel 2e und eine Tellerfeder 2f auf. Die selbstein stellende Kupplung weist zusätzlich noch Mittel auf, welche eine Verstellung und eine Verschleißnachstellung erlauben, wobei ein Sensor, wie Kraft- oder Wegsen sor oder Verdrehwinkelsensor, vorhanden ist, welcher eine Situation detektiert, in welcher eine Nachstellung aufgrund beispielsweise von Verschleiß notwendig ist und bei einer Detektion auch selbsttätig durchgeführt wird.

Die Kupplung wird mittels eines Ausrückers 9 beispielsweise mit einem Ausrück lager 10 betätigt. Die Steuereinheit 7 steuert den Aktuator 11 an, welcher die Betätigung der Kupplung durchführt. Die Betätigung des Ausrückers kann elekt romotorisch, elektrohydraulisch, wie beispielsweise druckmittelbetätigt, wie hyd raulisch oder mittels eines anderen Betätigungsmechanismus erfolgen. Der Aus rücker 9 mit Ausrücklager 10 kann als Zentralausrücker ausgebildet sein, der koaxial zur Getriebeeingangswelle angeordnet ist und mittels Beaufschlagung, beispielsweise der Tellerfederzungen der Kupplung, die Kupplung ein- und ausge rückt. Der Ausrücker kann aber auch als mechanischer Ausrücker ausgestaltet sein, welcher ein Ausrücklager oder ein vergleichbares Element betätigt, beauf schlagt oder bedient.

Der Aktuator 8 betätigt insbesondere mit seinem zumindest einen Ausgangs- oder Betätigungselement oder mit mehreren Ausgangs- oder Betätigungselementen das Getriebe 3 zum Schalten und/oder Wählen. Die Ansteuerung der Schalt- und/oder Wählbetätigung hängt von der Bauart des Getriebes ab.

Es sind insbesondere Getriebe mit einer zentralen Schaltwelle zu betrachten, bei welchen ein Schalt- oder Wählvorgang durch eine axiale Betätigung oder eine Betätigung in Umfangsrichtung der zentralen Schaltwelle, respektive umgekehrt erfolgt. Ein Aktuator betätigt beispielsweise mit einem Betätigungselement die axiale Betätigung der zentralen Schaltwelle und mit einem anderen Betätigungs element die Betätigung der Welle in Umfangsrichtung. Dabei kann die Schaltbe wegung in Umfangsrichtung erfolgen und die Wählbetätigung in axialer Richtung oder umgekehrt.

Weiterhin sind Getriebe mit zwei Wellen zu betrachten, bei welchen jeweils eine Welle zum Schalten und eine Welle zum Wählen der Getriebeübersetzung vor handen sind, wobei beide Wellen in Umfangsrichtung betätigt werden, um einen Schaltvorgang oder einen Wählvorgang durchzuführen.

Ebenso sind Getriebe mit Schaltstangen zu betrachten, bei welchen die Schalt stangen in axialer Richtung betätigt werden, um mit einem Schaltvorgang eine Getriebeübersetzung zu schalten, wobei ein Wählvorgang durch die Auswahl der betätigten Schaltstange erfolgt.

Die Wellen oder Schaltstangen stellen getriebeinterne Schaltelemente dar, oder die Wellen betätigen solche innerhalb des Getriebes bei einer Betätigung. Der Aktuator 8 betätigt direkt oder indirekt getriebeinterne Schaltelemente zum Einle gen, Herausnehmen oder Wechseln von Gangstufen oder Übersetzungsstufen, wie eine zentrale Schaltwelle, Wellen oder Schaltstangen oder andere Schaltele mente.

Die Steuereinheit 7 ist über die Signalverbindung 12 mit dem Aktuator 8 ver bunden, so daß Steuersignale und/oder Sensorsignale oder Betriebszustands signale ausgetauscht, weitergeleitet oder abgefragt werden können. Weiterhin stehen die Signalverbindungen 13 und 14 zur Verfügung, über welche die Steuer einheit mit weiteren Sensoren oder Elektronikeinheiten zumindest zeitweise in Signalverbindung stehen. Solche anderen Elektronikeinheiten können beispiels weise die Motorelektronik, eine Antiblockiersystemelektronik oder eine Anti schlupfregelungselektronik sein. Weitere Sensoren können Sensoren sein, die allgemein den Betriebszustand des Fahrzeuges charakterisieren oder detektieren, wie zum Beispiel Drehzahlsensoren des Motors oder von Rädern, Drosselklap penstellungssensoren, Gaspedalstellungssensoren oder andere Sensoren. Die Signalverbindung 15 stellt eine Verbindung zu einem Datenbus her, wie bei spielsweise CAN-Bus, über welchen Systemdaten des Fahrzeuges oder anderer Elektronikeinheiten zur Verfügung gestellt werden können, da die Elektronikein heiten in der Regel durch Computereinheiten miteinander vernetzt sind.

Ein automatisiertes Getriebe kann derart geschaltet werden oder einen Gang wechsel erfahren, daß dies von dem Fahrer des Fahrzeuges initiiert wird, in dem er mittels beispielsweise eines Schalters, eines Tasters oder einer anderen Ge triebewahleinrichtung 40 ein Signal zum herauf- oder herunterschalten gibt. Wei terhin könnte auch ein Signal zur Wahl des nächsten einzulegenden Ganges gegeben werden. Entsprechend kann auch mittels eines elektronischen Schalthe bels ein Signal zur Verfügung gestellt werden, in welchen Gang das Getriebe schalten soll.

In einem anderen Getriebeprogramm kann eine automatisierte Betätigung des Getriebes gewählt werden, so daß die Wahl des aktuellen Ganges in Abhängig keit von den Betriebsparametern durchgeführt wird und gegebenenfalls ein Schaltvorgang automatisiert eingeleitet wird. Ein automatisiertes Getriebe kann aber auch mittels beispielsweise Kennwerten, Kennlinien oder Kennfeldern und auf der Basis von Sensorsignalen bei gewissen, vorbestimmten Punkten einen Gangwechsel selbständig durchführen, ohne daß der Fahrer einen Gangwechsel veranlassen muß.

Weiterhin kann beispielsweise eine Neutralposition N eingestellt werden, in wel cher keine Antriebsverbindung zwischen Getriebeeingang und Getriebeausgang vorliegt. Weiterhin kann eine Parkstellung P gewählt werden, in welcher eine Parksperre realisiert wird. Diese Parkstellung kann auch automatisch gewählt werden, wenn beispielsweise der Zündschlüssel 51 aus dem Zündschloß abgezo gen wird und der Betriebszustand des Fahrzeuges dies erlaubt. Beispielsweise sei ein Abziehen des Zündschlüssels bei hohen Geschwindigkeiten genannt, wobei in dieser Situation eine Parksperre nicht automatisiert eingelegt werden sollte.

Die Getriebewahleinheit, wie Schalt- oder Wählhebel 40, kann somit auf einen Bereich M, wie manuelle, fahrerseitige Gangwahl, einen Bereich D, wie automati sche Gangwahl zum Fahrbetrieb, einen Bereich P, wie Parksperre, und/oder einen Bereich N, wie Neutralstellung, eingestellt werden. Weiterhin kann über beispiels weise Schalter oder einen Hebel ein manuelles Schalten eingeleitet werden. Im Falle einer automatisierten Kupplung mit manuell schaltbarem Getriebe ist der Schalthebel manuell in die jeweiligen, den Gängen zugeordneten Positionen zu betätigen.

Das Fahrzeug ist vorzugsweise mit einem elektronischen Gaspedal 23 oder Last hebel ausgestattet, wobei das Gaspedal 23 einen Sensor 24 ansteuert, mittels welchem die Motorelektronik 20 beispielsweise die Kraftstoffzufuhr, Zündzeit punkt, Einspritzzeit oder die Drosselklappenstellung über die Signalleitung 21 des Motors 1 steuert oder regelt. Das elektronische Gaspedal 23 mit Sensor 24 ist über die Signalleitung 25 mit der Motorelektronik 20 signalverbunden. Die Motor elektronik 20 ist über die Signalleitung 22 mit der Steuereinheit 7 in Signalver bindung. Weiterhin kann auch eine Getriebesteuerelektronik 30 in Signalverbin dung mit den Einheiten 7 und 20 stehen. Eine elektromotorische Drosselklappen steuerung ist hierfür zweckmäßig, wobei die Position der Drosselklappe mittels der Motorelektronik angesteuert wird. Bei solchen Systemen ist eine direkte, mechani sche Verbindung zum Gaspedal nicht mehr notwendig oder zweckmäßig.

Das Fahrzeug verfügt weiterhin über eine Motorstarteinrichtung 50, welche aus gehend von einem fahrerseitigen Motorstartversuch mittels beispielsweise einer Betätigung des Zündschlüssels 51 im Zündschloß eine Motorelektronik und einen Anlasser ansteuert zum Starten und/oder Anlassen des Motors.

Die Steuereinheit der automatisierten Kupplung oder des automatisierten Getriebes weist einen Prozessor auf, welcher Signale verarbeitet. Auch weist sie einen Speicher auf, in welchen Daten gespeichert und wieder abgerufen werden können.

Die Steuereinheit erkennt gemäß den Merkmalen der Patentansprüche anhand von Signalen eine Belastung der Betätigungseinheit, wie Aktuator und vermindert diese in vorzugsweisen Betriebsmodi, damit eine übermäßige Belastung nicht zu einer Beschädigung oder Zerstörung einer Betätigungseinheit führt.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfin dungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf (das) die Ausführungsbeispiel(e) der Beschrei bung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abände rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschrit ten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Ge genstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, mit einer Steuereinheit mit einem Speicher zur Generierung von Steuersignalen, mit zumindest einer von der Steuereinheit steuerbaren Betätigungseinheit zur Betätigung der Kupplung und/oder des Getriebes, wobei die Steuereinheit Signale von Sensoren und/oder anderen Elektronikeinheiten erfaßt und daraus Steuersignale zur Steuerung der Betätigung von Kupplung und/oder Getriebe generiert; die zumindest eine Betätigungseinheit weist eine Antriebseinheit auf, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit anhand zumindest eines Lastsignals die Belastung der Antriebseinheit bestimmt und bei einer erkann ten Überlastung der Antriebseinheit in einen Betriebsmodus schaltet, in wel chem eine Belastung der Antriebseinheit verringert ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest eine Lastsignal eines der folgenden Signale ist: Spannung der Antriebseinheit, Strom der Antriebseinheit, Kraft der Antriebseinheit, Beschleunigung der An triebseinheit.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß anhand des Lastsignals eine Temperatur oder eine kumulierte Last durch Integration des Lastsignals über der Zeit bestimmt wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Tempe raturbestimmung eine Abkühlung durch eine Abkühlfunktion als Funktion der Zeit berücksichtigt wird.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß die Antriebseinheit einen Elektromotor aufweist.

6. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß eine Überbelastung erkannt wird, wenn die be rechnete Belastung anhand der Temperatur oder dem Lastsignal oder dem kumulierten Lastsignal einen vorgebbaren Grenzwert übersteigt.

7. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß ein Betriebsmodus, in welchem eine Belastung der Antriebseinheit verringert ist, ein Betriebsmodus ist, in welchem eine langsa mere Betätigung durch die Betätigungseinheit gesteuert wird.

8. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß ein Betriebsmodus, in welchem eine Belastung der Antriebseinheit verringert ist, ein Betriebsmodus ist, in welchem eine Redu zierte Anzahl von Schaltungen des Getriebes gesteuert wird.

9. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß ein Betriebsmodus, in welchem eine Belastung der Antriebseinheit verringert ist, ein Betriebsmodus ist, in welchem eine Strom- und/oder Spannungsbegrenzung für die Antriebseinheiten gegenüber der normalen Betätigung gesteuert wird.

10. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß ein Betriebsmodus, in welchem eine Belastung der Antriebseinheit verringert ist, ein Betriebsmodus ist, in welchem ein manueller Schaltmodus des automatisierten Getriebes gesteuert ausgeschaltet wird oder nicht zugelassen wird.

11. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß ein Betriebsmodus, in welchem eine Belastung der Antriebseinheit verringert ist, ein Betriebsmodus ist, in welchem ein sportlicher Schaltmodus des automatisierten Getriebes gesteuert ausgeschaltet wird oder nicht zugelassen wird.

12. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß ein Betriebsmodus, in welchem eine Belastung der Antriebseinheit verringert ist, ein Betriebsmodus ist, in welchem ein fahrerseitig angeforderter Schaltvorgang gesteuert ignoriert wird oder nicht zugelassen wird.

13. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da- . durch gekennzeichnet, daß ein Betriebsmodus, in welchem eine Belastung der Antriebseinheit verringert ist, ein Betriebsmodus ist, in welchem lediglich eine reduzierte Anzahl von Gangstufen des Getriebes gesteuert geschaltet werden.

14. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß lediglich die Gangstufen des ersten Gangs, des zweiten Gangs und des Rückwärtsgangs geschaltet werden.

15. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß ein Betriebsmodus, in welchem eine Belastung der Antriebseinheit verringert ist, ein Betriebsmodus ist, in welchem bei Schaltvor gängen durch die Motorsteuerung ein Zwischengas gesteuert wird, um eine Drehzahlanpassung zwischen der Motordrehzahl und der Getriebeeingangs drehzahl zu beschleunigen.

16. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß ein Betriebsmodus, in welchem eine Belastung der Antriebseinheit verringert ist, ein Betriebsmodus ist, in welchem die zumindest eine Endstufe der zumindest einen Antriebseinheit zumindest zeitweise abge schaltet wird.

17. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß ein Betriebsmodus, in welchem eine Belastung der Antriebseinheit verringert ist, ein Betriebsmodus ist, in welchem ein Auskup peln und/oder Einkuppeln der Kupplung langsamer gesteuert wird als in einem normalen Betriebsmodus.