DE10313583A1

DE10313583A1 - Automatische Getriebesteuerung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10313583A1
Application number: DE10313583A
Authority: DE
Inventors: Hiromichi Shimaguchi
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2002-03-27
Filing date: 2003-03-26
Publication date: 2003-10-23
Anticipated expiration: 2023-03-27
Also published as: US20030187561A1; US6856880B2; DE10313583B4; JP2003278902A

Abstract

Ein automatischer Schaltregler für ein Fahrzeug steuert eine Gangschaltvorrichtung zum Einlegen eines von vielen Getriebezügen. Eine Nebenkupplung wird ein- und ausgekuppelt, so dass einer der Getriebezüge, abgesehen von einem Getriebezug für einen ersten Gang und einem Getriebezug für einen Rückwärtsgang, ein- oder ausgelegt wird. Durch Nutzung des Reglers wird 1) sobald das Fahrzeug geparkt ist, der Rückwärtsgang eingelegt, die Hauptkupplung eingekuppelt und die Nebenkupplung ausgekuppelt und 2) sobald die Vorbereitung für den Motorstart bei geparktem Fahrzeug begonnen wird, die Hauptkupplung ausgekuppelt und die Nebenkupplung eingekuppelt.

Description

GEGENSTAND DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft eine automatische Getriebesteuerung für ein Fahrzeug und insbesondere eine automatische Getriebesteuerung für ein Fahrzeug, bei der das Fahrzeug sich in einem Parkzustand (angehalten) ohne eine spezielle Parkvorrichtung selbst während der Vorbereitung für einen Motorstart des Antriebsmotors befinden kann.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

In Fahrzeugen ist ein Getriebe vorhanden zur Umsetzung der Energie der Antriebsmaschine entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges. Als Getriebe gibt es manuelle Schaltgetriebe zum manuellen Wechsel der eingelegten Gänge und automatische Schaltgetriebe zum automatischen Wechsel der eingelegten Gänge entsprechend dem Betriebszustand des Fahrzeuges.
Das manuelle Schaltgetriebe ist ausgestattet mit einer Vielzahl von Getriebezügen und Schaltvorrichtungen für die Getriebezüge. Die Schaltvorrichtung wird manuell bedient, so dass einer der Getriebezüge eingelegt ist. Demgegenüber ist ein automatisches Getriebe typischerweise ausgestattet mit einem Drehmomentwandler und einem Hilfsgetriebe. Ein Stellantrieb schaltet die Schaltung des Hilfsgetriebes basierend auf der Stellung eines Schalthebels um.
Zusätzlich gibt es automatisierte Schaltgetriebe basierend auf manuellen Schaltgetrieben mit Getriebezügen und Schaltvorrichtungen zum automatischen Gangwechsel. Fig. 7 zeigt ein derartiges automatisches Schaltgetriebe, wobei Bezugszeichen 302 einen Antriebsmotor bezeichnet und 304 ein automatisches Schaltgetriebe.
Das automatische Schaltgetriebe 304 umfasst eine Eingangswelle 310, welche verbunden ist mit einer Kurbelwelle 306 eines Motors 302 des Fahrzeuges (nicht dargestellt) über eine Hauptkupplung 308, eine Ausgangswelle 312 ist verbunden mit einem Antriebsrad (nicht dargestellt) und einem ersten bis fünften Getriebezug 314, 316, 318, 320, 322 sowie einem Rückwärtsganggetriebezug 324. Die Zahnräder übertragen die Antriebskraft von der Eingangswelle 310 auf die Ausgangswelle 312 bei unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen.
Die Getriebezüge 314, 316, 318, 320, 322 und 324 werden durch die Schaltvorrichtung geschaltet. Die Schaltvorrichtung des automatischen Schaltgetriebes 304 umfasst eine Schaltvorrichtung 326 für den ersten zum zweiten Gang, eine Schaltvorrichtung 328 für den dritten zum vierten Gang, eine Schaltvorrichtung 330 für den fünften Gang und eine Schaltvorrichtung 332 für den Rückwärtsgang. Bezugszeichen 334 bezeichnet einen abschließenden Getriebezug, 336 ein Differenzialgetriebe und 338 eine Antriebswelle in Verbindung mit dem Antriebsrad (nicht dargestellt).
Bei dem automatischen Schaltgetriebe 304 schaltet eine automatische Getriebesteuerung (nicht dargestellt) die eingelegten Gänge automatisch. Die automatische Getriebesteuerung steuert einen Stellantrieb (nicht dargestellt) zur Betätigung der Schaltvorrichtungen 326, 328, 330 und 332, so dass einer der Getriebezüge 314, 316, 318, 320, 322 und 324 entsprechend der Stellung einer Schaltmuffe (nicht dargestellt) eingekuppelt ist.

Beispiele der Steuerungen sind offenbart in den japanischen Offenlegungsschriften Nr. 2001-227600 und 2000-97297.

Die Steuerung offenbart in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 2001-227600 umfasst: eine Eingangswelle; eine Hauptkupplung zur Übertragung der Antriebskraft der Antriebsmaschine auf die Eingangswelle; eine Gegenwelle, auf die die Antriebskraft von der Antriebswelle über die Zahnräder übertragen wird; eine Ausgangswelle zur Übertragung der Antriebskraft auf das rückwärtige Differenzial, dessen Welle auf einer Achse in Richtung der Eingangswelle angeordnet ist; eine Zwischenwelle auf einer Achse, die verschieden ist von der Eingangswelle und der Ausgangswelle; und eine Nebenkupplung auf der Zwischenwelle. Die Nebenkupplung steuert das übertragene Drehmoment variabel von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle während der Gangschaltung.

Die Steuerung offenbart in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 2000-97297 umfasst: eine erste Antriebswelle, die in einem Getriebegehäuse gelagert ist; Antriebszahnräder, die drehbar gelagert sind an der ersten Antriebswelle; eine zweite Antriebswelle, die koaxial zur ersten Antriebswelle angeordnet ist; Antriebszahnräder, welche drehbar gelagert sind an der zweiten Antriebswelle; eine angetriebene Welle parallel zu der ersten und der zweiten Welle; und ein angetriebenes Zahnrad, welches befestigt ist an der angetriebenen Welle und im Eingriff ist mit dem korrespondierenden Antriebszahnrad an der ersten und zweiten Antriebswelle.

Ein normales Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler (AT mit Drehmomentwandler) umfasst eine Parkvorrichtung mit einem Park-Zahnrad. Mit Bezug zu Fig. 6 wird das Fahrzeug mit normalen Automatikgetriebe geparkt, wobei die Parkvorrichtung dem Park- Zahnrad erlaubt, eingekuppelt zu sein, wenn sich die Schaltmuffe in einer Parkposition befindet.

Demgegenüber verfügt ein automatisches Schaltgetriebe basierend auf einem manuellen Schaltgetriebe nicht über einen "Parkzustand", bei dem sich die Schaltmuffe in einer Parkposition befindet, wie dies bei einem Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler der Fall ist.

Daraus folgt für das in Fig. 6 dargestellte Automatikgetriebe basierend auf einem manuellen Schaltgetriebe (automatisiertes Schaltgetriebe, automatisiertes MT), dass das Fahrzeug geparkt wird, d. h. angehalten wird, wobei ein abgeschalteter Antriebsmotor oder eine Festhaltekraft der Antriebsmaschine benutzt wird, wobei der Getriebezug beispielsweise des Rückwärtsgangs und die Hauptkupplung eingelegt bzw. eingekuppelt sind, wobei die Antriebsmaschine ausgeschaltet ist wie bei einem manuellen Schaltgetriebe.

Während oder nach dem Motorstart kann sich das Fahrzeug mit konventionellem automatischem Getriebe basierend auf dem manuellen Schaltgetriebe nicht im Parkzustand befinden, da der Motorstop nicht benutzt werden kann.

Daher benötigt das konventionelle automatische Getriebe basierend auf dem manuellen Schaltgetriebe eine separate Parkvorrichtung wie z. B. einen Park-Gang, um den Parkzustand während oder nach dem Motorstart zu erreichen und beibehalten zu können. Die Parkvorrichtung sollte verbunden sein mit der Schaltmuffe über Auswahlkabel für eine mechanische Betätigung, was in einer Kostenerhöhung resultiert.

Des Weiteren wird während des Motorstarts im Parkzustand bei eingelegtem Gang die Antriebsmaschine gestartet und zur gleichen Zeit der Parkzustand aufgehoben. Daher ist es notwendig, anhand von Signalen, wie z. B. einem Bremssignal, festzulegen, ob das Fahrzeug fähig ist sich zu bewegen. Wenn festgestellt wurde, dass das Fahrzeug fähig ist, sich zu bewegen, so wird der Startvorgang der Antriebsmaschine verhindert. Wenn die Zeit zwischen dieser Bestimmung und dem Motorstart nicht ausreichend groß ist, könnte die Regelung nicht ausreichend funktionieren, was Startprobleme verursacht.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Um die zuvor genannten Probleme zu überwinden oder zu minimieren, stellt die vorliegende Erfindung eine automatische Getriebesteuerung für ein Fahrzeug zur Verfügung. Dabei ist eine Antriebsmaschine in einem Fahrzeug eingebaut. Eine Eingangswelle ist mit der Antriebsmaschine über eine Hauptkupplung verbunden und eine Ausgangswelle ist mit einem Antriebsrad verbunden. Eine Vielzahl von Getriebezügen überträgt die Antriebskraft von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle bei unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen. Eine Schaltvorrichtung schaltet die Getriebezüge und wird gesteuert von dem Regler, so dass einer der Getriebezüge entsprechend der Position einer Schaltmuffe eingelegt ist. Eine Nebenkupplung kuppelt ein und kuppelt aus, so dass einer der Getriebezüge, ein anderer als der Getriebezug für den ersten Gang und der Getriebezug für den Rückwärtsgang, eingekuppelt oder ausgekuppelt wird. Eine Steuerung steuert dies, so dass bei einem geparkten Fahrzeug der Rückwärtsgang eingelegt ist, die Hauptkupplung eingekuppelt ist und die Nebenkupplung ausgekuppelt ist und so dass bei Vorbereitungen für den Motorstart in einen Zustand, in dem das Fahrzeug geparkt ist, die Hauptkupplung ausgekuppelt wird und die Nebenkupplung eingekuppelt wird.

Entsprechend der vorliegenden Erfindung kuppelt die Nebenkupplung ein und aus, so dass einer der Getriebezüge, ausgenommen der Getriebezug für den ersten Gang und der Getriebezug für den zweiten Gang, eingelegt oder ausgelegt wird. Bei einem geparktem Fahrzeug steuert die Steuerung dies so, dass der Rückwärtsgang eingelegt ist, die Hauptkupplung eingekuppelt und die Nebenkupplung ausgekuppelt ist. Auf diese Weise kann sich das Fahrzeug in einen Parkzustand durch eine "mechanische Parkvorrichtung" befinden, welche den Motorstillstand bei Einkuppeln der Hauptkupplung und dementsprechend eingelegten Rückwärtsgang nutzt, wobei keine elektrische Energie benötigt wird, wie dies bei einem automatischen Getriebe basierend auf einem konventionellen manuellen Schaltgetriebe der Fall ist.

Zusätzlich steuert die Steuerung, sobald die Antriebsmaschine bei geparktem Fahrzeug für den Motorstart vorbereitet wird, so, dass die Hauptkupplung ausgekuppelt und die Nebenkupplung eingekuppelt wird. Auf diese Weise kann das Fahrzeug durch Einkuppeln der Nebenkupplung während der Vorbereitung für den Motorstart in dem Parkzustand gehalten werden.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Flussdiagramm und zeigt die Regelung einer automatischen Getriebesteuerung für ein Fahrzeug im Parkzustand über das Anlassen einer Antriebsmaschine bis zum Fahrzustand des Fahrzeuges entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 ist ein Flussdiagramm und zeigt die Regelung der automatischen Getriebesteuerung für den Fahrzustand des Fahrzeuges vom Anlassen der Antriebsmaschine bis zum Parkzustand des Fahrzeuges.

Fig. 3 ist ein Flussdiagramm und zeigt die Regelung der automatischen Getriebesteuerung für das Fahrzeug im Parkzustand über den Motorstart bis zum Fahrzustand des Fahrzeuges.

Fig. 4 ist ein Blockdiagramm der automatischen Getriebesteuerung.

Fig. 5 ist ein Schema eines automatischen Schaltgetriebes.

Fig. 6 ist ein Flussdiagramm und zeigt den Betrieb einer konventionellen automatischen Getriebesteuerung vom Parkzustand des Fahrzeuges über den Motorstart bis zum Fahrbetrieb des Fahrzeuges.

Fig. 7 ist ein Schema eines konventionellen automatischen Getriebes.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Ein Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wir nun mit Bezug zu den Zeichnungen beschrieben, wobei Fig. 1 und 2 Flussdiagramme für eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellen.
In Fig. 5 bezeichnet Bezugszeichen 2 einen Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs (nicht dargestellt) und 4 ein automatisches Getriebe. Der Verbrennungsmotor 2 ist verbunden mit dem automatischen Getriebe 4 über eine Hauptkupplung 8 am Ende einer Kurbelwelle 6. Bei der Hauptkupplung 8 ist ein Schwungrad 10, welches mit der Kurbelwelle 6 verbunden ist, ausgestattet mit einer Druckplatte 12. Eine Kupplungsscheibe 14 ist zwischen dem Schwungrad 10 und der Druckplatte 12 angeordnet. Ein Haupt-Kupplungsstellantrieb 16verbindet und löst die Hauptkupplung 8, so dass die Kupplungsscheibe 14 verbunden und gelöst wird mit/von der Druckplatte 12.
Das automatische Getriebe 4 umfasst eine Eingangswelle 18, die mit dem Verbrennungsmotor 2 über die Hauptkupplung 8 verbunden ist, und eine Ausgangswelle 20, die mit den Antriebsrädern (nicht dargestellt) verbunden ist. Die Eingangswelle 18 ist an einem Eingangsende mit der Kupplungsscheibe 14 verbunden, während die Ausgangswelle 20 parallel zur Eingangswelle 18 angeordnet ist. Das automatische Getriebe 4 umfasst eine Zwischenwelle 22, eine Rückwärtsgangwelle 24 und einen ersten bis fünften Getriebezug 26, 28, 30, 32, 34 sowie einen Getriebezug für den Rückwärtsgang 36 mit Wellen 22, 24 parallel zu der Eingangs- und Ausgangswelle 18, 20. Die Getriebezüge übertragen die Antriebskraft von der Eingangswelle 18 auf die Ausgangswelle 20 bei verschiedenen Übersetzungsverhältnissen.
Der Getriebezug 26 für den ersten Gang umfasst ein Eingangszahnrad 38 für den ersten Gang, welches an der Eingangswelle 18 befestigt ist, und ein Ausgangszahnrad 40 für den ersten Gang, welches drehbar an der Ausgangswelle 20 befestigt ist und in Eingriff mit dem Eingangszahnrad 38 für den ersten Gang ist. Der Getriebezug 28 für den zweiten Gang umfasst ein Eingangszahnrad 42 für den zweiten Gang, welches an der Eingangswelle 18 befestigt ist, und ein Ausgangszahnrad 44 für den zweiten Gang, das an der Ausgangswelle 20 befestigt ist und mit dem Eingangszahnrad 42 für den zweiten Gang in Eingriff ist.
Der Getriebezug 30 für den dritten Gang umfasst ein Eingangszahnrad 46 für den dritten Gang, ein mittleres Eingangszahnrad 48 für den dritten Gang und ein mittleres Ausgangszahnrad 50 für den dritten Gang. Dabei ist das Eingangszahnrad 46 für den dritten Gang auf der Ausgangswelle 20 drehbar angeordnet und ist integriert in das Ausgangszahnrad 44 für den zweiten Gang. Das mittlere Eingangszahnrad 48 für den dritten Gang ist an der Zwischenwelle 22 befestigt und ist im Eingriff mit dem Eingangszahnrad 46 für den dritten Gang. Das mittlere Ausgangszahnrad 50 für den dritten Gang ist an der Zwischenwelle 22 drehbar angeordnet und ist im Eingriff mit einem Ausgangszahnrad 54 für den vierten Gang.
Der Getriebezug 32 für den vierten Gang umfasst ein Eingangszahnrad 52 für den vierten Gang, welches an der Eingangswelle 18 drehbar angeordnet ist, und ein Ausgangszahnrad 54 für den vierten Gang, welches an der Ausgangswelle 20 befestigt ist und mit dem Zahnrad 52 für den vierten Gang im Eingriff ist. Das Ausgangszahnrad 54 für den vierten Gang ist ebenfalls im Eingriff mit dem mittleren Ausgangszahnrad 50 für den dritten Gang. Der Getriebezug 34 für den fünften Gang umfasst eine Eingangszahnrad 56 für den fünften Gang, welches an der Eingangswelle 18 drehbar angeordnet ist, und ein Ausgangszahnrad 58 für den fünften Gang, welches an der Ausgangswelle 20 angeordnet ist und im Eingriff ist mit dem Eingangszahnrad 56 für den fünften Gang.
Der Getriebezug 36 für den Rückwärtsgang umfasst ein Eingangszahnrad 60 für den Rückwärtsgang, welches an der Eingangswelle 18 zwischen den Eingangszahnrädern 38 und 42 für den ersten und zweiten Gang befestigt ist, ein Ausgangszahnrad 62 für den Rückwärtsgang an einer ersten/zweiten Schaltmuffe 76 der Schaltvorrichtung 66 für den ersten und zweiten Gang und einen Rückwärtsgang 64, welcher drehbar angeordnet ist auf einer Rückwärtsgangwelle 24, um in bzw. aus dem Eingriff mit den Ein- und Ausgangszahnrädern für den Rückwärtsgang 60, 62 gebracht werden zu können.
Daher verfügt die Eingangswelle 18, gesehen von der Seite des Verbrennungsmotors 2 aus, in folgender Reihenfolge über das Eingangszahnrad 38 für den ersten Gang, das Eingangszahnrad 60 für den Rückwärtsgang, das Eingangszahnrad 42 für den zweiten Gang, das Eingangszahnrad 52 für den vierten Gang und das Eingangszahnrad 56 für den fünften Gang. Die Ausgangswelle 20 verfügt über das Ausgangszahnrad 40 für den ersten Gang, das Ausgangszahnrad 62 für den Rückwärtsgang, das Ausgangszahnrad 44 für den zweiten Gang, das Ausgangszahnrad 46 für den dritten Gang, das Ausgangszahnrad 54 für den vierten Gang und das Ausgangszahnrad 58 für den fünften Gang, in dieser Reihenfolge gesehen von dem Verbrennungsmotor 2 aus. Des Weiteren umfasst die Zwischenwelle 22 die mittleren Eingangs- und Ausgangszahnräder 48, 50 für den dritten Gang.
Die Getriebezüge 26, 28, 30, 32, 34 und 36 werden geschaltet durch die Schaltvorrichtung. Des Weiteren umfasst das automatische Getriebe eine Schaltvorrichtung, die synchronisierende Schaltvorrichtung 76 für den ersten/zweiten Gang, eine zweite oder Nebenkupplung 68, eine synchronisierende Schaltvorrichtung 70 für den vierten/fünften Gang, eine Schaltvorrichtung 72 für den Rückwärtsgang. Die synchronisierende Schaltvorrichtung 66 für den ersten/zweiten Gang ist an der Ausgangswelle 20 zwischen den Ausgangszahnrädern 40, 44 für den ersten und zweiten Gang angeordnet. Die Nebenkupplung 68 ist an der Zwischenwelle 22 mit dem Ausgangszahnrädern 48, 50 für den dritten Gang angeordnet und fungiert als Schaltvorrichtung für den dritten Gang. Die synchronisierende Schaltvorrichtung 70 für den vierten/fünften Gang ist angeordnet an der Eingangswelle 18 zwischen den Eingangszahnrädern 52, 56 für den vierten und fünften Gang. Die Schaltvorrichtung 72 für den Rückwärtsgang ist angeordnet an dem Rückwärtsgangzahnrad 64.
Bei der Schaltvorrichtung 66 ist im ersten und zweiten Gang eine erste/zweite Schaltmuffe 76 axial beweglich, aber nicht drehbar, angeordnet an der ersten/zweiten Schaltklaue 74, welche fest mit der Ausgangswelle 20 verbunden ist. Verbindungen 78, 80 für den ersten und zweiten Gang sind angeordnet an den Ausgangszahnrädern 40, 44 für den ersten und zweiten Gang für wahlweises Einkuppeln mit der Schaltmuffe 76. Die erste/zweite Schaltmuffe 76 wird betätigt durch einen ersten/zweiten Gangwahl-Stellantrieb 82 und ist wahlweise verbunden mit der ersten und zweiten Verbindung 78, 80 zum Einkuppeln mit dem ersten oder zweiten Getriebezug 26, 28. Das Ausgangszahnrad 62 für den Rückwärtsgang ist in die ersten/zweiten Schaltmuffe 76 integriert.
Die Nebenkupplung 68 wird ein- oder ausgekuppelt, so dass einer der Getriebezüge, abgesehen von dem Getriebezug 26 für den ersten Gang und dem Getriebezug 36 für den Rückwärtsgang, eingelegt oder ausgelegt ist. Beispielsweise wird der Getriebezug 30 für den dritten Gang eingelegt.
Die Nebenkupplung 68 der vorliegenden Ausführungsform umfasst Kupplungsscheiben 84 und Druckplatten 86. Die Kupplungsscheiben 84 sind angeordnet an der Zwischenwelle 22, an der das mittlere Eingangszahnrad 48 für den dritten Gang fest angeordnet ist. Die Druckplatten 86 sind angeordnet an dem mittleren Ausgangszahnrad 50 für den dritten Gang, welches drehbar an der Zwischenwelle 22 angeordnet ist. Die Druckplatten 86 sind wechselweise mit den Kupplungsscheiben 84 angeordnet. Bei der Nebenkupplung 68 werden die Kupplungsscheiben 84 eingekuppelt oder ausgekuppelt mit den Druckplatten 86 durch einen Nebenkupplungs-Stellantrieb 88, so dass der Getriebezug für den dritten Gang ein- oder ausgekuppelt wird.
Bei der Schaltvorrichtung 70 für den vierten/fünften Gang ist eine vierte/fünfte Schaltmuffe 92 axial verschiebbar, aber nicht drehbar, angeordnet an einer vierten/fünften Schaltklaue 90, welche befestigt ist an der Eingangswelle 18. Die Verbindungen 94, 96 für den vierten und fünften Gang sind an dem Eingangszahnrädern 52, 56 für den vierten und fünften Gang angeordnet. Die vierte/fünfte Schaltmuffe 92 wird bedient (geschaltet) durch einen vierten/fünften Gangwahl-Stellantrieb 98, um so wahlweise verbunden zu werden mit der Verbindung 94, 96 für den vierten oder fünften Gang, um so den Getriebezug 32, 34 für den vierten oder fünften Gang einzulegen.
Bei der Schaltvorrichtung 72 für den Rückwärtsgang ist eine Rückwärtsgangschaltmuffe 100 in den Rückwärtsgang 64 integriert. Die Rückwärtsgangschaltmuffe 100 wird durch einen Rückwärtsgangwahlstellantrieb 102 betätigt (geschaltet), so dass der Rückwärtsgang 64 in Eingriff oder nicht in Eingriff mit den Eingangs- und Ausgangszahnrädern 60, 62 für den Rückwärtsgang zum Einlegen oder Auslegen des Getriebezuges 36 für den Rückwärtsgang ist.
Bei dem automatischen Getriebe 4 ist ein abschließendes Antriebszahnrad 106 zur Untersetzung am Ende der Ausgangswelle 20 gegenüber der Antriebsmaschine angeordnet. Ein abschließendes angetriebenes Zahnrad 108 in Eingriff mit dem Antriebszahnrad 106 ist in einem Differenzialgehäuse eines Differenzials 110 angeordnet. In dem Differenzial 110 ist ein Differenzialgetriebezug 114 in dem Gehäuse 112 mit einem Ende jeweils der linken und rechten Antriebswelle 116 verbunden. Die anderen Enden der Antriebswellen 116 sind mit Antriebsrädern (nicht dargestellt) verbunden.
Mit Bezug zu Fig. 4 ist bei dem automatischen Getriebe 4 eine Regeleinrichtung 120 einer automatischen Schaltregelung 118 mit dem Haupt-Kupplungsstellantrieb 16, dem ersten/zweiten Gangwahl-Stellantrieb 82, dem Nebenkupplungs-Stellantrieb 88, dem vierten/fünften Gangwahl-Stellantrieb 98 und dem Rückwärtsgangwahlstellantrieb 102 verbunden. Die Regeleinrichtung 120 ist verbunden mit einem Gaspedalsensor 122 zur Detektion eines Winkels, um den das Gaspedal niedergedrückt wird, einem Bremsschalter 124, der ausgeschaltet wird, wenn ein Bremspedal niedergedrückt wird, einem Geschwindigkeitssensor 126 zur Detektion der Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Motordrehzahlsensor 128 zur Detektion der Motordrehzahl, einem Drosselklappensensor 130 zur Detektion des Öffnungsgrades eines Drosselklappenventils (nicht dargestellt), Drehzahlsensoren für die Eingangs- und Ausgangswelle zur Detektion der Drehzahl der Eingangs- und Ausgangswelle des automatischen Getriebes 4, einem Hauptkupplungssensor 136 zur Detektion, ob die Hauptkupplung 8 ein- oder ausgekuppelt ist, und einem Schaltpositionssensor 138 zur Detektion der Position des Schalthebels (nicht dargestellt) für das automatische Getriebe 4.
Die Regeleinrichtung 120 ist des Weiteren verbunden mit einem Zündschlüsselsensor 140 und einem Türöffnungssensor 142. Der Zündschlüsselsensor 140 als Zündschlüsseldetektor ermittelt, ob ein Zündschlüssel (nicht dargestellt) in ein Zündschloss eingeführt ist, um so festzustellen, ob die Antriebsmaschine 2 startbereit ist. Der Türöffnungssensor 142 als Türöffnungsdetektor ermittelt, ob eine Tür auf der Fahrerseite (nicht dargestellt) geöffnet ist.
Bei dem automatischen Schaltregler 118 sind Eingangssignale der Sensoren 122, 124, 126, 128, 130, 132, 134, 136, 138, 140 und 142 Eingangssignale für die Regeleinrichtung 120, um so die Hauptkupplung 8, die Schaltvorrichtung 66 für den ersten und zweiten Gang, die Nebenkupplung 68, die Schaltvorrichtung 70 für den vierten und fünften Gang und die Schaltvorrichtung 72 für den Rückwärtsgang mittels der Aktuatoren 16, 82, 88, 98, 102 zu betätigen.
Sobald der Verbrennungsmotor 2 gestoppt und das Fahrzeug geparkt wird, steuert die automatische Schaltregelung 118 die Regeleinrichtung 120 so, dass der Getriebezug 36 für den Rückwärtsgang eingelegt wird, die Hauptkupplung eingekuppelt wird und die Nebenkupplung 68 ausgekuppelt wird. Bei der Vorbereitung für den Motorstart bei geparktem Fahrzeug steuert die automatische Schaltregelung 118 die Regeleinrichtung 120so, dass der Getriebezug 36 für den Rückwärtsgang ausgelegt wird, die Hauptkupplung 8 ausgekuppelt wird und die Nebenkupplung 68 eingekuppelt wird. Des Weiteren wird die Nebenkupplung 68 ausgekuppelt, wenn der Schalthebel in die Rückwärtsgangposition nach Start des Verbrennungsmotors geschaltet wird.
Wenn die Fahrertür geöffnet ist oder der Zündschlüssel in das Zündschloss eingeführt ist, wird prognostiziert, dass der Fahrer dabei ist, den Verbrennungsmotor 2 anzulassen. Die Regeleinrichtung 120 wird verbunden mit dem Zündschlüsselsensor 140, welcher ermittelt, ob der Zündschlüssel in das Zündschloss eingeführt ist, oder dem Türöffnungssensor 142, der ermittelt, ob auf der Fahrerseite eine Tür geöffnet ist. Es wird festgelegt, ob die Vorbereitung für den Motorstart ausgelöst wird durch eines der Signale, nämlich das Schlüssel-Einführungs-Signal des Zündschlüsselsensors 140 und das Türöffnungssignal des Türöffnungssensors 142.
Andererseits steuert die Regeleinrichtung 120 in der automatischen Schaltregelung 118 bei einem Schalthebel, der in die Rückwärtsgangposition geschaltet wird, während das Fahrzeug angehalten ist, nachdem dieses bewegt wurde, so, dass der Getriebezug 36 des Rückwärtsganges eingelegt wird und die Hauptkupplung 8 ausgekuppelt wird. Des Weiteren wird die ausgekuppelte Nebenkupplung 68 so gesteuert, dass diese eingekuppelt wird, wenn der Schalthebel aus der Rückwärtsgangposition in die Parkposition bewegt wird. Wird der Zündschlüssel aus dem Zündschloss nach angehaltenem Verbrennungsmotor 2 herausgezogen, so steuert die Regeleinrichtung 120 des Weiteren so, dass die ausgekuppelte Hauptkupplung 8 eingekuppelt und die eingekuppelte Nebenkupplung 68 ausgekuppelt wird.
Im Folgenden wird der Betrieb dieser Ausführungsform beschrieben werden.
Bei dem in das Fahrzeug (nicht dargestellt) eingebauten Verbrennungsmotor 2 ist das automatische Getriebe 4 basierend auf einem manuellen Getriebe mit dem Verbrennungsmotor 2 über die Hauptkupplung 8 verbunden, wobei das Getriebe mit den Getriebezügen 26, 28, 30, 32, 34, 36 und den Schaltvorrichtungen 66, 68, 70, 72 ausgestattet ist.
In der automatischen Schaltregelung 118 regelt die Regeleinrichtung 120 die Stellantriebe 16, 82, 88, 98, 102 zur Betätigung der Schaltvorrichtungen 66, 68, 70, 72 so, dass einer der Getriebezüge 26, 28, 30, 32, 34, 36 des automatischen Getriebes 4 entsprechend der Schaltposition des Schalthebels eingelegt ist.
Wie in Fig. 1 dargestellt, beginnt das Programm für die automatische Schaltregelung 118 in Schritt 200, wenn die Steuerung der Regeleinrichtung 120 gestartet wird, während das Fahrzeug geparkt ist. Danach wird eine Prüfung im Schritt 202 durchgeführt, ob eine Parkbedingung erfüllt ist.
Wenn die Prüfung in Schritt 202 "Nein" ergibt, wenn der Schalthebel also beispielsweise nicht in der Parkposition ist oder der Verbrennungsmotor 2 nicht ausgeschaltet ist, wird das Programm in Schritt 222 beendet. Wenn die Prüfung in Schritt 202 "Ja" ergibt, beispielsweise wenn der Schalthebel in der Parkposition ist und der Verbrennungsmotor 2 ausgeschaltet ist, wird der Getriebezug 36 für den Rückwärtsgang eingelegt, die Hauptkupplung 8 eingekuppelt und die Nebenkupplung 68 in Schritt 204 ausgekuppelt. Danach wird in Schritt 206 eine Prüfung durchgeführt, ob die Vorbereitung für den Motorstart begonnen wurde.
Die Prüfung, ob die Vorbereitung für den Motorstart begonnen wurde, wird bestimmt anhand des Signals von mindestens einem der Sensoren, nämlich dem Zündschlüsselsensor 140 und dem Türöffnungssensor 142. Der Zündschlüsselsensor 140 gibt ein Schlüsseleinführungssignal weiter, wenn detektiert wird, dass der Zündschlüssel in das Zündschloss eingeführt wurde, wohingegen der Türöffnungssensor 142 ein Türöffnungssignal eingibt, wenn das Öffnen der Fahrertür detektiert wird.
Ergibt die Prüfung in Schritt 206 "Nein", wenn also beispielsweise weder das Zündschlüsselsignal noch das Türöffnungssignal anliegt, wird die Prüfung des Schrittes 206 wiederholt. Ergibt die Prüfung "Ja", wenn also mindestens eines der Signale, das Zündschlüsselsignal und das Türöffnungssignal als Eingang für die Vorbereitung des Motorstartes anliegt, wird die Hauptkupplung 8 ausgekuppelt und die Nebenkupplung 68 eingekuppelt in Schritt 208.
Nach Loslassen des Bremspedals, welches den Bremsschalter 124 einschaltet, wird im Schritt 212 statt des Verbrennungsmotors 2 im Schritt 210 eine Prüfung durchgeführt, ob der Schalthebel in die Rückwärtsgangposition geschaltet ist.
Wenn die Prüfung im Schritt 212 "Nein" ergibt, wird die Prüfung wiederholt. Wenn die Prüfung "Ja" ergibt, wird die Nebenkupplung 68 in Schritt 214 ausgekuppelt. Ebenso wird im Schritt 216 eine Prüfung durchgeführt, ob der Schalthebel in die Neutralstellung geschaltet wurde. In Schritt 214 wird die Hauptkupplung 8 ausgekuppelt und der Getriebezug 36 für den Rückwärtsgang eingelegt.
Wenn die Prüfung im Schritt 216 "Nein" ergibt, wird die Prüfung wiederholt. Wenn die Prüfung "Ja" ergibt, werden alle Getriebezüge 26, 28, 30, 32, 34, 36 ausgelegt und die Hauptkupplung wird im Schritt 218 eingekuppelt. Ist der Schalthebel in eine Position für Vorwärtsfahrt geschaltet, so wie beispielsweise im ersten Gang und Fahrstellung, wird die Schaltung zum Einlegen einer der Getriebezüge 26, 28, 30, 32, 34 geschaltet für Vorwärtsfahrt in Schritt 220, danach endet das Programm im Schritt 222.
Wie zuvor beschrieben, steuert die automatische Schaltregelung 118 die Regeleinrichtung 120 bei geparktem Fahrzeug und ausgeschalteter Verbrennungsmaschine 2 so, dass der Getriebezug 36 für den Rückwärtsgang 36 eingelegt ist, die Hauptkupplung 8 eingekuppelt ist und die Nebenkupplung 68 ausgekuppelt ist, so wie in Fig. 3 dargestellt.
Des Weiteren steuert die automatische Schaltregelung 118 bei Beginn der Vorbereitung für den Motorstart bei geparktem Fahrzeug so, dass der Getriebezug 36 für den Rückwärtsgang ausgelegt wird, die Hauptkupplung 8 geöffnet wird und die Nebenkupplung 68 eingekuppelt wird.
Auf diese Weise kann das Fahrzeug in einem Parkzustand sein durch eine "mechanische Parkvorrichtung", welche den Stop des Verbrennungsmotors 2 mit Einkuppeln der Hauptkupplung und Einlegen des Getriebezuges 36 für den Rückwärtsgang 36 ausnutzt, was keine elektrische Energie wie bei einem automatischen Getriebe basierend auf einem konventionellen manuellen Schaltgetriebe benötigt. Wird der Verbrennungsmotor für den Motorstart vorbereitet, wobei die Vorbereitung für den Motorstart durch ein Signal wie das Zündschlüsselsignal oder das Türöffnungssignal vorhergesagt wird, kann das Fahrzeug des Weiteren durch Einkuppeln der Nebenkupplung 68 in dem Parkzustand gehalten werden.
Dank der automatischen Schaltregelung 118 kann das Fahrzeug mit dem automatischen Getriebe 4 entsprechend in dem Parkzustand gehalten werden ohne eine spezielle Parkvorrichtung, selbst während der Vorbereitung für den Start des Verbrennungsmotors.
Des Weiteren steuert die automatische Schaltregelung 118 die Nebenkupplung 68 so, dass diese ausgekuppelt wird, nachdem der Verbrennungsmotor gestartet und der Schalthebel in die Rückwärtsgangposition geschaltet wurde. Dementsprechend kann das Fahrzeug ohne eine spezielle Parkvorrichtung in dem Parkzustand gehalten werden durch Einlegen des Getriebezuges 36 für den Rückwärtsgang nicht nur während der Vorbereitung für den Motorstart, sondern auch nachdem der Verbrennungsmotor 2 angelassen wurde.
Auf diese Weise kann die automatische Schaltregelung 118 die Probleme der Startfähigkeit des Verbrennungsmotors 2 verhindern und das automatische Getriebe 4 kann in einem Parkzustand verbleiben, nachdem der Verbrennungsmotor 2 angelassen wurde, was eine Leistungsfähigkeit entsprechend einem automatischen Getriebe mit Drehmomentwandler realisiert.
Das automatische Getriebe 4 ist des Weiteren im Parkzustand durch Einkuppeln der Nebenkupplung 68 und durch Einlegen des Getriebezuges 30 für den dritten Gang. In dem Fall, dass ein Doppeleingriff aufgrund einer Fehlfunktion eintritt, liegt es am Einkuppeln der Hauptkupplung 8 dafür zu sorgen, dass kein höheres Drehmoment als die Drehmomentaufnahmefähigkeit der Nebenkupplung 68 aufgebracht wird, um eine Beschädigung der Zahnräder durch Gleiten der Nebenkupplung 68 zu vermeiden.
Mit Bezug zu Fig. 2 beginnt ein Programm für die Regeleinrichtung 120 der automatischen Schaltregelung 118 in Schritt 224, wenn das Fahrzeug fährt. In Schritt 226 wird eine Prüfung ausgeführt, ob das Fahrzeug angehalten ist.
Wenn die Prüfung im Schritt 226 "Nein" ergibt, wenn beispielsweise das Fahrzeug fährt, wird das Programm im Schritt 242 beendet. Wenn die Prüfung "Ja" ergibt, wird in Schritt 228 eine Prüfung daraufhin durchgeführt, ob der Schalthebel von der Fahrposition über die neutrale Position zur Rückwärtsgangsposition geschaltet wurde. Ist der Schalthebel in der Neutralposition, sind übrigens alle der Getriebezüge 26, 28, 30, 32, 34, 36 ausgelegt, die Hauptkupplung 8 ist ausgekuppelt und die Nebenkupplung 68 ist ausgekuppelt.
Ergibt die Prüfung im Schritt 228 "Nein", so wird die Prüfung wiederholt. Ergibt die Prüfung "Ja", so wird der Getriebezug 36 für den Rückwärtsgang eingelegt und die Hauptkupplung 8 wird ausgekuppelt im Schritt 230. Im Schritt 232 wird eine Prüfung darauf hin gemacht, ob sich der Schalthebel in der Parkposition befindet.
Ergibt die Prüfung im Schritt 232 "Nein", so wird die Prüfung wiederholt. Ergibt die Prüfung "Ja", so wird die ausgekuppelte Nebenkupplung 68 eingekuppelt und in Schritt 236 wird eine Prüfung darauf hin durchgeführt, ob der Verbrennungsmotor 2 ausgeschaltet ist.
Ergibt die Prüfung in Schritt 236 "Nein", so wird die Prüfung wiederholt. Ergibt die Prüfung "Ja", so wird in Schritt 238 eine Prüfung daraufhin ausgeführt, ob der Zündschlüssel aus dem Zündschloss herausgezogen ist.
Ergibt die Prüfung in Schritt 238 "Nein", so wird die Prüfung wiederholt. Ergibt die Prüfung "Ja", so wird die ausgekuppelte Hauptkupplung 8 eingekuppelt und die eingekuppelte Nebenkupplung 68 ausgekuppelt. Der Getriebezug 36 für den Rückwärtsgang wurde in Schritt 230 eingelegt.
Wurde das Fahrzeug nach der Fahrt angehalten und der Schalthebel in die Rückwärtsgangposition geschaltet, so steuert, wie in Fig. 3 dargestellt und zuvor beschrieben, die Regeleinrichtung 120 so, dass der Getriebezug 36 für den Rückwärtsgang eingelegt wird und die Hauptkupplung 8 ausgekuppelt wird. Wird aus der Rückwärtsgangposition heraus der Schalthebel in die Parkposition geschaltet, so wird die ausgekuppelte Nebenkupplung 68 eingekuppelt.
Auf diese Weise erlaubt die automatische Schaltregelung 118 es dem Getriebe 4, ohne eine spezielle Parkvorrichtung zu benötigen, sanft in den Parkzustand geschaltet zu werden, sobald das Fahrzeug nach der Fahrt angehalten und geparkt wird.
Wird die Verbrennungsmaschine 2 gestoppt und der Zündschlüssel aus dem Zündschloss herausgezogen, so steuert die automatische Schaltregelung 118 des Weiteren so, dass die ausgekuppelte Hauptkupplung 8 eingekuppelt und die eingekuppelte Nebenkupplung 68 ausgekuppelt wird.
Die vorliegende Erfindung wird nicht auf das zuvor Beschriebene begrenzt, sondern ist empfänglich für verschiedene Variationen oder Modifikationen.
Beispielsweise steuert die Regeleinrichtung 120 der automatischen Schaltregelung 118 die Nebenkupplung 68 so, dass diese eingekuppelt wird, wenn das Fahrzeug angehalten und der Schalthebel in der Stellung für den ersten Gang oder der Fahrstellung ist und das Fahrzeug sich rückwärts bewegt. Ebenso steuert die Regeleinrichtung 120 die Nebenkupplung 68 so, dass diese eingekuppelt wird, wenn das Fahrzeug angehalten ist und der Schalthebel sich in der Rückwärtsgangposition befindet und sich dann das Fahrzeug vorwärts bewegt.
Dementsprechend bewahrt die automatische Schaltregelung 118 das Fahrzeug vor einer Bewegung in der Gegenrichtung zur Fahrtrichtung, wenn das Fahrzeug an einer Steigung ohne eine spezielle Anfahrhilfe für Steigungen anfährt.
Bei eingekuppelter Nebenkupplung 68 und Anfahrt an einer Steigung steuert die Regeleinrichtung 120 der automatischen Schaltregelung 118 des Weiteren die Nebenkupplung 68 so, dass diese entsprechend dem Grad des Niederdrückens des Gaspedals und dem Einkuppelzustand der Hauptkupplung 8 ausgekuppelt wird. Das Fahrzeug kann leicht angefahren werden, wobei gleichzeitig eine Fahrzeugbewegung in der Gegenrichtung der Fahrtrichtung verhindert wird. Zum Ausschalten des Parkstatus während das Fahrzeug an einer Steigung geparkt ist, wird der Parkzustand ausgeschaltet, ohne ein Übermaß an Kraft zu benötigen, wie dies bei einem Parkmechanismus eines konventionellen automatischen Getriebes notwendig ist, wodurch eine überragende Funktionalität bereitgestellt wird.
Bei der zuvor dargestellten Ausführungsform kann sich das Fahrzeug in dem Parkzustand befinden, wobei vom Stopp des Verbrennungsmotors bei eingelegten Getriebezug 36 und eingekuppelter Hauptkupplung 8 bei geparktem Fahrzeug Gebrauch gemacht wird.
Dagegen kann sich das Fahrzeug auch im Parkzustand befinden unter Nutzung des angehaltenen Verbrennungsmotors bei zwei eingelegten Getriebezügen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen, beispielsweise dem Getriebezug 26 für den ersten Gang und dem Getriebezug 30 für den dritten Gang.
Das heißt, dass bei eingelegten Getriebezügen 26, 30 für den ersten und dritten Gang die Eingangs- und Ausgangswelle 18, 20 in einen Zustand doppelten Eingriffs gelangen. Wegen der unterschiedlichen Rotationsgeschwindigkeiten in zwei übertragenen Kraftwegen zwischen der Eingangs- und Ausgangswelle 18, 20 bei unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen klemmt die Ausgangswelle 20 mit der Eingangswelle 18, wobei eine Haltekraft erzeugt wird, so dass sich das automatische Getriebe 4 in dem Parkzustand befindet.
Außerdem kann sich das geparkte Fahrzeug in dem Parkzustand unter Nutzung des Stopps des automatischen Getriebes 4 durch Einlegen von zwei Getriebezügen für Vorwärts und Rückwärts, beispielsweise dem Getriebezug 26 für den ersten Gang und dem Getriebezug 36 für den Rückwärtsgang, befinden.
In solch einem Fall befinden sich die Eingangs- und Ausgangswelle 18, 20 in einem Zustand doppelten Eingriffs und die Drehrichtung der Antriebskraft, welche von der Eingangswelle 18 auf die Ausgangswelle 20 übertragen wird, ist entgegengesetzt gerichtet, so dass die Ausgangswelle 20 mit der Eingangswelle 20 klemmt. Dies erzeugt eine Haltekraft und bringt das automatische Getriebe 4 dazu, sich in dem Parkzustand zu befinden.
Wie so beschrieben, kann sich das geparkte Fahrzeug dank der automatischen Schaltregelung in einem Parkzustand durch eine mechanische Parkvorrichtung, die den Stopp des Verbrennungsmotors 2 bei eingekuppelter Hauptkupplung 8 und eingelegtem Getriebezug für den Rückwärtsgang nutzt, was keine elektrische Energie wie bei einem automatischen Getriebe basierend auf einem konventionellen manuellen Getriebe benötigt, befinden. Während der Vorbereitung für den Motorstart kann das Fahrzeug durch Einkuppeln der Nebenkupplung 68 in dem Parkzustand gehalten werden. Dementsprechend kann sich das Fahrzeug ohne eine spezielle Parkvorrichtung selbst während der Vorbereitung für den Start des Verbrennungsmotors in dem Parkzustand befinden.
Obwohl eine spezielle bevorzugte Ausführungsform der Erfindung detailliert zu Zwecken der Illustration offenbart worden ist, wird erkannt werden, dass Variationen oder Modifikationen der offenbarten Vorrichtung, einschließlich einer Neuanordnung von Teilen, im Rahm der vorliegenden Erfindung liegt.

Claims

1. Automatisches Schaltgetriebe für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, einer Eingangswelle, die mit dem Verbrennungsmotor über eine Hauptkupplung verbunden ist; einer Ausgangswelle in Verbindung mit einem Antriebsrad, einer Vielzahl von Getriebezügen zur Übertragung der Antriebskraft von der Eingangswelle zu der Ausgangswelle bei unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen und einer Schaltvorrichtung, welche die Getriebezüge schaltet, einem Regler zur Steuerung der Schaltvorrichtung, so dass einer der Getriebezüge eingelegt ist entsprechend einer Position eines Schalthebels, umfassend:
eine Nebenkupplung, die ein- und auskuppelt, so dass einer der Getriebezüge, anders als der Getriebezug für den ersten Gang und der Getriebezug für den Rückwärtsgang, eingelegt oder ausgelegt ist und der Regler so steuert, dass

1. bei geparktem Fahrzeug der Rückwärtsgang eingelegt ist, die Hauptkupplung eingekuppelt und die Nebenkupplung ausgekuppelt ist und so, dass

2. bei beginnender Vorbereitung zum Start des Verbrennungsmotors bei geparktem Fahrzeug die Hauptkupplung ausgekuppelt und die Nebenkupplung eingekuppelt wird.

2. Automatisches Schaltgetriebe nach Anspruch 1, wobei der Regler mindestens verbunden ist mit einem Schlüsselsensor und/oder einem Türöffnungssensor, wobei der Schlüsselsensor detektiert, ob ein Zündschlüssel in ein Zündschloss eingeführt ist wobei der Türöffnungssensor detektiert, ob eine Fahrertür geöffnet ist und wobei die Vorbereitung für das Anlassen des Verbrennungsmotors anhand eines Signals des Schlüsselsensors oder des Türöffnungssensors bestimmt wird.

3. Automatisches Schaltgetriebe für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor angeordnet in dem Fahrzeug, einer Eingangswelle in Verbindung mit dem Verbrennungsmotor über eine Hauptkupplung, einer Ausgangswelle in Verbindung mit einem Antriebsrad, einer Vielzahl von Getriebezügen zur Übertragung der Antriebskraft von der Eingangswelle zu der Ausgangswelle bei unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen und einer Gangschaltvorrichtung, welche die Getriebezüge schaltet, einem Regler zur Steuerung der Schaltvorrichtung, so dass einer der Getriebezüge eingeschaltet ist entsprechend einer Stellung eines Schalthebels, umfassend:
eine Nebenkupplung, die ein- und ausgekuppelt wird, so dass einer der Getriebezüge anders als der Getriebezug für den ersten Gang und der Getriebezug für den Rückwärtsgang ein- oder ausgelegt wird, wobei der Regler so steuert, dass

1. bei geparktem Fahrzeug der Rückwärtsgang eingelegt ist, die Hauptkupplung eingekuppelt ist und die Nebenkupplung ausgekuppelt ist, so dass

2. bei beginnender Vorbereitung für das Anlassen des Verbrennungsmotors bei geparktem Fahrzeug die Hauptkupplung ausgekuppelt und die Nebenkupplung eingekuppelt wird, und so dass

3. sobald der Verbrennungsmotor gestartet ist und der Schalthebel in eine Position für den Rückwärtsgang geschaltet ist, die Nebenkupplung ausgekuppelt wird.

4. Automatisches Schaltgetriebe nach Anspruch 3, wobei der Regler mit einem Schlüsselsensor verbunden ist, wobei der Schlüsselsensor detektieren kann, ob ein Zündschlüssel in ein Zündschloss eingesteckt ist, und wobei die Vorbereitung für das Anlassen des Verbrennungsmotors anhand des Signals des Schlüsselsensors festgestellt wird.

5. Automatisches Schaltgetriebe nach Anspruch 3, wobei der Regler mit einem Türöffnungssensor verbunden ist, wobei der Türöffnungssensor detektieren kann, ob eine Fahrertür geöffnet ist, und wobei die Vorbereitungen zum Anlassen des Verbrennungsmotors anhand des Signals des Türöffnungssensors erkannt werden.

6. Automatisches Schaltgetriebe für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor angeordnet in dem Fahrzeug, einer Eingangswelle, die mit dem Verbrennungsmotor über eine Hauptkupplung verbunden ist, einer Ausgangswelle, die verbunden ist mit einem Antriebsrad, einer Vielzahl von Getriebezügen zur Übertragung der Antriebskraft von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle bei unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen und einer Gangschaltvorrichtung zur Schaltung der Getriebezüge, einem Regler zur Steuerung der Schaltvorrichtung, so dass einer der Getriebezüge entsprechend einer Stellung eines Schalthebels eingelegt ist, umfassend:
eine Nebenkupplung, die ein- und ausgekuppelt wird, so dass einer der Getriebezüge, anders als ein Getriebezug für den ersten Gang und ein Getriebezug für den Rückwärtsgang, ein- oder ausgelegt wird und der Regler so steuert, dass

1. sobald das Fahrzeug angehalten ist nach der Fahrt und der Schalthebel in einer Rückwärtsgangposition geschaltet wird, der Getriebezug für den Rückwärtsgang eingelegt wird und die Hauptkupplung ausgekuppelt wird, und so, dass

2. sobald der Schalthebel in eine Parkstellung von der Rückwärtsgangstellung geschaltet wird, die ausgekuppelte Nebenkupplung eingekuppelt wird.

7. Automatisches Schaltgetriebe nach Anspruch 6, wobei der Regler so steuert, dass, wenn der Verbrennungsmotor ausgeschaltet wird und der Zündschlüssel aus dem Zündschloss entfernt wird, die ausgekuppelte Hauptkupplung eingekuppelt und die eingekuppelte Nebenkupplung ausgekuppelt wird.

8. Automatisches Schaltgetriebe für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor angeordnet in dem Fahrzeug, einer Eingangswelle, die über eine Hauptkupplung mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, einer Ausgangswelle in Verbindung mit einem Antriebsrad, einer Vielzahl von Getriebezügen zur Übertragung der Antriebskraft von der Eingangswelle zu der Ausgangswelle bei unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen und eine Gangschaltvorrichtung, die die Getriebezüge schaltet, einem Regler zur Steuerung der Schaltvorrichtung, so dass einer der Getriebezüge eingelegt ist entsprechend einer Stellung eines Schalthebels, umfassend:
eine Nebenkupplung, die ein- und auskuppelt, so dass einer der Getriebezüge abgesehen von dem Getriebezug für den ersten Gang und dem Getriebezug für den Rückwärtsgang ein- oder ausgelegt wird und der Regler so steuert, dass

1. sobald das Fahrzeug angehalten worden ist und der Schalthebel in eine Stellung für Vorwärtsfahrt geschaltet worden ist und sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, die Nebenkupplung eingekuppelt wird, und so dass

2. sobald das Fahrzeug angehalten ist und der Schalthebel in die Rückwärtsgangposition geschaltet ist und das Fahrzeug sich vorwärts bewegt, die Nebenkupplung eingekuppelt wird.