DE10043413A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor und einer Steueranlage hierfür.
Description
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor und einer
Steuereinheit zur Steuerung oder Regelung der Motordrehzahl und/oder des
Motormomentes.
Solche Kraftfahrzeuge sind allgemein bekannt. Bei solchen Kraftfahrzeugen wird
der Leerlauf des Antriebsmotors mittels eines Leerlaufreglers derart geregelt,
daß bei einer Belastung des Motors beispielsweise durch ein Schließen der
Kupplung oder ein Einschalten einer Klimaanlage das Motormoment erhöht wird,
damit der Motor nicht abstirbt. Diese Erhöhung folgt der Höhe der zusätzlichen
Belastung des Antriebsmotors oder sie wird durch eine Vorsteuerung bereits
kurz vor der Einschaltung der Belastung angesteuert.
Erfolgt das Schließen der Kupplung unbeabsichtigt, beispielsweise aufgrund
eines Defektes, so kann sich das Fahrzeug unbeabsichtigt in Bewegung setzen
und zu einer sicherheitskritischen Situation führen, weil das erhöhte
Motormoment zu einer Bewegung des Fahrzeuges führen kann.
Aufgabe der Erfindung ist es, Kraftfahrzeuge der oben genannten Art zu
schaffen, die bezüglich ihrer Sicherheit verbessert sind. Weiterhin ist es Aufgabe
der Erfindung, Kraftfahrzeuge der oben genannten Art einfach und
kostengünstig zu schaffen.
Erfindungsgemäß wird dies bei einem Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor
und einer Steuereinheit zur Steuerung der Motordrehzahl und/oder des
Motormoments des Antriebsmotors, dadurch erreicht, daß insbesondere im
Leerlaufbetrieb und/oder bei geringer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges das
Motormoment auf einen vorgebbaren maximalen Motormomentwert begrenzt
wird.
Dabei kann das erfaßte Motormoment zur Steuerung direkt erfaßt werden oder
mittels Hilfsgrößen von einer Steuereinheit berechnet werden, wie beispielsweise
aus Daten beispielsweise des Drosselklappenwinkels und/oder des
Ansaugdrucks, des Kraftstoffflusses etc.
Vorteilhaft kann es auch sein, die erfindungsgemäße Begrenzung nicht nur im
Leerlaufbetrieb und/oder bei geringer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges
durchzuführen sondern auch bei einer Bremsbetätigung der Betriebsbremse
oder der Feststellbremse, wie der Handbremse. Auch kann die Begrenzung des
Motormoments bei Signalen angesteuert werden, die auf eine Abwesenheit des
Fahrers hindeuten, wie bei einem Türsignal, das auf eine geöffnete Tür des
Fahrzeuges oder der Motorhaube hindeutet. Dies gilt auch für ein Abschalten
des Antriebsmotors gemäß Anspruch 2. Dabei kann das Abschalten des
Antriebsmotors dadurch erfolgen, daß die Steuereinrichtung des Antriebsmotors
von einem weiteren Steuergerät die Signalinformation oder ein Steuersignal zum
Abschalten erhält.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der maximale Motormomentwert veränderbar
ist und so das Motormoment in einem gewissen Toleranzbereich auf
Veränderungen einstellbar ist. So kann der maximale Motormomentwert
vorteilhaft zeitlich veränderbar sein und entsprechend veränderlich von der
Steuereinheit angesteuert werden. Auch kann der maximale Motormomentwert
vorteilhaft situationsabhängig oder parameterabhängig veränderbar sein.
Beispielsweise kann bei einem Einschalten oder Ausschalten von Verbrauchern,
die von dem Antriebsmotor angetrieben werden, der maximale
Motormomentwert verändert werden. Auch kann beispielsweise bei
Temperaturänderungen des Motors der maximale Motormomentwert verändert
werden.
Auch kann es zweckmäßig sein, wenn der maximale Motormomentwert auch in
Abhängigkeit der dynamischen Veränderung der Motordrehzahl, wie der zeitli
chen Veränderung der Motordrehzahl, veränderbar ist.
Vorteilhaft ist es, wenn der maximale Motormomentwert beispielsweise bei ei
nem Einschalten von Verbrauchern, die vom Antriebsmotor angetrieben werden,
erhöht wird und daß der maximale Motormomentwert beispielsweise bei einem
Ausschalten von Verbrauchern, die vom Antriebsmotor angetrieben werden,
reduziert wird. Als Verbraucher sind beispielsweise die folgenden genannt: Kli
maanlage, Servolenkung, Getriebepumpen etc. Es kann die Information über
ein Ein- oder Ausschalten eines Verbrauchers von einem Steuergerät des Ver
brauchers an die Steuereinrichtung des Antriebsmotors weiter gegeben werden,
wie beispielsweise über eine Datenleitung oder einen Datenbus.
Bei einer automatisierten Kupplung und/oder einem automatisierten Getriebe im
Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges ist es besonders vorteilhaft, wenn der maxi
male Motormomentwert beispielsweise bei einem gezielt angesteuerten Einrüc
ken einer Kupplung erhöht wird und daß der maximale Motormomentwert bei
spielsweise bei einem gezielt angesteuerten Ausrücken einer Kupplung reduziert
wird. Das gezielte Ein- und/oder Ausrücken der Kupplung erfolgt dabei mittels
einer Steuereinheit und einem von der Steuereinheit gesteuerten Aktuator. Es
kann die Information über ein Ein- oder Ausrücken einer Kupplung von einem
Steuergerät der automatisierten Kupplung oder eines automatisierten Getriebes
an die Steuereinrichtung des Antriebsmotors weiter gegeben werden, wie bei
spielsweise über eine Datenleitung oder einen Datenbus.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Wert des maximalen Motormomentes
derart bemessen und eingestellt ist, daß bei einem ungewollten Einrücken der
Kupplung der Antriebsmotor durch das Einrücken der Kupplung derart stark
belastet wird, daß der Motor zum stehen kommt.
Gemäß eines anderen erfinderischen Gedankens wird dies auch bei einem
Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor und einer Steuereinheit zur Steuerung
der Motordrehzahl und/oder des Motormoments des Antriebsmotors, dadurch
erreicht, daß insbesondere im Leerlaufbetrieb und/oder bei geringer Fahrge
schwindigkeit des Fahrzeuges das Motormoment von der Steuereinheit über
wacht wird und bei einem Überschreiten des Motormomentes über einen vor
gebbaren Motormomentgrenzwert der Antriebsmotor durch die Steuereinheit
abgeschaltet wird.
Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn der Motormomentgrenzwert veränder
bar ist, wie insbesondere zeitlich veränderbar ist und/oder situationsabhängig
oder parameterabhängig veränderbar ist. Demgemäß kann der Motormoment
grenzwert abhängig von der Zeit einen unterschiedlich hohen Wert annehmen.
Auch kann der Motormomentgrenzwert in Abhängigkeit von Parametern, wie
dem Einschaltzustand oder dem Ausschaltzustand eines Verbrauchers oder der
Motordrehzahl oder der Änderungsgeschwindigkeit der Motordrehzahl oder des
Motormomentes veränderlich einstellbar oder wählbar sein.
Auch ist es zweckmäßig, wenn der Motormomentgrenzwert beispielsweise bei
einem Einschalten von Verbrauchern, die vom Antriebsmotor angetrieben wer
den, erhöht wird und daß der Motormomentgrenzwert beispielsweise bei einem
Ausschalten von Verbrauchern, die vom Antriebsmotor angetrieben werden,
reduziert wird.
In einem anderen Anwendungsfall, ist es zweckmäßig, wenn der Motormoment
grenzwert beispielsweise bei einem gezielt angesteuerten Einrücken einer
Kupplung erhöht wird und daß der Motormomentgrenzwert beispielsweise bei
einem gezielt angesteuerten Ausrücken einer Kupplung reduziert wird.
Vorteilhaft ist auch, wenn der Wert des Motormomentgrenzwertes derart bemes
sen ist, daß beispielsweise bei einem ungewollten Einrücken der Kupplung der
Antriebsmotor durch das Einrücken der Kupplung derart stark belastet wird, daß
das Motormoment durch die Steuereinheit (Leerlaufregelung) derart erhöht wird,
daß der Motormomentgrenzwert durch das Motormoment überschritten wird und
anschließend von der Steuereinheit der Antriebsmotor abgeschaltet wird.
Die Erfindung wird anschließend anhand der Figuren näher erläutert. Dabei
zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges.
Die Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Antriebsmotor 2, wie beispiels
weise Verbrennungsmotor. Weiterhin weist das Kraftfahrzeug eine. Kupplung 3,
wie Reibungskupplung, und ein Getriebe 4 auf, wobei dem Getriebe eine An
triebsachse 5 nachgeordnet ist, welche mittels eines Differentiales 6 zwei An
triebswellen 7a und 7b antreibt, welche wiederum die angetriebenen Räder 8a
und 8b des Fahrzeuges antreiben.
Die Kupplung 3 ist als Reibungskupplung auf einem Schwungrad 9 des Ver
brennungsmotors mit Druckplatte 10, Kupplungsmitnehmerscheibe 11, Aus
rücklager 12 und Ausrückgabel 13 dargestellt, wobei die Ausrückgabel mittels
eines Aktuators 15 mit einem Geberzylinder 16 einer Druckmittelleitung 17, wie
Hydraulikleitung, und einem Nehmerzylinder 18 kraftbeaufschlagt und somit
gezielt gesteuert betätigt wird. Die Kupplungsbetätigung kann erfindungsgemäß
auch manuell mittels Pedal erfolgen. In einem anderen Ausführungsbeispiel
kann die aktuatorische Kupplungsbetätigung auch rein elektromotorisch ohne
Zwischenschaltung einer Hydraulikstrecke erfolgen.
Der Aktuator 15 ist derart dargestellt, daß er einen Elektromotor 19 aufweist,
welcher über ein nicht dargestelltes Getriebe, wie Schneckengetriebe und/oder
Stirnradgetriebe, den Geberzylinderkolben 20 betätigt, so daß über die Druck
mittelleitung 17 und den Nehmerzylinder 18 das Drehmomentüber
tragungssystem, wie Kupplung, ein- und ausgerückt werden kann. Weiterhin
umfaßt der Aktuator innerhalb des Aktuatorgehäuses eine elektronische Steuer
einheit 50 mit einem Mikroprozessor und mit einem Speicher zur Betätigung und
Ansteuerung des Aktuators 15, das heißt die Leistungselektronik als auch die
Steuerelektronik kann innerhalb des Aktuatorgehäuses angeordnet sein. Weiter
hin kann es auch vorteilhaft sein, wenn die Leistungselektronik zur Steuerung
des Elektromotors innerhalb eines separaten Gehäuses angeordnet ist. Die
Steuereinheit ist somit in den Aktuator 15 integriert, wobei sie aber auch in ei
nem separaten Gehäuse eingebaut sein kann.
Das Getriebe 4 und somit die jeweiligen Übersetzungen des Getriebes 4 können
mittels eines Getriebeschalthebels 30 manuell schaltbar sein, wobei zwischen
dem Schalthebel 30 und einem Stellelement des Getriebes eine mechanische
Verbindung vorgesehen ist, die beispielsweise durch Bowdenzüge, Verbin
dungsgestänge oder Seilzüge realisiert ist. Der Schalthebel 30 kann dabei zwi
schen den jeweiligen Schaltpositionen (Gängen) des Getriebes und dem Neu
tralbereich geschaltet werden. Ein Gangerkennungssensor 31, welcher am
Schalthebel und/oder am Stellelement des Getriebes angelenkt ist, detektiert die
jeweilige Getriebeschaltposition und somit den eingelegten Gang. Ebenso kann
durch diesen Sensor eine Betätigung, wie Bewegung, des Schalthebels detek
tiert werden. Diese Betätigung wird von der elektronischen Steuereinheit regi
striert als Schaltabsicht gewertet, wodurch die Kupplung automatisiert zu Beginn
des Schaltvorganges ausgerückt wird und nach Beendigung des Schaltvorgan
ges bei eingelegtem Gang wieder eingerückt. Weiterhin kann ein separater
Schaltabsichtserkennungssensor 32 am Schalthebel angelenkt sein, welcher die
Bewegung oder die auf den Schalthebel wirkende Kraft detektiert. Aus diesen
Signalen des Sensors ermittelt die Steuereinheit eine Schaltabsicht und rückt die
Kupplung aus.
Die Steuereinheit 50 kann bei Vorliegen eines automatisiert gesteuerten Getrie
bes 4 ebenso den Aktuator 60 zur automatisierten Betätigung des Getriebes
steuern. Der Aktuator 60 enthält beispielsweise Elektromotoren und Getriebe zur
Betätigung von getriebeinternen Schalt- oder Stellelementen des Getriebes 4.
Die Getriebe setzen dabei die Rotationsbewegung der Elektromotorausgangs
welle in eine Betätigungsbewegung um. An dem Getriebe 4 des Fahrzeuges
oder an dem Aktuator 60 ist ein Gangerkennungssensor 31 angeordnet, welcher
zumindest die aktuell eingelegte Gangposition detektiert und an die Steuerein
heit 50 weiterleitet.
Das Getriebe kann mittels eines Schalthebels manuell betätigbar oder mittels
eines von einer Steuereinheit ansteuerbaren Aktuators automatisiert betätigbar
sein.
Das Kraftfahrzeug 1 mit einem automatisierten Getriebe 4 weist ein Betätigungs
element 30 auf, an welchem zumindest ein zumindest ein Schaltabsichtssensor
32 oder Getriebewahlsensor 31 angeordnet ist, welcher eine Schaltabsicht des
Fahrers oder eine fahrerseitige Getriebebetätigung detektiert und diese Informa
tion an die Steuereinheit weiterleitet. Weiterhin ist das Fahrzeug mit zumindest
einem Drehzahlsensor 33 ausgestattet, welcher die Drehzahl der Getriebeab
triebswelle respektive die Raddrehzahlen detektiert. Dieser Sensor 33 kann auch
als Fahrzeuggeschwindigkeitssensor verwendet werden. Weiterhin ist ein Dros
selklappensensor 34 angeordnet, welcher die Drosselklappenstellung detektiert
und ein Drehzahlsensor 35, welcher die Motordrehzahl detektiert.
Der Gangerkennungssensor 31 detektiert die Position von getriebeinternen
Schaltelementen oder den im Getriebe 4 eingelegten Gang, so daß mittels des
Signales zumindest der eingelegte Gang von der Steuereinheit 50 registriert
wird. Weiterhin kann bei Verwendung eines analogen Sensors die Bewegung
der getriebeinternen Schaltelemente detektiert werden, so daß eine frühzeitige
Erkennung des nächsten eingelegten Ganges durchgeführt werden kann.
Weiterhin kann die Steuereinheit 50 auch aus zwei oder mehr einzelnen Steuer
einheiten bestehen, die auch in unterschiedlichen Gehäusen angeordnet sein
können.
Die Vorrichtung verfügt über einen Sensor oder Schalter 44, welcher beispiels
weise ein Bremspedalschalter ist, welcher ebenfalls über die Leitung 45 mit der
Steuereinheit verbunden ist und gleichzeitig über die Leitung 46 zum Beispiel
das Bremslicht 47 schaltet.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel ist nicht nur auf eine druckmittelbetätigte
Vorrichtung beschränkt, vielmehr sind auch Vorrichtungen mit rein mechanischer
Kraftübertragung zum Ausrücken des Drehmomentübertragungssystems in An
wendungsfällen zweckmäßig. Solche Vorrichtungen betätigen einen Ausrücker
oder ein Ausrücklager direkt oder über ein Gestänge oder über eine flexible Ver
bindung.
Die Steuereinheit 50 der automatisierten Kupplung und/oder des
automatisierten Getriebes steht mit einer Steuereinheit 100 des Antriebsmotors
zur Steuerung der Motordrehzahl und/oder des Motormomentes über eine
Signalverbindung 102 in Signalverbindung. Die Steuereinheit der
Motorsteuerung 100 steht mit dem Leerlaufschalter 61 und dem Pedalwertgeber
62 des Gaspedals 60 in Signalverbindung. Durch die in Speichern abgelegten
Daten des Mikroprozessors und anhand der Daten des Leerlaufschalters und
des Padalwertgebers wird die Motordrehzahl und das Motormoment des
Antriebsmotors 2 gesteuert.
Dabei kann beispielsweise das Motormoment als Sollmoment von dem
Mikroprozessor der Steuereinheit 100 bestimmt werden und angesteuert
werden, wobei Drosselklappenstellung, Zündzeitpunkt etc. gesteuert werden
können. Es stellt sich anschließend ein Motormoment ein, das im wesentlichen
dem Sollmoment entspricht.
Erfindungsgemäß wird das maximale Motormoment in bestimmten
Betriebssituationen des Fahrzeuges begrenzt. Dies kann beispielsweise für den
Leerlaufbetrieb oder bei niedriger Fahrgeschwindigkeit erfolgen.
Der Leerlaufbetrieb ist beispielsweise dadurch gekennzeichnet, daß das
Gaspedal nicht betätigt ist. Als niedrige Fahrgeschwindigkeit kann eine
Geschwindigkeit angesehen werden, die beispielsweise geringer als 10-15
km/h ist. Diese Geschwindigkeit kann auch bei betätigtem Gaspedal oder bei
unbetätigtem Gaspedal als Betriebssituation des Fahrzeuges zur Begrenzung
des maximalen Motormomentes herangezogen werden.
Der Grenzwert des maximalen Motormomentes kann veränderlich, wie zeitlich
oder parameterabhängig veränderlich gewählt werden.
Bei Kraftfahrzeugen mit automatisiert betätigbarer Kupplung (EKM) oder bei
automatisiert betätigbarem Schaltgetriebe (ASG) tritt häufig die Situation auf,
daß das Fahrzeug mit laufendem Motor, eingelegtem Gang und getretener
Bremse steht. Dabei kann die Kupplungssteuerung die Kupplung geöffnet
halten bzw. moduliert sie, um beispielsweise Adaptionen durchzuführen.
Wird bei einem Fahrzeug mit automatisierter Kupplung oder automatisiertem
Schaltgetriebe ein Ankriechen durch ein teilweises Einrücken der Kupplung
gesteuert, so kann je nach Implementierung der Kriechfunktion die Kupplung
auch auf ein Kriechmoment, also ein von der Kupplung übertragbares
Drehmoment in Höhe von ca. 10 bis 30 Nm, geschlossen werden. Falls nun in
diesem Augenblick die Kupplung unerwartet schließt, wie beispielsweise durch
einen Bruch der Tellerfeder, einen Bruch des Ausrücksystems, eine Leckagen,
einen Sensorausfall, oder eine eventuell fehlerhafte Ansteuerung der
Kupplungsaktorik, kann sich das Fahrzeug ungewollt in Bewegung setzen. Im
Normalfall ist diese Situation unkritisch, da der Fahrer sowieso auf der Bremse
steht und eine gefährliche Bewegung des Fahrzeuges so unmittelbar
verhindern kann. Um den Fahrer noch weiter zu entlasten, können die
erfindungsgemäßen Maßnahmen getroffen werden um die Sicherheit zu
erhöhen.
Die eine erfinderische Lösung besteht darin, das vom Motor durch die
Steuereinrichtung, wie den Leerlaufregler, aufgebaute Moment zu begrenzen,
so daß das Motormoment nicht beliebig wachsen kann. Je nach
Motorsteuerungsprinzip können Leerlaufregler sehr hohe Momente aufbauen.
Dies ist notwendig, da in konventionellen Fahrzeugen viele verschiedene (zum
Teil unvorhersehbare) Belastungen auf den Verbrennungsmotor wirken.
Hierzu gehören etwa Belastungen aus dem elektrischen Bordnetz, der
Servolenkung, innere Reibung des Motors oder das Kupplungsmoment, das
von der Kupplung übertragen wird.
Es wird gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel vorgeschlagen, das
maximale Moment, das ein Leerlaufregler, also die Steuerung des
Antriebsmotors, aufbauen kann, so zu begrenzen, daß er im wesentlichen die
meisten Einflüsse außer einem sich plötzlich erhöhenden Kupplungsmoment
ausgleichen kann.
Das von der Kupplungssteuerung eingestellte von der Kupplung übertragbare
Drehmoment wird in diesem Fall der Motorsteuerung geeignet, wie etwa über
den CAN-Bus und gegebenenfalls voreilend mitgeteilt. So ist der Leerlaufregler
in der Lage, ein Absterben des Motors etwa bei Kupplungsadaptionen, aber
auch beim Ankriechen sicher zu verhindern. Überträgt die Kupplung jedoch
unerwartet ein Moment (zu gleichem oben beschriebenem Fehler) so kann der
Leerlaufregler dies nicht kompensieren. So wird sichergestellt, daß im Falle
eines ungewollten Schließens der Kupplung der Motor abstirbt und somit ein
ungewolltes Losfahren verhindert wird. Gegebenenfalls kann die
Motorsteuerung bei Unterschreiten einer vorgegebenen Drehzahl den Motor
dann sogar aktiv abschalten, um das "Abwürgen" noch zu beschleunigen und
so einen größeren Fahrweg des Fahrzeugs zu verhindern.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor
schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die
Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung
und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere
Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des
jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung
eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rück
bezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige
Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden
Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel (e) der Beschrei
bung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abände
rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente
und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination
oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be
schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und
in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrens
schritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen
Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen
führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.
Claims (14)
1. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor und einer Steuereinheit zur Steuerung
der Motordrehzahl und/oder des Motormoments des Antriebsmotors, wobei
insbesondere im Leerlaufbetrieb und/oder bei geringer Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeuges das Motormoment auf einen vorgebbaren maximalen Mo
tormomentwert begrenzt wird.
2. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor und einer Steuereinheit zur Steuerung
der Motordrehzahl und/oder des Motormoments des Antriebsmotors, wobei
insbesondere im Leerlaufbetrieb und/oder bei geringer Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeuges das Motormoment von der Steuereinheit überwacht wird und
bei einem Überschreiten des Motormomentes über einen vorgebbaren Mo
tormomentgrenzwert der Antriebsmotor durch die Steuereinheit abgeschaltet
wird.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der maximale
Motormomentwert veränderbar ist.
4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der maximale
Motormomentwert zeitlich veränderbar ist.
5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der maximale
Motormomentwert situationsabhängig oder parameterabhängig veränderbar
ist.
6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der
maximale Motormomentwert beispielsweise bei einem Einschalten von Ver
brauchern, die vom Antriebsmotor angetrieben werden, erhöht wird und daß
der maximale Motormomentwert beispielsweise bei einem Ausschalten von
Verbrauchern, die vom Antriebsmotor angetrieben werden, reduziert wird.
7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der
maximale Motormomentwert beispielsweise bei einem gezielt angesteuerten
Einrücken einer Kupplung erhöht wird und daß der maximale Motormoment
wert beispielsweise bei einem gezielt angesteuerten Ausrücken einer Kupp
lung reduziert wird.
8. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Wert des maximalen Motormomentes der
art bemessen ist, daß bei einem ungewollten Einrücken der Kupplung der
Antriebsmotor durch das Einrücken der Kupplung derart stark belastet wird,
daß der Motor zum stehen kommt.
9. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der Motormomentgrenzwert veränderbar ist.
10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der
Motormomentgrenzwert zeitlich veränderbar ist.
11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der
Motormomentgrenzwert situationsabhängig oder parameterabhängig verän
derbar ist.
12. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 9, 10 oder 11, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Motormomentgrenzwert beispielsweise bei einem Ein
schalten von Verbrauchern, die vom Antriebsmotor angetrieben werden, er
höht wird und daß der Motormomentgrenzwert beispielsweise bei einem
Ausschalten von Verbrauchern, die vom Antriebsmotor angetrieben werden,
reduziert wird.
13. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß
der Motormomentgrenzwert beispielsweise bei einem gezielt angesteuerten
Einrücken einer Kupplung erhöht wird und daß der Motormomentgrenzwert
beispielsweise bei einem gezielt angesteuerten Ausrücken einer Kupplung
reduziert wird.
14. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Wert des Motormomentgrenzwertes derart
bemessen ist, daß beispielsweise bei einem ungewollten Einrücken der
Kupplung der Antriebsmotor durch das Einrücken der Kupplung derart stark
belastet wird, daß das Motormoment durch die Steuereinheit (Leerlaufrege
lung) derart erhöht wird, daß der Motormomentgrenzwert durch das Motor
moment überschritten wird und anschließend von der Steuereinheit der An
triebsmotor abgeschaltet wird.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: LUK LAMELLEN UND KUPPLUNGSBAU BETEILIGUNGS KG, 778 |
|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 H, DE |
|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20120827 |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20130403 |