FR2750931A1 - Vehicule a systeme de transmission de couple automatise - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un véhicule équipé d'un moteur 1, d'un système de transmission automatisé 2 et d'une transmission automatisée 3. Il est prévu un dispositif 98 pour commander le système de transmission de couple 2 et la transmission 3 en opérant une combinaison avec une unité de commande 7 et un organe de manoeuvre 8.
Description
La présente invention concerne un véhicule comprenant une unité
d'entraînement, comme un moteur, un système de transmission de couple automatisé et une transmission automatisée, ainsi qu'un dispositif pour commander le système de couple automatisé et la transmission automatisée en opérant en combinaison avec une unité de commande et au moins un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de l'actionnement du système de transmission de couple et d'une commutation de rapport de transmission dans la transmission, ladite unité de commande étant en relation de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme par exemple un dispositif électronique de commande de moteur et un dispositif de démarrage de moteur, et en outre un élément de sélection de transmission, comme un levier de commutation, étant prévu pour déterminer et/ou détecter l'engagement d'une position ou d'un programme
dans la transmission.
En outre l'invention concerne un procédé mis en oeuvre par exemple à l'intérieur d'un véhicule ou bien en
- relation avec un véhicule.
Des véhicules comportant une transmission automatisée, qui ne peut pas être commutée en charge, sont connus par exemple d'après le brevet allemand DE 19533640. Dans le brevet allemand DE 19533640, il est décrit un dispositif hydraulique d'actionnement utilisé pour un actionnement automatisé d'un système de transmission de couple et d'une transmission. En outre, un système de transmission de couple et une transmission peuvent être actionnés par exemple également par moteurs
électriques ou d'une autre manière.
Dans des véhicules de ce genre, il peut se produire des situations en partie critiques pour la sécurité lorsque, de la part du conducteur, le moteur du véhicule comme un moteur à combustion interne, est soumis à une tentative de démarrage au moyen du dispositif de démarrage du moteur, par exemple lorsqu'un rapport est engagé dans la transmission ou bien lors de l'existence, comme de l'engagement, d'un verrouillage en condition de stationnement. Lors d'une tentative de démarrage dans de telles conditions, le véhicule peut être déplacé non intentionnellement par exemple par saccades vers l'avant
ou vers l'arrière.
Des situations critiques peuvent se produire en fonction de la disposition ou du programme établis actuellement dans la transmission et à cet égard une disposition actuelle de transmission et/ou un programme actuel de transmission peuvent être sélectionnés par exemple au moyen d'un élément de sélection de transmission ou bien ils peuvent être établis de façon automatisée par l'intermédiaire d'un programme ou d'un
champ caractéristique.
Un objet de l'invention est de créer un véhicule du type défini cidessus, qui permette d'obtenir un fonctionnement non critique pour la sécurité et - simultanément confortable. En outre, l'invention a pour but de créer un véhicule de ce genre d'une manière simple et peu coûteuse, tout en permettant en outre d'obtenir et de garantir un confort désiré et une sécurité nécessaire et d'améliorer simultanément les systèmes connus au moins
à cet égard.
Ce résultat est obtenu conformément à l'invention par le fait que, lorsqu'une position de stationnement P ou une vitesse de marche est engagée dans la transmission et lors d'une tentative de démarrage du moteur, une autorisation de démarrage du moteur n'est pas produite par l'unité de commande pour un démarrage du moteur. Du fait de l'absence de production de l'autorisation de démarrage de moteur, le moteur ne peut pas démarrer ou n'est pas démarré, bien que par exemple la clé de contact du dispositif de démarrage de moteur soit amenée par le conducteur dans la position prévue pour le démarrage du moteur. La position de stationnement P peut être établie dans la transmission par le conducteur ou bien elle peut être établie par exemple de façon automatisée, ce processus automatisé pouvant s'effectuer par exemple
après un retrait de la clé de contact.
Pour l'établissement de la position de stationnement ou d'un verrou de stationnement, une vitesse peut par exemple être engagée dans la transmission et le système de transmission de couple peut être fermé. En outre, un autre verrou mécanique peut être bloqué ou freiné jusqu'à l'arrêt à l'intérieur de la transmission de façon à créer un verrouillage au stationnement. Selon une autre particularité de l'invention, il est possible d'obtenir une mise en oeuvre avantageuse du principe de l'invention en faisant en sorte que, lorsqu'une position de stationnement P ou une vitesse de marche est établie dans la transmission et lors d'une tentative de démarrage du moteur, le système de transmission de couple soit débrayé de façon automatisée et/ou une position de point mort soit établie de façon automatisée dans la transmission et en outre une autorisation de démarrage du moteur est produite par
l'unité de commande en vue d'un démarrage du moteur.
L'établissement de la position de point mort peut être
produit avec ou sans un débrayage de l'embrayage.
Il peut être judicieux que, lorsque l'embrayage est ouvert ou débrayé, la vitesse engagée soit changée en une vitesse de démarrage pour créer le verrouillage au stationnement. Egalement il peut être judicieux que la vitesse à engager pour la création d'un verrouillage au stationnement ne soit pas une vitesse de démarrage. Il peut être avantageux que la vitesse ait un grand rapport
de transmission.
Selon une autre caractéristique de l'invention, il peut être avantageux que, lorsqu'une position de stationnement P est établie dans la transmission et lors d'une tentative de démarrage du moteur, un verrou de stationnement soit déverrouillé de façon automatisée et une autorisation de démarrage du moteur soit produite par
l'unité de commande pour un démarrage du moteur.
Il peut être particulièrement judicieux qu'une autorisation de démarrage du moteur soit produite par l'unité de commande seulement lorsqu'additionnellement, pendant la tentative de démarrage du moteur, il se produit de la part du conducteur un actionnement du dispositif d'immobilisation du véhicule, comme par exemple un frein de service et/ou un frein de stationnement. Egalement il peut être judicieux que, avant une autorisation de démarrage de moteur par l'unité de commande ou bien par une autre unité de commande ou système électronique de commande, il se produise un actionnement automatisé d'un dispositif d'immobilisation du véhicule, comme par exemple un frein de service et/ou un frein de stationnement ou bien un autre dispositif d'immobilisation du véhicule. Cela peut signifier un actionnement de courte durée du frein ou un actionnement de longue durée du frein pendant le processus de démarrage. La commande par exemple d'un frein ne doit pas être produite automatiquement par l'unité de commande. En outre il est avantageux que l'unité de commande soit en liaison de transmission de signaux avec par exemple un
dispositif électronique de commande d'un système anti-
blocage ou avec un dispositif comparable et que ce
dispositif électronique de commande actionne le frein.
Il peut être judicieux notamment lorsqu'une position de stationnement P ou un état de stationnement ont été établis dans la transmission, une vitesse, comme un rapport de transmission, soit engagée dans la transmission et que le système de transmission de couple
soit embrayé, en étant notamment fermé.
En outre il est judicieux que, lorsqu'un position de stationnement P est établie dans la transmission, un verrouillage du train moteur soit produit par un élément de verrouillage en vue de créer un verrou de stationnement. Cet élément de verrouillage peut être un tourillon pouvant être bloqué et il accouplé aux roues motrices par exemple au moyen d'un accouplement ou d'un frein. Selon une autre caractéristique de l'invention, dans un véhicule comprenant une unité d'entraînement, comme un moteur, un système de transmission de couple automatisé et une transmission automatisée, ainsi qu'un dispositif pour commander le système de couple automatisé et la transmission automatisée en opérant en combinaison avec une unité de commande et au moins un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de l'actionnement du système de transmission de couple et d'une commutation de rapport de transmission dans la transmission, ladite unité de commande étant en relation de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électronique, comme par exemple un dispositif électronique de commande de moteur et un dispositif de démarrage de moteur, et en outre un élément de sélection de transmission, comme un levier de commutation, étant prévu pour déterminer et/ou détecter l'engagement d'une position ou d'un programme dans la transmission, il est avantageux que, lorsqu'une position de point mort N est établie dans la transmission et lors d'une tentative de démarrage du moteur, une autorisation de démarrage de ce moteur ne soit pas produite par l'unité de commande en
vue d'un démarrage du moteur.
Lors d'une manifestation additionnelle d'un actionnement d'un élément pouvant être actionné, il est avantageux qu'une autorisation de démarrage et par conséquent un démarrage du moteur soit produit lors d'un établissement de la position de point mort N. En outre il peut être judicieux qu'un actionnement soit produit lorsqu'au moins une des conditions suivantes est remplie: - le contacteur de ralenti est actionné, - la valeur concernant le levier de commande de puissance est inférieure à une valeur limite prédéterminable, - la valeur concernant l'angle de papillon d'accélération est inférieure à une valeur limite prédéterminable, - le frein de service est actionné, _. - le frein se stationnement est actionné, - un capteur signale la fermeture d'une porte du véhicule. Une position de point mort N établie dans la - transmission signifie à cet égard qu'il n'existe aucune liaison pour transmission de couple entre l'entrée et la
sortie de la transmission.
Selon une autre particularité de l'invention, il est particulièrement judicieux que, lorsqu'une position de point mort N est établie dans la transmission et lors d'une tentative de démarrage du moteur, une autorisation de démarrage de ce moteur soit produite par l'unité de
commande en vue d'un démarrage du moteur.
Selon une autre caractéristique de l'invention dans un véhicule comprenant une unité d'entraînement, comme un moteur, un système de transmission de couple automatisé et une transmission automatisée, ainsi qu'un dispositif pour commander le système de transmission de couple automatisé et la transmission automatisée en opérant en combinaison avec une unité de commande et au moins un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de l'actionnement du système de transmission de couple et d'une commutation de rapport de transmission dans la transmission, ladite unité de commande étant en relation de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électronique, comme par exemple un dispositif électronique de commande de moteur et un dispositif de démarrage de moteur, et en outre un élément de sélection de transmission, comme un levier de commutation, étant prévu pour déterminer et/ou détecter l'engagement d'une position ou d'un programme dans la transmission, il peut être avantageux que, lorsqu'une position de point mort N est établie dans la transmission et lorsque le conducteur actionne un dispositif d'immobilisation du véhicule comme par exemple un frein de service et/ou un frein de stationnement, lors d'une tentative de démarrage du moteur une autorisation de démarrage de ce moteur soit produite par l'unité de commande en vue d'un démarrage du
- moteur.
Selon une autre particularité de l'invention il peut être avantageux que, lorsqu'une position de point mort N est établie dans la transmission et lors d'une tentative de démarrage du moteur, un actionnement automatisé d'un dispositif d'immobilisation du véhicule, comme par exemple un frein de service et/ou un frein de stationnement, soit effectué et une autorisation de démarrage du moteur soit produite par l'unité de commande
en vue d'un démarrage du moteur.
En outre, selon une autre particularité avantageuse de l'invention, il peut être judicieux que, lorsqu'une vitesse de marche ou un programme de marche est établi dans la transmission et lors d'une tentative de démarrage du moteur, une autorisation de démarrage de ce moteur ne soit pas produite par l'unité de commande en
vue d'un démarrage du moteur.
Une vitesse de marche peut être une vitesse qui établit un rapport de transmission qui est utilisé pour la marche du véhicule, comme par exemple une des vitesses
de marche avant 1 à 6, ou une vitesse de marche arrière.
Par l'expression "programme de marche", on entend à cet égard un programme qui permet d'engager manuellement une vitesse ou bien qui engage cette vitesse de façon automatisée et ainsi une vitesse est engagée pendant le démarrage du moteur. Dans le cas d'une sélection manuelle de vitesse, il est possible que la vitesse immédiatement suivante soit choisie par le conducteur par exemple par l'intermédiaire de boutons sélecteurs, comme une bascule de sélection, ou bien par l'intermédiaire d'un levier sélecteur. Dans le cas d'une sélection automatisée de vitesse sur la base du programme sélectionné, les vitesses peuvent être engagées sous la commande du
programme et en fonction de la situation de marche.
Selon une autre particularité de l'invention, il - peut être judicieux que, lors de l'engagement d'une vitesse de marche ou d'un programme de marche dans la transmission et lors d'une tentative de démarrage du moteur, le système de transmission de couple soit débrayé et une autorisation de démarrage du moteur soit produite par l'unité de commande en vue d'un démarrage du moteur. Selon un autre avantage de l'invention, il peut être particulièrement judicieux que, lors de l'engagement d'une vitesse de marche ou d'un programme de marche dans la transmission et lors d'une tentative de démarrage du moteur, le système de transmission de couple soit débrayé, une position de point mort soit établie dans la transmission et une autorisation de démarrage du moteur soit produite par l'unité de commande en vue d'un
démarrage du moteur.
En outre il peut être judicieux que, après un démarrage du moteur, la vitesse de marche, ou le programme de marche, engagée avant le démarrage du
moteur, soit à nouveau engagée.
Egalement il est judicieux qu'une autorisation de démarrage du moteur soit produite par l'unité de commande seulement lorsque, pendant la tentative de démarrage du moteur, il se produit de la part du conducteur un actionnement d'un dispositif d'immobilisation du véhicule, comme par exemple un frein de service et/ou un
frein de stationnement.
Il peut être avantageux que, avant qu'une autorisation de démarrage du moteur soit produite par l'unité de commande ou par une autre unité de commande, il se produise un actionnement automatisé d'un dispositif d'immobilisation du véhicule, comme par exemple un frein de service et/ou un frein de stationnement ou bien un
autre dispositif d'immobilisation du véhicule.
Conformément au principe de l'invention, il est - avantageux que l'unité de commande détecte une position d'engagement dans la transmission ou bien un état d'engagement à l'aide de l'élément de sélection de transmission et/ou d'un capteur de sélection de transmission. Egalement il est judicieux que l'unité de commande détermine une position d'engagement dans la transmission ou bien un état d'engagement à l'aide de données concernant un état de fonctionnement par exemple du système de transmission de couple, de la transmission,
du moteur et/ou d'autres éléments du véhicule.
En outre il est judicieux que, lors d'une tentative de démarrage de moteur et après production d'une autorisation de démarrage du moteur, le dispositif de démarrage de moteur effectue un démarrage du moteur,
comme un moteur à combustion interne.
Egalement il peut être judicieux que, lors d'une tentative de démarrage de moteur et quand une autorisation de démarrage du moteur n'a pas été produite, le dispositif de démarrage de moteur empêche le démarrage
du moteur, comme un moteur à combustion interne.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la
description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en
référence aux dessins annexés dans lesquels: La figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule, la figure 2 représente un organigramme, la figure 3 représente un organigramme, la figure 4 représente un organigramme, la figure 5 représente un organigramme, la figure 6a représente un organigramme, la figure 6b représente un organigramme, et
la figure 7 représente un organigramme.
La figure 1 représente schématiquement un - véhicule 99 comprenant une unité d'entraînement 1, comme un moteur à transmission interne ou un autre moteur, un système de combustion de couple 2, comme un embrayage,
une transmission 3 qui sont situés dans le train moteur.
En outre il est prévu un différentiel 4, des arbres d'entraînement 6 et des roues motrices entraînées par ces arbres 5. Egalement le véhicule 99 comporte un dispositif 98 pour la commande de l'embrayage 2 pouvant être actionné de façon automatisée et/ou de la transmission 3
pouvant être actionnée de façon automatisée.
Sur les roues peuvent être disposés des capteurs 97 de vitesses de rotation, qui détectent les vitesses de rotation des roues. Les capteurs des vitesses de rotation l1 peuvent également être associés fonctionnellement à d'autres unités électroniques, comme par exemple un système anti-blocage (ABS). A partir d'au moins une vitesse de rotation de roue, une unité de commande peut déterminer au moins une vitesse de marche du véhicule
et/ou une vitesse de rotation de la transmission.
D'autres capteurs peuvent être des capteurs 28 de contacts de portes et un capteur 29 de papillon d'accélération. En outre un contacteur de ralenti peut être intégré dans le capteur associé à la pédale d'accélération (capteur de levier de commande de puissance), qui indique que la pédale d'accélération
n'est pas actionnée.
L'unité d'entraînement 1 peut être également agencée comme un dispositif d'entraînement hybride, comportant par exemple un moteur électrique, un volant
avec roue libre et un moteur à combustion interne.
Le système de transmission de couple 2 est agencé comme un embrayage à friction, notamment comme un embrayage à friction opérant en voie sèche ou bien, dans un autre exemple de réalisation, comme un embrayage à friction opérant en voie humide dans un fluide comme de l'huile, en outre le système de transmission de couple peut également être agencé par exemple comme un embrayage à poudre magnétique, un embrayage à disques ou un convertisseur de couple associé à un embrayage de pontage, ou bien un autre embrayage. L'embrayage à friction peut également être agencé comme un embrayage à
réglage automatique de correction d'usure.
En outre, la figure met en évidence une unité de commande 7 et un organe de manoeuvre 8 représentés schématiquement. L'unité de commande 7 peut être agencée comme une unité de commande intégrée qui effectue la commande ou la régulation par exemple du système de transmission de couple et de la transmission ou bien la commutation des vitesses de la transmission. En outre, également le dispositif de commande de moteur peut être intégré dans l'unité de commande. Il est également possible que l'unité de commande soit disposée séparément du système de transmission de couple, de la transmission et/ou du moteur et que ces éléments communiquent entre eux par l'intermédiaire de conducteurs de transmission de données ou de signaux. L'unité de commande 7 est équipée d'un ordinateur pour traiter, mémoriser et transmettre les signaux et données entrant dans le système. En outre l'unité de commande produit des données de commande et/ou des signaux servant à commander l'actionnement des
organes de manoeuvre.
Dans un exemple de réalisation, la transmission peut être une transmission avec interruption de force de traction lors d'un processus de commutation ou d'un changement de vitesses. Dans un autre exemple de réalisation, la transmission peut être une transmission sans interruption de force de traction lors d'un
changement de vitesses.
Le système de transmission de couple 2 est monté sur un volant 2a ou est relié à celui-ci et à cet égard le volant peut être un volant divisé comportant une masse d'inertie primaire et une masse d'inertie secondaire, entre lesquelles est monté un dispositif d'amortissement sur lequel est disposé une couronne dentée 2b de démarreur. L'embrayage comporte un disque d'embrayage 2c pourvu de garnitures de friction ainsi qu'un plateau de pression 2d et également un couvercle d'embrayage 2e et un ressort annulaire 2f. L'embrayage à réglage automatique comporte additionnellement encore des moyens de régulation permettant un réglage correctif d'usure, auquel cas il est prévu un capteur, comme un capteur de force ou de course, qui détecte une situation dans laquelle un réglage correctif d'usure est nécessaire et
peut également être effectué lors d'une détection.
Le système de transmission de couple est actionné au moyen d'un organe de débrayage 9, comme par exemple un débrayeur central actionné par agent de pression, par exemple un débrayeur hydraulique; à cet égard le débrayeur peut comporter un palier de débrayage 10 et, lors d'une sollicitation, produire un embrayage et un débrayage de l'embrayage. Le débrayeur peut cependant être agencé comme un débrayeur mécanique, qui actionne, sollicite ou utilise un palier de débrayage ou un élément comparable. L'organe de manoeuvre 8, comme une unité d'actionnement, commande par l'intermédiaire d'un conduit d'agent de pression 11 ou d'une voie de transmission d'agent de pression, comme une canalisation hydraulique, le débrayeur central 9 actionné par agent de pression, comme par exemple un débrayeur hydraulique, en vue de
produire un embrayage ou un débrayage de l'embrayage.
L'organe de manoeuvre 8 actionne en outre par son élément de sortie, prévu en nombre au moins égal à l'unité, ou bien par plusieurs éléments de sortie la transmission en vue d'une commutation de vitesses, auquel cas par exemple un arbre central de commutation de la transmission est actionné par le ou les éléments de sortie. L'organe de manoeuvre actionne ainsi des éléments de commutation qui sont situés à l'intérieur de la transmission, en vue d'engager, de sortir ou de changer des vitesses ou des rapports de transmission, ces éléments de commutation étant par exemple un arbre central de commutation, ou bien des tiges de commutation, ou bien d'autres éléments
de commutation.
Dans un exemple de réalisation, l'organe de manoeuvre 8 peut être divisé en au moins deux organes secondaires, auquel cas un organe secondaire de manoeuvre comporte, pour un actionnement automatisé de l'embrayage, au moins un mécanisme d'entraînement et au moins le second organe secondaire de manoeuvre comprend au moins un mécanisme d'entraînement pour un actionnement automatisé de la transmission en vue de changements de vitesses. Les organes de manoeuvre peuvent être agencés sous forme d'un ensemble unitaire ou bien ils peuvent être disposés dans des carters séparés. En outre le système électronique de commande peut être disposé ou intégré dans les organes de manoeuvre ou bien il peut
être disposé dans un carter séparé.
L'organe de manoeuvre 8 peut également être agencé comme un organe de manoeuvre à cylindre de commutation et il est alors disposé à l'intérieur de la transmission. Le cylindre de commutation actionne, lorsqu'il est entraîné en rotation, des éléments maintenus dans des guides, comme des éléments de commutation, en vue d'une commutation des vitesses de la transmission. En outre, l'organe de manoeuvre servant à la commutation des vitesses peut également contenir l'organe de manoeuvre servant à l'actionnement du système de transmission de couple et dans ce cas il est - nécessaire de prévoir une liaison fonctionnelle avec le
débrayeur de l'embrayage.
L'unité de commande 7 est reliée à l'organe de manoeuvre par l'intermédiaire du conducteur de signaux 12 de telle sorte que des signaux de commande et/ou des signaux de capteurs ou des signaux indiquant des états de fonctionnement puissent être échangés, transmis ou faire l'objet d'interrogations. En outre il est prévu des conducteurs de signaux 13 et 14 par l'intermédiaire desquels l'unité de commande est en liaison de transmission de signaux, au moins temporairement, avec
d'autres capteurs ou avec d'autres unités électroniques.
De telles autres unités électroniques peuvent être par exemple le dispositif électronique de commande de moteur, un système électronique anti-blocage ou bien un système électronique de régulation antipatinage. D'autres capteurs peuvent être des capteurs qui caractérisent ou détectent d'une façon générale l'état de marche du véhicule, comme par exemple des capteurs de la vitesse de rotation du moteur ou des vitesses des roues, des capteurs de la position du papillon d'accélération, des capteurs de la position de la pédale d'accélération, ou d'autres capteurs. Le conducteur de signaux 15 est en
liaison avec un bus de données, comme par exemple un bus-
CAN, par l'intermédiaire duquel des données de système concernant le véhicule ou d'autres unités électroniques peuvent être mises à disposition car les unités électroniques sont généralement reliées entre elles par
des ordinateurs.
Une transmission automatisée peut être commutée ou effectuer un changement de vitesses de telle sorte que ce processus soit enclenché par le conducteur du véhicule, qui produit alors, par exemple au moyen d'un commutateur ou d'un dispositif sélecteur de la transmission, un signal pour une montée ou une rétrogradation de vitesse. En outre, un signal peut être produit en vue d'une sélection de la vitesse à engager immédiatement à la suite. En correspondance, il est également possible de produire, au moyen d'un levier électronique de commutation, un signal précisant dans
quelle vitesse la transmission doit être commutée.
Dans un autre programme concernant la transmission, il est possible de sélectionner un actionnement automatisé de cette transmission de telle sorte que le choix de la vitesse actuelle soit effectué en fonction de paramètres de fonctionnement et de telle sorte que, le cas échéant, un processus de commutation soit enclenché de façon automatisée. Une transmission
automatisée peut cependant également effectuer par elle-
même un changement de vitesse en se basant par exemple sur des valeurs caractéristiques, des courbes caractéristiques ou des champs caractéristiques et également sur la base de signaux fournis par des capteurs situés dans des positions prédéterminées, et cela sans que le conducteur ait à enclencher un changement de vitesse. En outre, il est possible de régler par exemple une position de point mort N, dans laquelleil n'existe pas de liaison d'entraînement entre l'entrée de la transmission et la sortie de la transmission. En outre il est possible de sélectionner une position de stationnement P, dans laquelle un verrou de stationnement est établi. Cette position de stationnement peut aussi être sélectionnée automatiquement lorsque par exemple la clé de contact 51 est retirée de la serrure de contact et lorsque l'état de marche du véhicule permet cela. Par exemple si un retrait de la clé de contact est effectué à des vitesses de marche élevées du véhicule, alors dans cette situation un verrou de stationnement ne doit pas
être établi de façon automatisée.
L'unité 40 de sélection de transmission peut ainsi être réglée dans un mode M, comme une sélection manuelle de vitesse de la part du conducteur, dans un mode D, comme une sélection automatique de vitesses pour commander la marche du véhicule, dans un mode P, comme un verrouillage en stationnement et/ou dans un mode N comme dans la position de point mort. En outre, une commutation manuelle peut être enclenchée, par exemple par l'intermédiaire d'un commutateur ou bien d'un levier. Le véhicule est avantageusement équipé d'une pédale d'accélération électronique 23, ou d'un levier électronique de commande de puissance, auquel cas la pédale d'accélération 23 commande un capteur 24 à l'aide duquel le dispositif électronique 20 de commande de moteur assure la commande ou la régulation par exemple de l'alimentation en carburant, du point d'allumage, du point d'injection ou de la position de papillon d'accélération, par l'intermédiaire du conducteur de signaux 21 du moteur 1. La pédale électronique d'accélération 23, associée au capteur 24 est en liaison de transmission de signaux avec le dispositif électronique 20 de commande de moteur par l'intermédiaire du conducteur de signaux 25. Le dispositif électronique de commande de moteur est en liaison de transmission de signaux avec l'unité de commande 7 par l'intermédiaire du conducteur de signaux 22. En outre, également un dispositif électronique 30 de commande de transmission peut être en liaison de commande de transmission avec les unités 7 et 20. Une commande de papillon d'accélération à moteur électrique est avantageuse à cet égard et dans ce cas la position du papillon est commandée au moyen du dispositif électronique de commande de moteur. Dans ces systèmes de ce genre, il n'est plus nécessaire ou judicieux de prévoir une liaison mécanique directe avec
la pédale d'accélération.
Le véhicule comporte en outre un dispositif 50 de démarrage de moteur qui, à partir d'une tentative de démarrage de moteur faite par le conducteur, assure au moyen par exemple d'un actionnement de la clé de contact 51 dans la serrure de contact, la commande du dispositif électronique de commande de moteur et d'un démarreur pour
produire un démarrage et/ou une mise en marche du moteur.
Un processus de démarrage peut cependant être déclenché seulement lorsqu'une autorisation de démarrage est produite: Lors de la production de l'autorisation de démarrage, le démarreur peut alors être commandé et alimenté en courant. S'il n'y a pas d'autorisation de démarrage, alors un moyen électrique ou électronique peut faire en sorte que le démarreur ne produise pas un démarrage du moteur. Par exemple un relais peut être ouvert ou bien, au moyen d'un système électronique, l'alimentation en courant du démarreur peut être interrompue. Par exemple l'unité de commande peut comporter un bit d'autorisation de démarrage qui fera l'objet d'une interrogation lorsqu'un tentative de
démarrage devra être effectuée.
La figure 2 représente un organigramme mettant en évidence les fonctions intervenant à l'intérieur d'un véhicule jusqu'à une autorisation de fonctionnement du démarreur. Dans la case 100, par exemple au moyen de l'actionnement de la clé de contact, une tentative de démarrage du moteur est effectuée de la part du conducteur. Dans la case 10, il se produit une interrogation de l'élément sélecteur 40 de la transmission pour déterminer si cette transmission se trouve dans la position P, c'est-à-dire la position de stationnement. Egalement il est judicieux que l'état de la transmission fasse l'objet d'une interrogation et qu'on détermine si l'état P existe. Dans la case 102, il se produit une interrogation pour déterminer si un frein à pédale est actionné de la part du conducteur. Egalement il peut se produire une interrogation pour déterminer si un frein d'immobilisation, comme un frein à main ou bien un frein de service est actionné. Cette interrogation peut se faire par exemple par l'intermédiaire du feu de stop. Si dans la case 102 un frein est considéré comme actionné et si la réponse à l'interrogation est positive, alors l'unité de commande effectue dans la case 103 une commande du système de transmission de couple pour produire un débrayage de l'embrayage. Dans la case 104, l'autorisation de fonctionnement du démarreur ou l'autorisation de démarrage du moteur est accordée et le moteur est démarré au moyen du démarreur. S'il n'y a pas détection d'actionnement de freins dans la case 102, alors le programme revient à la case 100 et jusqu'à
nouvel ordre, il n'y a pas autorisation de démarrage.
La figure 3 représente un organigramme mettant en évidence un autre exemple de mise en oeuvre pour montrer les fonctions intervenant à l'intérieur de véhicule pour une autorisation de fonctionnement du démarreur. Dans la case 150, une tentative de démarrage du moteur est effectuée de la part du conducteur. Dans la case 151, la condition de l'élément sélecteur 40 de la transmission fait l'objet d'une interrogation dans la position P. Egalement il est judicieux que l'état de la transmission fasse l'objet d'une interrogation pour déterminer si la transmission se trouve dans l'état P. Dans la case 152, un frein, comme un frein d'immobilisation, un frein à main ou un frein de service est actionné de façon automatisée. Cela peut être produit par exemple en faisant en sorte que le frein à main soit actionné de façon automatisée par un organe de manoeuvre, comme un moteur électrique. Cette étape 152 peut également être supprimée dans un autre exemple de réalisation. Dans la - case 153, l'unité de commande effectue la commande de l'élément établissant un verrou de stationnement, comme par exemple un système de transmission de couple et elle produit alors un desserrage ou un déverrouillage du verrou de stationnement. Par exemple l'embrayage est débrayé. Dans la case 104, l'autorisation de fonctionnement du démarreur ou l'autorisation de démarrage du moteur est délivrée et le moteur est démarré au moyen du démarreur. Le déverrouillage du verrou de stationnement peut être effectué en faisant en sorte que la vitesse engagée dans la transmission pour créer le verrou de stationnement soit sortie de façon
automatisée.
La figure 4 représente un autre organigramme et à cet égard dans la case 200, par exemple une tentative de démarrage du moteur est effectuée au moyen d'une clé de contact. Dans la case 201, une interrogation est faite pour déterminer si la transmission se trouve dans une position de point mort N. En outre dans la case 202, une interrogation est effectuée pour déterminer si un frein, comme un frein à pédale, est actionné. Si la réponse à cette interrogation est positive, alors dans la case 203 une autorisation de fonctionnement du démarreur ou une autorisation de démarrage du moteur est délivrée et le moteur est démarré. Si dans la case 202 le frein n'est pas actionné, alors on revient à la case 200 et jusqu'à nouvel ordre, une autorisation de démarrage n'est pas
accordée.
La figure 8 représente un autre organigramme et à cet égard dans la case 250, une tentative de démarrage du moteur est produite par exemple au moyen d'une clé de contact. Dans la case 201, une interrogation est effectuée pour déterminer si la transmission se trouve dans une position de marche D (roulage). Cette position peut faire intervenir une commande automatisée, ou bien - une commande par le conducteur, des processus de commutation, auquel cas une vitesse de marche, comme par exemple une des vitesses 1 à 5 ou une vitesse de marche arrière, peut être généralement engagée. En outre dans la case 252, une interrogation est effectuée pour déterminer si un frein, comme le frein à pédale, est actionné. Si cet interrogation fait l'objet d'une réponse positive, alors dans la case 253, le système de transmission de couple est ouvert ou séparé et dans la case 254, une autorisation de fonctionnement du démarreur ou une autorisation de démarrage du moteur est accordée et le moteur est démarré. Dans la case 255, l'embrayage est à nouveau fermé de telle sorte que, lors de l'engagement d'une vitesse, le véhicule commence une marche lente. Si l'interrogation faite dans la case 252 donne une réponse négative, alors au moins aucune autorisation de démarrage
ne sera accordée.
Dans un autre exemple de mise en oeuvre de l'invention, dans la case 253 également une position de point mort peut être établi dans la transmission avant que le moteur soit démarré. Ensuite, quand l'embrayage
est ouvert la vitesse peut également être engagée.
En outre, il peut être judicieux que d'autres aspects de sécurité soient pris en considération et doivent être satisfaits comme une condition imposée avant
qu'une autorisation de démarrage de moteur soit produite.
Par exemple, parmi lesdites conditions imposées, il peut intervenir des interrogations concernant des fermetures de contacts de sécurité, comme des contacts de portes, des contacts de capot de moteur, des contacts de sièges et/ou des contacts de ceintures. Ces contacts donnent l'assurance qu'il n'existe aucune situation dangereuse pour la sécurité en résultat d'un maintien non
intentionnel en condition d'ouverture.
Comme dispositif d'immobilisation du véhicule ou - comme dispositif de stationnement du véhicule, il est possible de prévoir par exemple un composant pouvant être bloqué par freinage ou bien une unité pouvant être bloquée par exemple à l'intérieur de la transmission et qui établit un verrou de stationnement par exemple au moyen d'une liaison par conjugaison de formes ou par conjugaison de frictions. A cet égard il est possible d'utiliser pour créer le verrou de stationnement le
couple de traînée du moteur à combustion interne.
La figure 6 représente, sous la forme d'un organigramme 300, un exemple de mise en oeuvre du procédé de commande du dispositif 98 conforme à l'invention dans le véhicule 99 conforme à l'invention. En 301, le dispositif est enclenché au moyen d'un élément, comme par exemple la clé de contact. Ensuite le microprocesseur de l'unité de commande 7 est soumis, dans la case 302, à une séquence d'amorçage, par exemple à l'aide d'instructions, pour qu'il soit prêt à fonctionner. Ensuite dans la case 303, il se produit une interrogation pour définir si une position de stationnement ou une vitesse de marche est engagée dans la transmission. Si cela n'est pas le cas et si la condition de point mort est établie dans la transmission, alors dans la case 304, le moteur est amené dans la condition prête au démarrage, cela pouvant être produit par exemple au moyen d'un bit incorporé dans l'unité de commande; ensuite l'unité de commande communique avec la commande de moteur par l'intermédiaire du bus de données et, lors d'une tentative de démarrage effectuée par le conducteur au moyen d'un actionnement de la clé de contact, l'unité de commande de moteur fait démarrer le moteur. Dans la case 305, l'embrayage est - débrayé d'une façon automatisée. Dans un exemple de réalisation, il peut ensuite se produire dans la case 306 l'enclenchement d'un processus de démarrage de telle sorte que, lors d'un actionnement suivant de la pédale
- d'accélérateur, le véhicule puisse commencer à rouler.
Lors de l'établissement d'une position de stationnement ou d'une vitesse de marche dans la transmission, l'embrayage reste embrayé dans la case 307 et, dans la case 308, le moteur n'est pas amené dans la condition de démarrage. Par l'expression "vitesse de marche", on entend toutes les vitesses de marche avant et toutes les vitesses de marche arrière, pour lesquelles, lors d'un engagement, un couple peut être transmis par le moteur
aux roues motrices.
La figure 6b représente sous la forme d'un organigramme 310 un exemple de modification de l'organigramme 300 de la figure 6a. Les cases 311 à 315 correspondent dans l'essentiel aux cases 301 à 305 et
leurs fonctions peuvent être déduites de la description
de la figure 6a. Dans la case 316, aucune autorisation de démarrage de moteur n'est produite et le moteur ne peut pas démarrer. Dans la case 317, l'embrayage est débrayé lors de l'engagement de la position de stationnement P ou des vitesses de marche 1, 2, 3, 4, 5 ou 6 et/ou une position de point mort est engagée de façon automatisée dans la transmission. Ensuite dans la case 318, le moteur est amené dans la condition de démarrage et/ou une autorisation de démarrage est produite de sorte que, lors d'une tentative de démarrage faite par le conducteur, le
moteur peut être démarré par la commande de moteur.
Ensuite le cas échéant, une vitesse de démarrage sera
engagée.
La figure 7 représente un organigramme 400 montrant un exemple de mise en oeuvre du dispositif conforme à l'invention. Dans la case 401, le système,
comme le système d'allumage du moteur, est désactivé.
L'unité de commande reste active. Cela se produit par
exemple après terminaison d'un voyage avec le véhicule.
Ensuite dans la case 402, un verrou de stationnement est - établi de façon automatisée par le fait qu'une vitesse de marche est engagée dans la transmission. Dans la case 403, l'embrayage est fermé de façon automatisée. Ensuite l'unité de commande est désactivée, par exemple après
écoulement d'un temps d'attente.
Dans la case 405, le système d'allumage du véhicule et l'unité de commande sont enclenchés. Dans la case 406, le microprocesseur de l'unité de commande est soumis à un cycle d'amorçage. Dans la case 407, la position de point mort de la transmission fait l'objet d'une interrogation. Si le point mort N est établi dans la transmission, le moteur peut faire l'objet d'un démarrage dans la case 408 et l'embrayage est ouvert dans la case 409. Lorsqu'une tentative de démarrage du moteur est faite par le conducteur, le moteur démarre. Lorsque la position de point mort n'est pas établie dans la transmission, alors en 410 aucune manoeuvre de l'embrayage n'est effectuée, ce qui signifie que le débrayage de l'embrayage est empêché. Dans la case 411, il ne se produit également aucune manoeuvre automatisée de la transmission et le moteur, dans la case 411, ne peut pas démarrer. Avant un démarrage, la position de
point mort doit être engagée dans la transmission.
La présente invention se rapporte en outre aux demandes de brevets allemands antérieures DE 19636005, DE 19533640 et DE 19627980, dont les contenus sont considérés comme expressément en relation avec le contenu
divulgué de la présente de brevet.
Les revendications déposées avec la demande de
brevet sont des propositions de rédaction sans effet préjudiciable pour l'obtention d'une protection future par brevet. La Demanderesse se réserve encore de revendiquer d'autres caractéristiques mises en évidence
jusqu'à maintenant seulement dans la description et/ou
sur les dessins.
Des rattachements utilisés dans les
revendications secondaires se rapportent à d'autres mises
en oeuvre de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication secondaire correspondante mais il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection indépendante particulière des caractéristiques des
revendications secondaires rattachées.
Les objets de ces revendications secondaires
constituent également des inventions particulières qui sont d'une conception indépendante des objets des
revendications secondaires antérieures.
L'invention n'est également pas limitée aux
exemples de réalisation donnés dans la description. Au
contraire, dans le cadre de l'invention, il est possible d'envisager de nombreuses variations et modifications, notamment des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont inventifs, par exemple par combinaison ou modification de certaines particularités, ou éléments, ou étapes opératoires, qui ont été décrits en relation
avec ceux décrits dans la description générale, les
formes de réalisation et les revendications et qui sont
contenus dans les dessins en conduisant, par une combinaison de particularités à un nouvel objet, ou à de nouvelles étapes opératoires, ou à de nouvelles séquences d'étapes opératoires, pour autant également que cela concerne des procédés de fabrication, de contrôle et de
mise en oeuvre.
Claims (24)
1. Véhicule comprenant une unité d'entraînement, comme un moteur, un système de transmission de couple automatisé et une transmission automatisée, ainsi qu'un dispositif pour commander le système de couple automatisé et la transmission automatisée en opérant en combinaison avec une unité de commande et au moins un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de l'actionnement du système de transmission de couple et d'une commutation de rapport de transmission dans la transmission, ladite unité de commande étant en relation de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme par exemple un dispositif électronique de commande de moteur et un dispositif de démarrage de moteur, et en outre un élément de sélection de transmission, comme un levier de commutation, étant prévu pour déterminer et/ou détecter l'engagement d'une position ou d'un programme dans la transmission, véhicule caractérisé en ce que, lors de l'engagement d'une position de stationnement P ou d'une vitesse de marche - dans la transmission et lors d'une tentative de démarrage du moteur, une autorisation de démarrage du moteur n'est pas produite par l'unité de commande pour un démarrage du moteur.
2. Véhicule comprenant une unité d'entraînement, comme un moteur, un système de transmission de couple automatisé et une transmission automatisée, ainsi qu'un dispositif pour commander le système de couple automatisé et la transmission automatisée en opérant en combinaison avec une unité de commande et au moins un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de l'actionnement du système de transmission de couple et d'une commutation de rapport de transmission dans la transmission, ladite unité de commande étant en relation de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme par exemple un dispositif électronique de commande de moteur et un dispositif de démarrage de moteur, et en outre un élément de sélection de transmission, comme un levier de commutation, étant prévu pour déterminer et/ou détecter l'engagement d'une position ou d'un programme dans la transmission, véhicule caractérisé en ce que, lors d'un engagement d'une position de stationnement P ou d'une vitesse de marche dans la transmission et lors d'une tentative de démarrage du moteur, le système de transmission de couple est débrayé de façon automatisée et/ou une condition de point mort est engagée de façon automatisée dans la transmission et une autorisation de démarrage du moteur est produite par l'unité de commande pour un démarrage du moteur.
3. Véhicule comprenant une unité d'entraînement, comme un moteur, un système de transmission de couple automatisé et une transmission automatisée, ainsi qu'un dispositif pour commander le système de couple - automatisé et la transmission automatisée en opérant en combinaison avec une unité de commande et au moins un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de l'actionnement du système de transmission de couple et d'une commutation de rapport de transmission dans la transmission, ladite unité de commande étant en relation de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme par exemple un dispositif électronique de commande de moteur et un dispositif de démarrage de moteur, et en outre un élément de sélection de transmission, comme un levier de commutation, étant prévu pour déterminer et/ou détecter l'engagement d'une position ou d'un programme dans la transmission, véhicule caractérisé en ce que, lorsqu'une position de stationnement P est engagée dans la transmission et lors d'une tentative de démarrage du moteur, un verrou de stationnement est déverrouillé de façon automatisée et une autorisation de démarrage du moteur est produite par
l'unité de commande pour un démarrage du moteur.
4. Véhicule selon une des revendications 2 ou 3,
caractérisé en ce qu'une autorisation de démarrage de moteur est produite par l'unité de commande seulement lorsqu'additionnellement pendant la tentative de démarrage de moteur, il se produit de la part du conducteur un actionnement du dispositif d'immobilisation du véhicule, comme par exemple le frein de service (B)
et/ou le frein de stationnement.
5. Véhicule selon une des revendications 2 ou 3,
caractérisé en ce qu'avant une autorisation de démarrage du moteur par l'unité de commande, il se produit un actionnement automatisé d'un dispositif d'immobilisation de véhicule (B) comme par exemple un frein de service et/ou un frein de stationnement, ou bien un autre
dispositif d'immobilisation du véhicule.
6. Véhicule selon une des revendications 1 à 5,
caractérisé en ce que lors de l'engagement d'une position de stationnement P dans la transmission, une vitesse, comme un rapport de transmission, est engagée dans la transmission et le système de transmission de couple est
embrayé, c'est-à-dire actionné en condition de fermeture.
7. Véhicule selon une des revendications 1 à 6,
caractérisé en ce que, lors de l'engagement d'une position de stationnement P dans la transmission, un verrouillage du train moteur est produit par un élément de verrouillage en vue de la création d'un verrou de stationnement.
8. Véhicule comprenant une unité d'entraînement, comme un moteur, un système de transmission de couple automatisé et une transmission automatisée, ainsi qu'un dispositif pour commander le système de couple automatisé et la transmission automatisée en opérant en combinaison avec une unité de commande et au moins un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de l'actionnement du système de transmission de couple et d'une commutation de rapport de transmission dans la transmission, ladite unité de commande étant en relation de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme par exemple un dispositif électronique de commande de moteur et un dispositif de démarrage de moteur, et en outre un élément de sélection de transmission, comme un levier de commutation, étant prévu pour déterminer et/ou détecter l'engagement d'une position ou d'un programme dans la transmission, véhicule caractérisé en ce que, lorsqu'une position de point mort (N) est établie dans la transmission et lors d'une tentative de démarrage du moteur, une autorisation de démarrage du moteur n'est pas produite par l'unité de
commande pour un démarrage du moteur.
9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que, lors de la manifestation additionnelle d'un actionnement d'un élément manoeuvrable B, une autorisation de démarrage est produite lorsqu'une position de point mort N est établie dans la transmission.
10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'un actionnement est produit lorsqu'au moins une des conditions suivantes est remplie: - le contacteur de ralenti est actionné, - la valeur concernant le levier de commande de puissance est inférieure à une valeur limite prédéterminable, - la valeur de l'angle de papillon d'accélération est inférieure à une valeur limite prédéterminable, - le frein de service B est actionné, - le frein se stationnement B est actionné, - un capteur signale la fermeture d'une porte du
véhicule.
11. Véhicule comprenant une unité d'entraînement, comme un moteur, un système de transmission de couple automatisé et une transmission automatisée, ainsi qu'un dispositif pour commander le système de couple automatisé et la transmission automatisée en opérant en combinaison avec une unité de commande et au moins un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de - l'actionnement du système de transmission de couple et d'une commutation de rapport de transmission dans la transmission, ladite unité de commande étant en relation de transmission de signaux avec au moins un capteur et - le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme par exemple un dispositif électronique de commande de moteur et un dispositif de démarrage de moteur, et en outre un élément de sélection de transmission, comme un levier de commutation, étant prévu pour déterminer et/ou détecter l'engagement d'une position ou d'un programme dans la transmission, véhicule caractérisé en ce que, lors de l'engagement d'une position de point mort N dans la transmission et lors d'une tentative de démarrage du moteur, une autorisation de démarrage du moteur est produite par l'unité de commande pour un démarrage du moteur.
12. Véhicule comprenant une unité d'entraînement, comme un moteur, un système de transmission de couple automatisé et une transmission automatisée, ainsi qu'un dispositif pour commander le système de couple automatisé et la transmission automatisée en opérant en combinaison avec une unité de commande et au moins un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de l'actionnement du système de transmission de couple et d'une commutation de rapport de transmission dans la transmission, ladite unité de commande étant en relation de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électronique, comme par exemple un dispositif électronique de commande de moteur et un dispositif de démarrage de moteur, et en outre un élément de sélection de transmission, comme un levier de commutation, étant prévu pour déterminer et/ou détecter l'engagement d'une position ou d'un programme dans la transmission, véhicule caractérisé en ce que, lorsqu'une position de point mort N est établie dans la transmission, lorsque le conducteur actionne un dispositif d'immobilisation du véhicule comme par exemple - le frein de service et/ou le frein de stationnement, il se produit, lors d'une tentative de démarrage du moteur, une autorisation de démarrage de moteur par l'unité de
commande en vue d'un démarrage du moteur.
13. Véhicule comprenant une unité d'entraînement, comme un moteur, un système de transmission de couple automatisé et une transmission automatisée, ainsi qu'un dispositif pour commander le système de couple automatisé et la transmission automatisée en opérant en combinaison avec une unité de commande et au moins un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de l'actionnement du système de transmission de couple et d'une commutation de rapport de transmission dans la transmission, ladite unité de commande étant en relation de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électronique, comme par exemple un dispositif électronique de commande de moteur et un dispositif de démarrage de moteur, et en outre un élément de sélection de transmission, comme un levier de commutation, étant prévu pour déterminer et/ou détecter l'engagement d'une position ou d'un programme dans la transmission, véhicule caractérisé en ce que, lorsqu'une position de point mort N est établie dans la transmission et lors d'une tentative de démarrage du moteur, un actionnement automatisé d'un dispositif d'immobilisation du véhicule, comme par exemple le frein de service B et/ou le frein de stationnement B, est effectué une autorisation de démarrage du moteur est produite par l'unité de commande pour un démarrage du moteur.
14. Véhicule comprenant une unité d'entraînement, comme un moteur, un système de transmission de couple automatisé et une transmission automatisée, ainsi qu'un dispositif pour commander le - système de couple automatisé et la transmission automatisée en opérant en combinaison avec une unité de commande et au moins un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de l'actionnement du système de transmission de couple et d'une commutation de rapport de transmission dans la transmission, ladite unité de commande étant en relation de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électronique, comme par exemple un dispositif électronique de commande de moteur et un dispositif de démarrage de moteur, et en outre un élément de sélection de transmission, comme un levier de commutation, étant prévu pour déterminer et/ou détecter l'engagement d'une position ou d'un programme dans la transmission, véhicule caractérisé en ce que, lorsqu'une vitesse de marche ou un programme de marche sont engagés dans la transmission et lors d'une tentative de démarrage du moteur, une autorisation de démarrage du moteur n'est pas produite par l'unité de commande pour un
démarrage du moteur.
15. Véhicule comprenant une unité d'entraînement, comme un moteur, un système de transmission de couple automatisé et une transmission automatisée, ainsi qu'un dispositif pour commander le système de couple automatisé et la transmission automatisée en opérant en combinaison avec une unité de commande et au moins un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de l'actionnement du système de transmission de couple et d'une commutation de rapport de transmission dans la transmission, ladite unité de commande étant en relation de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme par exemple un dispositif électronique de commande de moteur et un dispositif de démarrage de moteur, et en outre un élément de sélection de transmission, comme un levier de commutation, étant prévu pour déterminer et/ou détecter l'engagement d'une position ou d'un programme dans la transmission, véhicule caractérisé en ce que, lorsqu'une vitesse de marche ou un programme de marche sont engagés dans la transmission et lors d'une tentative de démarrage du moteur, le système de transmission de couple est débrayé et une autorisation de démarrage du moteur est produite par l'unité de commande pour un
démarrage du moteur.
16. Véhicule comprenant une unité d'entraînement, comme un moteur, un système de transmission de couple automatisé et une transmission automatisée, ainsi qu'un dispositif pour commander le système de couple automatisé et la transmission automatisée en opérant en combinaison avec une unité de commande et au moins un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de l'actionnement du système de transmission de couple et d'une commutation de rapport de transmission dans la transmission, ladite unité de commande étant en relation de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme par exemple un dispositif électronique de commande de moteur et un dispositif de démarrage de moteur, et en outre un élément de sélection de transmission, comme un levier de commutation, étant prévu pour déterminer et/ou détecter l'engagement d'une position ou d'un programme dans la transmission, véhicule caractérisé en ce que, lorsqu'une vitesse de marche ou un programme de marche sont engagés dans la transmission et lors d'une tentative de démarrage du moteur, le système de transmission de couple est débrayé, une position de point mort est établie dans la transmission et une autorisation de démarrage de moteur est produite par l'unité de commande pour un démarrage du moteur de telle sorte que le moteur
soit démarré.
17. Véhicule selon la revendication 16, caractérisé en ce que, après le démarrage du moteur, la vitesse de marche ou le programme de marche qui étaient engagés avant le démarrage du moteur sont à nouveau engagés.
18. Véhicule selon une des revendications 1 à 17,
caractérisé en ce qu'une autorisation de démarrage de moteur est produite par l'unité de commande seulement lorsque, pendant la tentative de démarrage du moteur, le conducteur a effectué un actionnement d'un dispositif d'immobilisation de véhicule B, comme par exemple le
frein de service et/ou le frein de stationnement.
19. Véhicule selon une des revendications 1 à 18,
caractérisé en ce qu'avant une autorisation de démarrage de moteur par l'unité de commande, un actionnement automatisé d'un dispositif d'immobilisation de véhicule, comme par exemple un frein de service B et/ou un frein de stationnement, ou bien un autre dispositif
d'immobilisation de véhicule, est effectué.
20. Véhicule selon une des revendications 1 à 19,
caractérisé en ce que l'unité de commande détecte une position engagée ou un état d'engagement dans la transmission à l'aide d'un élément de sélection de transmission et/ou d'un capteur de sélection de
transmission.
21. Véhicule selon une des revendications 1 à 20,
caractérisé en ce que l'unité de commande détermine une position ou un état engagés dans la transmission à l'aide de données d'états de fonctionnement concernant par exemple le système de transmission de couple, la transmission, le moteur et/ou d'autres éléments du véhicule, ces données étant fournies par exemple par un - capteur de course d'embrayage ou par un capteur de transmission.
22. Véhicule selon une des revendications 1 à 21,
caractérisé en ce que lors d'une tentative de démarrage de moteur et lorsqu'une autorisation de démarrage de moteur a été produite, le dispositif de démarrage du moteur effectue un démarrage du moteur, comme un moteur à
combustion interne.
23. Véhicule selon une des revendications 1 à 22,
caractérisé en ce que, lors d'une tentative de démarrage du moteur et quand une autorisation de démarrage de moteur n'a pas été produite, le dispositif de démarrage de moteur empêche un démarrage du moteur, comme un moteur
à combustion interne.
24. Procédé utilisable en relation avec un véhicule, notamment un véhicule selon une des
revendications 1 à 23.
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