DE19903150C2

DE19903150C2 - Antriebssystem und Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems

Info

Publication number: DE19903150C2
Application number: DE19903150A
Authority: DE
Inventors: Rainer Reuthal; Hans-Juergen Schneider
Original assignee: ZF Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1999-01-27
Filing date: 1999-01-27
Publication date: 2002-11-07
Anticipated expiration: 2019-01-28
Also published as: DE19903150A1; FR2788734A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Antriebsaggregat, eine Getriebeanordnung, eine durch ein Kupplungsstellglied betätigbare Kupplung, durch welche eine Drehmomentübertragungsverbindung zwischen dem Antriebsaggregat und der Getriebeanordnung herstellbar ist, eine Systemaktivierungserkennungs anordnung, welche eine Aktivierung des Antriebssystems erkennt, und eine Steueranordnung, welche auf die Systemaktivierungserkennungsanordnung anspricht.

Ein derartiges Antriebssystem ist beispielsweise aus der DE 693 01 304 T2 (entspricht der EP 0 611 345 B1) bekannt. Bei diesem bekannten System wird die Aktivierung des Antriebssystems beispielsweise dadurch erfaßt, daß die Stromzufuhr zu einer Steuerschaltung eingeschaltet wird. Dies wird durch Betätigung eines Tastschalters erreicht. Nach erfaßter Aktivierung erhält die Steuerschaltung eine Mehrzahl von Sensorsignalen, welche zum einen die Kupplungsstellung wiedergeben und zum anderen die eingelegte Gangstufe wiedergeben. Ist bei erkannter Aktivierung eine Gangstufe eingelegt, was im allgemeinen zu erwarten ist, da auch bei Fahrzeugen mit automatisierten Kupplungen im inaktiven Zustand ein Gang eingelegt wird, um das ungewollte Wegrollen des Fahrzeugs zu verhindern, so verhindert das System das Ausdrücken der Kupplung und sperrt die Anlasseranord nung, so daß auch der nachfolgende Wunsch, das System in Betrieb zu setzen, nicht zum Anlassen des Motors führen kann. Es wird somit verhindert, daß bei eingerückter Kupplung und bei eingelegtem Gang durch Drehen des Zündschlüssels in seine Betriebsstellung das Fahrzeug sich plötzlich vorwärts bewegt.

Um bei diesem Antriebssystem den Motor anlassen zu können, muß der Fahrer also zunächst, nachdem er beispielsweise versucht hat, bei eingerückter Kupplung und eingelegtem Gang den Zündschlüssel zu drehen, jedoch keine Reaktion des Anlassers erfolgte, den Zündschlüssel loslassen, den Schalthebel betätigen, um das Getriebe in die neutrale Stellung zu bringen, und dann den Zündschlüssel wieder in die Betriebsstellung drehen. Erst nachdem das Getriebe in eine neutrale Stellung bewegt worden ist, wird auch die Kupplung in Richtung Ausrücken gesteuert, um letztendlich das Anlassen durchführen zu können.

Diese beim Inbetriebsetzen des Systems ablaufende Prozedur ist relativ langwierig und wird von Fahrzeugfahrern oftmals als störend oder unkom fortabel empfunden.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antriebssystem beziehungsweise ein Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems vorzusehen, durch welche die Prozedur zum Imbetriebsetzen verkürzt werden kann.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, gelöst, welches umfaßt: ein Antriebsaggregat, eine Getriebeanordnung, eine durch ein Kupplungsstellglied betätigbare Kupplung, durch welche eine Drehmo mentübertragungsverbindung zwischen dem Antriebsaggregat und der Getriebeanordnung herstellbar ist, eine Systemaktivierungserkennungsanord nung, welche eine Aktivierung des Antriebssystems erkennt, und eine Steueranordnung, welche auf die Systemaktivierungserkennungsanordnung anspricht.

Bei dem erfindungsgemäßen System ist ferner vorgesehen, daß die Steueranordnung dann, wenn die Systemaktivierungserkennungsanordnung die Aktivierung des Antriebssystems erkennt, das Kupplungsstellglied ansteuert, um die Kupplung in eine Bereitschaftsstellung zu stellen, in welcher ein durch die Kupplung übertragbares Kupplungsmoment kleiner ist als ein in einer vollständig eingerückten Stellung der Kupplung übertragbares maximales Kupplungsmoment und größer ist als ein durch das Antriebs aggregat bereitgestelltes Bremsmoment.

Der Einsatz eines erfindungsgemäßen Antriebssystems hat zur Folge, daß bereits bei Aktivierung des Systems, also noch vor dem Versuch eines Fahrers, das System letztendlich in Betrieb zu setzen, die Kupplung in eine Stellung gebracht wird, in welcher das übertragbare Kupplungsmoment zwar noch größer ist als das Bremsmoment des Antriebsaggregats, so daß der durch das Antriebsaggregat vorgesehene Bremseffekt zum Verhindern des ungewünschten Wegrollens des Fahrzeugs noch vollständig genutzt werden kann, gleichwohl aber für eine nachfolgende Startprozedur die Kupplung bereits insofern vorbereitet ist, als der zum weiteren Ausrücken zu durchlaufende Stellweg deutlich verkürzt ist. Ferner ist das Stellglied der Kupplung bereits in einen aktiven Regelungszustand gebracht, da es zum Stellen der Kupplung in die Bereitschaftsstellung bereits angesteuert wird, beispielsweise durch Bestromung oder durch Zuführen von Druckfluid.

Bei dem erfindungsgemäßen System ist vorzugsweise vorgesehen, daß die Steueranordnung die Kupplung aus einer vollständig eingerückten Stellung in die Bereitschaftsstellung bewegt. Dies bedeutet letztendlich, daß im abgestellten Zustand des Systems die Kupplung vollständig eingerückt ist, d. h. durch das Vorspannelement, beispielsweise eine Membranfeder, das maximal mögliche Kupplungsmoment erzeugt wird.

Um in der Bereitschaftsstellung die Kupplung so nahe wie möglich an das Bremsmoment des Antriebsaggregats heranzuführen und somit eine nachfolgend durchzuführende Startprozedur so weit als möglich verkürzen zu können, wird vorgeschlagen, daß das in der Bereitschaftsstellung übertragbare Kupplungsmoment K_B im Bereich von 1,05 M_B ≦ K_B ≦ 1,5 M_B liegt, wobei M_B das durch das Antriebsaggregat bereitgestellte Brems moment ist.

Um die Aktivierung des Antriebssystems erfassen zu können, kann beispielsweise die Systemaktivierungserkennungsanordnung umfassen:

- eine Zündschlüsselsensoranordnung zum Erfassen des Einsteckens eines Zündschlüssels in ein Schloß; bereits durch Einstecken eines Zündschlüssels in ein Schloß, beispielsweise ein Türschloß oder das Zündschloß, kann darauf geschlossen werden, daß ein Fahrer das Fahrzeug zu starten wünscht, so daß dies ein Indikator zum Erkennen auf Systemaktivierung sein kann; oder/und
- eine Fernbedienungsaktivierungserfassungsanordnung; auch die Betätigung einer Fahrzeugfernbedienung läßt auf den Wunsch schließen, ein Fahrzeug in Betrieb zu setzen, so daß auch dadurch die Aktivierung ausgelöst werden kann; oder/und
- eine Näherungs- oder/und Berührungserfassungsanordnung; auch das Annähern einer Person, welche beispielsweise ein Codierungselement mit sich trägt, kann bereits zur Aktivierung führen, auch das Berühren des Fahrzeugs, beispielsweise eines Türgriffs oder dergleichen, kann ein Indikator dafür sein; oder/und
- eine Innenraumüberwachungs-Anordnung; oder/und
- eine Zentralverriegelungsüberwachungsanordnung.

Das erfindungsgemäße Antriebssystem umfaßt ferner vorzugsweise eine Systembetriebserkennungsanordnung zum Erkennen eines Inbetriebsetzens des Antriebssystems.

Diese Systembetriebserkennungsanordnung kann beispielsweise eine Zündschaltersensoranordnung umfassen, durch welche erfaßt werden kann, ob ein Zündschalter, beispielsweise ein Zündschloß oder dergleichen, in eine Betriebsstellung gestellt ist oder wird.

Das erfindungsgemäße Antriebssystem ist weiterhin vorzugsweise derart ausgebildet, daß die Steuereinrichtung bei erkannter Aktivierung des Antriebssystems und erkanntem Inbetriebsetzen des Antriebssystems das Kupplungsstellglied zum Stellen der Kupplung aus der Bereitschaftsstellung in eine Ausrückstellung ansteuert, in welcher die durch die Kupplung vorgesehene Drehmomentübertragungsverbindung wenigstens teilweise unterbrochen ist.

Das erfindungsgemäße Antriebssystem kann ferner eine Anlasseranordnung für das Antriebsaggregat umfassen, welche Anlaßanordnung durch die Steueranordnung zum Anlassen des Antriebsaggregats ansteuerbar ist. In diesem Falle ist vorzugsweise vorgesehen, daß die Ansteueranordnung die Anlaßanordnung zum Anlassen des Antriebsaggregats ansteuert, wenn die Kupplung in die Ausrückstellung gestellt ist.

Um beim Anlassen des Antriebsaggregats dafür zu sorgen, daß das Fahrzeug sich nicht ungewünscht bewegt, ist vorzugsweise ferner vorgesehen, daß die Steueranordnung die Anlaßanordnung nur dann zum Anlassen des Antriebsaggregats ansteuert, wenn eine Bremsbetätigungs erfassungsanordnung eine Betätigung einer Bremse umfaßt oder/und wenn eine Getriebestellungserfassungsanordnung erfaßt, daß die Getriebeanord nung in einer neutralen Schaltstellung ist.

Diese Getriebeanordnung kann vorzugsweise ein automatisiertes Schaltge triebe oder ein Automatikgetriebe umfassen.

Bei derartiger Ausgestaltung der Getriebeanordnung kann ferner vorgesehen sein, daß die Steueranordnung bei erkannter Aktivierung des Antriebs systems und bei erkanntem Inbetriebsetzen des Antriebssystems ferner die Getriebeanordnung zum Schalten in eine neutrale Schaltstellung ansteuert. Es kann somit aktiv dafür gesorgt werden, daß beim Anlassen des Fahrzeugs dieses still stehen bleibt.

Ferner kann bei dem erfindungsgemäßen Antriebssystem vorgesehen sein, daß nach erfolgtem Anlassen des Antriebsaggregats die Steueranordnung die Getriebeanordnung in eine vor dem Schalten derselben in die neutrale Schaltstellung eingenommene Schaltstellung schaltet oder/und eine Information über die momentane Schaltstellung der Getriebeanordnung ausgibt.

Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems, umfassend ein Antriebs aggregat, eine Getriebeanordnung und eine zwischen dem Antriebsaggregat und der Getriebeanordnung wirkende Kupplung mit einem Kupplungsstell glied, wobei das Verfahren die Schritte umfaßt:

a) Erkennen, ob das Antriebssystem aktiviert worden ist,
b) wenn die Aktivierung des Antriebssystems erkannt worden ist, Ansteuern des Kupplungsstellglieds, um die Kupplung in eine Bereitschaftsstellung zu stellen, in welcher ein durch die Kupplung übertragbares Kupplungsmoment kleiner ist als ein in einer vollständig eingerückten Stellung der Kupplung übertragbares maximales Kupplungsmoment und größer ist als ein durch das Antriebsaggregat bereitgestelltes Bremsmoment.

Wenn das Antriebssystem ferner eine Systembetriebserkennungsanordnung umfaßt, dann kann das erfindungsgemäße Verfahren ferner die folgenden Schritte umfassen:

a) Erkennen, ob nach erfolgter Aktivierung das System in Betrieb gesetzt werden soll,
b) wenn das System in Betrieb gesetzt werden soll, Ansteuern des Kupplungsstellglieds, um die Kupplung in eine Ausrückstellung zu stellen, in welcher die durch die Kupplung vorgesehene Drehmoment übertragungsverbindung wenigstens teilweise unterbrochen ist.

Wenn ferner das Antriebssystem eine Anlaßanordnung zum Anlassen des Antriebsaggregats aufweist, dann kann das erfindungsgemäße Verfahren ferner den folgenden Schritt umfassen:

a) nach Stellen der Kupplung in die Ausrückstellung, Ansteuern der Anlaßanordnung zum Anlassen des Fahrzeugs.

Dieses Ansteuern wird jedoch vorzugsweise nur dann durchgeführt, wenn eine Bremse betätigt wird oder/und wenn die Getriebeanordnung in einer neutralen Schaltstellung ist.

Wenn ferner die Getriebeanordnung ein automatisiertes Schaltgetriebe oder ein Automatikgetriebe umfaßt, dann kann das erfindungsgemäße Verfahren den folgenden Schritt umfassen:

a) vor dem Schritt c) Ansteuern der Getriebeanordnung zum Stellen derselben in eine neutrale Schaltstellung.

Ist durch die erfindungsgemäße Prozedur das Antriebsaggregat einmal angelassen worden, dann kann die Getriebeanordnung erneut angesteuert werden, um diese in eine vor dem Schalten derselben in die neutrale Schaltstellung eingerichtete Schaltstellung zu schalten oder/und es kann Information über die momentane Schaltstellung ausgegeben werden.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen detailliert beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Antriebs systems;

Fig. 2 den Zusammenhang zwischen dem Kupplungsweg und dem durch eine Kupplung übertragbaren Kupplungsmoment.

Die Fig. 1 zeigt schmatisch ein Blockdiagramm eines allgemein mit 10 bezeichneten Antriebssystems, wie es beispielsweise in einem Kraftfahrzeug Anwendung finden kann. Dieses Antriebssystem 10 weist ein Antriebs aggregat 12, beispielsweise eine Brennkraftmaschine 12 auf, deren Kurbelwelle 14 mit der Eingangsseite einer allgemein mit 16 bezeichneten automatisierten Kupplung drehfest gekoppelt ist. Die Ausgangsseite der Kupplung 16 steht über eine Getriebeeingangswelle 18 in Drehverbindung mit einem Getriebe 20, welches in der Ausgestaltungsform als automatisier tes Schaltgetriebe mit einem Schalthebel 22 dargestellt ist. Eine Getrie beausgangswelle 24 führt zu einem Differential 26, das über zwei Antriebs wellen 28, 30 die angetriebenen Räder 32, 34 antreibt.

Das Antriebssystem umfaßt ferner eine Steuereinrichtung 36, die von mehreren Sensoren Sensorsignale empfängt und, wie nachfolgend beschrieben, verschiedene Komponenten des Antriebssystems 10 ansteuert.

So empfängt die Steuereinrichtung 36 beispielsweise ein erstes Drehzahlsi gnal von einem Drehzahlsensor 38, welcher die Drehzahl der Kurbelwelle 14 und somit der Brennkraftmaschine 12 erfaßt. Ein zweiter Drehzahlsensor 40 erfaßt die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 18 und über eine Sensor anordnung 42 erhält die Steuereinrichtung 36 ferner Information darüber, welche Gangstufe im Getriebe 20 eingelegt ist oder eingelegt werden soll beziehungsweise ob und in welcher Richtung der Schalthebel 22 betätigt worden ist. Des weiteren empfängt die Steuereinrichtung 36 Signale von einer weiteren Drehzahlerfassungsanordnung 44, welche die Raddrehzahlen der Räder 32 und/oder 34 erfaßt. Ein Zündschloßsensor 46 erfaßt, ob ein Zündschlüssel 48 in das Zündschloß eingeschoben worden ist und ob beziehungsweise in welche Stellung der Zündschlüssel 48 gedreht worden ist. Ferner empfängt die Steuereinrichtung 36 über eine entsprechende Sensoranordnung Information darüber, ob und in welchem Ausmaß ein Fahrpedal 50 betätigt worden ist; in entsprechender Weise empfängt die Steuereinrichtung 36 Informationen darüber, ob und in welchem Ausmaß ein Bremspedal 52 betätigt worden ist. Beruhend auf den Ausgaben der vorangehend angesprochenen Sensoren beziehungsweise auf Sensor ausgaben von weiteren nicht dargestellten, dem Fachmann jedoch geläufigen Sensoren, steuert die Steuereinrichtung 36 die verschiedenen Komponenten des Antriebssystems an. Insbesondere steuert die Steuer einrichtung 36 die Brennkraftmaschine 12, also beispielsweise eine Einspritzeinrichtung beziehungsweise eine Drosseleinrichtung für diese an, wobei hier die Ansteuerung im wesentlichen auf der Grundlage der erfaßten Betätigung des Fahrpedals 50 vorgenommen wird. Ferner steuert die Steuereinrichtung 36 ein Kupplungsstellglied 54 der automatisierten Kupplung 16 an, um beispielsweise bei durch den Sensor 42 erfaßter Betätigung des Schalthebels 22 im Fahrbetrieb die Kupplung 16 auszu rücken, dann das Getriebe 20 zum Durchführen des gewünschten Gang wechsels anzusteuern und dann die Kupplung 16 wieder einzurücken.

Im folgenden wird eine Vorgehensweise beschrieben, mit welcher am Beginn der Inbetriebnahme vermittels der Steuereinrichtung 36 auf verschiedene Komponenten des Antriebssystems eingewirkt wird, um die Startprozedur so schnell wie möglich, jedoch mit größtmöglicher Sicherheit und größtmöglichem Komfort für einen Fahrer durchzuführen.

Es wird zunächst durch den Sensor 46 das Einstecken eines Zündschlüssels 48 in das Zündschloß erfaßt. Durch das Einstecken eines Zündschlüssels in das Zündschloß gibt der Fahrzeugfahrer grundsätzlich zu erkennen, daß er das System aktivieren will. Die Steuereinrichtung 36 erkennt somit anhand des erfaßten Einsteckens des Zündschlüssels 48 die Aktivierung des Systems, noch bevor der Fahrer weitere Maßnahmen zum Starten und Wegfahren ergreift. Es sei des weiteren noch vorausgesetzt, daß in dem Außerbetriebszustand des gesamten Systems 10 die Kupplung 16 zwangsweise in die vollständig eingerückte Kupplungsstellung gestellt ist und das Getriebe 20 zwangsweise in eine Stellung gestellt ist, welche nicht die neutrale Stellung ist, beispielsweise in die Stellung des erst n Gangs gestellt ist. Es kann somit, ohne daß der Fahrer irgendwelche Maßnahmen ergreifen muß, beim Abstellen eines Fahrzeugs dafür gesorgt werden, daß dieses nicht ungewünscht wegrollt, auch wenn keine Feststellbremse betätigt ist.

Unmittelbar bei Erkennen der Aktivierung des Systems steuert die Steuer einrichtung 36 das Kupplungsstellglied 54 an, um die Kupplung 16 aus der zuvor eingenommenen vollständig eingerückten Stellung in eine in Fig. 2 dargestellte Bereitschaftsstellung in einem Bereich B zu stellen. Dabei zeigt die Fig. 2 auf der horizontalen Achse den bei Durchführung von Ein- und Ausrückvorgängen zu durchlaufenden Kupplungsweg KW und die vertikale Achse zeigt das bei Vorliegen eines bestimmten Kupplungswegs KW über die Kupplung übertragbare Kupplungsmoment KM. Man erkennt, daß bei vollständig eingekuppelter Kupplung, also in der Kupplungsstellung EK des Kupplungswegs KW das übertragbare Kupplungsmoment KM das maximale Kupplungsmoment K_max ist. Mit zunehmendem Ausrücken fällt das Kupplungsmoment ab, zunächst auch unter das maximale Motormoment M_max, bis es nach einem Kupplungsweg S zu einem Schleifpunkt kommt, in welchem im wesentlichen kein Kupplungsmoment mehr übertragen werden kann. Dieser Schleifpunkt S wird bereits vor der vollständig ausgerückten Stellung AK der Kupplung erreicht.

Die Fig. 2 zeigt ferner ein Bremsmoment M_B der Brennkraftmaschine 12, welches diese Brennkraftmaschine in ihrem Außerbetriebszustand liefert. Das heißt, dieses Bremsmoment definiert diejenige Kraft, welche bei eingelegtem Gang und eingerückter Kupplung durch die Brennkraftmaschine 12 dem Wegrollen eines Fahrzeugs, beispielsweise auf geneigter Straße, entgegensetzt wird.

Erfaßt die Steuereinrichtung 36 nunmehr anhand des Sensors 46, daß der Zündschlüssel 48 in das Zündschloß eingesteckt worden ist und erkennt somit, daß das Antriebssystem aktiviert worden ist, dann steuert die Steuervorrichtung 36 das Kupplungsstellglied 54 derart an, daß ein bewegbares Organ derselben ausgehend von der vollkommen eingekuppel ten Stellung EK bis zu dem Bereitschaftsbereich oder Bereitschaftswert B bewegt wird. Liegt der Stellweg der Kupplung oder die momentane Positionierung des bewegbaren Organs bezüglich des Kupplungsstellwegs im Bereich B, so wird durch die Kupplung ein Kupplungsmoment K_B in dem in Fig. 2 schraffiert eingezeichneten Bereich bereitgestellt, d. h. es kann über die Kupplung ein derartiges Moment übertragen werden, ohne daß Kupplungsschlupf auftritt. Man erkennt, daß dieser Bereich oder der Wert K_B etwas über dem Bremsmoment M_B der Brennkraftmaschine liegt. Das heißt, wird die Aktivierung des Systems erkannt und die Kupplung in ihre Bereitschaftsstellung B bewegt, so wird immer noch die gesamte Motor bremskraft ausgenutzt, um einem Wegrollen entgegenzuwirken.

Erfaßt die Steuereinrichtung 36 dann beispielsweise durch den Sensor 46, daß der Zündschlüssel 48 in eine Startstellung gedreht worden ist, was letztendlich bedeutet, daß der Fahrer das Fahrzeug in Betrieb setzt, so kann die Steuereinrichtung 36 dann das Kupplungsstellglied 54 weiter derart ansteuern, daß es ausgehend von der Bereitschaftsstellung B beispielsweise zur vollkommen ausgekuppelten Stellung AK oder zumindest zu einer Stellung bewegt wird, die zwischen dem Schleifpunkt S und der voll kommen ausgerückten Stellung AK liegt, so daß im wesentlichen kein Drehmoment über die Kupplung übertragen werden kann. Gleichzeitig oder geringfügig verzögert zu diesem weitergehenden Ausrücken der Kupplung 16 steuert die Steuereinrichtung 36 das Getriebe 20 derart an, daß dieses ausgehend von der eingelegten Gangstellung auch ohne Betätigung des Schalthebels 22 in eine neutrale Schaltstellung gebracht wird. Erst dann, wenn die Kupplung die weiter ausgerückte Stellung erreicht hat und zusätzlich das Getriebe 20 in der neutralen Stellung ist, was beispielsweise anhand des Sensors 42 erfaßt werden kann, steuert die Steuereinrichtung 36 einen Anlasser 56 für die Brennkraftmaschine 12 an, um die Brenn kraftmaschine 12 zu starten. Es kann durch diese Prozedur verhindert werden, daß bei noch eingelegtem Gang und möglicherweise nicht vollständig ausgerückter Kupplung durch das plötzliche Drehen des Anlassers das Fahrzeug sprunghaft vorwärts bewegt wird. Hier kann ferner vorgesehen sein, daß als zusätzliches Kriterium dafür, daß das Ansteuern des Anlassers 56 durch die Steuereinrichtung 36 zum Starten der Brenn kraftmaschine 12 freigegeben wird, das Bremspedal 52 niedergedrückt sein muß, was durch den in der Fig. 1 nicht dargestellten Sensor erfaßt werden kann, oder beispielsweise von einem Antiblockiersystem angezeigt werden muß, daß die Bremse betätigt ist, oder beispielsweise angezeigt wird, daß eine Feststellbremse angezogen ist, um während des Anlassens sicherzu stellen, daß das Fahrzeug nicht ungewünscht wegrollen kann.

Ist die Brennkraftmaschine 12 gestartet worden, kann beispielsweise vermittels der Steuereinrichtung 36 das Getriebe 22 wieder in diejenige Schaltstellung gestellt werden, die dieses vor der Aktivierung des Systems eingenommen hatte. Des weiteren oder alternativ kann bei noch in der neutralen Stellung befindlichem Getriebe 20 die Steuereinrichtung 36 eine Anzeige für einen Fahrzeugfahrer erzeugen, die diesen über den momenta nen Getriebezustand informiert, so daß der Fahrer dann aktiv durch Betätigen des Schalthebels 22 oder gegebenenfalls auch durch Betätigung des Gaspedals 50 zu erkennen gibt, daß die Steuervorrichtung 36 das Getriebe 20 zum Einlegen eines Ganges ansteuern soll, wobei bis dahin die Kupplung 16 immer noch in ihrem ausgerückten Zustand gehalten ist.

Während des normalen Fahrbetriebs steuert dann, wie eingangs bereits angesprochen, die Steuereinrichtung 36 das Antriebssystem, beruhend auf verschiedenen Sensorsignalen, insbesondere kann die Durchführung von Ein- und Ausrückprozeduren der Kupplung bei Schaltvorgängen beruhend auf den Signalen der beiden Drehzahlsensoren 38, 40 vorgenommen werden. Auch die Signale des oder der Sensoren 44 können dazu genutzt werden, beispielsweise ein Durchdrehen oder Blockieren von einem oder mehreren der Räder zu erkennen, um gegebenenfalls in geeigneter Weise auf die Bremseinrichtung oder die Brennkraftmaschine 12 zum Vermindern der Leistungsabgabe derselben einzuwirken.

Wird beim Beenden des Betriebs der Zündschlüssel 48 aus seiner Betriebs stellung heraus in eine Außerbetriebsstellung gedreht, so erkennt die Steuervorrichtung 36 nun, daß der Fahrer den Betrieb des Fahrzeugs zu beenden wünscht beziehungsweise daß kein Inbetriebsetzen mehr gewünscht wird, worauffolgend dann die Steuereinrichtung 36 beispiels weise das Getriebe 20 in der eingelegten Gangstufe belassen kann oder eine vorgegebene Gangstufe, z. B. die erste Gangstufe, einlegen kann und darauffolgend die Kupplung 16 beziehungsweise deren Kupplungsstellglied 54 derart ansteuert, daß die Kupplung 16 in die vollkommen eingerückte Stellung gebracht wird. Diese Prozedur des Einlegens einer Gangstufe und des Einrückens der Kupplung beim Beenden des Betriebs kann auch erst dann vorgenommen werden, wenn beispielsweise durch Herausziehen des Zündschlüssels 48 aus dem Zündschloß der Sensor 46 erfaßt, daß auch die Aktivierung des Systems beendet ist. Das Einlegen eines bestimmten Ganges und das Einrücken der Kupplung nach Erkennen, daß die Betriebs zeit beendet ist, ist jedoch bevorzugt, da ansonsten zwischen Beenden des Betriebs und Beenden der Aktivierung eine Zeitdauer bestehen könnte, während welcher noch kein Gang eingelegt ist oder/und die Kupplung noch nicht eingerückt ist und der Fahrer beispielsweise auch eine Bremse nicht betätigt, so daß die potentielle Gefahr des Wegrollens des Fahrzeugs besteht.

Es sei darauf hingewiesen, daß die beiden für die vorliegende Erfindung wesentlichen Phasen Aktivierung des Systems und Inbetriebsetzen beziehungsweise Betreiben des Systems auch anhand anderer Parameter oder zusätzlich durch andere Parameter erkannt werden können. So kann die Aktivierungsphase, welche letztendlich eine Betriebsvorbereitungsphase darstellt, in der bestimmte Initialisierungsmaßnahmen ergriffen werden können und die vorangehend beschriebene Prozedur zum Vorbereiten der Kupplung vorgenommen werden kann, beispielsweise auch durch die Betätigung einer Fernbedienung des Fahrzeugs oder durch das Annähern einer Person an das Fahrzeug erfaßt werden, welche ein Codierungselement umfaßt, das in Wechselwirkung mit einem Codierungssystem am Fahrzeug treten kann. Auch das Ergreifen eines Türgriffs oder das Platznehmen einer Person in dem Fahrzeug kann als Indikator für den Beginn der Aktivierungs phase herangezogen werden. In gleicher Weise kann auch der Beginn des Betriebs beziehungsweise das Inbetriebsetzen des Fahrzeugs, d. h. die Absicht, die Brennkraftmaschine zu starten, anhand anderer Parameter als durch Drehen eines Zündschlüssels erfaßt werden. Insbesondere kann in dem Fahrzeug ein anderer Zündschalter vorgesehen sein, welcher durch den Fahrer zu betätigen ist, um die Startprozedur auszulösen.

Durch die vorliegende Erfindung ist ein Antriebssystem beziehungsweise ein Verfahren zum Ansteuern desselben vorgesehen, mit welchem zunächst die Aktivierung eines Systems erkannt wird, d. h. also das Vorbereiten eines Systems zur Inbetriebnahme erkannt wird, wobei nach Erkennung der eingeleiteten Aktivierung die Kupplung bereits in eine Vorbereitungsstellung gebracht wird. Wird dann erkannt, daß das System in Betrieb zu nehmen ist, ist der durch die Kupplung durchzuführende Hub zum Erreichen einer ausreichend ausgerückten Stellung deutlich kürzer, so daß die gesamte Startporzedur verkürzt werden kann. Ferner muß bei der erfindungsgemäßen Prozedur beziehungsweise bei dem erfindungsgemäßen System nicht notwendigerweise das Getriebe in eine neutrale Stellung gebracht sein, da bereits auch das erfindungsgemäße vorbereitende und dann endgültige Ausrücken der Kupplung für eine Drehmomententkopplung der Brenn kraftmaschine und der Antriebsräder sorgt.

Es sei darauf hingewiesen, daß, obgleich vorangehend das erfindungs gemäße System als ein automatisiertes Schaltgetriebe enthaltend dargestellt worden ist, dieses Getriebe ebenso ein Automatikgetriebe sein kann. Auch der Einsatz eines Manuellschaltgetriebes ist möglich, wobei dann die verschiedenen Maßnahmen zum Einlegen oder Auslegen der Gänge durch den Fahrer selbst vorzunehmen sind, gegebenenfalls nach Anzeige jeweiliger Betriebszustände durch die Steuereinrichtung 36. Insbesondere in dem Falle eines Manuellschaltgetriebes ist es vorteilhaft, entsprechend der vor liegenden Erfindung bei Durchführung der Startprozedur beziehungsweise der Aktivierungsprozedur die Kupplung unabhängig davon, ob ein Gang eingelegt ist oder nicht, auszurücken, so daß das Fahrzeug gestartet werden kann, ohne daß der Fahrer dazu gezwungen wird, das Getriebe in eine neutrale Stellung zu bewegen. Aus Sicherheitsgründen kann es jedoch vorteilhaft sein, das Anlassen des Antriebsaggregats erst dann auszulösen, wenn sichergestellt ist, daß sowohl durch die Kupplung als auch durch Positionierung des Getriebes in seiner neutralen Stellung der Antriebsweg unterbrochen ist.

Claims

1. Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend:
ein Antriebsaggregat (12),
eine Getriebeanordnung (20),
eine durch ein Kupplungsstellglied (54) betätigbare Kupplung (16), durch welche eine Drehmomentübertragungsverbindung zwischen dem Antriebsaggregat (12) und der Getriebeanordnung (20) herstellbar ist,
eine Systemaktivierungserkennungsanordnung (36, 46), welche eine Aktivierung des Antriebssystems (10) erkennen kann, wobei das Antriebssystem nach seiner Aktivierung in einem Zustand zum Starten des Antriebsaggregats ist,
eine Steueranordnung (36), welche auf die Systemaktivie rungserkennungsanordnung (36, 46) anspricht, wobei
die Steueranordnung (36) dann, wenn die Systemaktivierungs erkennungsanordnung (36, 46) die Aktivierung des Antriebssystems (10) erkennt, das Kupplungsstellglied (54) ansteuert, um die Kupplung (16) in eine Bereitschaftsstellung (B) zu stellen, in welcher ein durch die Kupplung (16) übertragbares Kupplungsmoment (K_B) kleiner ist als ein in einer vollständig eingerückten Stellung der Kupplung (16) übertragbares maximales Kupplungsmoment (K_max) und größer ist als ein durch das Antriebsaggregat (12) bereitgestelltes Bremsmoment (M_B).

2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steueranordnung (36) die Kupplung (16) aus einer vollständig eingerückten Stellung (EK) in die Bereitschaftsstellung (B) bewegt.

3. Antriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das in der Bereitschaftsstellung (B) übertragbare Kupplungs moment K_B im Bereich von 1,05 M_B ≦ K_B ≦ 1,5 M_B liegt, wobei M_B das durch das Antriebsaggregat (12) bereitgestellte Bremsmoment ist.

4. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die Systemaktivierungserkennungsanordnung (36, 46) umfaßt:
eine Zündschlüsselsensoranordnung (46), zum Erfassen des Einsteckens eines Zündschlüssels (48) in ein Schloß, oder/und
eine Fernbedienungsaktivierungserfassungsanordnung, oder/und
eine Näherungs- oder/und Berührungserfassungsanordnung, oder/und
eine Innenraumüberwachungsanordnung, oder/und
eine Zentralverriegelungsüberwachungsanordnung.

5. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine Systembetriebserkennungsanordnung (36, 46) zum Erkennen eines Inbetriebsetzens des Antriebssystems (10).

6. Antriebssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Systembetriebserkennungsanordnung (36, 46) eine Zündschaltersen soranordnung umfaßt zum Erfassen, ob ein Zündschalter in eine Betriebsstellung gestellt ist.

7. Antriebssystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (36) bei erkannter Aktivierung des Antriebssystems (10) und bei erkanntem Inbetriebsetzen des Antriebssystems (10) das Kupplungsstellglied (54) zum Stellen der Kupplung (16) aus der Bereitschaftsstellung (B) in eine Ausrückstellung (S, AK) ansteuert, in welcher die durch die Kupplung (16) vorgesehene Drehmomentübertragungsverbindung wenigstens teilweise unterbrochen ist.

8. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine Anlaßanordnung (56) für das Antriebsaggregat (12), welche durch die Steueranordnung (36) zum Anlassen des Antriebs aggregats (12) ansteuerbar ist.

9. Antriebssystem nach Anspruch 7 und Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steueranordnung (36) die Anlaßanordnung (56) zum Anlassen des Antriebsaggregats (12) ansteuert, wenn die Kupplung (16) in die Ausrückstellung (S, AK) gestellt ist.

10. Antriebssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steueranordnung (36) die Anlaßanordnung (56) nur dann zum Anlassen des Antriebsaggregats (12) ansteuert, wenn eine Brems betätigungserfassungsanordnung eine Betätigung einer Bremse erfaßt oder/und wenn eine Getriebestellungserfassungsanordnung (42) erfaßt, daß die Getriebeanordnung (20) in einer neutralen Schalt stellung ist.

11. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeanordnung (20) ein automatisiertes Schaltgetriebe oder ein Automatikgetriebe umfaßt.

12. Antriebssystem nach Anspruch 11 und einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steueranordnung (36) bei erkannter Aktivierung des Antriebssystems (10) und bei erkanntem Inbetriebsetzen des Antriebssystems (10) ferner die Getriebeanord nung (20) zum Schalten in eine neutrale Schaltstellung ansteuert.

13. Antriebssystem nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß nach erfolgtem Anlassen des Antriebsaggregats (12) die Steueranordnung (36) die Getriebeanordnung (20) in eine vor dem Schalten derselben in die neutrale Schaltstellung eingerichtete Schaltstellung schaltet oder/und eine Information über die momen tane Schaltstellung der Getriebeanordnung ausgibt.

14. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems (10), welches ein Antriebsaggregat (12), eine Getriebeanordnung (20) und eine zwischen dem Antriebsaggregat (12) und der Getriebeanordnung (20) wirkende Kupplung (16) mit einem Kupplungsstellglied (54) umfaßt, wobei das Verfahren die Schritte umfaßt:

a) Erkennen, ob das Antriebssystem (10) aktiviert worden ist, wobei das Antriebssystem nach seiner Aktivierung in einem Zustand zum Starten des Fahrzeugs ist,
b) wenn die Aktivierung des Antriebssystems (10) erkannt worden ist, Ansteuern des Kupplungsstellglieds (54), um die Kupplung (16) in eine Bereitschaftsstellung (B) zu stellen, in welcher ein durch die Kupplung (16) übertragbares Kupplungsmoment (K_B) kleiner ist als ein in einer vollständig eingerückten Stellung der Kupplung (16) übertragbares maximales Kupplungsmoment (K_max) und größer ist als ein durch das Antriebsaggregat (12) bereitge stelltes Bremsmoment (M_B).

15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei das Antriebssystem ferner eine Systembetriebserkennungsanordnung (36, 46) umfaßt, ferner umfassend die folgenden Schritte:

a) Erkennen, ob nach erfolgter Aktivierung das Antriebssystem (10) in Betrieb gesetzt werden soll,
b) wenn das Antriebssystem (10) in Betrieb gesetzt werden soll, Ansteuern des Kupplungsstellglieds (54), um die Kupplung in eine Ausrückstellung (S, AK) zu stellen, in welcher die durch die Kupplung (16) vorgesehene Drehmomentübertragungsver bindung zumindest teilweise unterbrochen ist.

16. Verfahren nach Anspruch 15, wobei das Antriebssystem (10) ferner eine Anlaßanordnung (56) zum Anlassen des Antriebsaggregats (12) umfaßt, ferner umfassend den folgenden Schritt:

a) nach Stellen der Kupplung (16) in die Ausrückstellung (S, AK), Ansteuern der Anlasseranordnung (56) zum Anlassen des Antriebsaggregats.

17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt e) nur durchgeführt wird, wenn eine Bremse betätigt wird oder/und wenn die Getriebeanordnung (20) in einer neutralen Schaltstellung ist.

18. Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, wobei die Getriebeanordnung ein automatisiertes Schaltgetriebe (20) oder ein Automatikgetriebe umfaßt, ferner umfassend den folgenden Schritt:

a) vor dem Schritt c) Ansteuern der Getriebeanordnung (20) zum Stellen derselben in eine neutralen Schaltstellung.

19. Verfahren nach Anspruch 18, ferner umfassend den folgenden Schritt:

a) nach erfolgtem Anlassen des Antriebsaggregats (12) An steuern der Getriebeanordnung (20), um diese in eine vor dem Schalten derselben in die neutrale Schaltstellung eingerichtete Schaltstellung zu schalten, oder/und Ausgeben einer Informa tion über die momentan eingerichtete Schaltstellung der Getriebeanordnung (20).