DE19758770B4

DE19758770B4 - Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19758770B4
Application number: DE19758770.4A
Authority: DE
Inventors: Jochen Stinus
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1996-07-12
Filing date: 1997-07-09
Publication date: 2014-11-20
Anticipated expiration: 2017-07-10
Also published as: GB9714430D0; FR2750931A1; GB2315305A; GB2315305B; FR2750931B1; DE19729354A1; DE19729354B4

Abstract

Kraftfahrzeug (99) mit einer Antriebseinheit (1) mit einem automatisierten Drehmomentübertragungssystem (2) und einem automatisierten Getriebe (3), mit einer Vorrichtung (98) zur Ansteuerung des automatisierten Drehmomentübertragungssystems (2) und des automatisierten Getriebes (3) mit einer Steuereinheit (7) und zumindest einem von der Steuereinheit (7) ansteuerbaren Aktor (8) zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems (2) sowie zum Schalten einer Übersetzung des Getriebes (3), die Steuereinheit (7) steht mit zumindest einem Sensor (24) und gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten in Signalverbindung, mit einer Getriebewahleinheit (40), welches die eingelegte Getriebeposition und/oder das eingelegte Getriebeprogramm bestimmt und/oder detektiert, wobei bei Abstellen oder Parken des Fahrzeuges und/oder beim Außerbetriebnehmen der Antriebseinheit (1) oder beim Abziehen eines Zündschlüssels automatisiert eine Parkposition (P) und/oder eine Parksperre im Getriebe (3) eingelegt wird, wobei bei einer im Getriebe (3) eingelegten Parkposition (P) oder Fahrgang bei einem Startversuch der Antriebseinheit (1) eine Startfreigabe der Antriebseinheit (1) von der Steuereinheit (7) zum Start der Antriebseinheit (1) nicht erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer im Getriebe eingelegten Parkposition (P) oder Fahrgang bei einem Startversuch der Antriebseinheit (1) das Drehmomentübertragungssystem (2) automatisiert ausgerückt wird und/oder eine Neutralstellung des Getriebes (3) automatisiert eingelegt wird und eine Startfreigabe von der Steuereinheit zum Start der Antriebseinheit (1) erfolgt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 mit einer Antriebseinheit, wie Motor, mit einem automatisierten Drehmomentübertragungssystem und einem automatisierten Getriebe, mit einer Vorrichtung zur Ansteuerung des automatisierten Drehmomentübertragungssystems und des automatisierten Getriebes mit einer Steuereinheit und zumindest einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems sowie zum Schalten einer Übersetzung des Getriebes, die Steuereinheit steht mit zumindest einem Sensor und gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise mit einer Motorelektronik und/oder einer Motorstarteinrichtung, in Signalverbindung, mit einem Getriebewahlelement, welches die eingelegte Getriebeposition und/oder das eingelegte Getriebeprogramm bestimmt und/oder detektiert.
In der DE 196 25 019 A1 ist ein lastschaltendes Automatgetriebe offenbart, bei dem eine Parksperre automatisch nach Stillsetzen des Motors eingelegt und bei laufendem Motor wieder automatisiert ausgelegt wird.
Kraftfahrzeuge mit einem automatisierten Getriebe, das nicht unter Last geschaltet werden kann, ist beispielsweise durch die DE 196 37 001 A1 bekannt geworden. In der DE 196 37 001 A1 ist eine hydraulische Betätigung zur automatisierten Betätigung von Drehmomentübertragungssystem und ein Getriebe offenbart. Weiterhin kann ein Drehmomentübertragungssystem und ein Getriebe beispielsweise auch elektromotorisch oder in einer anderen Art betätigbar sein.
Bei Kraftfahrzeugen gemäß dem Stand der Technik können zum Teil sicherheitskritische Situationen auftreten, wenn fahrerseitig der Motor des Fahrzeuges, wie Verbrennungsmotor, beispielsweise bei einem im Getriebe eingelegten. Gang oder bei einer realisierten, wie eingelegten, Parksperre durch einen Motorstartversuch mittels der Motorstarteinrichtung angelassen oder gestartet wird. Bei einem Startversuch unter diesen Bedingungen kann das Fahrzeug beispielsweise mit einem Ruck nach vorn oder hinten unbeabsichtigt bewegt werden.
Weiterhin können sicherheitskritische Situationen auftreten, wenn bei einem Kraftfahrzeug mit einem automatisierten Drehmomentübertragungssystem und einem automatisierten Getriebe beim fahrerseitigen Außerbetriebnehmen des Motors und/oder beim Abstellen oder Parken des Fahrzeuges eine unbeabsichtigte bzw. unerwünschte Bewegung des Kraftfahrzeuges bei ausgeschalteten Motor stattfindet, beispielsweise, wenn das Kraftfahrzeug an einem Hang abgestellt oder geparkt wird und es der Fahrer versäumt eine Fahrzeugstillstandseinrichtung, eine Parksperre oder einen Fahrgang bei geschlossenen Drehmomentübertragungssystem zu realisieren.
Solche sicherheitskritischen Situationen können in Abhängigkeit der aktuellen Getriebestellung oder des Getriebeprogramms auftreten, wobei eine aktuelle Getriebestellung und/oder ein aktuelles Getriebeprogramm beispielsweise mit einem Getriebewahlelement gewählt werden kann oder automatisiert über ein Programm oder ein Kennfeld eingelegt werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug zu schaffen, welches einen sicherheitsunkritischen und gleichzeitig komfortablen Betrieb erlaubt. Weiterhin ist es die Aufgabe der Erfindung, ein solches Kraftfahrzeug auf einfache und kostengünstige Art und Weise zu schaffen, welches dennoch einen gewünschten Komfort und eine notwendige Sicherheit erreicht und gewährleistet und gleichzeitig bekannte Systeme zumindest in dieser Beziehung verbessert.
Dies wird gemäß der vorliegenden Erfindung gelöst durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruches 1, bei welchem bei einer im Getriebe eingelegten Parkposition P oder Fahrgang bei einem Motorstartversuch eine Motorstartfreigabe von der Steuereinheit zum Start des Motors nicht erfolgt. Durch. die nicht erfolgte Motorstartfreigabe kann. oder' wird der Motor nicht gestartet, obwohl beispielsweise der Zündschlüssel der Motorstarteinrichtung fahrerseitig in die für den Motorstart vorgesehene Position betätigt ist.
Die im Getriebe eingelegte Parkposition P oder Parksperre wird beim Abstellen oder Parken des Kraftfahrzeugs automatisiert eingelegt, wobei dies zum Beispiel nach einem Abziehen des Zündschlüssels automatisiert erfolgt.
Zur Realisierung der Parkposition P oder einer Parksperre kann beispielsweise ein Gang eingelegt sein und das Drehmomentübertragungssystem geschlossen sein. Weiterhin kann eine andere mechanische Sperre innerhalb des Getriebes verblockt oder festgebremst sein um eine Parksperre zu realisieren.
Die Parkposition P bzw. die Parksperre sollten dann automatisch eingelegt werden, sobald beispielsweise der Zündschlüssel aus dem Zündschloss des Fahrzeugs abgezogen wird und der Betriebszustand des Fahrzeuges ein automatisiertes Einlegen der Parkposition P bzw. der Parksperre erlaubt. Beispielsweise sollte beim Abziehen des Zündschlüssels bei hohen Geschwindigkeiten eine Parksperre bzw. die Parkposition P nicht automatisiert eingelegt werden.
Eine vorteilhafte Wirkung kann dadurch erzielbar sein, wenn bei einer im Getriebe eingelegten Parkposition P oder Fahrgang bei einem Motorstartversuch das Drehmomentübertragungssystem automatisiert ausgerückt wird und/oder eine Neutralstellung des Getriebes automatisiert eingelegt wird und eine Motorstartfreigabe von. der Steuereinheit zum Start des Motors erfolgt. Das Einlegen der Neutralstellung kann mit oder ohne ein Ausrücken der Kupplung erfolgen.
Vorteilhaft kann es dabei sein, wenn bei geöffneter oder ausgerückter Kupplung der eingelegte Gang zur Realisierung der Parksperre in einen Anfahrgang gewechselt wird. Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn der einzulegende Gang zur Realisierung einer Parksperre nicht ein Anfahrgang ist. Zweckmäßig kann es sein, wenn der Gang eine hohe Übersetzung aufweist.
Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn bei einer im Getriebe eingelegten Parkposition. P bei einem Motorstartversuch eine Parksperre automatisiert entsperrt wird und eine Motorstartfreigabe von der Steuereinheit zum Start der Motors erfolgt.
Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn eine Motorstartfreigabe von der Steuereinheit nur erfolgt, wenn zusätzlich während des Motorstartversuchs eine fahrerseitige Betätigung einer Fahrzeugstillstandseinrichtung, wie beispielsweise Betriebsbremse und/oder Feststellbremse, erfolgt.
Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn vor einer Motorstartfreigabe von. der Steuereinheit oder einer anderen Steuereinheit oder -elektronik eine automatisierte Betätigung einer Fahrzeugstillstandseinrichtung, wie beispielsweise einer Betriebsbremse und/oder Feststellbremse oder einer anderen Fahrzeugsfeststelleinrichtung, erfolgt. Dies kann eine kurzzeitige Betätigung der Bremse oder eine dauerhafte Betätigung der Bremse während des Startvorganges bedeuten. Die Steuerung beispielsweise einer Bremse muss nicht zwingend von der Steuereinheit erfolgen. Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinheit mit beispielsweise einer Steuerelektronik eines Antiblockiersystems oder einer vergleichbare Einrichtung in Signalverbindung tritt und diese Steuerelektronik die Bremse betätigt.
Zweckmäßig kann es insbesondere sein, wenn bei einer im Getriebe eingelegten. Parkposition P oder einem Parkzustand ein Gang, wie Übersetzung, im Getriebe eingelegt ist und das Drehmomentübertragungssystem eingerückt, wie geschlossen, ist.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn bei einer im Getriebe eingelegten Parkposition P eine Sperrung des Antriebsstranges durch ein Sperrelement zur Realisierung einer Parksperre erfolgt. Dieses Sperrelement kann ein verblockbarer Zapfen sein, welcher beispielsweise mit einer Kupplung oder Bremse mit den Antriebsrädern gekoppelt wird.
Weiterhin kann eine vorteilhafte Wirkung erzielt werden, wenn bei einem im Getriebe eingelegten Fahrgang oder Fahrprogramm bei einem Motorstartversuch eine Motorstartfreigabe von der Steuereinheit zum Start des Motors nicht erfolgt.
Ein Fahrgang kann ein Gang sein, der eine Übersetzung realisiert, die zum Fahren verwendet wird, wie beispielsweise einer der Gänge 1 bis 6 oder ein. Rückwärtsfahrgang. Unter einem Fahrprogramm ist in diesem Zusammenhang ein Programm zu verstehen, das einen. Gang manuell einzulegen erlaubt oder automatisiert einlegt, wobei ein Gang während des Motorstartes eingelegt ist. Bei einer manuellen Gangwahl kann. beispielsweise über Wahlknöpfe, wie eine Wahlwippe, oder 'über einen Wahlhebel fahrerseitig der nächste Gang gewählt werden. Bei einer automatisierten Gangwahl aufgrund des gewählten Programmes können die Gänge programmgesteuert in Abhängigkeit der Fahrsituation eingelegt werden.
Es kann zweckmäßig sein, wenn bei einem im Getriebe eingelegten Fahrgang oder Fahrprogramm bei einem Motorstartversuch das Drehmomentübertragungssystems ausgerückt wird und eine Motorstartfreigabe von der Steuereinheit zum Start des Motors erfolgt.
Es kann insbesondere zweckmäßig sein, wenn bei einem im Getriebe eingelegten Fahrgang oder Fahrprogramm bei einem Motorstartversuch das Drehmomentübertragungssystem ausgerückt wird und eine Neutralstellung im Getriebe eingelegt wird und. eine Motorstartfreigabe von der Steuereinheit zum Start des Motors erfolgt.
Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn nach einem Motorstart der vor dem Motorstart eingelegte Fahrgang oder das Fahrprogramm wieder eingelegt wird.
Ebenso ist es zweckmäßig, wenn eine Motorstartfreigabe von der Steuereinheit nur erfolgt, wenn während des Motorstartversuchs eine fahrerseitige Betätigung' einer Fahrzeugstillstandseinrichtung, wie beispielsweise Betriebsbremse und/oder Feststellbremse, erfolgt.
Vorteilhaft kann es sein, wenn vor einer Motorstartfreigabe von der Steuereinheit oder einer anderen Steuereinheit eine automatisierte Betätigung einer Fahrzeugstillstandseinrichtung, wie beispielsweise einer Betriebsbremse und/oder Fest- stellbremse oder einer anderen Fahrzeugsfeststelleinrichtung, erfolgt.
Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn die Steuereinheit eine im Getriebe eingelegte Position oder einen eingelegten Zustand anhand des Getriebewahlelementes und/oder eines Getriebewahlsensors detektiert.
Ebenso ist es zweckmäßig, wenn die Steuereinheit eine im Getriebe eingelegte Position oder einen eingelegten Zustand anhand von Betriebszustandsdaten, beispielsweise des Drehmomentübertragungssystems, des Getriebes, des Motors und/oder anderer Elemente des Fahrzeuges bestimmt.
Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn bei einem Motorstartversuch bei erfolgter Motorstartfreigabe die Motorstarteinrichtung einen Start des Motors, wie Verbrennungsmotors, durchführt.
Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn bei einem Motorstartversuch bei nicht erfolgter Motorstartfreigabe die Motorstarteinrichtung einen Start des Motors, wie Verbrennungsmotors, verhindert.
Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn weitere Sicherheitsaspekte berücksichtigt erden und als notwendige Bedingung erfüllt sein müssen, bevor eine Motorstartfreigabe erfolgt. Beispielsweise können unter diesen Bedingungen Abfragen bezüglich geschlossener Sicherheitskontakte, wie Türkontakte, Motorhaubenkontakte, Sitzkontakte und/oder Gurtkontakte sein. Diese Kontakte geben Gewähr, dass keine sicherheitsbedenkliche Situation durch ein ungewolltes Offenstehen entsteht.
Als Fahrzeugstillstandseinrichtung oder Fahrzeugfeststelleinrichtung kann beispielsweise ein festgebremstes Bauteil oder eine verblockbare Einheit beispielsweise innerhalb des Getriebes vorgesehen sein, die eine Parksperre beispielsweise durch eine formschlüssige oder reibschlüssige Verbindung realisiert. Dabei kann zur Parksperre das Motorschleppmoment der Brennkraftmaschine ausgenutzt werden.
Die Erfindung sei anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert.
Dabei zeigt:
1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges
2 ein Blockschaltbild
3 ein Blockschaltbild
4 ein Blockschaltbild und
5 ein Blockschaltbild.
Die 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges 99 mit einer Antriebseinheit I, wie Verbrennungskraftmaschine oder Motor, einem Drehmomentübertragungssystem 2, wie Kupplung, einem Getriebe 3 im Antriebsstrang. Weiter- hin ist ein Differential 4, Abtriebswellen 5 und von den Abtriebswellen angetriebene Räder 6 dargestellt. Weiterhin verfügt das Fahrzeug 99 über eine Vorrichtung 98 zur Steuerung der automatisiert betätigbaren Kupplung 2 und/oder des automatisiert betätigbaren Getriebes 3.
An den Rädern können Drehzahlsensoren. 97 angeordnet sein, welche die Drehzahlen der Räder detektieren. Die Drehzahlsensoren können auch zu anderen Elektronikeinheiten funktional zugehören, wie beispielsweise einem Antiblockiersystem (ABS). Aus zumindest einer Raddrehzahl kann mittels einer Steuereinheit zumindest eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Getriebedrehzahl bestimmt werden. Weitere Sensoren können Türkontaktsensoren 28 und ein Drosselklappensensor 29 sein. Weiterhin kann ein Leerlaufschalter in dem Gaspedalsensor (Lasthebelsensor) integriert sein, welcher anzeigt, dass das Gaspedal nicht betätigt ist.
Die Antriebseinheit 1, kann auch als Hybridantrieb mit beispielsweise einem Elektromotor, einem Schwungrad mit Freilauf und einer Verbrennungskraftmaschine ausgestaltet sein.
Das Drehmomentübertragungssystem 2 ist als Reibungskupplung, wie Trockenreibungskupplung oder in einem anderen Ausführungsbeispiel als in einem Fluid, wie Öl, nasslaufende Reibungskupplung ausgestaltet, wobei das Drehmomentübertragungssystem auch beispielsweise als Magnetpulverkupplung, Lamellenkupplung oder Drehmomentwandler mit Wandlerüberbrückungskupplung oder einer anderen Kupplung ausgestaltet sein kann. Die Reibungskupplung kann auch als eine einen Verschleiß nachstellende selbsteinstellende Kupplung ausgebildet sein.
Weiterhin erkennt man eine Steuereinheit 7 und einen schematisch dargestellten Aktor 8. Die Steuereinheit 7 kann als integrierte Steuereinheit ausgebildet sein, welche die Steuerung oder Regelung beispielsweise des Drehmomentübertragungssystems und des Getriebes oder der Schaltung der Getriebestufen durchführt. Weiterhin. kann auch die Motorelektronik in der Steuereinheit integriert sein. Ebenso ist es möglich, dass die Steuereinheit von Drehmomentübertragungssystem, Getriebe und/oder Motor getrennt angeordnet sind und über Daten- oder Signalleitungen miteinander kommunizieren. Die Steuereinheit 7 ist mit einer Computereinheit ausgestattet um die eingehenden Signale und Systemgrößen verarbeiten, abspeichern und weiterleiten zu können. Weiterhin generiert die Steuereinheit Steuergrößen und/oder Signale zur Steuerung der Aktoren zur Betätigung.
Das Getriebe kann in einem Ausführungsbeispiel ein Getriebe mit Zugkraftunterbrechung beim Schaltvorgang oder Gangwechsel sein. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann das Getriebe ein Getriebe ohne Zugkraftunterbrechung bei einem Gangwechsel sein.
Das Drehmomentübertragungssystem 2 ist auf ein Schwungrad 2a montiert oder mit diesem verbunden, wobei das Schwungrad ein geteiltes Schwungrad mit Primärmasse und Sekundärmasse sein kann, mit einer Dämpfungseinrichtung zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse, an welchem ein Anlasserzahnkranz 2b angeordnet ist. Die Kupplung weist eine Kupplungsscheibe 2c mit Reibbelägen und eine Druckplatte 2d sowie ein Kupplungsdeckel 2e und eine Tellerfeder 2f auf. Die selbsteinstellende Kupplung weist zusätzlich noch Mittel auf, welche eine Verstellung und eine Verschleißnachstellung erlauben, wobei ein Sensor, wie Kraft- oder Wegsensor vorhanden ist, welcher eine Situation detektiert, in welcher eine Nachstellung notwendig ist und bei einer Detektion auch durchgeführt werden kann.
Das Drehmomentübertragungssystem wird mittels eines Ausrückers 9, wie beispielsweise druckmittelbetätigter, wie hydraulischer, Zentralausrücker betätigt, wobei der Ausrücker ein .Ausrücklager 10 tragen. kann und mittels Beaufschlagung die Kupplung ein- und ausgerückt wird. Der .Ausrücker kann aber auch als mechanischer Ausrücker ausgestaltet sein, welcher ein Ausrücklager oder ein vergleichbares Element betätigt, beaufschlagt oder bedient.
Der Aktor 8, wie Betätigungseinheit, steuert über eine Druckmittelleitung 11 oder -übertragungsstrecke, wie Hydraulikleitung, den druckmittelbetätigten, wie beispielsweise hydraulischen, Zentralausrücker 9 zum Ein- oder zum Ausrücken der Kupplung an. Der Aktor 8 betätigt weiterhin mit seinem zumindest einen Ausgangselement oder mit mehreren Ausgangselementen das Getriebe zum Schalten, wobei beispielsweise eine zentrale Schaltwelle des Getriebes durch das Ausgangselement oder die Ausgangselemente betätigt wird. Der Aktor betätigt somit getriebeinterne Schaltelemente des Getriebes zum Einlegen, Herausnehmen oder Wechseln von Gangstufen oder Übersetzungsstufen, wie eine zentrale Schaltwelle oder Schaltstangen oder andere Schaltelemente.
Der Aktor 8 kann in einem Ausführungsbeispiel in zumindest zwei Teilaktoren aufgeteilt sein, wobei der eine Aktor zur automatisierten Betätigung der Kupplung zumindest einen Antrieb enthält und zumindest der zweite Aktor zumindest einen Antrieb zur automatisierten Betätigung der Gangschaltung des Getriebes enthält. Die Aktoren können als Baueinheit ausgebildet sein oder in getrennten Gehäusen angeordnet sein. Weiterhin kann die Steuerelektronik innerhalb der Aktoren angeordnet oder integriert sein oder innerhalb eines separaten Gehäuses angeordnet sein.
Der Aktor 8 kann auch als Schaltwalzenaktor ausgestaltet oder vorgesehen sein, welcher innerhalb des Getriebes angeordnet ist. Die Schaltwalze betätigt durch eine angetriebene Eigenrotation in Führungen geführte Elemente, wie Schaltelemente, zum Schalten der Gangstufen. Weiterhin kann der Aktor zum Schalten der Gangstufen auch den Aktor zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystems beinhalten, wobei in diesem Fall eine Wirkverbindung zu dem Kupplungsausrücker notwendig ist.
Die Steuereinheit 7 ist über die Signalverbindung 12 mit dem Aktor verbunden, so dass Steuersignale und/oder Sensorsignale oder Betriebszustandssignale ausgetauscht, weitergeleitet oder abgefragt werden können. Weiterhin stehen die Signalverbindung 13 und 14 zur Verfügung, über welche die Steuereinheit mit weiteren Sensoren oder Elektronikeinheiten zumindest zeitweise in Signalverbindung stehen. Solche anderen Elektronikeinheiten können beispielsweise die Motorelektronik, eine Antiblockiersystemelektronik oder eine Antischlupfregelungselektronik sein. Weitere Sensoren können Sensoren sein, die allgemein den Betriebszustand des Fahrzeuges charakterisieren oder detektieren, wie zum Beispiel Drehzahlsensoren des Motors oder von Rädern, Drosselklappenstellungssensoren, Gaspedalstellungssensoren oder andere Sensoren. Die Signalverbindung 15 stellt eine Verbindung zu einem Datenbus her, wie beispielsweise CAN-Bus, über welchen Systemdaten des Fahrzeuges oder anderer Elektronikeinheiten zur Verfügung gestellt werden können, da die Elektronikeinheiten in der Regel durch Computereinheiten miteinander vernetzt sind.
Ein automatisiertes Getriebe kann derart geschaltet werden oder einen Gangwechsel erfahren, dass dies von dem Fahrer des Fahrzeuges initiiert wird, in dem er mittels beispielsweise eines Schalters oder einer Getriebewahleinrichtung ein Signal zum herauf- oder herunterschalten gibt. Weiterhin könnte auch ein Signal zur Wahl des nächsten einzulegenden Ganges gegeben werden. Entsprechend kann auch mittels eines elektronischen Schalthebels ein. Signal zur Verfügung gestellt werden, in welchen Gang das Getriebe schalten soll.
In einem anderen Getriebeprogramm kann eine automatisierte Betätigung des Getriebes gewählt werden, so dass die Wahl des aktuellen Ganges in Abhängigkeit von den Betriebsparametern durchgeführt wird und gegebenenfalls ein Schaltvorgang automatisiert eingeleitet wird. Ein automatisiertes Getriebe kann aber auch mittels beispielsweise Kennwerten, Kennlinien oder Kennfeldern. und auf der Basis von Sensorsignalen bei gewissen vorbestimmten Punkten einen Gangwechsel selbständig durchführen, ohne dass der Fahrer einen Gangwechsel veranlassen muss. Weiterhin kann beispielsweise eine Neutralposition N eingestellt werden, in welcher keine Antriebsverbindung zwischen Getriebeeingang und Getriebeausgang vorliegt.
Die Getriebewahleinheit 40 kann somit auf einen Bereich M, wie manuelle fahrerseitige Gangwahl, einen Bereich D, wie automatische Gangwahl zum Fahrbetrieb, einen Bereich P, wie Parksperre, und/oder einen Bereich. N, wie Neutralstellung, eingestellt werden. Weiterhin kann über beispielsweise Schalter oder einen Hebel ein manuelles Schalten eingeleitet werden.
Das Fahrzeug ist vorzugsweise mit einem elektronischen Gaspedal 23 oder Lasthebel ausgestattet, wobei das Gaspedal 23 einen Sensor 24 ansteuert, mittels welchem die Motorelektronik 20 beispielsweise die Kraftstoffzufuhr, Zündzeitpunkt, Einspritzzeit oder die Drosselklappenstellung über die Signalleitung 21 des Motors 1 steuert oder regelt. Das elektronische Gaspedal 23 mit Sensor 24 ist über die Signalleitung 25 mit der Motorelektronik 20 signalverbunden. Die Motorelektronik 20 ist über die Signalleitung 22 mit der Steuereinheit 7 in Signalverbindung. Weiterhin kann auch eine Getriebesteuerelektronik 30 in Signalverbindung mit den Einheiten 7 und 20 stehen. Eine elektromotorische Drosselklappensteuerung ist hierfür zweckmäßig, wobei die Position der Drosselklappe mittels der Motorelektronik angesteuert wird. Bei solchen Systemen ist eine direkte mechanische Verbindung zum Gaspedal nicht mehr notwendig oder zweckmäßig.
Das Fahrzeug verfügt weiterhin über eine Motorstarteinrichtung 50, welche ausgehend von einem fahrerseitigen Motorstartversuch mittels beispielsweise einer Betätigung des Zündschlüssels 51 im Zündschloss eine Motorelektronik und einen Anlasser ansteuert zum Starten und/oder Anlassen des Motors. Ein Startvorgang kann jedoch nur eingeleitet werden, wenn eine Startfreigabe vorliegt. Liegt die Startfreigabe vor, so kann der Anlasser angesteuert und bestromt werden. Liegt keine Startfreigabe vor, kann eine elektrische oder elektronische Maßnahme getroffen werden, dass der Anlasser den Motor nicht startet. Beispielsweise kann ein Relais gesperrt werden oder durch eine Elektronik kann die Stromversorgung des Anlassers unterbrochen werden. Beispielsweise kann die Steuereinheit ein Startfreigabebit setzen, welches abgefragt wird, wenn ein Startversuch durchgeführt werden soll.
Die 2 zeigt ein Diagramm zur Darstellung eines Ablaufes zur Benutzung innerhalb des Fahrzeuges, wobei bei Block 100 beispielsweise mittels einer Zündschlüsselbetätigung ein Motorstartversuch fahrerseitig eingeleitet wird. In Block 101 wird die Stellung des Getriebewahlelementes 40 in Stellung P, das heißt, ob das Getriebe in Parkstellung ist, abgefragt. Ebenso ist es zweckmäßig, wenn der Getriebezustand abgefragt wird und festgestellt wird, ob der Zustand P vorliegt. In Block 102 wird abgefragt ob eine Fußbremse fahrerseitig betätigt ist. Ebenso kann abgefragt werden, ob eine Feststellbremse, wie Handbremse, oder eine Betriebsbremse betätigt ist. Die kann beispielsweise über das Bremslicht abgefragt werden. Ist in Block 102 eine Bremse betätigt und die Abfrage ist positiv beantwortet, so steuert die Steuereinheit in Block 103 das Drehmomentübertragungssystem an und rückt die Kupplung aus. In Block 104 wird die Anlasserfreigabe oder Motorstartfreigabe erteilt und der Motor wird mittels eines Anlassers gestartet. Liegt die Bremsenbetätigung in Block 102 nicht vor, so wird bei Block 100 fortgefahren und eine Anlasserfreigabe wird vorerst nicht erteilt.
Die 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel zur Darstellung eines Ablaufes zur Benutzung innerhalb des Fahrzeuges, wobei bei Block 150 ein Motorstartversuch fahrerseitig eingeleitet wird. In Block 151 wird die Stellung des Getriebewahlelementes 40 in Stellung P abgefragt. Ebenso ist es zweckmäßig, wenn der Getriebezustand abgefragt wird und festgestellt wird, ob der Zustand P vorliegt. In Block 152 wird eine Bremse, wie eine Feststellbremse, Handbremse, oder Betriebsbremse automatisiert betätigt. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, indem die Handbremse durch einen Aktor, wie Elektromotor automatisiert zugezogen wird. Dieser Schritt 152 kann. bei einem weiteren Ausführungsbeispiel aber auch entfallen. In Block 153 steuert die Steuereinheit das eine Parksperre realisierende Element, wie beispielsweise das Drehmomentübertragungssystem an und löst oder entsperrt die Parksperre. Beispielsweise wird die Kupplung ausgerückt. In Block 104 wird die Anlasserfreigabe oder Motorstartfreigabe erteilt und der Motor wird mittels eines Anlassers gestartet. Die Entsperrung der Parksperre kann dadurch erfolgen, dass der zur Realisierung der Parksperre vorgesehene im Getriebe eingelegte Gang automatisiert herausgenommen wird.
Die 4 zeigt ein Blockschaltbild 400 zur Darstellung eines Ausführungsbeispiels der Verwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Im Block 401 wird das System, wie die Zündung des Motors ausgeschaltet. Die Steuereinheit bleibt aktiv. Dies erfolgt beispielsweise nach Beendigung der Fahrt mit dem Fahrzeug. Anschließend wird in Block 402 eine Parksperre automatisiert eingelegt, indem ein Fahrgang im Getriebe eingelegt wird. In Block 403 wird die Kupplung automatisiert geschlossen. Danach schaltet sich die Steuereinheit, beispielsweise nach Ablauf einer Wartezeit, selbsttätig aus.
Bei einem nachfolgenden, fahrerseitigen Motorstartversuch erfolgt eine Prüfung des Fahrzeugzustandes, insbesondere des Getriebezustandes sowie beispielsweise von Fahrzeugstillstandseinrichtungen, welche dann gemäß der Schritte 405 bis 409 zu einer Motorstartfreigabe führen kann. Die Prüfung der Startfreigabe gemäß der Schritte 405 bis 409 entspricht dabei im wesentlichen der in 2 dargestellten und beschriebenen Ausführungsform.
Eine automatisierte Aktivierung einer Parkposition P oder einer Parksperre gemäß den Schritten 401 bis 403 ist mit weiteren Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges bzw. Verfahrens kombinierbar.
Die 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, wobei in Block 250 beispielsweise mittels eines Zündschlüssels ein Motorstartversuch erfolgt. In Block 201 wird abgefragt oder festgestellt ob das Getriebe in einer Fahrstellung D (drive) ist. Diese Stellung kann eine automatisierte oder fahrerseitige Steuerung der Schaltvorgänge beinhalten, wobei ein Fahrgang, wie einer der Gänge 1 bis 5 oder ein Rückwärtsgang, in der Regel eingelegt ist. Weiterhin wird in Block 252 abgefragt ob eine Bremse, wie die Fußbremse, betätigt ist. Ist diese Frage positiv beantwortet, so wird in Block 253 das Drehmomentübertragungssystem geöffnet oder getrennt und in Block 254 eine Anlasserfreigabe oder Motorstartfreigabe erteilt und der Motor wird gestartet. In Block 255 wird die Kupplung derart wieder geschlossen, dass bei eingelegtem Gang das Fahrzeug beginnt anzukriechen. Ist die Abfrage bei 252 negativ beantwortet, so wird zumindest keine Startfreigabe erteilt.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann in Block 253 auch eine Neutralstellung im Getriebe eingelegt werden, bevor der Motor gestartet wird. Anschließend kann bei geöffneter Kupplung der Gang wieder eingelegt werden.

Claims

Kraftfahrzeug (99) mit einer Antriebseinheit (1) mit einem automatisierten Drehmomentübertragungssystem (2) und einem automatisierten Getriebe (3), mit einer Vorrichtung (98) zur Ansteuerung des automatisierten Drehmomentübertragungssystems (2) und des automatisierten Getriebes (3) mit einer Steuereinheit (7) und zumindest einem von der Steuereinheit (7) ansteuerbaren Aktor (8) zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems (2) sowie zum Schalten einer Übersetzung des Getriebes (3), die Steuereinheit (7) steht mit zumindest einem Sensor (24) und gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten in Signalverbindung, mit einer Getriebewahleinheit (40), welches die eingelegte Getriebeposition und/oder das eingelegte Getriebeprogramm bestimmt und/oder detektiert, wobei bei Abstellen oder Parken des Fahrzeuges und/oder beim Außerbetriebnehmen der Antriebseinheit (1) oder beim Abziehen eines Zündschlüssels automatisiert eine Parkposition (P) und/oder eine Parksperre im Getriebe (3) eingelegt wird, wobei bei einer im Getriebe (3) eingelegten Parkposition (P) oder Fahrgang bei einem Startversuch der Antriebseinheit (1) eine Startfreigabe der Antriebseinheit (1) von der Steuereinheit (7) zum Start der Antriebseinheit (1) nicht erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer im Getriebe eingelegten Parkposition (P) oder Fahrgang bei einem Startversuch der Antriebseinheit (1) das Drehmomentübertragungssystem (2) automatisiert ausgerückt wird und/oder eine Neutralstellung des Getriebes (3) automatisiert eingelegt wird und eine Startfreigabe von der Steuereinheit zum Start der Antriebseinheit (1) erfolgt.
Kraftfahrzeug (99) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer im Getriebe eingelegten Parkposition (P) bei einem Startversuch der Antriebseinheit (1) eine Parksperre automatisiert entsperrt wird und eine Startfreigabe der Antriebseinheit (1) von der Steuereinheit (7) zum Start der Antriebseinheit (1) erfolgt.
Kraftfahrzeug (99) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem im Getriebe (3) eingelegten Fahrgang oder Fahrprogramm bei einem Startversuch der Antriebseinheit eine Startfreigabe von der Steuereinheit (7) zum Start der Antriebseinheit (1) nicht erfolgt.
Kraftfahrzeug (99) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem im Getriebe (3) eingelegten Fahrgang oder Fahrprogramm bei einem Startversuch der Antriebseinheit (1) das Drehmomentübertragungssystem (2) ausgerückt wird und eine Startfreigabe von der Steuereinheit (7) zum Start der Antriebseinheit (1) erfolgt.
Kraftfahrzeug (99) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem im Getriebe (3) eingelegten Fahrgang oder Fahrprogramm bei einem Startversuch das Drehmomentübertragungssystem (2) ausgerückt wird und eine Neutralstellung im Getriebe (3) eingelegt wird und eine Startfreigabe der Antriebseinheit (1) von der Steuereinheit zum Start der Antriebseinheit (1) erfolgt.
Kraftfahrzeug (99) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Start der vor dem Start der Antriebseinheit (1) eingelegte Fahrgang oder das Fahrprogramm wieder eingelegt wird.
Kraftfahrzeug (99) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Startfreigabe der Antriebseinheit (1) von der Steuereinheit (7) nur erfolgt, wenn während des Startversuchs der Antriebseinheit (1) eine fahrerseitige Betätigung einer Fahrzeugstillstandseinrichtung erfolgt.
Kraftfahrzeug (99) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor einer Startfreigabe der Antriebseinheit (1) von der Steuereinheit eine automatisierte Betätigung einer Fahrzeugstillstandseinrichtung erfolgt.
Kraftfahrzeug (99) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer im Getriebe (3) eingelegten Parkposition (P) oder einer Parksperre ein Gang im Getriebe (3) eingelegt ist und das Drehmomentübertragungssystem eingerückt (2) ist.
Kraftfahrzeug (99) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer im Getriebe (3) eingelegten Parkposition (P) eine Sperrung des Antriebsstranges durch ein Sperrelement zur Realisierung einer Parksperre erfolgt.
Kraftfahrzeug (99) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (7) eine im Getriebe (3) eingelegte Position oder einen eingelegten Zustand anhand des Getriebewahlelementes und/oder eines Getriebewahlsensors detektiert.
Kraftfahrzeug (99) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (7) eine im Getriebe (3) eingelegte Position oder einen eingelegten Zustand anhand von Betriebszustandsdaten des Fahrzeuges bestimmt, die mittels eines Kupplungswegsensors oder Getriebesensors ermittelt werden.
Kraftfahrzeug (99) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das automatisierte Drehmomentübertragungssystem (2) eine durch die Steuereinheit (7) und mittels des Aktors (8) automatisch gesteuerte Trockenreibungskupplung, nass bzw. in Öl oder einem Fluid laufende Reibungskupplung, Magnetpulverkupplung, Lamellen-Kupplung oder dergleichen ist.