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Die
Erfindung betrifft eine Doppelkupplung, insbesondere für
ein automatisches oder automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe,
mit einer ersten und mit einer zweiten Reibkupplung, wobei die beiden
Reibkupplungen einerseits mit einer Motorwelle und andererseits
mit jeweils einer Getriebeeingangswelle verbindbar oder verbunden
sind, und wobei eine Parksperrenfunktion vorgesehen ist. Die Erfindung
betrifft ferner ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Doppelkupplung
sowie mit zwei Getriebeeingangswellen, wobei die Doppelkupplung
eine erste und eine zweite Reibkupplung aufweist, wobei die beiden
Reibkupplungen einerseits mit einer Motorwelle und andererseits
mit jeweils einer der Getriebeeingangswellen verbunden sind, wobei
jeder Getriebeeingangswelle mindestens eine Gangstufe zugeordnet
ist, und wobei eine Parksperrenfunktion vorgesehen ist.
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Aus
der
DE 199 50 696
A1 ist ein gattungsgemäßes Doppelkupplungsgetriebe
mit einer Doppelkupplung für ein Kraftfahrzeug bekannt.
Die Doppelkupplung weist eine erste und eine zweite Reibkupplung
auf. Das Doppelkupplungsgetriebe weist eine erste Getriebeeingangswelle
auf, wobei der ersten Getriebeeingangswelle ein Anfahrgang als erste Gangstufe
zugeordnet ist und die erste Getriebeeingangswelle mit der ersten
Reibkupplung der Doppelkupplung verbunden ist. Das Doppelkupplungsgetriebe
weist ferner eine zweite Getriebeeingangswelle auf, der eine weitere
Gangstufe zugeordnet ist, und die mit der zweiten Reibkupplung der
Doppelkupplung verbunden ist. Das Doppelkupplungsgetriebe weist
ferner eine gemeinsame Getriebeabtriebswelle auf. Ferner ist eine
Parksperrenfunktion vorgesehen. Zur Realisierung der Parksperrenfunktion
sind zwei einer der beiden Getriebeeingangswellen zugeordnete Gangstufen
gleichzeitig schaltbar ausgebildet. Durch ein gleichzeitiges Schalten
von zwei einer der Getriebeeingangswellen zugeordneten Gangstufen wird
diese den Gangstufen zugehörige Getriebeeingangswelle blockiert.
Durch die Blockierung der Getriebeeingangswelle wird auch die Getriebeabtriebswelle
und damit die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges blockiert.
Hierdurch ist ein Wegrollen des Kraftfahrzeuges verhindert. Diese
Parksperrenfunktion verwendet aktiv schließ bare Reibkupplungen,
die im Ruhezustand geöffnet sind. Eine separate Parksperre,
die häufig in Form einer an der Getriebeabtriebswelle angeordneten
Klauenkupplungssperre ausgebildet ist, kann so eingespart werden.
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Aus
der
DE 103 13 583
B4 ist ein automatisches Schaltgetriebe für ein
Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor bekannt. Das automatische Schaltgetriebe
weist eine Eingangswelle auf die mit dem Verbrennungsmotor über
eine Hauptkupplung verbunden ist. Das automatische Schaltgetriebe weist
ferner eine Ausgangswelle auf, die mit den Antriebsrädern
verbunden ist. Das Schaltgetriebe weist ferner eine Zwischenwelle
und eine Rückwärtsgangwelle sowie eine erste bis
fünfte Gangstufe auf. Die Nebenkupplung ist dabei der Zwischenwelle
zugeordnet. Die Nebenkupplung ist an der Zwischenwelle mit entsprechenden
Gangrädern für eine dritte Gangstufe angeordnet
und fungiert als Schaltvorrichtung für die dritte Gangstufe.
Der Hauptkupplung ist ein Hauptkupplungssensor zugeordnet zur Detektion,
ob die Hauptkupplung ein- oder ausgekuppelt ist. Wenn der Verbrennungsmotor
gestoppt und das Fahrzeug geparkt wird, wird automatisch der Rückwärtsgang eingelegt,
die Hauptkupplung eingekuppelt und die Nebenkupplung für
die dritte Gangstufe ausgekuppelt. Ferner ist hier offenbart, eine
Parksperrenfunktion durch Einlegen von zwei Gangstufen für
Vorwärts und Rückwärts, bspw. der ersten
Gangstufe und des Rückwärtsganges bereitzustellen.
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Das
im Stand der Technik bekannte Doppelkupplungsgetriebe und das automatische
Schaltgetriebe sind noch nicht optimal ausgebildet. Das gleichzeitige
Einlegen von zwei Gangstufen erfordert eine entsprechende Anpassung
der Kupplungssteuerungsverfahren. Ferner kann ein Lösen
der gleichzeitig eingelegten Gangstufen schwierig sein. Wird das
Kraftfahrzeug bspw. an einer Gefällstrecke abgestellt,
so wird aufgrund der bergab gerichteten Gewichtskomponente des Kraftfahrzeuges
ein Schubmoment über die Antriebsräder und weiteren
Bauteile des Antriebsstrang in die Getriebeabtriebswelle eingeleitet.
Aufgrund der unterschiedlichen Übersetzungsverhältnisse
der geschalteten Gangstufen werden die Gangräder der niedrigeren
Gangstufe in Schubrichtung und die Gangräder der höheren Gangstufe
in Zugrichtung verspannt. Die an den zugeordneten Schaltkupplungen
wirksamen Momente können dabei so groß sein, dass
die Gangstufen nur mit hohen Stellkräften gelöst
werden können.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte
Doppelkupplungsgetriebe derart auszugestalten und weiterzubilden, dass
eine kostengünstige und betriebssicher handhabbare Parksperrenfunktion
bereitgestellt wird.
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Die
zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun für die Doppelkupplung
bzw. für das Doppelkupplungsgetriebe dadurch gelöst,
dass zumindest eine der Reibkupplungen als aktiv öffnenbare
Reibkupplung ausgebildet ist, wobei die aktiv öffnenbare
Reibkupplung im Ruhezustand geschlossen ist, so dass durch das Einlegen
einer dieser Reibkupplung zugeordneten Gangstufe eine Parksperrenfunktion
realisiert ist. Dadurch, dass die Reibkupplung im Ruhezustand geschlossen
ist und insbesondere genau eine dieser Reibkupplung zugeordnete
Gangstufe eingelegt ist, wird die Getriebeabtriebswelle durch die
drehfest verbundene Masse des Motors blockiert.
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Dies
hat den Vorteil, dass die Parksperrenfunktion einfach lösbar
ist, da keine gegeneinander verspannten Gangstufen mit hohen Stellkräften
gelöst werden müssen. Die Ausgestaltung der Reibkupplung
als aktiv öffnenbare Reibkupplung ist ferner auf eine kostengünstige
Art und Weise herstellbar. Bspw. können Federelemente vorgesehen
sein, die im Ruhezustand dies aktiv öffnenbare Reibkupplung schließen
und vorspannen. Vzw. wird zur Realisierung der Parksperrenfunktion
die erste Gangstufe eingelegt. Mit der eingelegten Gangstufe ist
das Kraftfahrzeug über die geschlossene Reibkupplung im
Ruhezustand gesichert. Da vzw. keine zusätzlichen Bauteile
für die Parksperrenfunktion nötig sind, ist ein
derartiges Doppelkupplungsgetriebe mit einer solchen Parksperrenfunktion
kostengünstig und preiswert herstellbar. Die eingangs genannten
Nachteile sind daher vermieden und entsprechende Vorteile erzielt.
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Es
gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, die erfindungsgemäße
Doppelkupplung und das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe
in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden.
Hierfür darf zunächst auf die den Patentansprüchen
1 und 9 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden.
Im Folgenden werden nun zwei bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung
anhand der Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung
näher erläutert.
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In
der Zeichnung zeigt:
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1 in
einerschematischen, geschnittenen Detaildarstellung eine Doppelkupplung
mit zwei als Lamellenkupplungen ausgeführten Reibkupplungen,
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2a in
einer schematischen, geschnittenen Detaildarstellung eine Doppelkupplung
mit zwei als Trockenkupplungen ausgeführten Reibkupplungen,
und
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2b in
einer schematischen, geschnittenen Detaildarstellung eine Doppelkupplung
mit zwei als Trockenkupplungen ausgeführten Reibkupplungen
in einer weiteren Ausführungsform.
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In 1 ist
eine Doppelkupplung 1 und in den 2a und 2b ist
eine Doppelkupplung 2 gut zu erkennen.
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Die
in den 1 und 2 (2a, 2b)
dargestellten Doppelkupplungen 1 und 2 werden
insbesondere für ein nicht dargestelltes Doppelkupplungsgetriebe
eines Kraftfahrzeugs verwendet, vzw. für ein automatisches
oder automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe. Die beiden Doppelkupplungen 1 und 2 weisen
jeweils zwei Reibkupplungen K1, K2 bzw. K1' und K2' auf.
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In 1 ist
erkennbar, dass die beiden Reibkupplungen K1 und K2 mit einer nicht
im einzelnen dargestellten Motorwelle verbindbar sind. Teilweise ist
in 1 rechts unten eine Kupplungs eingangswelle 3 erkennbar,
die bspw. mit der nicht im einzelnen dargestellten Motorwelle verbindbar
ist. Andererseits sind die erste und die zweite Reibkupplung K1 und
K2 mit jeweils einer Getriebeeingangswelle eines Doppelkupplungsgetriebes
verbindbar. Dargestellt sind in 1 die entsprechenden
Verbindungselemente 4 und 5 der ersten Getriebeeingangswelle und
der zweiten Getriebeeingangswelle.
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Die
beiden Doppelkupplungen 1 und 2 und damit auch
die nicht im einzelnen dargestellten Doppelkupplungsgetriebe sind
so ausgestaltet, dass mit den Doppelkupplungen 1 und 2 und
den Doppelkupplungsgetrieben eine Parksperrenfunktion vorgesehen ist
bzw. realisierbar ist.
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Die
eingangs beschriebenen Nachteile sind nun für die Doppelkupplung 1, 2 und
die zugehörigen Doppelkupplungsgetriebe dadurch vermieden,
dass zumindest eine der Reibkupplungen K1, K2, K1', K2' als aktiv öffnenbare
Reibkupplung K1, K1' ausgebildet ist, wobei die aktiv öffnenbare
Reibkupplung K1, K1' im Ruhezustand geschlossen ist, sodass durch das
Einlegen einer dieser Reibkupplungen K1, K1' zugeordneten Gangstufe
(nicht dargestellt) eine Parksperrenfunktion realisiert ist.
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In
der in 1 und 2 (2a, 2b)
dargestellten Ausgestaltung der Doppelkupplung 1 und 2 ist
eine Reibkupplung aktiv öffnenbar – hier die Reibkupplung
K1, K1' – und die andere Reibkupplung K2, K2' aktiv schließbar
ausgebildet. Die aktiv öffnenbare Reibkupplung K1, K1'
ist mittels mindestens eines Federelementes 6, 7 im
Ruhezustand geschlossen. Das Federelement 6, 7 wirkt
dabei derart auf die Reibkupplung K1 bzw. K1' ein, sodass ohne eine
Betätigung der Reibkupplung K1, K1' die Reibkupplung K1,
K1' geschlossen ist. Im Doppelkupplungsgetriebe ist im Parkzustand
auf der zu der Reibkupplung K1, K1' zugehörigen Getriebeeingangswelle
eine Gangstufe eingelegt, so dass die nicht dargestellte Getriebeausgangswelle
blockiert ist. Dadurch, dass die Reibkupplung K1, K1' als aktiv öffnenbare
Reibkupplung K1, K1' ausgebildet ist, ist eine kostengünstige und
einfach herzustellende Parksperrenfunktion realisiert. Die zur Realisierung
der Parksperrenfunktion einzulegende Gangstufe ist vzw. die erste
Gangstufe.
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Die
in 1 dargestellten Reibkupplungen K1 und K2 sind
als nasslaufende Reibkupplungen, insbesondere als Lamellenkupplungen
ausgebildet. Die in 2a und 2b dargestellten
Reibkupplungen K1', K2' sind als trockene Reibkupplungen K1', K2'
ausgebildet.
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Im
Folgenden darf auf Merkmale der Doppelkupplung 1 unter
Bezugnahme auf 1 näher eingegangen
werden:
Zur Drehmomentübertragung ist die Kupplungseingangswelle 3 drehfest
mit einer Mitnehmerscheibe 8 verbunden. Die Mitnehmerscheibe 8 überträgt
das Drehmoment von der Kupplungs eingangswelle 3 weiter
auf einen ersten Außenlamellenträger 9,
der hier ein Gehäuseteil 10 bildet. Das Gehäuseteil 10 bzw.
der erste Außenlamellenträger 9 ist wiederum drehfest
mit einer Hauptnabe 11 verbunden. Die Hauptnabe 11 und
das Gehäuseteil 10 sind insbesondere an einem
Fußbereich (nicht näher bezeichnet) des Gehäuseteils 10 miteinander
verschweißt bzw. aneinander befestigt. Die Mitnehmerscheibe 8 und
der erste Außenlamellenträger 9 bilden
ein Gehäuse der Doppelkupplung 1. Der erste Außenlamellenträger 9 trägt
nicht näher bezeichnete Außenlamellen der ersten
Reibkupplung K1. Die Außenlamellen der ersten Reibkupplung
K1 sind wechselweise abwechselnd mit nicht näher bezeichneten,
der ersten Reibkupplung K1 zugeordneten Innenlamellen zu Lamellenpaketen
geschichtet. Die Innenlamellen sind wiederum funktional wirksam über
einen ersten Innenlamellenträger 12 mit dem Verbindungselement 4 der
ersten Getriebeeingangswelle verbunden.
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Die
zweite Reibkupplung K2 ist vzw. radial innerhalb der ersten Reibkupplung
K1 angeordnet. Zur Drehmomentübertragung auf die zweite
Reibkupplung K2 ist das Drehmoment von der Kupplungseingangswelle 3 über
das Gehäuse – hier die Mitnehmerscheibe 8 und
dem ersten Außenlamellenträger 9 – weiter über
die Hauptnabe 11 zu einem an der Hauptnabe 11 befestigten,
zweiten Außenlamellenträger 13 übertragbar.
Der zweite Außenlamellenträger 13 trägt
nicht näher bezeichnete Außenlamellen, die mit
nicht näher bezeichneten Innenlamellen zu Lamellenpaketen
geschichtet sind. Die Innenlamellen der zweiten Reibkupplung K2
sind mit einem zweiten Innenlamellenträger 14 funktional
wirksam drehfest verbunden. Der zweite Innenlamellenträger 14 ist
funktional wirksam mit dem Verbindungselement 5 der zweiten
Getriebeeingangswelle verbunden.
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Die
beiden Reibkupplungen K1 und K2 werden von einer nicht dargestellten
Mechatronik, abhängig von der zuschaltenden Gangstufe geregelt, geöffnet
und geschlossen. Über die Reibkupplung K1 werden vzw. die
Gänge 1, 3 und 5 und der Rückwärtsgang
geschaltet. Die erste Reibkupplung K1 dient vzw. als Anfahrkupplung.
Die Gänge 2, 4 und 6 können
dann über die Reibkupplung K2 geschaltet werden. Durch
das Schließen der jeweiligen Reibkupplung K1 oder K2 wird
das Drehmoment auf den zugehörigen Innenlamellenträger 12 oder 14 übertragen
und dann auf das entsprechende Verbindungselement 4 oder 5 der
jeweiligen Getriebeeingangswelle weitergeleitet.
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Zur
Betätigung der beiden Reibkupplungen K1 und K2 ist jeder
der Reibkupplungen K1 und K2 jeweils ein Betätigungskolben
zugeordnet. Der ersten Reibkupplung K1 ist ein erster Betätigungskolben 15 zugeordnet.
Der zweiten Reibkupplung K2 ist ein zweiter Betätigungskolben 16 zugeordnet.
Die beiden Betätigungskolben 15 und 16 sind
derart axial verschieblich ausgestaltet und angeordnet, dass mit dem
Betätigungskolben 15, 16 das jeweilige
Lamellenpaket der Reibkupplung K1 bzw. K2 zusammendrückbar
ist. Die Betätigungskolben 15, 16 weisen
jeweils einen nicht näher bezeichneten radial inneren Fußbereich
auf, mit dem die Betätigungskolben 15, 16 radial
innen, an der Hauptnabe 11, insbesondere der Außenumfangsfläche
der Haupt nabe 11 abgestützt sind. Die Fußbereiche
der beiden Betätigungskolben 15, 16 gleiten
bei der Betätigung der Betätigungskolben 15, 16 entlang
jeweils einer an der Hauptnabe 11 ausgebildeten, nicht
näher bezeichneten Dichtungslauffläche. Die Fußbereiche
der Betätigungskolben 15, 16 können
dabei nicht näher bezeichnete Dichtlippen tragen, die mit
den Dichtungslaufflächen zusammenwirken.
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Das
Federelement 6 ist vzw. als Druckfeder ausgebildet. Das
Federelement 6 stützt sich einerseits an dem ersten
Außenlamellenträger 9 bzw. an dem Gehäuseteil 10 und
andererseits an dem ersten Betätigungskolben 15,
ab der durch die Druckfeder bzw. das Federelement 6 gegen
das Lamellenpaket der Reibkupplung K1 gedrückt wird. Dadurch
ist die Reibkupplung K1 im Ruhezustand geschlossen. Im Ruhezustand
ist damit das Verbindungselement 4 drehfest mit der Kupplungseingangswelle 3 verbunden.
Da auf der dem Verbindungselement 4 zugeordneten Getriebeeingangswelle
eine Gangstufe im Ruhezustand eingelegt ist, vzw. ist die erste
Gangstufe eingelegt, ist der Verbrennungsmotor drehfest mit der Getriebeausgangswelle
(nicht dargestellt) und somit drehfest mit den Antriebsrädern
verbunden. Hierdurch ist eine kostengünstige Parksperrenfunktion bereitgestellt.
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Zum Öffnen
der ersten Reibkupplung K1 ist dieser nun hier vzw. motorseitig – d.
h. in 1 rechts des ersten Betätigungskolbens 15 – ein
Arbeitsraum 17 zugeordnet. Auf der anderen Seite des Betätigungskolbens 15 ist
ein Druckausgleichsraum 18 vorgesehen. Der Arbeitsraum 17 ist
auf der Seite des Lamellenpaketes der Reibkupplung K1 angeordnet,
sodass wenn der Arbeitsraum 17 mit einem Hydraulikmittel,
insbesondere mit einem Hydrauliköl beaufschlagt wird, der
erste Betätigungskolben 15 gegen die Federspannung
des Federelementes 6 wirkt und so sich das Lamellenpaket
in axialer Richtung ausdehnen kann, wodurch die Reibkupplung K1
geöffnet wird. Der Arbeitsraum 17 und der Druckausgleichsraum 18 sind
ferner durch einen Kragen 19 voneinander beabstandet. Der
Kragen 19 ist einstückig an der Hauptnabe 11 ausgebildet.
An der Außenumfangsfläche des Kragens 19 ist
der Fußbereich des Betätigungskolbens 15 axial
verschieblich angeordnet. D. h. die Dichtungslauffläche
wird von der Außenumfangsfläche des ringförmigen
Kragens 19 gebildet.
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In
den ersten Arbeitsraum 17 mündet eine nicht dargestellte
Druckmittelleitung, die in oder an der Hauptnabe 11 ausgebildet
ist. Durch die Druckmittelleitung kann ein Hydraulikmittel, – vzw.
ein Hydrauliköl – in den ersten Arbeitsraum 17 gepresst werden,
wodurch der Betätigungskolben 15 verschoben wird
und das Lamellenpaket der Reibkupplung K1 entspannt wird.
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Das
mindestens eine Federelement 6 ist in Axialrichtung vzw.
an dem Gehäuseteil 10 und dem zugehörigen,
ersten Betätigungskolben 15 abgestützt.
In alternativer Ausgestaltung könnte das Federelement 6 innerhalb
des vzw. getriebeseitigen Druckausgleichsraums 18 angeordnet
sein.
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Der
erste Arbeitsraum 17 ist durch den Kragen 19,
den ersten Betätigungskolben 15 sowie den zweiten
Außenlamellenträger 13 begrenzt. Der
erste Betätigungskolben 15 weist dazu einen nicht
näher bezeichneten gekröpften Bereich auf, der
an seiner Innenumfangsfläche an einem ebenfalls gekröpften Bereich
des zweiten Außenlamellenträgers (nicht näher
bezeichnet) abdichtend-geführt ist.
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Im
Folgenden darf noch auf die Reibkupplung K2 näher eingegangen
werden. Die Reibkupplung K2 ist vzw. als aktiv schließbare
Reibkupplung K2 – im Gegensatz zur Reibkupplung K1 – ausgebildet.
Getriebeseitig des zweiten Betätigungskolbens 16 ist
ein zweiter Arbeitsraum 20 vorgesehen und motorseitig des
zweiten Betätigungskolbens 16 ist ein Druckausgleichsraum 21 vorgesehen.
Der zweite Arbeitsraum 20 ist durch die Hauptnabe 11,
den zweiten Außenlamellenträger 13 sowie
den zweiten Betätigungskolben 16 begrenzt, wobei
der zweite Betätigungskolben 16 an einer Innenumfangsfläche
des nicht näher bezeichneten gekröpften Bereiches
des zweiten Außenlamellenträgers 13 abdichtend
geführt ist. Der Druckausgleichsraum 21 ist von
dem zweiten Betätigungskolben 16, einer Dichthülse 23 und
der Hauptnabe 11 begrenzt. Innerhalb des Druckausgleichsraums 21 ist
ein Federelement 22 vzw. mehrere Federelemente 22 in
Form von Schraubendruckfedern angeordnet. Die Federelemente 22 stützen
sich in Axialrichtung zum einen an der Dichthülse 23 und zum
anderen an dem zweiten Betätigungskolben 16 ab.
Wird nun über eine nicht dargestellte Druckmittelleitung
in den zweiten Arbeitsraum 20 ein Hydraulikmittel eingepresst,
so wird der zweite Betätigungskolben 16 gegen
das Lamellenpaket der zweiten Reibkupplung K2 gepresst. Entgegen
dieser Einrückbewegung des zweiten Betätigungskolbens 16 wirkt das
mindestens eine Federelement 22. Das Federelement 22 bewirkt,
dass im Fall eines drucklosen zweiten Arbeitsraumes 20,
bspw. im Ruhezustand des Kraftfahrzeuges die Reibkupplung K2 geöffnet ist.
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Durch
die Ausbildung der Reibkupplung K1 als aktiv öffnenbar
und der Reibkupplung K2 als aktiv schließbar sind beidseitig
des zweiten Außenlamellenträgers 13 jeweils
ein Arbeitsraum ausgebildet – hier der erste Arbeitsraum 17 und
der zweite Arbeitsraum 20.
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Im
folgenden darf die Doppelkupplung 2 anhand der 2a und 2b näher
erläutert werden:
Die erste Reibkupplung K1' weist
eine erste Anpressplatte 24 und eine erste Widerlageranordnung 25 auf. Ferner
ist der ersten Reibkupplung K1' zur Drehmomentübertragung
eine zwi schen der Anpressplatte 24 und der ersten Widerlageranordnung 25 einspannbare
erste Kupplungsscheibe 26 zugeordnet.
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Die
zweite Reibkupplung K2' weist eine zweite Anpressplatte 27,
eine zweite Wideranlageranordnung 28 sowie eine zwischen
der zweiten Widerlageranordnung 28 und der zweiten Anpressplatte 27 einspannbare
zweite Kupplungsscheibe 29 auf. Die erste Widerlageranordnung 25 und
die zweite Widerlageranordnung 28 sind vzw. durch eine
den beiden Reibkupplungen K1', K2' gemeinsame Zentralplatte 30 ausgebildet.
Die erste Anpressplatte 24 und die erste Widerlageranordnung 25 sowie
die zweite Anpressplatte 27 und die zweite Widerlageranordnung 28 liegen
in Richtung einer nicht näher bezeichneten Drehachse einander
gegenüber. Die Anpressplatten 24 und 27 weisen
nicht näher bezeichnete Reibflächen auf. Die Zentralplatte 30 weist
beidseitig vzw. entsprechende Reibbeläge auf.
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Die
erste Kupplungsscheibe 26 weist radial innen einen ersten
Nabenbereich 31 auf, wobei der Nabenbereich 31 zur
drehfesten Ankopplung an eine erste Getriebeeingangswelle (nicht
dargestellt) ausgebildet ist. Die zweite Kupplungsscheibe 29 weist
einen zweiten Nabenbereich 32 auf, wobei der zweite Nabenbereich 32 zur
Ankopplung an eine zweite Getriebeeingangswelle ausgebildet ist.
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Die
Widerlageranordnungen 25 und 28, hier – die
Zentralplatte 30 – und jeweils die beiden Anpressplatten 24 und 27 sind
drehfest miteinander verbunden. Die Zentralplatte 30 ist
in Axialrichtung im wesentlichen feststehend angeordnet. Die Anpressplatten 24, 27 sind
in Axialrichtung zum Ein- und Ausrücken der Reibkupplungen
K1' und K2' axial verschieblich angeordnet.
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An
der Zentralplatte 30 ist ein erster Gehäuseteil 33 befestigt.
Die Komponenten der ersten Reibkupplung K1' sind hier zwischen der
Zentralplatte 30 und dem ersten Gehäuseteil 33 angeordnet, insbesondere
die erste Anpressplatte 24 und die erste Kupplungsscheibe 26.
An der anderen Seite der Zentralplatte 30 ist ein zweiter
Gehäuseteil 34 angeordnet. Der erste Gehäuseteil 33 und
der zweite Gehäuseteil 34 sind über einen
sich im wesentlichen in Axialrichtung erstreckenden Bolzen miteinander
befestigt.
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Die
Zentralplatte 30 und damit auch die Anpressplatten 24, 26 werden über
eine nicht dargestellte Kupplungseingangswelle von dem Motor angetrieben.
Durch Einrücken der Reibkupplung K1' und/oder K2' kann
ein Drehmoment auf die nicht dargestellten Getriebeeingangswellen über
die Reibkupplungen K1', K2' übertragen werden. Zur Betätigung
der Reibkupplungen K1', K2' sind vzw. eine erste Membranfeder 35 (in 2a)
und eine zweite Membranfeder 36 vorgesehen. An den radial
inneren Enden der Membranfedern 35 und 36 greift
jeweils eine nicht dargestellte Betätigungsvorrichtung
an, wobei die beiden Betätigungsvorrichtungen auf die inneren
Enden der Membranfedern 35, 36 in Axialrichtung
einwirken können, wie es durch die Pfeile FK1 und FK2 beispielhaft
angedeutet ist.
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Wie
die 2a zeigt ist die erste Membranfeder 35 mit
mindestens einem Verbindungselement 37 verbunden bzw. daran
befestigt, so dass das Verbindungselement 37 sich bis auf
die andere Seite der Zentralplatte 30 erstreckt und dort
an der ersten Anpressplatte 24 angreift. Durch Betätigen
der ersten Membranfeder 35 kann die erste Reibkupplung
K1' eingerückt und ausgerückt werden. Das Verbindungselement 37 ist
dabei vzw. an der ersten Anpressplatte 24 befestigt. Zwischen
dem Gehäuseteil 33 und der ersten Anpressplatte 24 ist
nun das Federelement 7 angeordnet, so dass die Anpressplatte 24 im
Ruhezustand gegen die erste Kupplungsscheibe 26 und damit
gegen die erste Widerlageranordnung 25 drückt.
Im Ruhezustand ist die Reibkupplung K1' daher geschlossen. Die Reibkupplung
K1' ist dadurch als aktiv öffnenbare Reibkupplung K1' ausgebildet.
Zum Öffnen der Reibkupplung K1' kann das innere Ende der
ersten Membranfeder 35 in Richtung des Pfeils FK1 gezogen
werden, so dass die an dem zweiten Gehäuseteil 34 schwenkbeweglich
gelagerte, erste Membranfeder 35 das Verbindungselement 37 entgegen
der Pfeilrichtung FK1 verschiebt und damit auch die erste Anpressplatte 24 entgegen
der Pfeilrichtung FK1 von der Kupplungsscheibe 26 wegschiebt,
so dass entgegen der Federkraft des Federelementes 7 die
Reibkupplung K1' ausrückt.
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Das
zuvor oben beschriebene Funktionsprinzip gilt im wesentlichen auch
für die 2b, allerdings ist hier nun
keine separate Membranfeder 35 vorgesehen, sondern nur
das Verbindungselement 37, das an seinem unterem Ende durch
die entsprechende Kraft FK1 (in umgekehrter Richtung zur 2a),
also in der hier in 2b dargestellten Pfeilrichtung
die Kupplung K1' öffnen kann.
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Im
Folgenden darf noch kurz die Funktion der Reibkupplung K2' in den 2a und 2b beschrieben
werden:
Die zweite Membranfeder 36 ist ebenfalls an
einem nicht näher bezeichneten, axial nach innen ragenden Vorsprung
des zweiten Gehäuseteils 34 abgestützt. Wird
die zweite Membranfeder 36 an ihrem inneren Ende in Pfeilrichtung
FK2 gedrückt, so wird die zweite Anpressplatte 27 gegen
die zweite Kupplungsscheibe 29 und damit gegen die zweite
Widerlageranordnung 28 bzw. die Zentralplatte 30 gedrückt.
Dadurch wird die zweite Reibkupplung K2' geschlossen. Wenn die zweite
Membranfeder 36 in Gegenpfeilrichtung FK2 gezogen wird,
dann gibt die zweite Anpressplatte 27 die zweite Kupplungsscheibe 29 wieder
frei, so dass die Reibkupplung K2' geöffnet wird. Die erste
Reibkupplung K1' ist als aktiv öffnenbare Reibkupplung
K1' ausgebildet. Die zweite Reibkupplung K2' ist als aktiv schließbare
Reibkupplung K2' ausgebildet.
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Die
erste Reibkupplung K1' wird durch eine in 2a vzw.
ziehende Kraft in Pfeilrichtung FK1 an der Membranfeder 35 geöffnet,
wobei in 2b die Reibkupplung K1' vzw.
durch eine drückende Kraft in Pfeilrichtung FK1 geöffnet
wird. Die zweite Reibkupplung K2' wird durch eine vzw. drückende
Kraft in Pfeilrichtung FK2 an der Membranfeder 36 geschlossen.
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Die
eingangs genannten Nachteile sind daher vermieden und entsprechende
Vorteile sind erzielt.
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- 1
- Doppelkupplung
- 2
- Doppelkupplung
- 3
- Kupplungseingangswelle
- 4
- Verbindungselement
- 5
- Verbindungselement
- 6
- Federelement
- 7
- Federelement
- 8
- Mitnehmerscheibe
- 9
- erster
Außenlamellenträger
- 10
- Gehäuseteil
- 11
- Hauptnabe
- 12
- erster
Innenlamellenträger
- 13
- zweiter
Außenlamellenträger
- 14
- zweiter
Innenlamellenträger
- 15
- erster
Betätigungskolben
- 16
- zweiter
Betätigungskolben
- 17
- erster
Arbeitsraum
- 18
- Druckausgleichsraum
- 19
- Kragen
- 20
- zweiter
Arbeitsraum
- 21
- zweiter
Druckausgleichsraum
- 22
- Federelement
- 23
- Dichthülse
- 24
- erste
Anpressplatte
- 25
- erste
Widerlageranordnung
- 26
- erste
Kupplungsscheibe
- 27
- zweite
Anpressplatte
- 28
- zweite
Widerlageranordnung
- 29
- zweite
Kupplüngsscheibe
- 30
- Zentralplatte
- 31
- erster
Nabenbereich
- 32
- zweiter
Nabenbereich
- 33
- erstes
Gehäuseteil
- 34
- zweites
Gehäuseteil
- 35
- erste
Membranfeder
- 36
- zweite
Membranfeder
- 37
- Verbindungselement
- K1
- Reibkupplung
- K2
- Reibkupplung
- K1'
- Reibkupplung
- K2'
- Reibkupplung
- FK1
- Pfeil
- FK2
- Pfeil
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19950696
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