DE19743674A1

DE19743674A1 - Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19743674A1
Application number: DE19743674A
Authority: DE
Inventors: Michael Dr Salecker; Jochen Stinus; Martin Zimmermann
Original assignee: LuK Getriebe Systeme GmbH
Current assignee: LuK GS Verwaltungs GmbH and Co KG
Priority date: 1996-10-12
Filing date: 1997-10-02
Publication date: 1998-04-16
Also published as: GB2318556B; ITMI972309A1; GB9721203D0; GB2318556A; BR9705023A; JPH10132065A; FR2754581B1; KR19980032762A; FR2754581A1; US6213911B1; IT1295318B1

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Getriebes im Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Antriebsaggregat und einem Drehmomentüber tragungssystems, wie beispielsweise einer Reibungskupplung, mit einer Steuereinheit zur Ansteuerung der Getriebebetätigung, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten steht, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zum Betätigen des Getriebes, wobei die deaktivierte Steuereinheit bei einer Betätigung, wie beim Ein schalten, der Zündung des Fahrzeuges aktivierbar ist.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Getriebes und/oder eines Drehmomentübertragungssystemes, wie beispielsweise einer Reibungs kupplung, im Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Antriebsaggregat, mit einer Steuereinheit, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten steht, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zum Betätigen des Getriebes und mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zum Betätigen des Drehmoment übertragungssystemes, wobei die deaktivierte Steuereinheit bei einer Betätigung, wie beim Einschalten, der Zündung des Fahrzeuges aktivierbar ist.

Weiterhin betrifft die Erfindung ein diesbezügliches Verfahren.

Solche Kraftfahrzeuge sind nach dem Stand der Technik bekannt, siehe US 4 892 014. Bei solchen Vorrichtungen wird eine Aktivierung der zumindest einen Steuereinheit durch eine Zündschlüsselbetätigung eingeleitet oder mittels eine Schalterbetätigung eingeleitet, wobei dabei eine Zündungsfreigabe beispielsweise mittels eines Zündschlüssels erfolgt sein muß.

Möchte jedoch der Fahrer vor einer gezielten Aktivierung der zumindest einen Steuereinheit einen anderen Betätigungsvorgang durchführen, wird er dies nicht ohne eine vorhergehende Zündschlüsselaktivierung oder Schalteraktivierung realisieren können. Somit ist eine sukzessiven Betätigung verschiedener Elemente durch den Fahrer notwendig. Dies kann einen verminderten Komfort bedeuten.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein oben genanntes Kraftfahrzeug zu schaffen, welches sowohl Sicherheitsaspekten Rechnung trägt als auch einen erhöhten Bedienkomfort für den Fahrer des Fahrzeuges bietet. Weiterhin liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug zu schaffen, welches einen erweiterten und/oder verbesserten Funktionsumfang aufweist und kostengünstig hergestellt werden kann.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die deaktivierte Steuer einheit bei zumindest einem weiteren auf eine Fahreraktivität hinweisenden Sensorsignal, wie Fahreraktivitätssensorsignal, zumindest eines Sensors, wie beispielsweise eines Sensorsignales bei einer Bremsbetätigung, aktivierbar ist.

Dadurch wird erfindungsgemäß erreicht, daß die Aktivierung der Steuereinheit vom Fahrer schnell und sicher durchgeführt werden kann und dazu kein zusätzliches Bedienelement, wie ein Schalter, benötigt wird sondern auf ohnehin im Fahrzeug vorhandene Sensoren zurückgegriffen wird. Weiterhin ist dabei vorteilhaft, wenn durch die Benutzung der Bremse gleichzeitig ein Sichern des Fahrzeuges durch die fahrerseitig bewußt betätigte Bremse erfolgt.

Zweckmäßig kann es sein, wenn das automatisierte Drehmomentübertragungssystem von einer weiteren Steuereinheit automatisiert betätigbar oder ansteuerbar ist.

Ebenfalls kann es zweckmäßig sein, wenn die Steuereinheit zur Ansteuerung des automatisierten Drehmomentübertragungssystems von der zuvor aktivierten Steuereinheit des automatisierten Getriebes aktivierbar ist.

Bei einer Betätigung beispielsweise einer Bremse, wie Betriebsbremse und/oder Feststellbremse, durch den Fahrer kann ein unbeabsichtigtes Rollen des Fahrzeuges weitgehend verhindert werden, so daß bei nicht eingeschalteter Zündung des Fahrzeuges die Steuereinheit bereits aktiviert werden kann und bei einer Betätigung eines Bedienelementes des Getriebes eine Schaltabsicht von der Steuereinheit aufgrund von Sensorsignalen erkannt wird und das Drehmomentübertragungssystem bei aktivierter Steuereinheit durch einen Aktor ausgerückt wird, um einen Schaltvorgang zu erlauben oder durchzuführen oder eine Parksperre zu lösen.

Dadurch kann bei einem sofortigen Einschalten der Zündung, mittels des Zündschlüssels und einer Betätigung eines Anlassers ebenfalls der Anlasser eines Verbrennungsmotors aktiviert werden, um den Motor zu starten.

Nach dem erfinderischen Gedanken kann es bei einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug vorteilhaft sein, wenn die Vorrichtung nach einer Aktivierung durch ein Fahreraktivitätssensorsignal in einem betriebsbereiten Zustand ist.

Nach dem erfinderischen Gedanken kann es bei einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug vorteilhaft sein, wenn die Vorrichtung nach einer Aktivierung durch ein Fahreraktivitätssensorsignal für eine vorgebbare Zeitdauer in einem betriebsbereiten Zustand ist.

Die Zeitdauer der Aktivierung ist vorgebbar, wobei die Steuereinheit während dieser Zeitdauer betriebsbereit ist. Die Zeitdauer kann in einem Zeitbereich von 0,1 Sek. bis in den Stundenbereich oder bis zu einem Abschalten einer zwischenzeitlich eingeschalteten Zündung gewählt werden.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn die Steuereinheit nur während eines Vorliegens eines Fahreraktivitätssensorsignales aktiviert ist und in einem betriebsbereiten Zustand ist. Dies bedeutet, daß der betriebsbereite Zustand nur bei aktuell vorliegendem Fahreraktivitätssensorsignal, wie beispielsweise Bremsenbetätigungssignal, vorliegt.

Erfindungsgemäß ist es zweckmäßig, wenn die Steuereinheit in einem betriebsbereiten Zustand ist, in welchem zumindest eine Schaltabsicht, beispielsweise aufgrund einer Betätigung eines Betätigungselementes, von der Steuereinheit erkennbar ist. Ist eine Schaltabsicht von der Steuereinheit erkennbar, so kann diese oder eine andere Steuereinheit das Drehmo mentübertragungssystem derart ansteuern, daß ein Schaltvorgang ermöglicht wird.

Nach dem erfinderischen Gedanken kann es bei einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug vorteilhaft sein, wenn die Vorrichtung nach oder während einer Aktivierung in einem betriebsbereiten Zustand ist, in welchem zumindest eine Gangerkennung, bei welcher die eingelegte Gangposition im Getriebe mittels zumindest eines Sensors detektiert wird, von der Steuereinheit durchführbar ist.

Vorteilhaft ist es, wenn bei Vorliegen einer Schaltabsicht, die beispielsweise mittels eines Sensors detektiert wird, die Steuereinheit das Drehmoment übertragungssystem ausrückt. Bevor das Drehmomentübertragungssystem ausgerückt wird, kann die Steuereinheit einen Plausibilitätstest durchführen.

Vorteilhaft ist es, wenn mittels zumindest eines Sensors eine Fahreraktivität detektierbar ist, auch wenn die Steuereinheit nicht aktiviert ist und die Steuereinheit anschließend aktiviert wird.

Erfindungsgemäß kann es zweckmäßig sein, wenn die Steuereinheit nur aktiviert oder aktiv ist, wenn ein Fahreraktivitätssignal vorliegt und sich nach Beendigung des Vorliegens des Fahreraktivitätssignales wieder deaktiviert. Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn die Steuereinheit aktiviert wird, wenn ein Fahreraktivitätssignal vorliegt, wobei die Steuereinheit nach Beendigung des Vorliegens des Fahreraktivitätssignales zumindest während der Dauer einer vorgebbaren Zeitdauer aktiviert bleibt.

Zweckmäßig kann es sein, wenn die Dauer einer Nachlaufzeit eine vor bestimmte Zeitdauer ist, die jedoch variabel gewählt werden kann. Die Zeitdauer der Aktivierung während der Nachlaufzeit ist vorgebbar, wobei die Steuereinheit während dieser Zeitdauer betriebsbereit ist. Die Zeitdauer kann in einem Zeitbereich von 0,1 Sek. bis in den Stundenbereich oder bis zu einem Abschalten einer zwischenzeitlich eingeschalteten Zündung gewählt werden.

Zweckmäßig kann es sein, wenn ein Sensor, wie analoger Sensor, digitaler Sensor oder Schalter, eine Fahreraktivität, Schaltabsicht oder Gangerkennung detektiert und diese Sensoren Fahreraktivitätssensoren, Schaltabsichts sensoren oder Gangerkennungssensoren sind.

Weiterhin kann es für eine erfindungsgemäße Vorrichtung vorteilhaft sein, wenn ein auf eine Fahreraktivität hinweisendes Sensorsignal eines Sensors durch eine Bremsbetätigung der Betriebs- oder Feststellbremse, durch eine Auslösung eines Türkontaktschalters eines Motorhaubenkontaktschalters und/oder eines Kofferraumtürkontaktschalters, durch ein Signal einer Aktivierung oder Deaktivierung einer Alarmanlage, wie Ein- oder Ausschalten der Alarmanlage, durch ein Türschloßsignal, durch einen Sitzkontaktsignal, durch eine Gaspedalbetätigung, eine Licht- oder Lichthupenbetätigung, eine Betätigung der Hupe, eine Radiobetätigung, Gangwahlbetätigungselement oder eine Aktivierung der Zentralverriegelung oder eine andere Betätigung eines betätigbaren Elementes eines Fahrzeuges vorliegt.

Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken bezüglich eines Verfahrens zur Verwendung einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Getriebes und/oder eines Drehmomentübertragungssystems, wie beispielsweise einer Reibungskupplung, im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsaggregat, mit zumindest einer Steuereinheit, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten steht, mit zumindest einem von der zumindest einen Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zum Betätigen des Getriebes und oder des Drehmomentüber tragungssystemes, wobei die zumindest eine deaktivierte Steuereinheit bei einer Betätigung, wie beim Einschalten, der Zündung des Fahrzeuges aktivierbar ist, kann es vorteilhaft sein, wenn die zumindest eine deaktivierte Steuereinheit bei zumindest einem weiteren auf eine Fahreraktivität hinweisen den Sensorsignal, wie Fahreraktivitätssensorsignal, zumindest eines Sensors, wie beispielsweise eines Sensorsignales bei einer Bremsbetätigung, aktiviert wird.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn nach dem erfinderischen Gedanken ein Verfahren zur Verwendung einer Vorrichtung insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 17 durchgeführt wird.

Die Erfindung wird anhand der Figuren näher erläutert, dabei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 2 ein Blockschaltbild,

Fig. 3 einen Ausschnitt aus einer Vorrichtung und

Fig. 4 ein Blockdiagramm.

Die Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Antriebsaggregat 2, wie Ver brennungsmotor oder Hybridantriebsanordnung mit Elektromotor, mit einem Drehmomentübertragungssystem 3 und einem Getriebe 4, wobei dem Getriebe eine Antriebsachse 5 nachgeordnet ist, welche mittels eines Differentiales 6 zwei Antriebswellen 7a und 7b antreibt, welche wiederum die angetriebenen Räder 8a und 8b antreiben.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Reibungskupplung mit Schwungrad 9, Druckplatte 10, Kupplungsscheibe 11, Ausrücklager 12 und Ausrückgabel 13 dargestellt, wobei die Ausrückgabel mittels eines Aktors 15 mit einem Geberzylinder 16 einer Druckmittelleitung 17, wie Hydraulikleitung, und einem Nehmerzylinder 18 kraftbeaufschlagt wird. Der Aktor 15 ist als druckmittelbetätigter Aktor dargestellt, welcher einen Elektromotor 19 aufweist, welcher über ein nicht dargestelltes Getriebe den Geberzylinderkolben 20 betätigt, so daß über die Druckmittelleitung 17 und den Nehmerzylinder 18 das Drehmomentübertragungssystem ein- und ausgerückt werden kann. Weiterhin umfaßt das Aktorgehäuse die Steuereinheit 50 mit Elektronik zur Betätigung und Ansteuerung des Aktors 15, das heißt die Leistungselektronik als auch die Steuerelektronik. Der Aktor ist mit einer Schnüffelbohrung 21 versehen, welche zu einem Reservoir 22 für das Druckmittel verbunden ist. Die Steuereinheit ist somit in den Aktor 15 integriert, wobei sie aber auch in einem separaten Gehäuse eingebaut sein kann. Die Steuereinheit 50 steuert ebenso den Aktor 60 zur automatisierten Betätigung des Getriebes an. Der Aktor 60 enthält beispielsweise Elektromotoren und Getriebe zur Betätigung von getriebeinternen Schaltelementen des Getriebes 4. Die Getriebe setzen dabei die Rotationsbewegung der Elektromotorausgangswellen in eine Betätigungsbewegung um. An dem Getriebe 4 des Fahrzeuges oder an dem Aktor 60 ist ein Gangerkennungssensor 31 angeordnet, welcher zumindest die aktuell ein gelegte Gangposition detektiert und an die Steuereinheit 50 weiterleitet.

Das Kraftfahrzeug 1 mit einem automatisierten Getriebe 4 weist ein Betätigungselement 30 auf, an welchem zumindest ein zumindest ein Schalt absichtssensor oder Getriebewahlsensor 32 angeordnet ist, welcher eine Schaltabsicht des Fahrers oder eine fahrerseitige Getriebebetätigung detektiert und diese Information an die Steuereinheit weiterleitet. Weiterhin ist das Fahrzeug mit zumindest einem Drehzahlsensor 33 ausgestattet, welcher die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle respektive die Raddrehzahlen detektiert. Weiterhin ist ein Drosselklappensensor 34 angeordnet, welcher die Drosselklappenstellung detektiert und ein Drehzahlsensor 35, welcher die Motordrehzahl detektiert.

Der Gangerkennungssensor 31 detektiert die Position von getriebeinternen Schaltelementen oder den im Getriebe 4 eingelegten Gang, so daß mittels des Signales zumindest der eingelegte Gang von der Steuereinheit 50 registriert wird. Weiterhin kann bei Verwendung eines analogen Sensors die Bewegung der getriebeinternen Schaltelemente detektiert werden, so daß eine frühzeitige Erkennung des nächsten eingelegten Ganges durchgeführt werden kann.

Weiterhin kann die Steuereinheit 50 auch aus zwei oder mehr einzelnen Steuereinheiten bestehen, die auch in unterschiedlichen Gehäusen angeordnet sein können.

Der Aktor 15 wird von einer Batterie 40 gespeist, wobei der zumindest eine Aktor 15, 60 einen dauerhaften Stromanschluß aufweist. Weiterhin verfügt die Vorrichtung über einen in der Regel mehrstufigen Zündschalter 41, welcher in der Regel mittels des Zündschlüssels betätigt wird, wobei dadurch über die Leitung 42 der Anlasser des Verbrennungsmotors 2 eingeschaltet wird. Über die Leitung 43 wird ein Signal an die Elektronikeinheit des Aktors 15 weitergeleitet, wonach bei Einschalten der Zündung der Aktor 15 aktiviert wird. Die Vorrichtung verfügt über einen Sensor oder Schalter 44, welcher beispielsweise ein Bremspedalschalter ist, welcher ebenfalls über die Leitung 45 mit der Steuereinheit verbunden ist und gleichzeitig über die Leitung 46 zum Beispiel das Bremslicht 47 schaltet. Wird nun bei nicht eingeschalteter Zündung, das heißt bei geöffnetem Schalter 41, die Bremse betätigt, so schließt der Schalter 44 und über die Verbindung 45 wird die Steuereinheit des Aktors 15 aktiviert, so daß bei einer Betätigung des Schalthebels, bevor die Zündung eingeschaltet ist, eine Reaktion des Drehmomentübertragungssystemes erfolgen kann und die Kupplung rechtzeitig ausgerückt werden kann.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel ist nicht nur auf eine druckmittel betätigte Vorrichtung beschränkt, vielmehr sind auch Vorrichtungen mit rein mechanischer Kraftübertragung zum Ausrücken des Drehmomentüber tragungssystems in Anwendungsfällen zweckmäßig. Solche Vorrichtungen betätigen einen Ausrücker oder ein Ausrücklager direkt oder über ein Gestänge oder über eine flexible Verbindung.

Der Schalter 44, wie er auch als Sensor ausgestaltet sein kann, ist nicht auf die Funktion als Bremslichtschalter begrenzt. Es können, wie oben be schrieben, auch andere Funktionen überwacht oder abgefragt werden, wie beispielsweise ein Ein- oder Ausschalten der Alarmanlage oder der Zentral verriegelung.

Die Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm, um die Verwendung einer erfindungs gemäßen Vorrichtung und/oder um ein erfindungsgemäßes Verfahren zu erläutern. Bei 100 wird das Verfahren gestartet oder eingeleitet und bei 101 wird abgefragt, ob die Zündung eingeschaltet ist. Ist dies der Fall, so wird bei 102 entsprechend der Verzweigung 103 das Steuergerät aktiviert. Wird im folgenden bei Block 104 eine Schaltabsicht oder eine Betätigung des Getriebewahlschalters oder -elementes 30 erkannt, so wird bei 105 die Kupplung derart angesteuert, daß sie geöffnet wird, um einen Schaltvorgang zu erlauben. Ab dem Block 105 erfolgt die übliche Kupplungsbetätigung, bis der Fahrer das Fahrzeug abstellt und mittels des Zündschlüssels ebenfalls den Motor abstellt und die Zündung ausschaltet. Dies erfolgt bei 120. Danach wird eine Zeitdauer entsprechend dem Block 106, gewartet und bei Block 107 das Drehmomentübertragungssystem, wie Kupplung, geschlossen, bevor bei Block 108 das Steuergerät deaktiviert oder abgeschaltet wird.

Wird bei Block 101 die Zündung nicht eingeschaltet, so kann in Block 109 beispielsweise mittels einer Betätigung einer Bremse das Steuergerät aktiviert werden, wenn beispielsweise eine Bremse betätigt wird und ein Sensor, wie Fahreraktivitätssensor, dies detektiert. Dabei folgt die Vorgehensweise dem Pfeil 110 und Block 102. Ist bei Block 104, bei nicht erkannter Schaltabsicht ein Neutralgang erkannt, so wird in Block 112 dieser Neutralgang erkannt und die Kupplung in Block 113 geöffnet, oder falls nicht der Neutralgang sondern ein anderer Gang, wie erster, zweiter, dritter, vierter oder fünfter Gang bzw. Rückwärtsgang in Block 114 erkannt wird, so wird in Block 115 die Kupplung geschlossen. Das Schließen der Kupplung in Block 115 soll eine Parksperre realisieren, da bei eingelegtem Gang und geschlossener Kupplung eine Wegrollsicherheit erlangt wird. Ist der Neutralgang bei 112 erkannt, so wird die Kupplung geöffnet, da es naheliegend erscheint, daß der Fahrer vor dem Verlassen des Fahrzeuges einen Gang einlegen möchte, um so das Fahrzeug gegen ein unbeabsichtigtes Weg rollen zu schützen. Erfolgt anschließend keine Betätigung des Getriebebetätigungselementes und auch keine Schalt absichtserkennung, so wird die Kupplung geschlossen und das Steuergerät abgeschaltet, bevor die Routine beendet wird.

Das Blockdiagramm der Fig. 2 zeigt somit entsprechend dem Pfeil 130 eine Routine zur Aktivierung des Steuergerätes, falls die Vorrichtung abgeschaltet oder deaktiviert war, wie beispielsweise bei/nach einem typischen Parkvor gang.

In Block 109 ist es nicht zwingend, daß die Bremse als Aktivierungssignal verwendet wird. Weiterhin können auch andere Signale, wie beispielsweise ein Zentralverriegelungssignal, ein Gaspedalsignal oder andere oben aufgeführte Signale herangezogen werden, welche eine Fahreraktivität sensieren und signalisieren.

Die Fig. 3 zeigt eine Ausgestaltung der Fig. 1, in welcher der Aktor 15 mit Steuereinheit 50, der Motor 19 und Geberzylinder 16 des Aktors dargestellt ist, wobei die Batterie 40 das Steuergerät 15 des Aktors speist. Der Schalter 41 wird über die Leitung 201 und eine Diode 202 auf die Leitung 203 zum Steuergerät geschaltet, wobei der Schalter 44 die Leitung 204 über die Diode 205 ebenfalls auf die Leitung 203 zum Steuergerät schaltet. Dadurch kann nur ein Eingangssignal oder eine Eingangsleitung 203 verwendet werden, um ein Aktivierungssignal für das Steuergerät zur Verfügung zu stellen. Die Leitungen 42 und 46 entsprechen den Leitungen 42 und 46 der Fig. 1.

Die Fig. 4 zeigt ein Blockdiagramm 300, mittels welchem die erfindungsgemäße Vorgehensweise dargestellt ist. Die Vorgehensweise wird im wesentlichen zyklisch nach einem vorgebbaren Zeitwiederholabstand Δt durchlaufen oder durchgeführt. Bei 301 wird das Vorgehen gestartet. In Block 302 wird abgefragt, ob die Zündung eingeschaltet ist. Ist dies der Fall, wird in Block 303 die zumindest eine Steuereinheit oder alle Steuereinheiten aktiviert. Ist die Steuereinheit bereits aktiviert, bleibt sie dies auch. In Block 305 wird die Vorgehensweise für diesen Taktzyklus beendet. Ist die Zündung in Block 302 nicht eingeschaltet, wird bei Block 304 abgefragt, ob ein Fahreraktivitätssensorsignal, wie beispielsweise ein Sensorsignal einer Bremsenbetätigung, vorliegt. Ist dies der Fall, wird bei 303 die zumindest eine Steuereinheit aktiviert. Liegt kein Fahreraktivitätssignal bei 304 vor, wird die Vorgehensweise bei 305 beendet.

Die Vorteile der Aktivierung der zumindest einen Steuereinheit kann sein, daß Funktionen frühzeitig durchgeführt werden können, welche beim Starten oder beim Aktivieren der Steuereinheit ablaufen. Beispielsweise können Systemvorbereitungen für die Funktionssicherheit der Vorrichtungen oder des Fahrzeuges, wie beispielsweise einen Aufbau eines Versorgungsdrucks bei Fluidbetätigten Systemen, erfolgen. Weiterhin kann ein Kennlinienabgleich bei Teilsystemen, wie bei Ventilen, durchgeführt werden. Ebenso können Adaptionen von systembeschreibenden Parametern in bezug auf die real auftretenden Größen durchgeführt und abgespeichert werden. Diese systembeschreibenden Parameter können Kenngrößen des Aktors oder der Aggregate, wie Kupplung und/oder Getriebe sein. Eine adaptierbare Größe kann beispielsweise der Greifpunkt der Kupplung sein, wobei der Greifpunkt die Kupplungseinrückposition ist, bei welchem die Drehmomentübertragung im wesentlichen beginnt. Weiterhin kann eine Synchronisierposition adaptiert werden, wobei die Synchronisierposition eine Position von getriebeinternen Schaltelementen ist, bei welcher der Synchronisiervorgang beginnt und/oder beendet ist. Ebenso können Endlagen von Betätigungselementen von Kupplung oder Getriebe, wie von getriebeinternen Schaltelementen oder einem Ausrücklager, adaptiert werden. Ebenso können Sensoren geeicht werden oder Endlagen von Sensoren geeicht werden. Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn die Aktoren ihre Endpositionen gezielt anfahren und die Sensoren diese Endpositionen detektieren und die Werte dieser Endpositionen adaptieren.

Als weiterer Vorteil sei ein Anfahren einer definierten Kupplungs- und/oder Getriebeposition genannt, bevor oder während andere Geräte, wie Elektronikeinheiten oder Steuergeräte, aktiviert sind. Diese anderen Steuereinheiten können ebenfalls durch eine vorzeitige Aktivierung durch die zumindest eine Steuereinheit aktivierbar sein. Solche Steuereinheiten Können ABS-Elektronikeinheiten eines Anti-Blockier-Systemes der Bremsen, Fahrzeughalteeinrichtungen mit eigener Steuerung (statt oder zusätzlich zu einer manuell betätigten Handbremse oder Feststellbremse) oder andere Steuereinheiten sein.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzie lung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unter ansprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel(e) der Be schreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Ab änderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elemen ten oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Getriebes im Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Antriebsaggregat und einem Drehmomentübertragungssystems, wie beispielsweise einer Reibungskupplung, mit einer Steuereinheit zur Ansteuerung der Getriebebetätigung, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten steht, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zum Betätigen des Getriebes, wobei die deaktivierte Steuereinheit bei einer Betätigung, wie beim Einschalten, der Zündung des Fahrzeuges aktivierbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die deaktivierte Steuereinheit bei zumindest einem weiteren auf eine Fahreraktivität hinweisenden Sensorsignal, wie Fahreraktivitätssensorsignal, zumindest eines Sensors, wie beispiels weise eines Sensorsignales bei einer Bremsbetätigung, aktivierbar ist.

2. Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Getriebes und/oder eines Drehmomentübertragungssystemes, wie beispielsweise einer Reibungskupplung, im Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Antriebsaggregat, mit einer Steuereinheit, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten steht, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zum Betätigen des Getriebes und mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zum Betätigen des Drehmoment übertragungssystemes, wobei die deaktivierte Steuereinheit bei einer Betätigung, wie beim Einschalten, der Zündung des Fahrzeuges aktivierbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die deaktivierte Steuer einheit bei zumindest einem weiteren auf eine Fahreraktivität hinweisen den Sensorsignal, wie Fahreraktivitätssensorsignal, zumindest eines Sensors, wie beispielsweise eines Sensorsignales bei einer Bremsbetäti gung, aktivierbar ist.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmomentübertragungssystem von einer weiteren Steuereinheit automatisiert betätigbar ist.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit zur Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems von der Steuereinheit des automatisierten Getriebes aktivierbar ist.

5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung nach einer Aktivierung durch ein Fahreraktivitätssensorsignal in einem betriebsbereiten Zustand ist.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung nach einer Aktivierung durch ein Fahreraktivitätssensorsignal zumindest für eine vorgebbare Zeitdauer in einem betriebsbereiten Zustand ist.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit bei ausgeschalteter Zündung nur während eines Vorliegens eines Fahreraktivitätssensorsignales aktiviert ist und in einem betriebsbereiten Zustand ist.

8. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit in einem betriebsbereiten Zustand ist, in welchem zumindest eine Schaltabsicht, beispielsweise aufgrund einer Betätigung eines Betätigungselementes von der Steuer einheit erkennbar ist.

9. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung in einem betriebsbereiten Zustand ist, in welchem zumindest eine Gangerkennung, bei welcher die eingelegte Gangposition im Getriebe mittels zumindest eines Sensors detektiert wird, von der Steuereinheit durchführbar ist.

10. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorliegen einer Schaltabsicht eine Steuereinheit einen Aktor ansteuert und dieser das Drehmomentübertragungssystem ausrückt.

11. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß mittels zumindest eines Sensors eine Fahreraktivität detektierbar ist, auch wenn die Steuereinheit nicht aktiviert ist.

12. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit nur aktiviert wird, wenn ein Fahreraktivitätssignal vorliegt und sich nach Beendigung des Vorliegens des Fahreraktivitätssignales wieder deaktiviert.

13. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit aktiviert wird, wenn ein Fahrer aktivitätssignal vorliegt, wobei die Steuereinheit nach Beendigung des Vorliegens des Fahreraktivitätssignales zumindest während der Dauer einer vorgebbaren Zeitdauer aktiviert bleibt.

14. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer einer Nachlaufzeit eine vorbestimmte Zeitdauer ist.

15. Kraftfahrzeug nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sensor, wie beispielsweise Fahreraktivitätssensor, Gangerkennungssensor oder Schaltabsichtserkennungssensor, ein Sensor, wie analoger Sensor, digitaler Sensor oder Schalter ist.

16. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekenn zeichnet, daß ein auf eine Fahreraktivität hinweisendes Sensorsignal eines Sensors durch eine Bremsbetätigung der Betriebs- oder Feststell bremse, durch eine Auslösung eines Türkontaktschalters oder Motorhauben- oder Kofferraumtürschalters, durch ein Signal einer Aktivierung oder Deaktivierung einer Alarmanlage, durch ein Tür schloßsignal, durch ein Sitzkontaktsignal, durch eine Gaspedalbetäti gung, eine Licht- oder Lichthupenbetätigung, eine Hupenbetätigung oder eine Radiobetätigung, eine Gangwahlbetätigungselement oder eine andere Betätigung eines betätigbaren Elementes eines Fahrzeuges vor liegt.

17. Verfahren zur Verwendung einer Vorrichtung zur automatisierten Betäti gung eines Getriebes und/oder eines Drehmomentübertragungssystems, wie beispielsweise einer Reibungskupplung, im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsaggregat, mit zumindest einer Steuer einheit, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten steht, mit zumindest einem von der zumindest einen Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zum Betätigen des Getriebes und/oder des Drehmomentübertragungssystemes, wobei die zumindest eine deaktivierte Steuereinheit bei einer Betätigung, wie beim Einschalten, der Zündung des Fahrzeuges aktivierbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine deaktivierte Steuereinheit bei zu mindest einem weiteren auf eine Fahreraktivität hinweisenden Sensorsi gnal, wie Fahreraktivitätssensorsignal, zumindest eines Sensors, wie beispielsweise eines Sensorsignales bei einer Bremsbetätigung, aktiviert wird.

18. Verfahren zur Verwendung einer Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche.