DE10156789A1

DE10156789A1 - Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10156789A1
Application number: DE2001156789
Authority: DE
Inventors: Martin Zimmermann
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2000-11-30
Filing date: 2001-11-19
Publication date: 2002-08-01
Also published as: FR2817308B1; BR0105762A; FR2817308A1; ITMI20012529A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung einer Kupplung und/oder eines Getriebes.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Getriebe, mit einer Steuereinheit mit einem Speicher zur Generierung von Steuersignalen, mit zumindest einer von der Steuereinheit steuerbaren Betätigungseinheit zur Betä tigung der Kupplung, wobei die Steuereinheit Signale von Sensoren und/oder anderen Elektronikeinheiten erfaßt und daraus Steuersignale zur Steuerung der Betätigung von Kupplung generiert, die zumindest eine Betätigungseinheit weist eine Antriebseinheit auf.

Vorrichtungen für eine automatisierte Betätigung einer Kupplung sind beispiels weise durch die DE 195 04 847 bekannt geworden. Bei automatisierten Kupp lungssystemen nach dem Stand der Technik wird die Anfahrdrehzahl unabhän gig vom im Getriebe eingelegten Gang gesteuert, so daß zum einen der Fahrer nicht unbedingt bemerkt, daß beim Anfahren im dritten Gang eine Mißbrauchs situation vorliegt und die Kupplung stärker verschleißt als bei einem üblichen Anfahrvorgang im ersten Gang und zudem ist das von den Rädern auf die Stra ße übertragene Drehmoment weniger gut dosierbar.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine bessere Anpassung des Fahr verhaltens an die Umgebungsbedingungen zu erreichen und dem Fahrer ein Informationsmittel zu geben, die ihm die Betriebssituation des Fahrzeuges an zeigt und gleichzeitig ein Mißbrauch zu vermindern oder zu verhindern.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Steuereinheit bei einem betätigten Gaspedal das von der Kupplung übertragbare Drehmoment derart steuert, daß eine Motordrehzahl zum Anfahren des Fährzeuges in Abhängigkeit der in dem Getriebe eingelegten Gangstufe resultiert. Dadurch wird bei höheren Gängen ein anderes Drehmoment von den Rädern auf die Straße übertragen, so daß dem Fahrer durch die unterschiedlichen Drehzahlen signalisiert wird; daß er in einen anderen Gang schalten sollte, da bei niedrigeren Drehzahlen der Antriebsmotor des Fahrzeuges auch ein geringeres Drehmoment zum Anfahren bereit stellt. Wird hingegen ein geringeres Drehmoment am Rad gewünscht, so kann gezielt in einen entsprechenden Gang geschaltet werden.

Erfindungsgemäß ist es zweckmäßig, wenn das von der Kupplung übertragbare Drehmoment derart gesteuert wird, daß die Motordrehzahl zum Anfahren des Fahrzeuges derart gewählt wird, daß die Motordrehzahl bei hohen Gangstufen klein gewählt wird und bei niedrigen Gangstufen groß gewählt wird. Dadurch wird erfindungsgemäß erreicht, daß bei hohen gewählten Gangstufen das von den Rädern auf die Straße übertragene Drehmoment sinkt, so daß der Fahrer bei erhöhtem Beschleunigungswunsch gezwungen wird, zurückzuschalten oder er kann bei glattem Untergrund hochschalten, damit die Räder beim Anfahrvorgang nicht durchdrehen.

Zweckmäßig ist es, wenn die Motordrehzahl zum Anfahren des Fahrzeuges für jeden Gang unterschiedlich groß gewählt wird.

Auch ist es zweckmäßig, wenn die Motordrehzahl zum Anfahren des Fahrzeu ges für Gruppen von Gängen unterschiedlich groß gewählt wird, wobei die nied rigen Gänge zumindest eine Gruppe bilden. Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn pe bilden. Auch kann es vorteilhaft sein, wenn der erste Gang und der Rück wärtsgang eine Gruppe bilden.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen beispielhaft erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 schematisch ein Kraftfahrzeug und

Fig. 2 ein Drehzahldiagramm.

Die Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor 1 mit einer Kupplung 2 und einem Getriebe 3 im Antriebsstrang.

Weiterhin ist ein Differential 4, sind Abtriebswellen 5 und von den Abtriebswellen angetriebene Räder 6 dargestellt. An den Rädern können nicht dargestellte Drehzahlsensoren angeordnet sein, welche die Drehzahlen der Räder detektie ren. Diese Raddrehzahlsensoren dienen der Erfassung oder Berechnung der Getriebeeingangsdrehzahl. Liegt ein Sensorfehler vor oder liegen diese Signale nicht vor, so kann seitens der Steuereinheit in einen Notbetrieb geschaltet wer den. Liegen alle regulären Signale vor, so liegt der normale Betrieb vor. Die Drehzahlsensoren können auch zu anderen Elektronikeinheiten funktional zuge hören, wie beispielsweise einem Antiblockiersystem (ABS). Aus zumindest einer Raddrehzahl kann mittels einer Steuereinheit 7 zumindest eine Fahrzeugge schwindigkeit und/oder eine Getriebedrehzahl bestimmt werden. Die Antriebs einheit 1, kann auch als Hybridantrieb mit beispielsweise einem Elektromotor, einem Schwungrad mit Freilauf und einer Verbrennungskraftmaschine ausges taltet sein. Die Kupplung 2 ist als Reibungskupplung ausgestaltet, wobei sie auch beispielsweise als Magnetpulverkupplung, Lamellenkupplung oder Drehmo mentwandler mit Wandlerüberbrückungskupplung oder als eine andere Kupp lung ausgestaltet sein kann. Die Reibungskupplung kann auch als eine einen Verschleiß nachstellende selbsteinstellende Kupplung ausgebildet sein.

Die Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Getriebes 3 umfaßt eine Steuereinheit 7 und einen von der Steuereinheit 7 ansteuerbaren Aktuator 8. Ebenso kann die Steuereinheit 7 einen Aktuator 11 ansteuern, zur automatisier ten Betätigung der Kupplung 2. In der Fig. 1 ist eine Steuereinheit 7 und einen schematisch dargestellten Aktuator 8 zu erkennen. Die Steuereinheit 7 kann als integrierte Steuereinheit ausgebildet sein, welche die Steuerung oder Regelung beispielsweise der Kupplung und des Getriebes durchführt. Weiterhin kann auch eine Motorelektronik in der Steuereinheit integriert sein. Ebenso kann die An steuerung der Kupplung und des Getriebes, respektive der Aktuatoren 7, 11 zur Betätigung der Kupplung und des Getriebes von unterschiedlichen Steuerein heiten durchgeführt werden. Ebenso ist es möglich, daß die Steuereinheiten von Kupplung, Getriebe und/oder Motorsteuerung getrennt angeordnet sind und über Daten- und/oder Signalleitungen miteinander kommunizieren. Weiterhin stehen die Steuereinheiten oder Elektronikeinheiten mit Sensoren in Signalverbindung, die der Steuereinheit oder den Steuereinheiten die Betriebsparameter des aktu ellen Betriebspunktes übermitteln. Ebenso ist es möglich, daß die Steuereinheit alle benötigten Informationen über Datenleitungen oder einen Datenbus, wie beispielsweise CAN-Bus, erhält.

Die Steuereinheit 7 ist mit einer Computereinheit ausgestattet um die eingehen den Signale und Systemgrößen empfangen, verarbeiten, abspeichern, abrufen und weiterleiten zu können. Weiterhin generiert die Steuereinheit Steuergrößen und/oder Signale zur Ansteuerung von Aktuatoren zur Betätigung, sowie zur Weiterleitung an andere Elektronikeinheiten.

Die Kupplung 2 ist auf ein Schwungrad 2a montiert oder mit diesem verbunden. Das Schwungrad kann als einteiliges Schwungrad oder als geteiltes Schwungrad mit Primärmasse und Sekundärmasse ausgestaltet sein, wobei zwischen den Einzelschwungmassen, wie beispielsweise zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse, eine Torsionsschwingungsdämpfungseinrichtung angeordnet ist. Weiterhin kann ein Anlasserzahnkranz 2b an dem Schwungrad angeordnet sein. Die Kupplung weist eine Kupplungsscheibe 2c mit Reibbelägen und eine Druckplatte 2d sowie ein Kupplungsdeckel 2e und eine Tellerfeder 2f auf. Die selbsteinstellende Kupplung weist zusätzlich noch Mittel auf, welche eine Ver stellung und ein Verschleißnachstellung erlauben, wobei ein Sensor, wie Kraft- oder Wegsensor oder Verdrehwinkelsensor vorhanden ist, welcher eine Situati on detektiert, in welcher eine Nachstellung aufgrund beispielsweise von Ver schleiß notwendig ist und bei einer Detektion auch selbsttätig durchgeführt wird.

Die Kupplung wird mittels eines Ausrückers 9 beispielsweise mit einem Aus rücklager 10 betätigt. Die Steuereinheit 7 steuert den Aktuator 11 an, welcher die Betätigung der Kupplung durchführt. Die Betätigung des Ausrückers kann elekt romotorisch, elektrohydraulisch, wie beispielsweise druckmittelbetätigt, wie hyd raulisch oder mittels eines anderen Betätigungsmechanismus erfolgen. Der Ausrücker 9 mit Ausrücklager 10 kann als Zentralausrücker ausgebildet sein, der koaxial zur Getriebeeingangswelle angeordnet ist und mittels Beaufschlagung beispielsweise der Tellerfederzungen der Kupplung die Kupplung ein- und aus gerückt. Der Ausrücker kann aber auch als mechanischer Ausrücker ausgestal tet sein, welcher ein Ausrücklager oder ein vergleichbares Element betätigt, beaufschlagt oder bedient.

Der Aktuator 8 betätigt insbesondere mit seinem zumindest einen Ausgangs- oder Betätigungselement oder mit mehreren Ausgangs- oder Betätigungsele menten das Getriebe 3 zum Schalten und/oder Wählen. Die Ansteuerung der Schalt und/oder Wählbetätigung hängt von der Bauart des Getriebes ab.

Es sind insbesondere Getriebe mit einer zentralen Schaltwelle zu betrachten, bei welchen ein Schalt- oder Wählvorgang durch eine axiale Betätigung oder eine Betätigung in Umfangsrichtung der zentralen Schaltwelle, respektive umgekehrt erfolgt. Ein Aktuator betätigt beispielsweise mit einem Betätigungselement die axiale Betätigung der zentralen Schaltwelle und mit einem anderen Betäti gungselement die Betätigung der Welle in Umfangsrichtung. Dabei kann die Schaltbewegung in Umfangsrichtung erfolgen und die Wählbetätigung in axialer Richtung oder umgekehrt.

Weiterhin sind Getriebe mit zwei Wellen zu betrachten, bei welchen jeweils eine Welle zum Schalten und einer Welle zum Wählen der Getriebeübersetzung vorhanden sind, wobei beide Wellen in Umfangsrichtung betätigt werden um einen Schaltvorgang oder einen Wählvorgang durchzuführen.

Ebenso sind Getriebe mit Schaltstangen zu betrachten, bei welchen die Schalt stangen in axialer Richtung betätigt werden um mit einem Schaltvorgang eine Getriebeübersetzung zu schalten, wobei ein Wählvorgang durch die Auswahl der betätigten Schaltstange erfolgt.

Die Wellen oder Schaltstangen stellen getriebeinterne Schaltelemente dar oder die Wellen betätigen solche innerhalb des Getriebes bei einer Betätigung. Der Aktuator 8 betätigt direkt oder indirekt getriebeinterne Schaltelemente zum Ein legen, Herausnehmen oder Wechseln von Gangstufen oder Übersetzungs stufen, wie eine zentrale Schaltwelle, Wellen oder Schaltstangen oder andere Schaltelemente.

Die Steuereinheit 7 ist über die Signalverbindung 12 mit dem Aktuator 8 ver bunden, so daß Steuersignale und/oder Sensorsignale oder Betriebszustands signale ausgetauscht, weitergeleitet oder abgefragt werden können. Weiterhin stehen die Signalverbindung 13 und 14 zur Verfügung, über welche die Steuer einheit mit weiteren Sensoren oder Elektronikeinheiten zumindest zeitweise in Signalverbindung stehen. Solche anderen Elektronikeinheiten können beispiels weise die Motorelektronik, eine Antiblockiersystemelektronik oder eine Anti schlupfregelungselektronik sein. Weitere Sensoren können Sensoren sein, die allgemein den Betriebszustand des Fahrzeuges charakterisieren oder detektie ren, wie zum Beispiel Drehzahlsensoren des Motors oder von Rädern, Drossel klappenstellungssensoren, Gaspedalstellungssensoren oder andere Sensoren. Die Signalverbindung 15 stellt eine Verbindung zu einem Datenbus her, wie beispielsweise CAN-Bus, über welchen Systemdaten des Fahrzeuges oder anderer Elektronikeinheiten zur Verfügung gestellt werden können, da die Elekt ronikeinheiten in der Regel durch Computereinheiten miteinander vernetzt sind.

Ein automatisiertes Getriebe kann derart geschaltet werden oder einen Gang wechsel erfahren, daß dies von dem Fahrer des Fahrzeuges initiiert wird, in dem er mittels beispielsweise eines Schalters, eines Tasters oder einer anderen Ge triebewahleinrichtung 40 ein Signal zum herauf- oder herunterschalten gibt. Weiterhin könnte auch ein Signal zur Wahl des nächsten einzulegenden Ganges gegeben werden. Entsprechend kann auch mittels eines elektronischen Schalt hebels ein Signal zur Verfügung gestellt werden, in welchen Gang das Getriebe schalten soll.

In einem anderen Getriebeprogramm kann eine automatisierte Betätigung des Getriebes gewählt werden, so daß die Wahl des aktuellen Ganges in Abhängig keit von den Betriebsparametern durchgeführt wird und gegebenenfalls ein Schaltvorgang automatisiert eingeleitet wird. Ein automatisiertes Getriebe kann aber auch mittels beispielsweise Kennwerten, Kennlinien oder Kennfeldern und auf der Basis von Sensorsignalen bei gewissen vorbestimmten Punkten einen Gangwechsel selbständig durchführen, ohne daß der Fahrer einen Gangwechsel veranlassen muß.

Weiterhin kann beispielsweise eine Neutralposition N eingestellt werden, in wel cher keine Antriebsverbindung zwischen Getriebeeingang und Getriebeausgang vorliegt. Weiterhin kann eine Parkstellung P gewählt werden, in welcher eine Parksperre realisiert wird. Diese Parkstellung kann auch automatisch gewählt werden, wenn beispielsweise der Zündschlüssel 51 aus dem Zündschloß abge zogen wird und der Betriebszustand des Fahrzeuges dies erlaubt. Beispielswei se sei ein Abziehen des Zündschlüssels bei hohen Geschwindigkeiten genannt, wobei in dieser Situation eine Parksperre nicht automatisiert eingelegt werden sollte.

Die Getriebewahleinheit, wie Schalt- oder Wählhebel, 40 kann somit auf einen Bereich M, wie manuelle fahrerseitige Gangwahl, einen Bereich D, wie automa tische Gangwahl zum Fahrbetrieb, einen Bereich P, wie Parksperre, und/oder einen Bereich N, wie Neutralstellung, eingestellt werden. Weiterhin kann über beispielsweise Schalter oder einen Hebel ein manuelles Schalten eingeleitet werden. Im Falle einer automatisierten Kupplung mit manuell schaltbarem Ge triebe ist der Schalthebel manuell in die jeweiligen den Gängen zugeordneten Positionen zu betätigen.

Das Fahrzeug ist vorzugsweise mit einem elektronischen Gaspedal 23 oder Lasthebel ausgestattet, wobei das Gaspedal 23 einen Sensor 24 ansteuert, mittels welchem die Motorelektronik 20 beispielsweise die Kraftstoffzufuhr, Zündzeitpunkt, Einspritzzeit oder die Drosselklappenstellung über die Signallei tung 21 des Motors 1 steuert oder regelt. Das elektronische Gaspedal 23 mit Sensor 24 ist über die Signalleitung 25 mit der Motorelektronik 20 signalver bunden. Die Motorelektronik 20 ist über die Signalleitung 22 mit der Steuerein heit 7 in Signalverbindung. Weiterhin kann auch eine Getriebesteuerelektronik 30 in Signalverbindung mit den Einheiten 7 und 20 stehen. Eine elektromotori sche Drosselklappensteuerung ist hierfür zweckmäßig, wobei die Position der Drosselklappe mittels der Motorelektronik angesteuert wird. Bei solchen Syste men ist eine direkte mechanische Verbindung zum Gaspedal nicht mehr not wendig oder zweckmäßig.

Das Fahrzeug verfügt weiterhin über eine Motorstarteinrichtung 50, welche aus gehend von einem fahrerseitigen Motorstartversuch mittels beispielsweise einer Betätigung des Zündschlüssels 51 im Zündschloß eine Motorelektronik und einen Anlasser ansteuert zum Starten und/oder Anlassen des Motors.

Die Steuereinheit der automatisierten Kupplung oder des automatisierten Getriebes weist einen Prozessor auf, welcher Signale verarbeitet. Auch weist sie einen Speicher auf, in welchen Daten gespeichert und wieder abgerufen werden können.

Die Fig. 2 zeigt in der oberen Bildhälfte ein Drehzahldiagramm als Funktion der Zeit t und in der unteren Bildhälfte ein Diagramm des Drosselklappenwinkels Dk oder der Gaspedalstellung als Funktion der Zeit t.

Das Gaspedal wird vom unbetätigten Zustand zum Zeitpunkt t_G1 betätigt und erreicht zum Zeitpunkt t_G2 einen stationären Wert x, der für t < t_G2 im wesentlichen gleich bleibt. Es findet somit ein Anfahrvorgang statt, der dadurch ausgelöst wird, daß der Fahrer bei im Getriebe eingelegtem Gang das Gaspedal betätigt.

In der oberen Bildhälfte sind die Motordrehzahl n_mot und die Getriebeeingengsdrehzahl n_get als Funktion der Zeit dargestellt, wobei die durchgezogenen Linien die Getriebeeingangsdrehzahl darstellen und die unterbrochenen Linien die Motordrehzahl. Es sind jeweils unterschiedliche Kurvenverläufe als Funktion der Zeit dargestellt, wobei die Zuordnung als Funktion des eingelegten Gangs erfolgt.

Beispiel 1. Gang

Zum Zeitpunkt t_G1 wird das Gaspedal betätigt und die Motordrehzahl steigt. Anschließend wird das von der Kupplung übertragbare Drehmoment erhöht und durch die sich schließende Kupplung wird die Getriebedrehzahl langsam erhöht. Durch das Belasten des Motors durch die sich schließende Kupplung wird der Motor bei einer Drehzahl gemäß dem Wert n₁ abgebremst und bleibt erst einmal auf diesem Wert stationär. Erst wenn die Drehzahlgleichheit zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl bei t₁ erreicht ist, steigt auch die Motordrehzahl wieder an.

Beispiel 3. Gang

Zum Zeitpunkt t_G1 wird das Gaspedal betätigt und die Motordrehzahl steigt. Anschließend wird das von der Kupplung übertragbare Drehmoment erhöht und durch die sich schließende Kupplung wird die Getriebedrehzahl langsam erhöht. Durch das Belasten des Motors durch die sich schließende Kupplung wird der Motor bei einer Drehzahl gemäß dem Wert n₃ abgebremst und bleibt erst einmal auf diesem Wert stationär. Erst wenn die Drehzahlgleichheit zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl bei t₃ erreicht ist, steigt auch die Motordrehzahl wieder an.

Beispiel 5. Gang

Zum Zeitpunkt t_G1 wird das Gaspedal betätigt und die Motordrehzahl steigt. Anschließend wird das von der Kupplung übertragbare Drehmoment erhöht und durch die sich schließende Kupplung wird die Getriebedrehzahl langsam erhöht. Durch das Belasten des Motors durch die sich schließende Kupplung wird der Motor bei einer Drehzahl gemäß dem Wert n₅ abgebremst und bleibt erst einmal auf diesem Wert stationär. Erst wenn die Drehzahlgleichheit zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl bei t₅ erreicht ist, steigt auch die Motordrehzahl wieder an.

Es ist zu erkennen, daß die Werte n₁, n₃ und n₅ jeweils unterschiedlich groß sind und der Wert n₁ größer ist als der Wert n₅. Da der Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeuges bei geringerer Drehzahl ein kleineres Drehmoment hat, bemerkt der Fahrer bei einem zu hohen eingelegten Anfahrgang, daß das Drehmoment zur Beschleunigung des Fahrzeuges gering ist und schaltet gegebenenfalls zurück. Möchte er hingegen ein kleines Drehmoment an den Rädern so schaltet er gegebenenfalls hoch. Die Drehzahlgleichheit zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl wird gangabhängig später erreicht.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Aus bildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des je weiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rück bezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfin dungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf (das) die Ausführungsbeispiel(e) der Beschrei bung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abände rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrens schritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Getriebe, mit einer Steuereinheit mit einem Speicher zur Generierung von Steuersignalen, mit zumindest einer von der Steuereinheit steuerbaren Betätigungseinheit zur Betätigung der Kupplung, wobei die Steuereinheit Signale von Sensoren und/oder anderen Elektronik einheiten erfaßt und daraus Steuersignale zur Steuerung der Betätigung von Kupplung generiert, die zumindest eine Betätigungseinheit weist eine An triebseinheit auf, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit bei einem betätigten Gaspedal das von der Kupplung übertragbare Drehmoment derart steuert, daß eine Motordrehzahl zum Anfahren des Fahrzeuges in Abhängig keit der in dem Getriebe eingelegten Gangstufe resultiert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Kupplung übertragbare Drehmoment derart gesteuert wird, daß die Motor drehzahl zum Anfahren des Fahrzeuges derart gewählt wird, daß die Motor drehzahl bei hohen Gangstufen klein gewählt wird und bei niedrigen Gang stufen groß gewählt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mo tordrehzahl zum Anfahren des Fahrzeuges für jeden Gang unterschiedlich groß gewählt wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mo tordrehzahl zum Anfahren des Fahrzeuges für Gruppen von Gängen unter schiedlich groß gewählt wird, wobei die niedrigen Gänge zumindest eine Gruppe bilden.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die hohen Gän ge zumindest eine Gruppe bilden.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Gang und der Rückwärtsgang eine Gruppe bilden.