DE102017117079A1

DE102017117079A1 - Kraftfahrzeug-Immobilisierungsverfahren und Doppelkupplungsgetriebe

Info

Publication number: DE102017117079A1
Application number: DE102017117079.0A
Authority: DE
Inventors: Eberhard Schätzle; Dennis Plitt; Christian Abele; Stephan Weber
Original assignee: Getrag BV and Co KG
Current assignee: Magna PT BV and Co KG
Priority date: 2017-07-28
Filing date: 2017-07-28
Publication date: 2019-01-31

Abstract

Verfahren zum Immobilisieren eines Kraftfahrzeuges (10), das einen Antriebsstrang (12) mit einem Doppelkupplungsgetriebe (16) aufweist, wobei das Doppelkupplungsgetriebe (16) ein erstes Teilgetriebe (24) beinhaltet, das zum Einrichten von ungeraden Vorwärtsgangstufen (1, 3, 5) ausgebildet ist, und ein zweites Teilgetriebe (30) beinhaltet, das zum Einrichten von geraden Vorwärtsgangstufen (2, 4, 6) ausgebildet ist, wobei eines (30; 24) der Teilgetriebe ferner zum Einrichten einer Rückwärtsgangstufe (R) ausgebildet ist, wobei das Kraftfahrzeug (10) unabhängig von einer Neigung (a), mit der das Kraftfahrzeug (10) abgestellt ist, immobilisiert wird, indem in dem einen Teilgetriebe (30; 24) die Rückwärtsgangstufe (R) und eine als Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe (2; 1) zugewiesene Vorwärtsgangstufe eingelegt werden.

Description

Die vorliegende betrifft ein Verfahren zum Immobilisieren eines Kraftfahrzeuges, das einen Antriebsstrang mit einem Doppelkupplungsgetriebe aufweist, wobei das Doppelkupplungsgetriebe ein erstes Teilgetriebe beinhaltet, das zum Einrichten von ungeraden Vorwärtsgangstufen ausgebildet ist, und ein zweites Teilgetriebe beinhaltet, das zum Einrichten von geraden Vorwärtsgangstufen ausgebildet ist, wobei eines der Teilgetriebe ferner zum Einrichten einer Rückwärtsgangstufe ausgebildet ist.
Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Mobilisieren eines derart immobilisierten Kraftfahrzeuges. Schließlich betrifft die Erfindung Doppelkupplungsgetriebe für Kraftfahrzeuge.
Kraftfahrzeuge müssen im Stillstand immobilisiert werden, um ein unbeabsichtigtes Wegrollen zu vermeiden. Hierzu dienen manuell oder aktuatorisch betätigte Handbremsen.
Bei Fahrzeugen, die ein Handschaltgetriebe beinhalten und eine normalerweise geschlossene Anfahrkupplung, ist ein Immobilisieren auch möglich, indem man in dem Getriebe einen Gang einlegt. Dies funktioniert jedenfalls dann, wenn eine Neigung, an der das Kraftfahrzeug abgestellt ist, nicht zu groß ist.
Bei Kraftfahrzeugen mit Antriebssträngen, die eine normalerweise geöffnete Anfahreinrichtung aufweisen (wie z.B. Wandlerautomatikgetriebe, die meisten Doppelkupplungsgetriebe, einige automatisierte Schaltgetriebe, etc.), ist es zudem bekannt, in dem Getriebe eine dedizierte Parksperrenanordnung aufzunehmen. Die Parksperrenanordnung beinhaltet dabei in der Regel ein Parksperrenrad mit einer Außenverzahnung, wobei das Parksperrenarad an einer Abtriebswelle des Getriebes festgelegt ist. Eine Parksperrenklinke, die in Bezug auf ein Gehäuse verschwenkbar gelagert ist, kann mittels einer geeigneten Aktuatorik (oder manuell) in eine Parksperrenposition gedrückt werden, in der ein Klinkenzahn in die Verzahnung des Parksperrenrades greift und auf diese Weise eine Verdrehung der Abtriebswelle verhindert, um das Fahrzeug auf diese Weise zu immobilisieren.
Eine derartige Parksperrenanordnung benötigt erheblichen Bauraum und eine relativ aufwändige und mitunter störanfällige Bedien- und Überwachungseinrichtung.
Aus dem Dokument EP 1 226 376 B1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe bekannt, mit einer einen Anfahrgang aufweisenden und mit einer ersten Kupplung verbundenen ersten Getriebeeingangswelle, mit einer einen Fahrgang aufweisenden und mit einer zweiten Kupplung verbundenen zweiten Getriebeeingangswelle und mit einer gemeinsamen Getriebeabtriebswelle, wobei mindestens einer der Getriebeeingangswellen mehrere Gänge zugeordnet sind, wobei in einer Parksperrenfunktion zwei der zweiten Getriebeeingangswelle zugeordnete Gänge gleichzeitig schaltbar sind und wobei die erste Getriebeeingangswelle alle Anfahrgänge aufweist. Hierdurch soll das Lösen der Parksperre bei einer größeren Verspannung der als Parksperre gleichzeitig geschalteten Gänge wesentlich erleichtert und ggf. erst ermöglicht werden. Bei Vorliegen einer größeren Verspannung kann ein der Verspannungsrichtung entgegengerichtete Anfahrgang in dem anderen Teilgetriebe eingelegt und eine zugeordnete Kupplung soweit geschlossen werden, bis die Verspannung hinreichend klein ist, worauf die Schaltung der Parksperrengänge weitgehend kraftlos gelöst werden kann.
Das Dokument DE 10 2007 019 241 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes, das ein erstes Teilgetriebe mit einer ersten Eingangswelle aufweist, die einen Anfahrgang für eine Vorwärtsanfahrt und eine erste Gruppe von Fahrgängen aufweist sowie eingangsseitig mit einer ersten Reibungskupplung verbunden ist, wobei das Doppelkupplungsgetriebe ferner ein zweites Teilgetriebe mit einer zweiten Eingangswelle aufweist, die einen Anfahrgang für eine Rückwärtsanfahrt und eine zweite Gruppe von Fahrgängen aufweist sowie eingangsseitig mit einer zweiten Reibungskupplung verbunden ist. Das Doppelkupplungsgetriebe beinhaltet ferner eine gemeinsame Ausgangswelle. In einer Parksperrenfunktion werden zwei einem der beiden Teilgetriebe zugeordnete Gänge gleichzeitig eingelegt. Zur Aktivierung der Parksperre werden ein Anfahrgang und einer der Fahrgänge, bevorzugt der nächsthöhere oder der niedrigste Vorwärtsgang desselben Teilgetriebes, gleichzeitig eingelegt. Die Auswahl der in der Parksperrenfunktion eingelegten Gänge erfolgt bevorzugt in Abhängigkeit von dem ermittelten Betrag und der Richtung der Fahrbahnneigung. Hierdurch soll vorteilhaft einer der Anfahrgänge (G1 oder R) schon in der Parksperrenfunktion eingelegt sein. Zum anderen kann der in der Parksperrenfunktion eingelegte Anfahrgang (G1 oder R) in der entsprechenden Parkposition, also bei einer Übereinstimmung der Fahrtrichtung des eingelegten Anfahrganges mit der Bergaufrichtung und/oder bei einer Übereinstimmung der Fahrtrichtung des eingelegten Anfahrganges mit der durch die eingelegte Fahrstufe (D, R) vorgegebenen Anfahrrichtung, unmittelbar entweder zum Lösen der Parksperre und/oder zum Anfahren genutzt werden. Hierdurch sollen sich in vielen Fällen vereinfachte und beschleunigte Steuerungsabläufe zum Lösen der Parksperre und zum Anfahren aus der eingelegten Parksperre heraus ergeben. Es wird dabei insbesondere gelehrt, dass bei einer bergauf gerichteten Parkposition der Anfahrgang G1 und der nächsthöhere Vorwärtsgang G3 des gleichen Teilgetriebes eingelegt werden. Beim Lösen der Parksperre kann dann der Vorwärtsgang G1 sofort als Anfahrgang für eine Vorwärtsanfahrt genutzt werden. Andererseits wird gelehrt, bei einer bergab gerichteten Parkposition den Rückwärtsgang R und den niedrigsten Vorwärtsgang G2 des gleichen Teilgetriebes einzulegen. Hierbei kann der Rückwärtsgang unmittelbar zum Lösen der Parksperre und unabhängig von der aktuellen Fahrbahnneigung sofort als Anfahrgang für eine Rückwärtsanfahrt genutzt werden.
Das Dokument DE 10 2007 019 241 A1 schlägt aus den oben genannten Gründen vor, vor der Aktivierung der Parksperre die Höhe sowie die Richtung der Fahrbahnneigung zu ermitteln, um dann in Abhängigkeit hiervon entweder die Kombination der Vorwärtsgangstufen G1, G3 oder die Kombination der Gangstufen R, G2 für die Parksperrenfunktion zu nutzen. Zum Auslegen der für die Parksperrenfunktion genutzten Gangstufen wird, je nach Situation, vorgeschlagen, entweder eine Verspannung aufzuheben, indem die Reibungskupplung, die den zur Parksperrenfunktion genutzten Gangstufen zugeordnet ist, soweit zu schließen, bis die Verspannung weitgehend aufgehoben ist. Ferner wird in einer anderen Situation vorgeschlagen, die andere Reibungskupplung zu diesem Zweck zu schließen, ähnlich, wie es in dem oben beschriebenen Dokument EP 1 226 736 B1 vorgeschlagen ist.
Es ist vor diesem Hintergrund eine Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Verfahren zum Immobilisieren eines Kraftfahrzeuges anzugeben, ein verbessertes Verfahren zum Mobilisieren eines immobilisierten Kraftfahrzeuges anzugeben, sowie verbesserte Doppelkupplungsgetriebe bereitzustellen.
Die obige Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung gelöst durch ein Verfahren zum Immobilisieren eines Kraftfahrzeuges, das einen Antriebsstrang mit einem Doppelkupplungsgetriebe aufweist, wobei das Doppelkupplungsgetriebe ein erstes Teilgetriebe beinhaltet, das zum Einrichten von ungeraden Vorwärtsgangstufen ausgebildet ist, und ein zweites Teilgetriebe beinhaltet, das zum Einrichten von geraden Vorwärtsgangstufen ausgebildet ist, wobei eines der Teilgetriebe ferner zum Einrichten einer Rückwärtsgangstufe ausgebildet ist, wobei das Kraftfahrzeug unabhängig von einer Neigung, mit der das Kraftfahrzeug abgestellt ist, immobilisiert wird, indem in dem einen Teilgetriebe die Rückwärtsgangstufe und eine als Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe zugewiesene Vorwärtsgangstufe eingelegt werden.
Zum Immobilisieren des Kraftfahrzeuges, also zum Einrichten einer Parksperrenfunktion, werden erfindungsgemäß unabhängig von einer Neigung, mit der das Kraftfahrzeug abgestellt ist, immer die Rückwärtsgangstufe und eine als Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe zugewiesene Vorwärtsgangstufe des einen Teilgetriebes eingelegt.
Im Gegensatz zu der Lehre des Dokumentes DE 10 2007 019 241 A1 wird für die Parksperrenfunktion folglich immer eine Kombination der Rückwärtsgangstufe und einer Vorwärtsgangstufe des gleichen Teilgetriebes genutzt. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass ein Lösen der Parksperrenfunktion, also ein Mobilisieren eines derart immobilisierten Kraftfahrzeuges, vereinfacht alleine mittels jener Reibkupplung erfolgen kann, die diesem Teilgetriebe zugewiesen ist, also dem Teilgetriebe, das die Rückwärtsgangstufe und die Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe aufweist.
Das Teilgetriebe, das die Rückwärtsgangstufe aufweist, ist vorzugsweise das zweite Teilgetriebe, das zum Einrichten der geraden Vorwärtsgangstufen ausgebildet ist. Die Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe ist vorzugsweise die Gangstufe 2.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird die obige Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Mobilisieren eines immobilisierten Kraftfahrzeuges, das einen Antriebsstrang mit einem Doppelkupplungsgetriebe aufweist, wobei das Doppelkupplungsgetriebe ein erstes Teilgetriebe beinhaltet, das zum Einrichten von ungeraden Vorwärtsgangstufen ausgebildet ist, und ein zweites Teilgetriebe beinhaltet, das zum Einrichten von geraden Vorwärtsgangstufen ausgebildet ist, wobei eines der Teilgetriebe ferner zum Einrichten einer Rückwärtsgangstufe ausgebildet ist, wobei das Kraftfahrzeug durch Einlegen der Rückwärtsgangstufe und einer als Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe zugewiesenen Vorwärtsgangstufe in dem einen Teilgetriebe immobilisiert worden ist, insbesondere gemäß dem Verfahren nach Anspruch 1, mit den zum Mobilisieren durchzuführenden Schritten: Erfassen, ob eine Verspannung des Doppelkupplungsgetriebes einen Grenzwert überschreitet, und, falls die Verspannung den Grenzwert nicht überschreitet, Auslegen der Rückwärtsgangstufe und/oder der Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe, um das Kraftfahrzeug zu mobilisieren.
Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung, das auf ein immobilisiertes Kraftfahrzeug anwendbar ist, das insbesondere gemäß dem Immobilisierungsverfahren nach dem ersten Aspekt der Erfindung immobilisiert worden ist, erfolgt in einem ersten Schritt zunächst immer ein Erfassen, ob eine Verspannung des Doppelkupplungsgetriebes einen Grenzwert überschreitet. Falls der Grenzwert nicht überschritten wird, ist ein Auslegen von einer oder beiden Immobilisierungs-Gangstufen ohne weiteres möglich.
Es versteht sich, dass in beiden Aspekten der Erfindung das Einlegen und das Auslegen der Gangstufen des Doppelkupplungsgetriebes vorzugsweise aktuatorisch erfolgt.
Ferner ist es bevorzugt, dass die Position der zugeordneten Schaltkupplungen der Gangstufe überwacht wird, um in einem Steuergerät feststellen zu können, ob eine Ansteuerung eines Aktuators tatsächlich zu einer Aktion geführt hat, also zu einem Einlegen oder zu einem Auslegen der entsprechenden Gangstufe.
Auch ist es bevorzugt, wenn das Doppelkupplungsgetriebe keine weitere Parksperreneinrichtung beinhaltet, also insbesondere kein mit einer Ausgangswelle verbundenes Parksperrenrad mit zugeordneter Parksperrenklinke. In anderen Varianten kann eine derartige Parksperrenanordnung jedoch zusätzlich vorgesehen sein.
Bei dem zweiten Aspekt der Erfindung ist es bevorzugt, die Verspannung zumindest teilweise zu lösen, wenn die Verspannung den Grenzwert überschreitet, bevor eine der Immobilisierungs-Gangstufen ausgelegt wird. Das Lösen der Verspannung erfolgt vorzugsweise durch das Einleiten eines Drehmomentes in einer definierten und für alle Fahrsituationen nicht variablen Richtung, also bspw. in einer Antriebsrichtung eines Verbrennungsmotors, dessen Drehrichtung nicht umkehrbar ist.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe gelöst durch ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, wobei das Doppelkupplungsgetriebe eine eine erste Reibkupplung und ein erstes Teilgetriebe beinhaltet, die zum Einrichten von ungeraden Vorwärtsgangstufen ausgebildet sind, und eine zweite Reibkupplung und ein zweites Teilgetriebe beinhaltet, die zum Einrichten von geraden Vorwärtsgangstufen ausgebildet sind, wobei eines der Teilgetriebe ferner zum Einrichten einer Rückwärtsgangstufe ausgebildet ist, wobei die Vorwärtsgangstufen und die Rückwärtsgangstufe mittels jeweiliger Schaltkupplungen betätigbar sind, und wobei das Doppelkupplungsgetriebe ein Steuergerät beinhaltet, das dazu ausgebildet ist, jeweilige Aktuatoren für die erste Reibkupplung, die zweite Reibkupplung und/oder die Schaltkupplungen anzusteuern, und das dazu ausgebildet ist, ein Verfahren gemäß dem ersten oder dem zweiten Aspekt der Erfindung durchzuführen.
Schließlich wird gemäß einem vierten Aspekt die obige Aufgabe gelöst durch ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens gemäß dem ersten oder dem zweiten Aspekt, wobei das Doppelkupplungsgetriebe ein erstes Teilgetriebe beinhaltet, das zum Einrichten von ungeraden Vorwärtsgangstufen ausgebildet ist, und ein zweites Teilgetriebe beinhaltet, das zum Einrichten von geraden Vorwärtsgangstufen ausgebildet ist, wobei eines der Teilgetriebe ferner zum Einrichten einer Rückwärtsgangstufe ausgebildet ist, wobei zur Immobilisierung des Kraftfahrzeuges die Rückwärtsgangstufe und eine Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe des gleichen Teilgetriebes einlegbar sind, wobei das Doppelkupplungsgetriebe wenigstens eine Drehelastizität im Kraftfluss dieses Teilgetriebes aufweist.
Bei dem Doppelkupplungsgetriebe gemäß dem vierten Aspekt ist es vorteilhaft, dass immer ein sicheres Einlegen der Rückwärtsgangstufe und der Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe zum Zwecke des Immobilisierens des Kraftfahrzeuges möglich ist. Das für diesen Zweck in der Regel erforderliche maximale Verdrehspiel (halbe Teilung) kann auf diese Weise immer zur Verfügung gestellt werden.
Die erste und die zweite Reibkupplung sind vorzugsweise normalerweise geöffnete („normally open“) Kupplungen.
Die Reibkupplungen des Doppelkupplungsgetriebes können nasslaufende Lamellenkupplungen sein. Schaltkupplungen des Doppelkupplungsgetriebes, die zum Ein- und Auslegen von Gangstufen dienen, können insbesondere als Synchron-Schaltkupplungen ausgebildet sein, vorzugsweise in Form von Sperr-Synchron-Schaltkupplungen.
Generell sind die erfindungsgemäßen Verfahren gemäß dem ersten und dem zweiten Aspekt auf die Anwendung in einem Doppelkupplungsgetriebe gerichtet, wobei Immobilisierungs-Gangstufen in einem Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes eingelegt werden. In gleicher Weise sind die erfindungsgemäßen Verfahren jedoch auch auf einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges anwendbar, bei dem der Antriebsstrang ein automatisiertes Schaltgetriebe beinhaltet, das eingangsseitig mit einer einzelnen normalerweise geöffneten Reibkupplung verbunden ist und das mehrere Gangstufen einschließlich gerader und ungerader Gangstufen aufweist. In diesem Fall kann die Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe die Vorwärtsgangstufe 1 oder die Vorwärtsgangstufe 2 sein.
Die Aufgabe wird vollkommen gelöst.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird bei dem Erfassungsschritt des zweiten Aspektes der Erfindung das Vorzeichen einer Neigung erfasst, an der das Kraftfahrzeug abgestellt ist.
Durch diese Maßnahme kann ggf. eine gezielte Ansteuerung einer Schaltkupplung der Rückwärtsgangstufe oder der Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe erfolgen, je nachdem, ob das Fahrzeug bergauf oder bergab abgestellt ist.
Dabei ist es von besonderem Vorzug, wenn der Immobilisierungsschritt unabhängig von dem Vorzeichen der Neigung beinhaltet, über eine dem einen Teilgetriebe zugeordnete Reibkupplung ein Drehmoment in das eine Teilgetriebe (das Teilgetriebe, das der Rückwärtsgangstufe und der Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe zugeordnet ist), einzuleiten, um, je nach Vorzeichen der Neigung, hierbei entweder eine der Rückwärtsgangstufe zugeordnete Schaltkupplung oder eine der Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe zugeordnete Schaltkupplung zu entlasten und die zugehörige Gangstufe auszulegen.
Das Entlasten der Schaltkupplung erfolgt vorzugsweise in Abhängigkeit von dem Vorzeichen der Neigung, ob also das Fahrzeug bergauf oder bergab abgestellt ist. Das Drehmoment wird vorzugsweise immer in einer einzigen Drehrichtung in das Teilgetriebe eingeleitet, wobei der Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges vorzugsweise einen Verbrennungsmotor als Antriebsmotor aufweist, dessen Kurbelwelle mit einem Eingangsglied der Kupplungsanordnung des Doppelkupplungsgetriebes verbunden ist.
Aus der Erfassung der Neigung wird vorzugsweise abgeleitet, welche Gangstufe hierbei entlastet wird, um dann die auf diese Art entlastete Schaltkupplung zu öffnen und die zugehörige Immobilisierungs-Gangstufe auszulegen.
Vorzugsweise wird für den Fall, dass das Fahrzeug bergauf abgestellt ist, durch Einleiten von Drehmoment in das eine Teilgetriebe (in der einen Antriebsmotor-Drehrichtung) die der Rückwärtsgangstufe zugeordnete Schaltkupplung entlastet. Die der Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe zugeordnete Schaltkupplung wird hierbei belastet. Folglich wird aufgrund des Vorzeichens der Neigung (bspw. + für bergauf) in diesem Fall zunächst die Rückwärtsgangstufe ausgelegt, um das Kraftfahrzeug zu mobilisieren. Da anschließend die ggf. vorhandene Verspannung des Doppelkupplungsgetriebes aufgelöst worden ist, können anschließend alle möglichen Schaltungen, Anfahrvorgänge etc. durchgeführt werden. Da beim Abstellen bergauf in der Regel die Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe eingelegt wird, kann dann in der Regel auch gleich mit dieser Gangstufe angefahren werden, und zwar in Richtung bergauf.
Bei einer Situation, bei der das Fahrzeug bergab abgestellt ist, ist die Sachlage umgekehrt. Hierbei wird für den Fall, dass ein Drehmoment über die Reibkupplung in das Teilgetriebe eingeleitet wird, die Schaltkupplung der Rückwärtsgangstufe belastet und die Schaltkupplung der Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe entlastet. Demzufolge ist es für diesen Fall bevorzugt, wenn anschließend (also bei erfolgter Entlastung) die Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe ausgelegt wird. Anschließend kann im Rückwärtsgang angefahren werden, da die Rückwärtsgangstufe nach wie vor eingelegt ist, also rückwärts gegen die Hangneigung.
Insgesamt ist es bei dem erfindungsgemäßen Mobilisierungsverfahren ferner bevorzugt, wenn der Erfassungsschritt beinhaltet, eine der Rückwärtsgangstufe zugeordnete Schaltkupplung und eine der Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe zugeordnete Schaltkupplung gleichzeitig aktuatorisch zu betätigen, wobei der Grenzwert unterschritten ist, wenn wenigstens eine der zwei Schaltkupplungen hierdurch geöffnet wird.
Bei dieser Ausführungsform kann auf eine aufwändige Erfassungseinrichtung zur Erfassung der Verspannung des Doppelkupplungsgetriebes verzichtet werden. Es werden einfach beide Aktuatoren der Immobilisierungs-Gangstufen angesteuert (bspw. bestromt). Sofern hierbei eine oder beide Gangstufen ausgelegt werden, hat die Verspannung des Doppelkupplungsgetriebes den Grenzwert unterschritten. Wenn hingegen beide Schaltkupplungen bei gleichzeitiger Ansteuerung nicht öffnen, also keine der Immobilisierungs-Gangstufen ausgelegt wird, ist davon auszugehen, dass die Verspannung den Grenzwert überschreitet.
Insgesamt ist es ferner vorteilhaft, wenn der Erfassungsschritt beinhaltet, eine Verspannung als eine Funktion einer Neigung, an der das Kraftfahrzeug abgestellt wird, zu berechnen.
Die Verspannung kann dabei insbesondere als eine Funktion der Neigung und des Gewichtes des Kraftfahrzeuges berechnet werden. Das Gewicht kann gemessen oder geschätzt sein, bspw. können die Signale von Sitzbelegungssensoren ebenfalls berücksichtigt werden. Vorzugsweise wird die Verspannung als eine Funktion eines Betrages der Neigung berechnet, oder als eine Funktion des Betrages und des Vorzeichens der Neigung.
Dabei ist es in einer Ausführungsform vorteilhaft, wenn die Neigung, an der das Kraftfahrzeug abgestellt wird, mittels eines Neigungserfassungssensors erfasst wird.
Hierdurch kann die Neigung unmittelbar für ein Steuergerät bereitgestellt werden.
Gemäß einer alternativen oder akkumulativen Ausführungsform wird die Neigung, an der das Kraftfahrzeug abgestellt ist, mittels einer Erfassung eines Ortes des Kraftfahrzeuges und mittels Navigationsdaten betreffend den Ort erfasst.
Gegebenenfalls wird die Neigung hierbei ferner unter Berücksichtigung des Umstandes erfasst, in welche Richtung der Ort des Kraftfahrzeuges angefahren wurde, um die Fahrtrichtung und folglich das richtige Vorzeichen der Neigung erfassen zu können.
Bei dem vierten Aspekt der Erfindung kann die Drehelastizität bspw. durch ohnehin in dem Getriebe vorhandene Antirasselmaßnahmen bereitgestellt sein.
Von besonderem Vorzug ist es, wenn das Doppelkupplungsgetriebe eine Drehrichtungsumkehrwelle zum Einrichten der Rückwärtsgangstufe aufweist, wobei ein Drehrichtungsumkehrzahnrad an der Drehrichtungsumkehrwelle gelagert ist, das mit wenigstens zwei weiteren Zahnrädern in Eingriff steht, wobei eine Drehelastizität in das Drehrichtungsumkehrzahnrad integriert ist, die so ausgebildet ist, dass die zwei mit dem Drehrichtungsumkehrzahnrad in Eingriff stehende Zahnräder relativ zueinander elastisch verdrehbar sind, um das Einlegen der Rückwärtsgangstufe und/oder der Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe zum Zwecke des Immobilisierens des Kraftfahrzeugs zu erleichtern.
Hierbei ist es von besonderem Vorteil, wenn das Drehrichtungsumkehrzahnrad durch ein erstes Teilrad und zweites Teilrad gebildet ist, die drehelastisch gekoppelt sind, wobei von den mit dem Drehrichtungsumkehrzahnrad in Eingriff stehenden Zahnrädern eines mit dem ersten Teilrad und das andere mit dem zweiten Teilrad in Eingriff steht.
Das Drehrichtungsumkehrzahnrad ist vorzugsweise dabei die sog. Rücklaufrolle (Umkehrrolle) des Teilgetriebes. Die Verzahnung dieser Umkehrrolle ist dabei vorzugsweise zweigeteilt (aufgeteilt in eine antreibende Verzahnung und eine angetriebene Verzahnung). Das erforderliche Verdrehspiel zum Einrichten der Immobilisierungs-Gangstufen wird durch die drehelastische Kopplung realisiert, die bspw. mittels einer drehelastischen Feder realisiert sein kann, die die Verzahnungshälften verbindet.
Im Falle eines Front-Quer-Getriebes ist durch eine ohnehin vorhandene sog. Halbwelle bereits die Grundlage hierfür geschaffen. In diesem Fall ist es nur noch notwendig, eine definierte Verdrehsteifigkeit zwischen einer Festverzahnung und der Welle einzubringen.
Generell wird mit der vorliegenden Erfindung wenigstens einer der folgenden Vorteile erzielt. Zum einen kann die Funktionalität einer aufwändigen separaten Parksperreinrichtung durch geeignete Anpassung und Ansteuerung bereits vorhandener Komponenten realisiert werden.
Ein sicheres Einlegen der beiden Immobilisierungs-Gangstufen kann dadurch gewährleistet sein, dass immer ein hinreichendes Verdrehspiel vorhanden ist. Dieses kann ggf. durch drehelastische Elemente unterstützt oder ermöglicht werden. Zudem hat die Verwendung des Rückwärtsganges für die Immobilisierungs-Funktion den Vorteil, dass durch ein Drehrichtungsumkehrzahnrad ein zusätzliches Verdrehspiel bereitgestellt ist. Durch eine vergleichsweise geringe Einschaltdauer und Belastung können eventuelle auslegungstechnische Nachteile einer elastischen Kupplung einfacher kompensiert werden.
Die Schaltkupplungen des Doppelkupplungsgetriebes können vorzugsweise mittels einer Schaltwalze angesteuert werden. In einer Spurenlage der Walze kann ggf. eine zusätzliche Park-Position integriert sein.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes;
2 eine Darstellung eines Kraftfahrzeuges an einer Neigung;
3 eine schematische Querschnittsansicht eines Doppelkupplungsgetriebes mit Verzahnungseingriffen und Momentenrichtungen; und
4 eine schematische Darstellung eines zweigeteilten Drehrichtungsumkehrrades des Getriebes der 3.

In 1 ist in schematischer Form ein Kraftfahrzeug 10 mit einem Antriebsstrang 12 dargestellt. Der Antriebsstrang 12 beinhaltet einen Antriebsmotor 14, vorzugsweise in Form eines Verbrennungsmotors. Der Antriebsmotor 14 kann jedoch auch durch einen Elektromotor oder durch eine Hybrid-Antriebseinheit gebildet sein. Ferner weist der Antriebsstrang 12 ein Doppelkupplungsgetriebe 16 auf, das eingangsseitig an den Antriebsmotor 14 angeschlossen ist und das ausgangsseitig mit einem Differential 18 verbunden ist. Das Differential 18 ist dazu ausgebildet, Antriebsleistung auf angetriebene Räder 20L, 20R zu verteilen.
Das Doppelkupplungsgetriebe 16 beinhaltet eine erste Reibkupplung 22, die eingangsseitig mit dem Antriebsmotor 14 verbunden ist und die ausgangsseitig mit einem ersten Teilgetriebe 24 verbunden ist, das ungeraden Vorwärtsgangstufen 1, 3, 5 zugeordnet ist. Das erste Teilgetriebe 24 weist eine Mehrzahl von ersten Schaltkupplungen zum Ein- und Auslegen der diesem Teilgetriebe zugeordneten Gangstufen auf, die in 1 schematisch bei 26 insgesamt dargestellt sind. Das erste Teilgetriebe kann mehr oder weniger Gangstufen beinhalten, bspw. zusätzlich zu den Vorwärtsgangstufen 1, 3, 5 noch die Vorwärtsgangstufe 7 oder eine Vorwärtsgangstufe 9.
Das Doppelkupplungsgetriebe 16 beinhaltet ferner eine zweite Reibkupplung 28, die eingangsseitig mit dem Antriebsmotor 14 verbunden ist und die ausgangsseitig mit einem zweiten Teilgetriebe 30 verbunden ist, das den geraden Vorwärtsgangstufen zugeordnet ist, vorliegend den Vorwärtsgangstufen 2, 4, 6. Das zweite Teilgetriebe 30 kann jedoch auch mehr Vorwärtsgangstufen beinhalten, bspw. zusätzlich die Vorwärtsgangstufe 8.
Das zweite Teilgetriebe 30 weist zweite Schaltkupplungen 32 auf, mittels derer die Gangstufen des zweiten Teilgetriebes ein- und auslegbar sind.
Vorliegend beinhaltet das zweite Teilgetriebe 30 ferner eine Rückwärtsgangstufe. Das erste Teilgetriebe 24 beinhaltet vorliegend keine Rückwärtsgangstufe. Die Rückwärtsgangstufe kann jedoch alternativ auch dem ersten Teilgetriebe 24 und nicht dem zweiten Teilgetriebe 30 zugeordnet sein. In manchen Fällen können beide Teilgetriebe eine Rückwärtsgangstufe beinhalten.
Der Antriebsstrang 12 beinhaltet ferner einen Neigungserfassungssensor 34, der mit einem Steuergerät 36 kommuniziert. Das Steuergerät 36 ist dazu ausgebildet, die Reibkupplungen 22, 28 automatisiert mittels geeigneter Aktuatoren (bspw. hydraulischer oder elektromechanischer Art) zu betätigen. Ferner ist das Steuergerät 36 dazu ausgebildet, die Schaltkupplungen 26, 32 der Teilgetriebe 24, 30 automatisiert zu betätigen.
Die Reibkupplungen 22, 28 sind normalerweise geöffnete Kupplungen. Das Doppelkupplungsgetriebe 16 weist keine separate Parksperreinrichtung auf. Zum Immobilisieren des Kraftfahrzeuges ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug unabhängig von einer Neigung, mit dem das Kraftfahrzeug abgestellt ist, immobilisiert wird, indem in dem einen Teilgetriebe die Rückwärtsgangstufe und eine als Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe zugewiesene Vorwärtsgangstufe eingelegt werden, vorliegend die Vorwärtsgangstufe 2.
Zum Mobilisieren eines derart immobilisierten Kraftfahrzeuges ist vorgesehen, zunächst zu erfassen, ob eine Verspannung des Doppelkupplungsgetriebes einen Grenzwert überschreitet, und anschließend, falls die Verspannung den Grenzwert nicht überschreitet, die Rückwärtsgangstufe und/oder die Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe auszulegen, um das Kraftfahrzeug zu mobilisieren.
Das Doppelkupplungsgetriebe kann, wie nachstehend noch erwähnt wird, wenigstens eine Drehelastizität im Kraftfluss des zweiten Teilgetriebes 30 beinhalten.
In 2 ist dargestellt, dass das Kraftfahrzeug 10 an einer Neigung abgestellt wird, die in 2 mit α dargestellt ist. Das Fahrzeug 10 weist den Antriebsstrang 12 auf und den Neigungserfassungssensor 34. Das Fahrzeug 10 hat ein bestimmtes Gewicht, das durch eine Gewichtskraft F_G in 2 angedeutet ist.
Sofern das Kraftfahrzeug 10 immobilisiert ist, indem die Rückwärtsgangstufe und die Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe in dem zweiten Teilgetriebe 30 eingelegt sind, kann eine Verspannung des Doppelkupplungsgetriebes dadurch berechnet werden, dass man die auf das zweite Teilgetriebe 30 wirkenden Verdrehkräfte in Abhängigkeit von dem Betrag der Neigung a, dem Vorzeichen der Neigung a und/oder der Gewichtskraft F_G bestimmt.
In 3 ist eine schematische Querschnittsansicht einer Ausführungsform eines Doppelkupplungsgetriebes 16 dargestellt.
Das Doppelkupplungsgetriebe 16 beinhaltet eine Antriebswelle 40, bei der es sich insbesondere um die Getriebeeingangswelle handelt, die mit dem Ausgang der zweiten Reibkupplung 28 verbunden ist, also mit dem Ausgang jener Reibkupplung, dass dem Teilgetriebe zugeordnet ist, innerhalb dessen die Immobilisierungs-Gangstufe vorgesehen sind.
Das Doppelkupplungsgetriebe 16 beinhaltet ferner eine erste Zwischenwelle 42 und zweite Zwischenwelle 44, die über Verzahnungseingriffe mit der Antriebswelle 40 gekoppelt sind und bei denen es sich jeweils um eine Art Vorgelegewelle handeln kann. Ferner beinhaltet das Doppelkupplungsgetriebe eine Abtriebswelle 46, die mit den beiden Zwischenwellen 42, 44 in Eingriff steht. Die Abtriebswelle 46 ist bspw. mit dem Differential 18 verbunden.
Zur Einrichtung einer Rückwärtsgangstufe beinhaltet das Doppelkupplungsgetriebe 16 ferner eine Drehrichtungsumkehrwelle 48.
An der Antriebswelle 40 ist beispielhaft ein Antriebszahnrad 50 festgelegt. An der ersten Zwischenwelle 42 ist beispielhaft ein erstes Zwischenzahnrad 50 drehbar gelagert. An der zweiten Zwischenwelle 44 ist beispielhaft ein zweites Zwischenzahnrad 54 drehbar gelagert. An der Abtriebswelle 46 ist bspw. ein Abtriebszahnrad 56 festgelegt, das bspw. mit einem Antriebsglied des Differentials 18 in Eingriff steht.
An der Drehrichtungsumkehrwelle 48 ist ein Drehrichtungsumkehrzahnrad 58 gelagert.
Über die Antriebswelle 40 wird ein Motormoment M_M in das Doppelkupplungsgetriebe eingeleitet, und zwar in den Eingang des zweiten Teilgetriebes 30.
Die Drehrichtung des Motormomentes M_M ist vorgegeben, und zwar durch die Drehrichtung des Antriebsmotors 14, bei dem es sich vorzugsweise um ein Verbrennungsmotor handelt. Dies führt aufgrund des Eingriffes zwischen dem Antriebszahnrad 50 und den Zwischenzahnrädern 52, 54 zu entsprechenden Drehrichtungen an den zugehörigen Wellen 42, 44, die in 3 mit M_V1 bzw. M_V2 bezeichnet sind. Durch diese Drehrichtung ergibt sich eine bevorzugte Drehrichtung des Abtriebszahnrades 56, das vorliegend durch ein Moment M_D angedeutet ist.
Aufgrund des Verzahnungseingriffes zwischen dem Antriebszahnrad 50 und dem Drehrichtungsumkehrzahnrad 58 ergibt sich eine normale Drehrichtung des Drehrichtungsumkehrzahnrades 58, die in 3 mit einem Moment M_T angedeutet ist. Sofern Leistung von dem Drehrichtungsumkehrzahnrad 58 bspw. auf das erste Zwischenzahnrad 52 übertragen wird, durch einen entsprechend angezeigten Verzahnungseingriff, ergibt sich eine Drehrichtung des ersten Zwischenzahnrades 52, die mit M_R bezeichnet ist. Diese Drehrichtung führt aufgrund des Verzahnungseingriffes zwischen dem ersten Zwischenzahnrad 52 und dem Abtriebszahnrad 56 zu einer Drehrichtung M_U des Abtriebszahnrades 56, die einer Rückwärtsfahrt entspricht.
Die Darstellung der Wellen 40 bis 48 und der Zahnräder 50 bis 58 ist vorliegend rein schematischer Natur, um die Verzahnungseingriffe darzustellen und um die sich ergebenden Drehrichtungen beim Antrieb bzw. bei einer Verspannung aufgrund eines Immobilisierungs-Situation darlegen.
Sofern bspw. das Kraftfahrzeug an einem Hang bergab abgestellt ist, wirkt auf die Abtriebswelle 46 ein Moment M_D . Dieses Moment M_D führt dazu, dass aufgrund des Verzahnungseingriffes zwischen dem Abtriebszahnrad 56 und den Zwischenzahnrädern 52, 54 jeweils die Momente M_V1 bzw. M_V2 wirken. In 3 ist angedeutet, dass beispielhaft eine Schaltkupplung 26_R für die Rückwärtsgangstufe der ersten Zwischenzahnrad 52 zugeordnet ist und dass eine Schaltkupplung 26₂ für die Vorwärtsgangstufe 2 (hier als Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe verwendet) dem zweiten Zwischenzahnrad 54 zugeordnet ist. Diese Schaltkupplungen können jedoch auch an der gleichen Zwischenwelle angeordnet sein.
In jedem Fall führt das Einleiten des Drehmomentes M_D aufgrund einer Bergabstellung dazu, dass die Verzahnungseingriffe 50/54 sowie 50/52 in einer ersten Drehrichtung belastet werden, und dass der Verzahnungseingriff 58/52 in einer entgegengesetzten Richtung belastet wird.
Sofern diese Verspannung des Doppelkupplungsgetriebes einen Grenzwert überschreitet, kann eine Entlastung dadurch erfolgen, das Motormoment M_M über die zweite Reibkupplung 28 in die Antriebswelle 40 eingeleitet wird. Hierdurch wird dem Moment M_D entgegengewirkt und vorzugsweise werden die Verzahnungen 50/52 und 50/54 entlastet, wohingegen die Verzahnung 58/52 belastet wird. Durch die Entlastung der Verzahnungen 50/52 und 50/54 kann die Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe 2 durch Öffnen der zugeordneten Schaltkupplung 26₂ ausgelegt werden, um das Fahrzeug auf diese Weise zu mobilisieren.
Wenn hingegen das Fahrzeug an einer Situation bergauf abgestellt ist, wirkt auf das Abtriebszahnrad 56 ein Moment M_U . Hierbei drehen sich die Vorzeichen der Belastungen und der Verspannungen gegenüber der obigen Situation um. Folglich wird durch das Einleiten des Motormomentes M_M (in der gleichen Drehrichtung) die Verzahnung 58/52 entlastet und die Verzahnungen 50/52 und 50/54 werden belastet. Folglich kann die Rückwärtsgangstufe durch Öffnen der Schaltkupplung 26_R ausgelegt werden.
4 zeigt in schematischer Form eine alternative Ausführungsform eines Drehrichtungsumkehrzahnrades 58', das vorliegend durch ein erstes Teilrad 62 und ein zweites Teilrad 64 gebildet ist, die begrenzt gegeneinander verdrehbar sind, und zwar gekoppelt über eine Dreh- bzw. Tangentialelastizität 60.
Hierdurch kann erreicht werden, dass das Einlegen der Rückwärtsgangstufe und/oder der Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe erleichtert wird, da das hierzu notwendige Verdrehspiel immer durch die Drehelastizität bereitgestellt werden kann.
Das erste Teilrad 62 kämmt dabei vorzugsweise mit dem ersten Zwischenzahnrad 52. Das zweite Teilrad 64 kämmt dabei vorzugsweise mit dem Antriebszahnrad 50.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1226376 B1 [0007]
DE 102007019241 A1 [0008, 0009, 0013]
EP 1226736 B1 [0009]

Claims

Verfahren zum Immobilisieren eines Kraftfahrzeuges (10), das einen Antriebsstrang (12) mit einem Doppelkupplungsgetriebe (16) aufweist, wobei das Doppelkupplungsgetriebe (16) ein erstes Teilgetriebe (24) beinhaltet, das zum Einrichten von ungeraden Vorwärtsgangstufen (1, 3, 5) ausgebildet ist, und ein zweites Teilgetriebe (30) beinhaltet, das zum Einrichten von geraden Vorwärtsgangstufen (2, 4, 6) ausgebildet ist, wobei eines (30; 24) der Teilgetriebe ferner zum Einrichten einer Rückwärtsgangstufe (R) ausgebildet ist, wobei das Kraftfahrzeug (10) unabhängig von einer Neigung (a), mit der das Kraftfahrzeug (10) abgestellt ist, immobilisiert wird, indem in dem einen Teilgetriebe (30; 24) die Rückwärtsgangstufe (R) und eine als Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe (2; 1) zugewiesene Vorwärtsgangstufe eingelegt werden.
Verfahren zum Mobilisieren eines immobilisierten Kraftfahrzeuges (10), das einen Antriebsstrang (12) mit einem Doppelkupplungsgetriebe (16) aufweist, wobei das Doppelkupplungsgetriebe (16) ein erstes Teilgetriebe (24) beinhaltet, das zum Einrichten von ungeraden Vorwärtsgangstufen (1, 3, 5) ausgebildet ist, und ein zweites Teilgetriebe (30) beinhaltet, das zum Einrichten von geraden Vorwärtsgangstufen (2, 4, 6) ausgebildet ist, wobei eines (30; 24) der Teilgetriebe ferner zum Einrichten einer Rückwärtsgangstufe (R) ausgebildet ist, wobei das Kraftfahrzeug (10) durch Einlegen der Rückwärtsgangstufe (R) und einer als Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe (2; 1) zugewiesenen Vorwärtsgangstufe in dem einen Teilgetriebe (30; 24) immobilisiert worden ist, insbesondere gemäß dem Verfahren nach Anspruch 1, mit den zum Mobilisieren durchzuführenden Schritten: - Erfassen, ob eine Verspannung des Doppelkupplungsgetriebes (16) einen Grenzwert überschreitet, und - falls die Verspannung den Grenzwert nicht überschreitet, Auslegen der Rückwärtsgangstufe (R) und/oder der Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe (2; 1), um das Kraftfahrzeug (10) zu mobilisieren.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Erfassungsschritt beinhaltet, das Vorzeichen einer Neigung (α) zu erfassen, an der das Kraftfahrzeug (10) abgestellt ist.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Mobilisierungsschritt unabhängig von dem Vorzeichen der Neigung (a) beinhaltet, über eine dem einen Teilgetriebe (30; 24) zugeordnete Reibkupplung (28; 22) ein Drehmoment in das eine Teilgetriebe (30; 24) einzuleiten, um, je nach Vorzeichen der Neigung (a), hierbei entweder eine der Rückwärtsgangstufe (R) zugeordnete Schaltkupplung (26_R) oder eine der Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe (2) zugeordnete Schaltkupplung (26₂) zu entlasten und die zugehörige Gangstufe (R, 2) auszulegen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2-4, wobei der Erfassungsschritt beinhaltet, eine der Rückwärtsgangstufe (R) zugeordnete Schaltkupplung (26_R) und eine der Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe (2) zugeordnete Schaltkupplung (26₂) gleichzeitig aktuatorisch zu betätigen, wobei der Grenzwert unterschritten ist, wenn wenigstens eine der zwei Schaltkupplungen (26_R, 26₂) hierdurch geöffnet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2-5, wobei der Erfassungsschritt beinhaltet, eine Verspannung als eine Funktion einer Neigung (a), an der das Kraftfahrzeug (10) abgestellt wird, zu berechnen.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Neigung (α), an der das Kraftfahrzeug (10) abgestellt wird, mittels eines Neigungserfassungssensors (34) erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, wobei die Neigung (a), an der das Kraftfahrzeug (10) abgestellt wird, mittels einer Erfassung eines Ortes des Kraftfahrzeuges (10) und mittels Navigationsdaten betreffend den Ort erfasst wird.
Doppelkupplungsgetriebe (16) für ein Kraftfahrzeug (10), wobei das Doppelkupplungsgetriebe (16) eine erste Reibkupplung (22) und ein erstes Teilgetriebe (24) beinhaltet, die zum Einrichten von ungeraden Vorwärtsgangstufen (1, 3, 5) ausgebildet sind, und eine zweite Reibkupplung (28) und ein zweites Teilgetriebe (30) beinhaltet, die zum Einrichten von geraden Vorwärtsgangstufen (2, 4, 6) ausgebildet sind, wobei eines (30; 24) der Teilgetriebe ferner zum Einrichten einer Rückwärtsgangstufe (R) ausgebildet ist, wobei die Vorwärtsgangstufen und die Rückwärtsgangstufe mittels jeweiliger Schaltkupplungen (26, 32) betätigbar sind, und wobei das Doppelkupplungsgetriebe (16) ein Steuergerät (36) beinhaltet, das dazu ausgebildet ist, jeweilige Aktuatoren für die erste Reibkupplung (22), die zweite Reibkupplung (28) und/oder die Schaltkupplungen (26, 32) anzusteuern, und das dazu ausgebildet ist, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1-8 durchzuführen.
Doppelkupplungsgetriebe (16) für ein Kraftfahrzeug (10), insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1-8, wobei das Doppelkupplungsgetriebe (16) ein erstes Teilgetriebe (24) beinhaltet, das zum Einrichten von ungeraden Vorwärtsgangstufen (1, 3, 5) ausgebildet ist, und ein zweites Teilgetriebe (30) beinhaltet, das zum Einrichten von geraden Vorwärtsgangstufen (2, 4, 6) ausgebildet ist, wobei eines (30; 24) der Teilgetriebe ferner zum Einrichten einer Rückwärtsgangstufe (R) ausgebildet ist, wobei zur Immobilisierung des Kraftfahrzeuges (10) die Rückwärtsgangstufe (R) und eine Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe (2; 1) des gleichen Teilgetriebes (30; 24) einlegbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Doppelkupplungsgetriebe (16) wenigstens eine Drehelastizität (60) im Kraftfluss des einen Teilgetriebes (30; 24) aufweist.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 10, wobei eine Drehrichtungsumkehrwelle (48) zum Einrichten der Rückwärtsgangstufe (R) aufweist, wobei ein Drehrichtungsumkehrzahnrad (58') an der Drehrichtungsumkehrwelle (48) gelagert ist, das mit wenigstens zwei weiteren Zahnrädern (50, 52) in Eingriff steht und wobei die Drehelastizität in das Drehrichtungsumkehrzahnrad (58') integriert ist und so ausgebildet ist, dass die zwei mit dem Drehrichtungsumkehrzahnrad (58') in Eingriff stehenden Zahnräder (50, 52) relativ zueinander elastisch verdrehbar sind, um das Einlegen der Rückwärtsgangstufe (R) und/oder der Immobilisierungs-Vorwärtsgangstufe (2; 1) zum Zwecke des Immobilisierens des Kraftfahrzeuges (10) zu erleichtern.
Doppelkupplungsgetriebe (16) nach Anspruch 11, wobei das Drehrichtungsumkehrzahnrad (58') durch ein erstes Teilrad (62) und ein zweites Teilrad (64) gebildet ist, die drehelastisch gekoppelt sind, wobei von den mit dem Drehrichtungsumkehrzahnrad (58') in Eingriff stehenden Zahnrädern (50, 52) eines (62) mit dem ersten Teilrad (62) in Eingriff steht und das andere (50) mit dem zweiten Teilrad (64) in Eingriff steht.