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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Doppelkupplungsgetriebes gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
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Die
DE 10 2007 019 241 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes, das ein erstes Teilgetriebe mit einer einen Anfahrgang für eine Vorwärtsanfahrt und eine erste Gruppe von Fahrgängen aufweisenden sowie eingangsseitig mit einer ersten Reibungskupplung verbundenen ersten Eingangswelle, ein zweites Teilgetriebe mit einer einen Anfahrgang für eine Rückwärtsanfahrt und eine zweite Gruppe von Fahrgängen aufweisenden sowie eingangsseitig mit einer zweiten Reibungskupplung verbundenen zweiten Eingangswelle, und eine gemeinsame Ausgangswelle umfasst.
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Der
DE 199 50 696 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe als bekannt zu entnehmen. Außerdem ist aus der
EP 2 163 791 A1 ein Mehrganggetriebe für ein Kraftfahrzeug bekannt. Aus der
DE 103 28 019 A1 ist ein Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug bekannt. Aus der US 2007 / 0 272 511 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug bekannt. Aus der
DE 10 2016 124 463 A1 ist eine Parksperrenanordnung bekannt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben eines Doppelkupplungsgetriebes für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, bei dem eine Parksperre des Getriebes auf besonders einfache und somit kosten-, bauraum- und gewichtsgünstige Weise eingelegt und/oder ausgelegt werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, welches vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet ist. Beispielsweise ist wenigstens ein auch als Fahrzeugrad bezeichnetes Rad des Kraftfahrzeugs über das Getriebe antreibbar. Insbesondere können wenigstens oder genau zwei auch als Fahrzeugräder bezeichnete Räder des Kraftfahrzeugs über das Getriebe angetrieben werden, wodurch beispielsweise das Kraftfahrzeug insgesamt angetrieben werden kann. Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand das als Doppelkupplungsgetriebe, insbesondere als automatisiertes oder automatisches Doppelkupplungsgetriebe, ausgebildete Getriebe und das Rad beziehungsweise die Räder aufweist. Das jeweilige Rad ist beispielsweise ein Bodenkontaktelement, über welches das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten an einem Boden abgestützt oder abstützbar ist. Wird das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefahren, während das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem Boden abgestützt ist, so rollt das Rad an dem Boden ab.
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Das Getriebe weist mehrere einlegbare und auslegbare Gänge auf. Unter dem Merkmal, dass ein Gang einlegbar und auslegbar ist, kann insbesondere verstanden werden, dass der wenigstens eine Gang, insbesondere automatisch oder automatisiert, zu schalten ist, das heißt geschaltet werden kann. Außerdem ist wenigstens ein Betätigungselement vorgesehen, mittels welchem unter Bewegen des Betätigungselements in eine Bewegungsrichtung der wenigstens eine Gang auslegbar und/oder einlegbar ist. Mit anderen Worten ist es vorgesehen, dass zum Einlegen und/oder Auslegen des wenigstens einen Gangs das Betätigungselement in eine Bewegungsrichtung zu bewegen ist.
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Das Getriebe weist außerdem eine zusätzlich zu allen einlegbaren und auslegbaren Gängen des Getriebes vorgesehene, insbesondere mechanische, Parksperre auf. Die Parksperre umfasst wenigstens ein zusätzlich zu allen einlegbaren und auslegbaren Gängen des Getriebes vorgesehenes Sperrelement, welches zwischen einer Sperrstellung und einer Freigabestellung, insbesondere relativ zu einem Gehäuse des Getriebes, bewegbar ist. Dabei sind beispielsweise das Sperrelement und/oder das Betätigungselement in dem Gehäuse angeordnet. Beispielsweise kann das Sperrelement relativ zu dem Gehäuse um eine Schwenkachse zwischen den Stellungen verschwenkt werden. Dabei ist das Sperrelement beispielsweise zumindest mittelbar, insbesondere direkt, bewegbar, insbesondere verschwenkbar, an dem Gehäuse gehalten.
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In der Sperrstellung ist die Parksperre aktiviert, das heißt eingelegt. In der Freigabestellung ist die Parksperre deaktiviert, das heißt ausgelegt. Somit ist in der Sperrstellung und somit durch die dadurch aktivierte Parksperre das Getriebe gesperrt, und in der Freigabestellung ist das Getriebe entsperrt. Darunter kann insbesondere folgendes verstanden werden: Ist die Parksperre aktiviert, so werden beispielsweise die zuvor genannten Räder gegen einen relativ zu einem beispielsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau erfolgende Drehung gesichert, wodurch das Kraftfahrzeug mittels der aktivierten Parksperre gegen ein unerwünschtes Wegrollen gesichert wird. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn das Kraftfahrzeug an einer Steigung abgestellt und geparkt ist, sodass auf das Kraftfahrzeug eine insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Hangabtriebskraft wirkt.
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Die Parksperre weist beispielsweise ein insbesondere als Sperrenrad ausgebildetes Sperrenteil auf, welches beispielsweise drehfest mit einer Welle, insbesondere mit einer Getriebeausgangswelle, des Getriebes verbunden ist. Die Welle ist dabei zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, in dem Gehäuse angeordnet. Beispielsweise ist die Welle, insbesondere permanent, drehmomentübertragend mit den Rädern gekoppelt. In der Sperrstellung wirkt beispielsweise das Sperrelement, insbesondere formschlüssig, mit dem Sperrenteil zusammen, insbesondere derart, dass das Sperrelement in eine korrespondierende Ausnehmung des Sperrenteils eingreift. Hierdurch ist die Welle über das Sperrenteil und das Sperrelement gegen eine relativ zu dem Gehäuse erfolgende Drehung gesichert. In der Folge sind die Räder gegen eine Drehung relativ zu dem Aufbau gesichert. Mit anderen Worten ist die Welle grundsätzlich um eine Wellendrehachse relativ zu dem Gehäuse drehbar. In der Sperrstellung jedoch wird die Welle gegen eine um die Wellendrehachse und relativ zu dem Gehäuse erfolgende Drehung gesichert, sodass sich die Welle und in der Folge die Räder des Kraftfahrzeugs nicht relativ zu dem Gehäuse drehen können. Dadurch wird das Kraftfahrzeug gegen ein unerwünschtes Wegrollen gesichert. In der Freigabestellung jedoch gibt das Sperrelement die Welle für ein um die Wellendrehachse und relativ zu dem Gehäuse erfolgende Drehung frei, sodass sich in der Freigabestellung die Welle und somit die Räder des Kraftfahrzeugs relativ zu dem Gehäuse beziehungsweise relativ zu dem Aufbau drehen können.
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Unter dem Merkmal, dass das Sperrelement sowie vorzugsweise auch das Sperrenteil zusätzlich zu allen einlegbaren und auslegbaren und somit schaltbaren Gängen des Getriebes vorgesehen sind, kann insbesondere verstanden werden, dass das Sperrelement beziehungsweise das Sperrenteil nicht etwa Bestandteile der schaltbaren Gänge des Getriebes sind, sondern das Sperrelement beziehungsweise Sperrenteil sind zusätzlich zu den Gängen und insbesondere zusätzlich zu Schaltelementen und Zahnrädern der Gänge vorgesehene Bauteile, wodurch das Kraftfahrzeug besonders sicher gegen ein unerwünschtes Wegrollen gesichert werden kann.
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Um nun die Parksperre auf besonders einfache und somit kosten-, gewichts- und bauraumgünstige Weise einlegen und/oder auslegen, das heißt aktivieren und/oder deaktivieren, zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Getriebe eine Koppeleinrichtung aufweist, über welche unter Bewegen eines später beschriebenen weiteren Betätigungselements in eine Bewegungsrichtung das Sperrelement mittels des weiteren Betätigungselements aus der Freigabestellung in die Sperrstellung bewegbar ist. Mit anderen Worten ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Sperrelement mittels des weiteren Betätigungselements dadurch aus der Freigabestellung in die Sperrstellung bewegbar ist, dass das weitere Betätigungselement in die Bewegungsrichtung bewegt wird. Somit kommt dem weiteren Betätigungselement erfindungsgemäß eine Doppelfunktion zu. Zum einen wird das weitere Betätigungselement genutzt, um einen weiteren Gang einzulegen. Hierzu wird das weitere Betätigungselement in die Bewegungsrichtung bewegt. Zum anderen wird das weitere Betätigungselement genutzt, um die Parksperre zu aktivieren. Hierzu wird das weitere Betätigungselement in die Bewegungsrichtung bewegt. Durch diese Doppelfunktion kann die Anzahl an zusätzlichen, zum Aktivieren und/oder Deaktivieren, das heißt zum Aktuieren, der Parksperre vorgesehenen Bauelemente besonders gering gehalten werden, sodass die Teileanzahl und somit die Kosten, der Bauraumbedarf und das Gewicht des erfindungsgemäßen Getriebes besonders gering gehalten werden können. Außerdem können Aufwände für eine zusätzliche Ansteuerung und/oder Sensorik gering gehalten oder vermieden werden.
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Um ein unerwünschtes Aktivieren und/oder Deaktivieren der Parksperre auf besonders einfache Weise vermeiden zu können, ist vorgesehen, dass die Koppeleinrichtung zwischen einem Kopplungszustand und einem Entkopplungszustand verstellbar, insbesondere beispielsweise relativ zu dem Gehäuse bewegbar, ist. In dem Kopplungszustand ist das Sperrelement über die Koppeleinrichtung mit dem weiteren Betätigungselement gekoppelt, sodass dann, wenn das weitere Betätigungselement in die erste Bewegungsrichtung und/oder die zweite Bewegungsrichtung bewegt wird, das Sperrelement über die Koppeleinrichtung mit dem weiteren Betätigungselement mitbewegt wird. In dem Entkopplungszustand jedoch ist das Sperrelement von dem weiteren Betätigungselement entkoppelt, sodass bei einer Bewegung des weiteren Betätigungselements ein durch das weitere Betätigungselement bewirktes Bewegen des Sperrelements unterbleibt.
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Unter Bewegen des weiteren Betätigungselements in eine Weiterbewegungsrichtung ist ein von dem wenigstens einen Gang unterschiedlicher weiterer Gang des Getriebes auslegbar und/oder einlegbar ist. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die weitere Bewegungsrichtung parallel zu der ersten Bewegungsrichtung und/oder parallel zu der zweiten Bewegungsrichtung verläuft, wobei die erste Bewegungsrichtung und die zweite Bewegungsrichtung vorzugsweise parallel zueinander verlaufen.
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Mittels der Erfindung kann insbesondere eine auch als Shift-by-Wire-Betätigung bezeichnete, elektrische Betätigung, das heißt Aktivierung und/oder Deaktivierung, der Parksperre realisiert werden. Bei einer solchen Shift-by-Wire-Betätigung besteht keine mechanische Kopplung zwischen der Parksperre und einem beispielsweise im Innenraum des Kraftfahrzeugs angeordneten und von einer Person wie beispielsweise dem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigbaren Bedienelement, mittels welchem die Person die Parksperre aktivieren und deaktivieren kann. Betätigt beispielsweise die Person das Bedienelement, so stellt beispielsweise das Bedienelement beziehungsweise eine elektronische Recheneinrichtung ein elektrisches Signal bereit, mittels welchem die beispielsweise zunächst aktvierte Parksperre deaktiviert oder die zunächst deaktivierte Parksperre aktiviert wird. Um infolge der Betätigung des Bedienelements die Parksperre zu aktivieren beziehungsweise zu deaktivieren, wird erfindungsgemäß das Betätigungselement genutzt. Somit wird erfindungsgemäß auf eine ohnehin vorgesehene Komponente zurückgegriffen, um die Parksperre zu aktivieren beziehungsweise zu deaktivieren. Bei dieser Komponente handelt es sich um das Betätigungselement, welches deswegen ohnehin vorgesehen ist, da es zum Schalten des wenigstens einen Gangs genutzt wird. Dadurch kann beispielsweise eine insbesondere hydraulische und zusätzliche Aktuierung der Parksperre vermieden werden.
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Der wenigstens eine Gang und der weitere Gang des Getriebes bilden ein sogenanntes Gangpaar, dessen Betätigungselemente zum besonders einfachen Betätigen der Parksperre genutzt werden. Das auch als Gangpaarung bezeichnete Gangpaar ist vorzugsweise eine in einem normalen FahrBetrieb nicht genutzte Konstellation, sodass die Nutzung der Betätigungselemente der Gangpaarung ohne Funktions- oder Komforteinschränkung erfolgen kann. Der wenigstens eine Gang ist ein Anfahrgang, beispielsweise zum Bewirken einer Vorwärtsanfahrt oder einer Rückwärtsanfahrt. Somit ist beispielsweise der wenigstens eine Gang der sogenannte erste Gang des Getriebes und zum Bewirken einer Vorwärtsfahrt ausgebildet, oder der wenigstens eine Gang ist ein Rückwärtsgang des Getriebes und somit zum Bewirken einer Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Beispielsweise ist der wenigstens eine Gang ein ungerader Gang. Der weitere Gang ist vorzugsweise ein gerader Gang und/oder ein Gang zum Bewirken einer Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs und gegenüber dem wenigstens einen Gang ein größerer Gang. Insbesondere kann beispielsweise der weitere Gang der sechste Gang des Getriebes sein.
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Vorzugsweise ist wenigstens eine Rast- und/oder Federeinrichtung vorgesehen, mittels welcher das erste Betätigungselement in zumindest einer der Betätigungsstellungen arretierbar ist. Hierdurch kann beispielsweise eine unerwünschte Bewegung des ersten Betätigungselements aus der anderen Betätigungsstellung in die eine Betätigungsstellung und/oder aus der einen Betätigungsstellung in die andere Betätigungsstellung vermieden werden, ohne dass hierzu mittels eines Aktors ständig Energie verbraucht wird. Mit anderen Worten kann mittels der Rast- und/oder Federeinrichtung die Parksperre aktiviert und/oder deaktiviert gehalten werden, ohne dass hierzu ein Aktor ständig Energie verbrauchen muss.
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Die Koppeleinrichtung umfasst beispielsweise eine Betätigungswelle, welche um eine Betätigungswellendrehachse hin- und herdrehbar ist, um dadurch beispielsweise das Sperrelement aus der einen Stellung in die andere Stellung und aus der anderen Stellung in die eine Stellung zu bewegen, insbesondere zu verschwenken. Dabei ist es alternativ oder zusätzlich vorgesehen, dass zum Bewegen des Sperrelements aus der Sperrstellung in die Freigabestellung die Betätigungswelle aus einer ersten Drehstellung in eine zweite Drehstellung zu drehen ist oder gedreht wird. Zum Bewegen des Sperrelements aus der Freigabestellung in die Sperrstellung wird die Betätigungswelle beispielsweise aus der zweiten Drehstellung in die erste Drehstellung gedreht. Dabei ist es alternativ oder zusätzlich vorgesehen, dass mittels der Rast- und/oder Federeinrichtung die Betätigungswelle in der ersten Drehstellung und/oder in der zweiten Drehstellung, insbesondere relativ zu dem Gehäuse, arretierbar ist. Hierdurch kann die Parksperre sicher aktiviert und/oder deaktiviert gehalten werden, ohne dass hierzu ein Aktor ständig Energie verbrauchen muss.
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Als weiterhin vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn wenigstens ein Sensor vorgesehen ist, welcher auch als Positionssensor bezeichnet wird. Der Positionssensor ist beispielsweise dazu ausgebildet, die erste Betätigungsstellung und/oder die zweite Betätigungsstellung des Betätigungselements zu erfassen. Dadurch kann mittels des Positionssensors erkannt werden, ob die Parksperre eingelegt beziehungsweise ausgelegt ist.
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Insbesondere kann durch Bewegen des Betätigungselements ein dem wenigstens einen Gang zugeordnetes, insbesondere formschlüssiges, Schaltelement wie beispielsweise eine Schaltmuffe, insbesondere translatorisch und/oder relativ zu dem Gehäuse, bewegt werden. Die erste Betätigungsstellung korrespondiert dabei beispielsweise mit einer Einlegestellung des Schaltelements, wodurch der wenigstens eine Gang eingelegt ist. Die zweite Betätigungsstellung korrespondiert beispielsweise mit einer Auslegestellung des Schaltelements, wodurch beispielsweise der wenigstens eine Gang ausgelegt ist. Alternativ oder zusätzlich ist der Positionssensor dazu ausgebildet, die Einlegestellung und/oder die Auslegestellung des Schaltelements zu erfassen. Dadurch kann beispielsweise mittels des Positionssensors erkannt werden, ob sich das Schaltelement in der Einlegestellung beziehungsweise in der Auslegestellung befindet. Da vorzugsweise ein Bewegen des Schaltelements in die Einlegestellung das Aktivieren oder Deaktivieren der Parksperre bewirkt, und da beispielsweise das Bewegen des Schaltelements in die Auslegestellung das Deaktivieren oder Aktivieren der Parksperre bewirkt, kann mittels des Positionssensors beziehungsweise durch mittels des Positionssensors bewirktes Erfassen der Einlegestellung oder der Auslegestellung des Schaltelements erkannt werden, ob die Parksperre aktiviert oder deaktiviert ist. Außerdem kann mittels des Positionssensors und dabei anhand des mittels des Positionssensors bewirkten oder bewirkbaren Erfassens der Einlegestellung beziehungsweise Auslegestellung des Schaltelements erkannt werden, ob der wenigstens eine Gang eingelegt oder ausgelegt wird. Dem Positionssensor kommt somit eine Doppelfunktion zu, da er sowohl dazu verwendet wird zu erkennen, ob der wenigstens eine Gang eingelegt oder ausgelegt wird als auch dazu zu erkennen, ob die Parksperre aktiviert oder deaktiviert ist. Dadurch kann ein besonders sicherer Betrieb auf besonders einfache Weise realisiert werden. Vereinfacht ausgedrückt kann der Positionssensor genutzt werden, um den Zustand „Parken“ oder „Nicht-Parken“ zu erkennen. Ist die Parksperre aktiviert, so befindet sich das Getriebe in dem Zustand „Parken“. Ist die Parksperre deaktiviert, so befindet sich das Getriebe in dem Zustand „Nicht-Parken“.
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Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Fig. eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen, vorliegend als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildeten Getriebes für ein Kraftfahrzeug.
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Die einzige Fig. zeigt in einer schematischen Darstellung ein Doppelkupplungsgetriebe 10 eines Kraftfahrzeugs, welches vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeug weist wenigstens einen Antriebsmotor 12 auf, mittels welchem wenigstens zwei Räder des Kraftfahrzeugs über das Doppelkupplungsgetriebe 10 angetrieben werden können. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 ist somit ein Getriebe, über welches die Räder von dem Antriebsmotor angetrieben werden können. Durch Antreiben der Räder wird das Kraftfahrzeug insgesamt angetrieben. Die auch als Fahrzeugräder bezeichneten Räder sind Bodenkontaktelemente, über die das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Die Räder rollen an dem Boden ab, wenn das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefahren wird, während es in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem Boden über die Räder abgestützt ist. Der Antriebsmotor ist beispielsweise als eine Hubkolbenmaschine und/oder auch als eine Verbrennungskraftmaschine oder aber als eine elektrische Maschine ausgebildet. Der Antriebsmotor 12 weist eine beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildete Abtriebswelle 14 auf.
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Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist ein erstes Teilgetriebe 16 auf, welches beispielsweise drei erste Gänge 18a-c umfasst. Außerdem weist das erste Teilgetriebe 16 eine erste Getriebeeingangswelle 20 auf. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst darüber hinaus ein zweites Teilgetriebe 22, welches eine zweite Getriebeeingangswelle 24 und zweite Gänge 26a-c aufweist. Die Gänge 18a-c sind beispielsweise ungerade Gänge oder werden auch als ungerade Gänge bezeichnet, wobei beispielsweise der Gang 18a der sogenannte erste Gang, der Gang 18b der sogenannte dritte Gang und der Gang 18c der sogenannte fünfte Gang des Doppelkupplungsgetriebes 10 sein kann. Die Gänge 26a-c werden beispielsweise auch als gerade Gänge bezeichnet oder sind sogenannte gerade Gänge des Doppelkupplungsgetriebes 10, wobei beispielsweise der Gang 26a der zweite Gang, der Gang 26b der vierte Gang und der Gang 26c der sechste Gang des Doppelkupplungsgetriebes 10 sein kann. Beispielsweise ist einer der Gänge 18a-c und 26a-c ein Rückwärtsgang zum Bewirken einer Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs. Die Gänge 18a-c und 26a-c sind einlegbar und auslegbar, das heißt schaltbar.
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Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine dem Teilgetriebe 16 zugeordnete erste Kupplung 28 auf, welche beispielsweise bezogen auf die Teilgetriebe 16 und 22, insbesondere bezogen auf die Getriebeeingangswellen 20 und 24, ausschließlich dem Teilgetriebe 16 beziehungsweise ausschließlich der Getriebeeingangswelle 20, nicht jedoch dem Teilgetriebe 22 und nicht der Getriebeeingangswelle 24 zugeordnet ist. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst darüber hinaus eine dem Teilgetriebe 22 zugeordnete zweite Kupplung, welche beispielsweise bezogen auf die Teilgetriebe 16 und 22, insbesondere bezogen auf die Getriebeeingangswellen 20 und 24, ausschließlich dem Teilgetriebe 22 beziehungsweise ausschließlich der Getriebeeingangswelle 24, nicht jedoch dem Teilgetriebe 16 beziehungsweise nicht jedoch der Getriebeeingangswelle 20 zugeordnet ist. Dies bedeutet, dass mittels der Kupplung 28 bezogen auf die Getriebeeingangswellen 20 und 24 ausschließlich die Getriebeeingangswelle 24 drehmomentübertragend mit der Abtriebswelle 14 verbindbar ist. Mittels der Kupplung 30 ist bezogen auf die Getriebeeingangswellen 20 und 24 ausschließlich die Getriebeeingangswelle 24 mit der Abtriebswelle 14 drehmomentübertragend koppelbar. Außerdem ist die Getriebeeingangswelle 24 als eine Hohlwelle ausgebildet, welche vorliegend zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch die beispielsweise als Massivwelle ausgebildete Getriebeeingangswelle 20 durchdrungen ist. Das jeweilige Teilgetriebe 16 beziehungsweise 22 weist auch eine als Nebenwelle bezeichnete Seitenwelle 32 beziehungsweise 34 auf. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine den Teilgetrieben 16 und 20, insbesondere den Seitenwellen 32 und 34, gemeinsame Getriebeausgangswelle 36 auf, welche von den Seitenwellen 32 und 34 angetrieben werden kann.
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Der Antriebsmotor 12 kann über seine Abtriebswelle 14 wenigstens ein Antriebsdrehmoment bereitstellen, welches über die jeweilige Kupplung 28 beziehungsweise 30 in das jeweilige Teilgetriebe 16 beziehungsweise 22 eingeleitet und darüber auf die Getriebeausgangswelle 36 übertragen werden kann. Auf diese Weise sind über das Doppelkupplungsgetriebe 10 die zuvor genannten Räder von dem Antriebsmotor 12 antreibbar. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Kupplung 30, wenn die Kupplung 28 geschlossen ist, geöffnet ist. Außerdem ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Kupplung 28 dann, wenn die Kupplung 30 geschlossen ist, geöffnet ist. Somit ist vorzugsweise stets nur eines der Teilgetriebe 16 und 22 über die jeweilige Kupplung 28 beziehungsweise 30 drehmomentübertragend mit der Abtriebswelle 14 verbunden.
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Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist außerdem eine, insbesondere herkömmliche, Parksperre 38 auf, welche eine mechanische Parksperre ist. Die Parksperre 38 weist wenigstens ein zusätzlich zu allen schaltbaren, das heißt einlegbaren und auslegbaren, Gängen 18a-c und 26a-c des Doppelkupplungsgetriebes 10 vorgesehenes Sperrelement in Form einer Sperrklinke 40 auf. In der Fig. ist außerdem besonders schematisch ein Gehäuse 42 des Doppelkupplungsgetriebes 10 veranschaulicht. Dabei sind die Kupplungen 28 und 30, die Getriebeeingangswelle 20, die Getriebeeingangswelle 24, die Seitenwellen 32 und 34 und die Parksperre 38 sowie die Getriebeausgangswelle 36 jeweils zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, in dem Gehäuse 42 angeordnet. Die Sperrklinke 40 ist zwischen einer Sperrstellung und einer Freigabestellung relativ zu dem Gehäuse 42 bewegbar. Vorliegend ist die Sperrklinke 40 zumindest mittelbar, insbesondere direkt, bewegbar, insbesondere verschwenkbar, an dem Gehäuse 42 gehalten und kann dabei um eine Schwenkachse 44 relativ zu dem Gehäuse 42 zwischen der Sperrstellung und der Freigabestellung verschwenkt werden. In der Sperrstellung ist die Parksperre 38 eingelegt. In der Freigabestellung ist die Parksperre 38 ausgelegt. Die Parksperre 38 umfasst dabei ein Sperrenteil in Form eines Sperrenrads 46, welches drehfest mit der Getriebeausgangswelle 36 verbunden ist. Insbesondere kann das auch als Parksperrenrad bezeichnete Sperrenrad 46 einstückig mit der Getriebeausgangswelle 36 ausgebildet sein. Das Sperrenrad 46 weist mehrere, in Umfangsrichtung der Getriebeausgangswelle 36 und somit des Sperrenrads 46 aufeinanderfolgende und beispielsweise voneinander beabstandete Ausnehmungen, insbesondere Zahnlücken, auf. In der Sperrstellung wirkt die Sperrklinke 40 formschlüssig mit dem Sperrenrad 46 zusammen, insbesondere dadurch, dass in der Sperrstellung die Sperrklinke 40 in wenigstens oder genau eine der Ausnehmungen des Sperrenrads 46 eingreift. In der Folge ist die Getriebeausgangswelle 36, welche grundsätzlich um eine Wellendrehachse 48 relativ zu dem Gehäuse 42 drehbar ist, über das Sperrenrad 46 mittels der Sperrklinke 40 gegen eine um die Wellendrehachse 48 relativ zu dem Gehäuse 42 erfolgende Drehung gesichert, sodass sich in der Sperrstellung die Getriebeausgangswelle 36 nicht um die Wellendrehachse 48 relativ zu dem Gehäuse 42 drehen kann. Außerdem ist die Getriebeausgangswelle 36, insbesondere permanent, drehmomentübertragend mit den zuvor genannten Rädern gekoppelt. Dadurch, dass in der Sperrstellung die Getriebeausgangswelle 36 gegen eine relativ zu dem Gehäuse 42 erfolgende Drehung gesichert ist, werden in der Sperrstellung auch die Räder gegen eine relativ zu dem Gehäuse 42 und relativ zu einem beispielsweise durch eine selbsttragende Karosserie gebildeten Aufbau des Kraftfahrzeugs erfolgende Drehung gesichert. Somit wird in der Sperrstellung, das heißt durch die aktivierte Parksperre 38, ein unerwünschtes Wegrollen des Kraftfahrzeugs vermieden. In der Freigabestellung jedoch wirkt die Sperrklinke 40 nicht mit dem Sperrenrad 46 zusammen, sodass in der Freigabestellung die Sperrklinke 40 das Sperrenrad 46 und somit die Getriebeausgangswelle 36 für eine insbesondere um die Wellendrehachse 48 erfolgende und relativ zu dem Gehäuse 42 erfolgende Drehung freigibt. Dadurch können in der Freigabestellung sich die Getriebeausgangswelle 36 und die Räder relativ zu dem Gehäuse 42 und insbesondere relativ zu dem Aufbau drehen.
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Der Gang 18a weist ein als Losrad ausgebildetes Zahnrad 50 auf, welches drehbar auf der Seitenwelle 32 angeordnet ist. Dabei ist dem Zahnrad 50 beziehungsweise dem Gang 18a ein Schaltelement 52 zugeordnet, welches vorzugsweise als formschlüssiges Schaltelement, insbesondere als Klauenkupplung beziehungsweise Schaltmuffe, ausgebildet sein kann. Das Schaltelement 52 ist drehfest mit der Seitenwelle 32 verbunden und kann in axialer Richtung der Seitenwelle 32 relativ zu dem Zahnrad 50 und relativ zu der Seitenwelle 32 zwischen einer in der Fig. gezeigten Einlegestellung und einer Auslegestellung verschoben werden. Insbesondere kann das Schaltelement 52 relativ zu dem Gehäuse 42 und/oder translatorisch zwischen der Einlegestellung und der Auslegestellung bewegt werden. In der Einlegestellung ist das Zahnrad 50 über das Schaltelement 52 drehfest mit der Seitenwelle 32 verbunden, wodurch der Gang 18a eingelegt ist. In der Auslegestellung jedoch ist das Zahnrad 50 von der Seitenwelle 32 entkoppelt, sodass sich das Zahnrad 50 relativ zu der Seitenwelle 32 drehen kann. In der Folge ist der Gang 18a ausgelegt.
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Dem Gang 18a und dem Schaltelement 52 ist ein in der Fig. besonders schematisch dargestelltes Betätigungselement 54 zugeordnet. Durch Bewegen des Betätigungselements 54 in eine in der Fig. durch einen Pfeil 56 veranschaulichte erste Bewegungsrichtung relativ zu dem Gehäuse 42 wird das Schaltelement 52 aus der Auslegestellung in die Einlegestellung bewegt. Durch Bewegen des Betätigungselements 54 in eine in der Fig. durch einen Pfeil 58 veranschaulichte und der ersten Bewegungsrichtung entgegengesetzte zweite Bewegungsrichtung wird das Schaltelement 52 aus der Einlegestellung in die Auslegestellung bewegt. Somit kann der Gang 18a eingelegt werden, indem das Betätigungselement 54 in die erste Bewegungsrichtung 56, insbesondere relativ zu dem Gehäuse 42 und/oder translatorisch, bewegt wird. Der Gang 18a kann ausgelegt werden, indem das Betätigungselement 54 in die zweite Bewegungsrichtung 58, insbesondere relativ zu dem Gehäuse 42 und/oder translatorisch, bewegt wird. Zum Bewegen des Betätigungselements 54 entlang der jeweiligen Bewegungsrichtung 56, 58 ist beispielsweise ein insbesondere elektrisch und/oder hydraulisch betreibbarer Aktor 60 vorgesehen, mittels welchem das Betätigungselement 54 in die erste Bewegungsrichtung 56 und in die zweite Bewegungsrichtung 58 relativ zu dem Gehäuse 42 bewegt werden kann.
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Aus der Fig. ist ferner erkennbar, dass der Gang 26c ein als Losrad ausgebildetes Zahnrad 64 aufweist, welches drehbar auf der Getriebeeingangswelle 24 angeordnet ist. Dem Gang 26c und dem Zahnrad 64 ist ein weiteres Schaltelement 66 zugeordnet, welches vorzugsweise als formschlüssiges Schaltelement, insbesondere als Klauenkupplung beziehungsweise Schaltmuffe, ausgebildet sein kann. Das Schaltelement 66 ist drehfest mit der Getriebeeingangswelle 24 verbunden und zwischen wenigstens einer zweiten, in der Fig. gezeigten Einlegestellung und wenigstens einer zweiten Auslegestellung relativ zu der Getriebeeingangswelle 24 und/oder relativ zu dem Gehäuse 42 und/oder translatorisch bewegbar. In der zweiten Einlegestellung ist das Zahnrad 64 mittels des Schaltelements 66 drehfest mit der Getriebeeingangswelle 24 verbunden. In der zweiten Auslegestellung jedoch ist das Zahnrad 64 von der Getriebeeingangswelle 24 entkoppelt, sodass sich dann das Zahnrad 64 relativ zu der Getriebeeingangswelle 24 drehen kann.
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Dabei ist dem weiteren Schaltelement 66 ein weiteres Betätigungselement 68 zugeordnet. Das weitere Betätigungselement 68 ist insbesondere relativ zu dem Gehäuse 42 in eine in der Fig. durch einen Pfeil 70 veranschaulichte dritte Bewegungsrichtung und in eine in der Fig. durch einen Pfeil 72 veranschaulichte und der dritten Bewegungsrichtung 70 entgegengesetzte vierte Bewegungsrichtung, welche auch einfach als Richtung bezeichnet wird, insbesondere translatorisch, bewegbar. Beispielsweise kann das weitere Betätigungselement 68 mittels des Aktors 60 in die dritte beziehungsweise vierte Bewegungsrichtung 70, 72 bewegt werden, oder es ist ein weiterer, zusätzlicher Aktor 74 vorgesehen, mittels welchem das weitere Betätigungselement 68 in die dritte und vierte Bewegungsrichtung 70. 72, insbesondere translatorisch, bewegt werden kann. Dabei ist beispielsweise das Schaltelement 66 aus der zweiten Auslegestellung in die zweite Einlegestellung, insbesondere translatorisch, bewegbar, indem das weitere Betätigungselement 68, insbesondere des Aktors 74, in die dritte Bewegungsrichtung 70, welche auch als weitere Bewegungsrichtung bezeichnet wird, bewegt wird. In der zweiten Einlegestellung ist der Gang 26c eingelegt. Das Schaltelement 66 ist beispielsweise aus der zweiten Einlegestellung in die zweite Auslegestellung bewegbar, indem das weitere Betätigungselement 68, insbesondere mittels des Aktors 74, in die vierte Bewegungsrichtung 72 bewegt wird. In der zweiten Auslegestellung ist der Gang 26c ausgelegt.
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Um nun die Parksperre 38 besonders einfach und somit kosten-, gewichts- und bauraumgünstig aktivieren und deaktivieren zu können, umfasst das Doppelkupplungsgetriebe 10 eine in der Fig. besonders schematisch dargestellte Koppeleinrichtung 62, über welche die Sperrklinke 40 aus der Freigabestellung in die Sperrstellung bewegt wird, indem das weitere Betätigungselement 68, insbesondere mittels des Aktors 60 beziehungsweise 74, in die dritte Bewegungsrichtung 70 relativ zu dem Gehäuse 42 bewegt wird. Mit anderen Worten ist über die Koppeleinrichtung 62 die Sperrklinke 40 mit dem weiteren Betätigungselement 68 gekoppelt oder koppelbar, sodass dann, wenn der zunächst ausgelegte Gang 26c eingelegt und hierzu das weitere Betätigungselement 68, insbesondere mittels des Aktors 60 beziehungsweise 74, in die dritte Bewegungsrichtung 70 relativ zu dem Gehäuse 42, insbesondere translatorisch, bewegt wird, die Sperrklinke 40 aus der Freigabestellung in die Sperrstellung verschwenkt wird.
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Wird das weitere Betätigungselement 68, insbesondere mittels des Aktors 60 beziehungsweise 74, in die vierte Bewegungsrichtung 72 relativ zu dem Gehäuse 42, insbesondere translatorisch, bewegt, wodurch der zunächst eingelegte Gang 26c ausgelegt, mithin das Schaltelement 66 aus der zweiten Einlegestellung in die zweite Auslegestellung bewegt wird, so wird dadurch über die Koppeleinrichtung 62 die Sperrklinke 40 aus der Sperrstellung in die Freigabestellung verschwenkt. Somit ist unter Bewegen des weiteren Betätigungselements 68 in die jeweilige Bewegungsrichtung 70, 72 die Sperrklinke 40 mittels des weiteren Betätigungselements 68 aus einer der Stellungen in die andere Stellung und aus der anderen Stellung in die eine Stellung bewegbar.
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Dabei bewirkt das Einlegen des Gangs 26c das Aktivieren der Parksperre 38, mithin das Bewegen der Sperrklinke 40 aus der Freigabestellung in die Sperrstellung, und das Auslegen des Gangs 26c bewirkt das Auslegen beziehungsweise Deaktivieren der Parksperre 38, mithin das Bewegen der Sperrklinke 40 aus der Sperrstellung in die Freigabestellung. Somit ist es im Rahmen eines Verfahrens zum Betreiben des Doppelkupplungsgetriebes 10 vorgesehen, dass bei dem mittels des weiteren Betätigungselements 68 bewirkten Einlegen des Gangs 26c die Parksperre 38 eingelegt beziehungsweise aktiviert wird, und bei dem mittels des weiteren Betätigungselements 68 bewirkten Auslegen des Gangs 26c die Parksperre 38 ausgelegt beziehungsweise deaktiviert wird.
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Die Koppeleinrichtung 62 ist zwischen einem Kopplungszustand und einem Entkopplungszustand verstellbar. In dem Kopplungszustand ist das Sperrelement (Sperrklinke 40) mittels der beziehungsweise über die Koppeleinrichtung 62 mit dem weiteren Betätigungselement 68 gekoppelt, sodass dann, wenn das weitere Betätigungselement 68 bewegt wird, die Sperrklinke 40 mit dem weiteren Betätigungselement 68 mitbewegt wird. In dem Entkopplungszustand jedoch ist die Sperrklinke 40 von dem weiteren Betätigungselement 68 entkoppelt, sodass dann bei einer Bewegung des weiteren Betätigungselements 68 eine durch das weitere Betätigungselement 68 bewirkte Bewegung der Sperrklinke 40 unterbleibt.
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Des Weiteren ist es bei dem Doppelkupplungsgetriebe 10 vorgesehen, dass die Koppeleinrichtung 62 unter beziehungsweise durch Bewegen des Betätigungselements 54 in die jeweilige Bewegungsrichtung 56, 58 aus dem Entkopplungszustand in den Kopplungszustand und aus dem Kopplungszustand in den Entkopplungszustand verstellbar ist. Beispielsweise wird die sich zunächst in dem Entkopplungszustand befindende Koppeleinrichtung 62 aus dem Entkopplungszustand in den Kopplungszustand verstellt, indem das Betätigungselement 54, insbesondere mittels des Aktors 60, in die erste Bewegungsrichtung 56, mithin das Schaltelement 52 aus der ersten Auslegestellung in die erste Einlegestellung bewegt und somit der zunächst ausgelegte Gang 18a eingelegt wird. Beispielsweise wird die Koppeleinrichtung 62, welche sich zunächst in ihrem Kopplungszustand befindet, dadurch aus dem Kopplungszustand in den Entkopplungszustand verstellt, dass das Betätigungselement 54, insbesondere mittels des Aktors 60, in die zweite Bewegungsrichtung 58 bewegt, mithin der zunächst eingelegte Gang 18a ausgelegt und somit das Schaltelement 52 aus der ersten Einlegestellung in die erste Auslegestellung bewegt wird.
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Um somit beispielsweise die zunächst deaktivierte Parksperre 38 zu aktivieren, wird zunächst beispielsweise der zunächst ausgelegte Gang 18a eingelegt. Hierdurch wird die Koppeleinrichtung 62 aus ihrem Entkopplungszustand in ihren Kopplungszustand verstellt. Daraufhin wird beispielsweise der zunächst ausgelegte Gang 26c eingelegt, wodurch die sich zunächst in der Freigabestellung befindende Sperrklinke 40 in die Sperrstellung bewegt wird.
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Insgesamt ist erkennbar, dass den Betätigungselementen 54 und 68 eine Doppelfunktion zukommt. Zum einen werden die Betätigungselemente 54 und 68 zum Einlegen und Auslegen der Gänge 18a und 26c genutzt. Zum anderen werden die Betätigungselemente 54 und 68 zum bedarfsgerechten Einlegen und Auslegen der Parksperre 38 genutzt. Dadurch kann die Anzahl an zusätzlichen, zum Einlegen und Auslegen der Parksperre 38 vorgesehenen Bauelementen besonders gering gehalten werden, sodass die Kosten, der Bauraumbedarf und das Gewicht des Doppelkupplungsgetriebes 10 in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden kann.
