FR2817308A1 - Dispositif d'actionnement automatise d'un embrayage et/ou d'une boite de vitesses dans un vehicule automobile - Google Patents

Dispositif d'actionnement automatise d'un embrayage et/ou d'une boite de vitesses dans un vehicule automobile Download PDF

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Abstract

L'invention concerne un dispositif destiné à commander un embrayage (2) automatisé dans la ligne de transmission d'entraînement d'un véhicule automobile, comprenant une boite de vitesses (3), au moins une unité d'actionnement (8, 11), et une unité de commande (7) qui effectue la saisie de signaux de capteurs et/ ou d'autres unités électroniques et élabore à partir de ceux-ci, des signaux de commande destinés à commander l'actionnement de l'embrayage, ladite au moins une unité d'actionnement comprenant une unité d'entraînement. L'unité de commande (7), dans le cas d'une pédale d'accélération ou pédale des gaz (23) actionnée, commande le couple pouvant être transmis par l'embrayage (2) de manière telle, qu'il en résulte une vitesse de rotation du moteur pour le démarrage du véhicule en fonction du rapport de vitesse de boîte enclenché dans la boite de vitesses (3).

Description

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L'invention concerne un dispositif destiné à commander un embrayage automatisé dans la ligne de transmission d'entraînement d'un véhicule automobile, comprenant une boite de vitesses, une unité de commande avec une mémoire destinée à élaborer des signaux de commande, et au moins une unité d'actionnement pouvant être commandée par l'unité de commande et destinée à l'actionnement de l'embrayage, l'unité de commande effectuant la saisie de signaux de capteurs et/ou d'autres unités électroniques et élaborant à partir de ceux-ci, des signaux de commande destinés à commander l'actionnement de l'embrayage, et ladite au moins une unité d'actionnement comprenant une unité d'entraînement.
Des dispositifs pour l'actionnement automatisé d'un embrayage, sont connus, par exemple d'après le document DE 19504847. Dans des systèmes d'embrayage automatisés selon l'état de la technique, la vitesse de rotation de démarrage est commandée indépendamment de la vitesse de boite enclenchée dans la boite de vitesses, de sorte que, d'une part le conducteur ne remarque pas obligatoirement que pour un démarrage en troisième (troisième vitesse de boite), l'on se trouve dans une situation de mauvaise utilisation, et que l'embrayage subit alors une usure plus importante que dans le cas d'une phase de démarrage usuelle en première (première vitesse de boite), et de plus il n'est pas possible de doser aussi bien le couple transmis par les roues à la chaussée.
Le but de la présente invention consiste à obtenir une meilleure adaptation du comportement routier aux conditions environnantes et à fournir au conducteur un moyen d'information, qui lui indique la situation de fonctionnement du véhicule et simultanément réduit,
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voire empêche le risque d'une mauvaise utilisation.
Conformément à l'invention, ce but est atteint grâce au fait que l'unité de commande, dans le cas d'une pédale d'accélération ou pédale des gaz actionnée, commande le couple pouvant être transmis par l'embrayage de manière telle, qu'il en résulte une vitesse de rotation du moteur pour le démarrage du véhicule en fonction du rapport de vitesse de boîte enclenché dans la boite de vitesses. De ce fait, pour des vitesses de boite supérieures, c'est un couple différent qui est transmis par les roues à la chaussée, de sorte que l'on signale au conducteur, par les vitesses de rotation différentes, qu'il devrait changer de vitesse de boite, parce que pour des vitesses de rotation plus faibles, le moteur d'entraînement du véhicule ne fournit en effet également qu'un couple plus faible pour le démarrage. Si au contraire on souhaite un couple plus faible sur la roue, il est possible d'enclencher de manière ciblée, une vitesse de boite correspondante.
Conformément à l'invention, il s'avère utile que le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit commandé de manière telle, que la vitesse de rotation du moteur pour le démarrage du véhicule soit sélectionnée de façon telle, que la vitesse de rotation du moteur soit choisie faible pour des rapports de vitesse de boîte supérieurs, et soit choisie élevée pour des rapports de vitesse de boîte inférieurs. Cela permet, conformément à l'invention, dans le cas on l'on a sélectionné des rapports de vitesse de boite supérieurs, que le couple transmis par les roues à la chaussée chute, de sorte que le conducteur est contraint, en cas de souhait d'accélération plus élevée, de rétrograder, ou bien il peut, dans le cas d'un sol glissant, passer une vitesse de boite supérieure pour que les roues ne
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patinent pas lors de la phase de démarrage.
Par ailleurs, il s'avère utile que la vitesse de rotation du moteur pour le démarrage du véhicule, soit choisie d'une grandeur différente pour chaque vitesse de boite.
Il s'avère également utile que la vitesse de rotation du moteur pour le démarrage du véhicule soit choisie d'une grandeur différente pour des groupes de vitesses de boite, les vitesses de boite inférieures formant au moins un groupe. En outre, il s'avère utile que les vitesses de boite supérieures forment au moins un groupe. Il peut également s'avérer avantageux que la première vitesse de boite et la vitesse de marche arrière forment un groupe.
Dans la suite, l'invention va être explicitée plus en détail au regard d'un exemple de réalisation représenté sur les dessins annexés, qui montrent : Fig. 1 de manière schématique, un véhicule automobile, et Fig. 2 un diagramme de vitesses de rotation.
La figure 1 montre une représentation schématique d'un véhicule automobile comprenant un moteur d'entraînement 1, ainsi qu'un embrayage 2 et une boite de vitesses 3 dans la ligne de transmission d'entraînement. En outre, sont également représentés un différentiel 4, des arbres de sortie ou arbres de roue 5 et des roues 6 entraînées par les arbres de sortie. Sur les roues peuvent être placés des capteurs de vitesse de rotation non représentés, qui détectent les vitesses de rotation des roues. Ces capteurs de vitesse de rotation de roue servent à la saisie ou au calcul de la vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses. Si l'on est en présence d'une erreur de capteur ou si ces signaux sont absents, il est possible, du côté de
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l'unité de commande, de commuter dans un mode de fonctionnement d'urgence. Si tous les signaux réguliers sont disponibles, l'on est en présence du fonctionnement normal. Les capteurs de vitesse de rotation peuvent également faire partie, fonctionnellement, d'autres unités électroniques, telles que par exemple un système anti-blocage ("ABS"). A partir d'au moins une vitesse de rotation de roue, il est, possible, à l'aide d'une unité de commande 7, de déterminer au moins une vitesse du véhicule et/ou une vitesse de rotation de boite de vitesses. L'ensemble d'entraînement 1 peut également être réalisé sous la forme d'un système d'entraînement hybride avec par exemple un moteur électrique, un volant d'inertie à roue libre et un moteur à combustion interne. L'embrayage 2 est réalisé en tant qu'embrayage à friction, mais il peut également se présenter par exemple sous la forme d'un embrayage à poudre magnétique, d'un embrayage à disques multiples ou d'un convertisseur de couple avec un embrayage de pontage du convertisseur, ou d'un embrayage d'un autre type.
L'embrayage à friction peut également être réalisé sous la forme d'un embrayage à rattrapage automatique d'usure.
Le dispositif pour l'actionnement automatisé d'une boite de vitesses 3 comprend une unité de commande 7 et un actionneur 8 pouvant être commandé par l'unité de commande 7. L'unité de commande 7 peut également commander un actionneur Il pour l'actionnement automatisé de l'embrayage 2. La figure 1 laisse entrevoir une unité de commande 7 et un actionneur 8 représenté de manière schématique. L'unité de commande 7 peut être réalisée sous la forme d'une unité de commande intégrée, qui effectue la commande ou la régulation, par exemple de l'embrayage et de la boite de vitesses. Par
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ailleurs, une électronique de moteur peut également être intégrée à l'unité de commande. La commande de l'embrayage et de la boite de vitesses, respectivement des actionneurs 8, 11 pour l'actionnement de l'embrayage et de la boite de vitesses, peut également être effectuée par des unités de commande différentes. Il est également possible que les unités de commande de l'embrayage, de la boite de vitesses et/ou la commande de moteur soient agencées séparément, et communiquent mutuellement par l'intermédiaire de lignes de transmission de données et/ou de transmission de signaux. Par ailleurs, les unités de commande ou des unités électroniques sont en liaison de transmission de signaux avec des capteurs, qui transmettent à l'unité de commande ou aux unités de commande, les paramètres de fonctionnement du point de fonctionnement actuel. Il est également possible que l'unité de commande perçoive toutes les informations nécessaires par l'intermédiaire de lignes de transmission de données ou un bus de données, tel que par exemple un bus"CAN".
L'unité de commande 7 est équipée d'une unité d'ordinateur en vue de pouvoir recevoir, traiter, mémoriser, appeler et transférer les signaux entrants et les grandeurs du système. Par ailleurs, l'unité de commande élabore des grandeurs de commande et/ou des signaux destinés à commander des actionneurs pour l'actionnement, ainsi qu'au transfert à d'autres unités électroniques.
L'embrayage 2 est monté sur un volant d'inertie 2a ou est lié à celui-ci. Le volant d'inertie peut être réalisé en tant que volant d'inertie en une seule partie ou en tant que volant d'inertie divisé comportant une masse primaire et une masse secondaire, un dispositif amortisseur de torsion étant disposé entre
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les masses d'inertie individuelles, à savoir, par exemple, entre la masse primaire et la masse secondaire.
Une couronne de démarreur 2b peut en outre être placée sur le volant d'inertie. L'embrayage comprend un disque d'embrayage 2c à garnitures de friction, et un plateau de pression 2d, ainsi qu'une cloche ou couvercle d'embrayage 2e et un ressort-diaphragme 2f. L'embrayage à réglage automatique comprend en supplément des moyens qui permettent un réglage et un rattrapage d'usure, et il est prévu un capteur, tel qu'un capteur de force ou un capteur de déplacement, qui détecte une situation nécessitant un rattrapage de jeu, par exemple en raison d'une usure, ce rattrapage de jeu étant également effectué automatiquement en cas de détection.
L'embrayage est actionné au moyen d'un élément de débrayage 9 par exemple muni d'une butée de débrayage 10. L'unité de commande 7 commande l'actionneur 11 qui effectue l'actionnement de l'embrayage. L'actionnement de l'élément de débrayage peut être effectué par moteur électrique, de manière électro-hydraulique, par exemple actionné par un fluide de pression, de façon hydraulique, ou au moyen d'un autre mécanisme d'actionnement. L'élément de débrayage 9 avec la butée de débrayage 10 peut être réalisé en tant qu'élément de débrayage central, qui est disposé coaxialement à l'arbre d'entrée de la boite de vitesses et embraye ou débraye l'embrayage moyennant une sollicitation par exemple par les languettes de ressort du ressortdiaphragme de l'embrayage. Mais l'élément de débrayage peut également être réalisé sous la forme d'un élément de débrayage mécanique, qui actionne, sollicite ou dessert une butée de débrayage ou un élément comparable.
L'actionneur 8 actionne, notamment avec au moins un élément de sortie ou d'actionnement, ou bien
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avec plusieurs éléments de sortie ou d'actionnement, la boite de vitesses 3 pour la commande de boite et/ou la sélection. La commande de l'actionnement de commande de boite et/ou de l'actionnement de sélection dépend du mode de construction de la boite de vitesses.
Sont à prendre en considération, notamment des boites de vitesses comportant un arbre de commande de boite central, dans lesquelles une opération de commande de boite ou de sélection est effectuée par un actionnement axial ou un actionnement dans la direction périphérique de l'arbre de commande de boite central, ou respectivement de manière inverse. Un actionneur produit, par exemple à l'aide d'un élément d'actionnement, l'actionnement axial de l'arbre de commande de boite central, et à l'aide d'un autre élément d'actionnement, l'actionnement de l'arbre dans la direction périphérique. Dans ce cas, le mouvement de commande de boite peut s'effectuer dans la direction périphérique et l'actionnement de sélection dans la direction axiale, ou inversement.
Par ailleurs, sont également prises en considération des boites de vitesses à deux arbres dans lesquelles sont prévus respectivement un arbre pour la commande de boite et un arbre pour la sélection du rapport de boite, les arbres étant actionnés dans la direction périphérique pour effectuer une opération de commande de boite ou une opération de sélection.
Sont également à prendre en considération des boites de vitesses à tiges de commande de boite, dans lesquelles les tiges de commande de boite sont actionnées dans la direction axiale en vue de commuter le rapport de boite par une opération de commande de boite, une opération de sélection étant effectuée par le choix de la tige de commande de boite actionnée.
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Les arbres ou tiges de commande de boite constituent des éléments de commande de boite internes à la boite de vitesses, ou les arbres actionnent de tels éléments à l'intérieur de la boite de vitesses lors d'un actionnement. L'actionneur 8 actionne directement ou indirectement des éléments de commande de boite internes à la boite de vitesses, pour l'enclenchement, le retrait ou le changement de rapports de vitesse de boite ou de rapports de transmission, tels qu'un arbre de commande de boite central, des arbres ou tiges de commande de boite ou d'autres éléments de commande de boite.
L'unité de commande 7 est reliée à l'actionneur 8, par l'intermédiaire de la liaison de transmission de signaux 12, de sorte que des signaux de commande et/ou des signaux de capteur ou des signaux d'état de fonctionnement puissent être échangés, transférés ou appelés. Par ailleurs, l'on dispose de liaisons de transmission de signaux 13 et 14, par l'intermédiaire desquelles l'unité de commande est en liaison de transmission de signaux, au moins temporairement, avec d'autres capteurs ou unités électroniques. De telles autres unités électroniques peuvent par exemple être l'électronique du moteur, une électronique de système anti-blocage ou une électronique de régulation d'anti-patinage. D'autres capteurs peuvent par exemple être des capteurs qui caractérisent ou détectent de manière générale l'état de fonctionnement du véhicule, tels que par exemple des capteurs de vitesse de rotation du moteur ou de roues, des capteurs de position de volet ou papillon des gaz, des capteurs de position de la pédale d'accélérateur, ou d'autres capteurs. La liaison de transmission de signaux 15 réalise une liaison à un bus de données, tel que par exemple un bus"CAN", par l'intermédiaire duquel des
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données de système du véhicule ou d'autres unités électroniques peuvent être mises à disposition parce que les unités électroniques sont généralement reliées en réseau par des unités d'ordinateur.
Une boite de vitesses automatisée peut être commandée ou subir un changement de vitesses de manière telle, que cela soit initié par le conducteur du véhicule, par le fait qu'il donne, par exemple au moyen d'un commutateur, d'une touche ou d'un autre dispositif de sélection ou commande de boite de vitesses 40, un signal pour rétrograder ou monter les vitesses de boite. Par ailleurs, il serait également possible de donner un signal pour la sélection de la vitesse de boite suivante à enclencher. De manière correspondante, il est également possible de fournir, au moyen d'un levier de commande électronique, un signal indiquant la vitesse de boite dans laquelle doit commuter la boite de vitesses.
Dans un autre programme de boite de vitesses, il est possible de choisir un actionnement automatisé de la boite de vitesses, de façon telle que la sélection de la vitesse de boite actuelle soit effectuée en fonction des paramètres de fonctionnement, et que, le cas échéant, une opération de commande de boite sot amorcée de manière automatisée. Mais, une boite de vitesses automatisée peut également effectuer automatiquement un changement de vitesse, au moyen, par exemple, de valeurs caractéristiques, de courbes caractéristiques ou de diagrammes caractéristiques, et sur la base de signaux de capteurs pour certains points donnés, prédéterminés, sans que le conducteur soit obligé de provoquer ce changement de vitesse.
Par ailleurs, il est par exemple possible de se placer dans une position neutre N dans laquelle il n'existe pas de liaison de transmission d'entraînement
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entre l'entrée de la boite de vitesses et la sortie de la boite de vitesses. Par ailleurs, il possible de sélectionner une position de stationnement P dans laquelle est réalisé un verrouillage de stationnement.
Cette position de stationnement peut également être sélectionnée automatiquement, lorsque par exemple la clé de contact 51 est retirée de la serrure de contact et que l'état de fonctionnement du véhicule le permet. A titre d'exemple, on citera un retrait de la clé de contact à des vitesses élevées, le verrouillage de stationnement ne devant pas pouvoir être enclenché de manière automatisée dans cette situation.
L'unité de sélection de boite de vitesses, tel qu'un levier de commande de boite ou de sélection 40 peut donc être placée sur une plage M, à savoir sélection manuelle des vitesses de boite par le conducteur, une plage D, à savoir sélection automatique des vitesses de boite pour le fonctionnement en marche, une plage P, à savoir verrouillage de stationnement, et/ou une plage N, à savoir position neutre. Par ailleurs, il est possible, par exemple par l'intermédiaire de commutateurs ou d'un levier, d'engager une commande manuelle de boite. Dans le cas d'un embrayage automatisé avec une boite de vitesses à commande de boite manuelle, le levier de commande de boite doit être actionné manuellement dans les positions associées respectivement aux vitesses de boite.
Le véhicule est de préférence équipé d'une pédale d'accélération 23 ou d'un levier de charge électronique, la pédale d'accélération 23 commandant un capteur 24 à l'aide duquel l'électronique 20 du moteur commande ou régule par exemple l'alimentation en carburant, l'instant d'allumage, la durée d'injection ou la position du papillon des gaz, par l'intermédiaire de
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la ligne de transmission de signaux 21 du moteur 1. La pédale d'accélération électronique 23 avec le capteur 24, est reliée, sur le plan de la transmission des signaux, à l'électronique 20 du moteur, par l'intermédiaire de la ligne de transmission de signaux 25. L'électronique 20 du moteur est en liaison sur le plan de la transmission des signaux, avec l'unité de commande 7, par l'intermédiaire de la ligne de transmission de signaux 22. Par ailleurs, une électronique de commande de boite de vitesses 30 peut également être reliée sur le plan de la transmission des signaux, avec les unités 7 et 20. Une commande motorisée électrique du papillon des gaz est utile à cet effet, la position du papillon des gaz étant commandée par l'électronique du moteur. Dans de tels systèmes, une liaison mécanique directe à la pédale d'accélérateur n'est plus nécessaire, ni utile.
Le véhicule dispose par ailleurs, d'un dispositif de démarrage de moteur 50, qui, à partir d'une tentative de démarrage du moteur faite par le conducteur au moyen par exemple de l'actionnement de la clé de contact 51 dans la serrure de contact, commande une électronique de moteur et un démarreur pour le démarrage et/ou la mise en marche du moteur.
L'unité de commande de l'embrayage automatisé ou de la boite de vitesses automatisée comprend un processeur qui traite des signaux. Elle comprend également une mémoire dans laquelle des données peuvent être stockées ou mémorisées et à nouveau être lues ou appelées.
La figure 2 montre sur la moitié supérieure du dessin, un diagramme de vitesses de rotation en tant que fonction du temps t, et sur la moitié inférieure du dessin, un diagramme de l'angle du papillon des gaz Dk
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ou de la position de la pédale d'accélération en tant que fonction du temps t.
La pédale d'accélération, à partir de l'état non actionné, est actionnée à l'instant tei et atteint à l'instant tG2 une valeur stationnaire x, qui pour t > tG2 reste sensiblement identique. Il se produit ainsi une phase de démarrage qui est amorcée par le fait que le conducteur actionne la pédale d'accélération, une vitesse de boite étant enclenchée dans la boite de vitesses.
Dans la moitié supérieure du dessin sont représentées la vitesse de rotation du moteur nmot et la vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses nget, en tant que fonction du temps, les lignes en trait continu représentant la vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses et les lignes en trait interrompus la vitesse de rotation du moteur. Sont représentées respectivement des lois de variation en fonction du temps, différentes, l'association s'effectuant en tant que fonction de la vitesse de boite enclenchée.
Exemple de la première vitesse de boite (première) :
La pédale d'accélération est actionnée à l'instant toi, et la vitesse de rotation du moteur augmente. Ensuite, le couple pouvant être transmis par l'embrayage est augmenté et en raison de l'embrayage qui se ferme, la vitesse de rotation de la boite de vitesses augmente lentement. Suite à la mise en charge du moteur par la fermeture de l'embrayage, le moteur est freiné conformément à la valeur ni et reste dans un premier temps, stationnaire à cette valeur. C'est seulement lorsque l'égalité des vitesses de rotation entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse d'entrée de la boite de vitesses est atteinte à l'instant tl, que la vitesse de rotation du moteur commence également à
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nouveau à augmenter.
Exemple de la troisième vitesse de boite (troisième) :
La pédale d'accélération est actionnée à l'instant tgi, et la vitesse de rotation du moteur augmente. Ensuite, le couple pouvant être transmis par l'embrayage est augmenté et en raison de l'embrayage qui se ferme, la vitesse de rotation de la boite de vitesses augmente lentement. Suite à la mise en charge du moteur par la fermeture de l'embrayage, le moteur est freiné conformément à la valeur n3 et reste dans un premier temps, stationnaire à cette valeur. C'est seulement lorsque l'égalité des vitesses de rotation entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse d'entrée de la boite de vitesses est atteinte à l'instant t3, que la vitesse de rotation du moteur commence également à nouveau à augmenter.
Exemple de la cinquième vitesse de boite (cinquième) :
La pédale d'accélération est actionnée à l'instant toi, et la vitesse de rotation du moteur augmente. Ensuite, le couple pouvant être transmis par l'embrayage est augmenté et en raison de l'embrayage qui se ferme, la vitesse de rotation de la boite de vitesses augmente lentement. Suite à la mise en charge du moteur par la fermeture de l'embrayage, le moteur est freiné conformément à la valeur ns et reste dans un premier temps, stationnaire à cette valeur. C'est seulement lorsque l'égalité des vitesses de rotation entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse d'entrée de la boite de vitesses est atteinte à l'instant ts, que la vitesse de rotation du moteur commence également à nouveau à augmenter.
On notera que les valeurs ni, n3 et n5 sont respectivement de grandeur différente, et que la valeur ni est supérieure à la valeur ns. Comme le moteur à
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combustion interne du véhicule automobile a un couple plus faible pour une vitesse de rotation plus faible, le conducteur remarque dans le cas d'une vitesse de boite de démarrage enclenchée qui est trop élevée, que le couple pour l'accélération du véhicule est faible, et rétrograde, le cas échéant. Si au contraire il désire un faible couple sur les roues, il passe, le cas échéant, une vitesse de boite supérieure. L'égalité des vitesses de rotation entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses est atteinte ultérieurement en fonction de la vitesse de boite.
Les revendications déposées avec la demande constituent des propositions de formulation, sans préjudice pour l'obtention d'une protection de brevet plus large. Le déposant se réserve le droit de revendiquer d'autres caractéristiques qui jusqu'à présent n'ont été divulguées que par la description et/ou par les dessins.
Les rattachements utilisés dans les revendications secondaires indiquent le développement de la configuration de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication secondaire respectivement considérée ; ils ne doivent pas être interprétés comme un renoncement à l'obtention d'une protection indépendante pour les caractéristiques des revendications secondaires rattachées.
Les objets de ces revendications secondaires forment toutefois également des inventions indépendantes, présentant une configuration indépendante des objets des revendications secondaires précédentes.
L'invention ne se limite pas non plus à l'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. Au contraire, de nombreuses variantes et
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modifications sont possibles dans le cadre de l'invention, notamment des variantes, des éléments et des combinaisons et/ou des matériaux, qui sont inventifs par exemple par combinaison ou modification de caractéristiques ou d'éléments ou d'étapes de procédé individuels décrits dans la description générale et dans les modes de réalisation ainsi que dans les revendications, et contenus dans les dessins, et qui, par des caractéristiques pouvant être combinées, conduisent à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou suites d'étapes de procédé, également dans la mesure où ils concernent des procédés de fabrication, de contrôle et de traitement.

Claims (6)

  1. REVENDICATIONS 1. Dispositif destiné à commander un embrayage (2) automatisé dans la ligne de transmission d'entraînement d'un véhicule automobile, comprenant une boite de vitesses, une unité de commande (7) avec une mémoire destinée à élaborer des signaux de commande, et au moins une unité d'actionnement pouvant être commandée par l'unité de commande (7) et destinée à l'actionnement de l'embrayage (2), l'unité de commande (7) effectuant la saisie de signaux de capteurs et/ou d'autres unités électroniques et élaborant à partir de ceux-ci, des signaux de commande destinés à commander l'actionnement de l'embrayage (2), et ladite au moins une unité d'actionnement comprenant une unité d'entraînement, caractérisé en ce que l'unité de commande (7), dans le cas d'une pédale d'accélération ou pédale des gaz actionnée, commande le couple pouvant être transmis par l'embrayage (2) de manière telle, qu'il en résulte une vitesse de rotation du moteur pour le démarrage du véhicule en fonction du rapport de vitesse de boîte enclenché dans la boite de vitesses.
  2. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple pouvant être transmis par l'embrayage (2) est commandé de manière telle, que la vitesse de rotation du moteur pour le démarrage du véhicule soit sélectionnée de façon telle que la vitesse de rotation du moteur du moteur soit choisie faible pour des rapports de vitesse de boîte supérieurs, et soit choisie élevée pour des rapports de vitesse de boîte inférieurs.
  3. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la vitesse de rotation du moteur pour le démarrage du véhicule, est choisie d'une grandeur différente pour chaque vitesse de boite.
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  4. 4. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la vitesse de rotation du moteur pour le démarrage du véhicule est choisie d'une grandeur différente pour des groupes de vitesses de boite, les vitesses de boite inférieures formant au moins un groupe.
  5. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que les vitesses de boite supérieures forment au moins un groupe.
  6. 6. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la première vitesse de boite et la vitesse de marche arrière forment un groupe.
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