JP6477272B2

JP6477272B2 - 車両の停車時制御装置

Info

Publication number: JP6477272B2
Application number: JP2015117759A
Authority: JP
Inventors: 智宏宮川
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2015-06-10
Filing date: 2015-06-10
Publication date: 2019-03-06
Anticipated expiration: 2035-06-10
Also published as: JP2017003003A

Description

本発明は、勾配路停車中での車両の意図しない動きを抑制する車両の停車時制御装置に関する発明である。

勾配路での停車中、アイドリングストップ機能等によりエンジンを停止すると、クリープ力の発生がなくなり車両のずり下がりが想定される。そこで、従来、この車両のずり下がりを防止するため、ブレーキペダルを踏まなくても、ブレーキの油圧系統に設けた電磁弁に通電し、液圧ブレーキを用いた制動力で停車状態を維持する車両の停車時制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１４−１４４７１２号公報

しかしながら、従来装置にあっては、制動力を保持するために電磁弁への通電が必要なため、通電時間が長くなると電磁弁のコイルの発熱や劣化が生じるおそれがある。そのため、電磁弁への通電が一定時間継続されると、この通電を中止して制動力を減少させなければならない。しかし、電磁弁への通電を中止して液圧ブレーキによる制動力が低下すれば、車両に意図しない動きが生じてしまう。この結果、ブレーキペダルの踏込操作が不可欠になってしまう。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、勾配路停車時、ブレーキペダルを踏まなくても車両の意図しない動きを抑制することができる車両の停車時制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を実現するため、本発明の車両は、動力源となる内燃機関から駆動輪までの駆動系に変速機が搭載されている。ここで、変速機は、内燃機関から駆動輪までの動力伝達ルートに設けられ、ニュートラル位置からのストロークにより噛み合い締結するICE変速用係合クラッチを備えている。
そして、車両は、勾配を有する路面での停車中にブレーキ操作がないとき、ICE変速用係合クラッチを締結し、停止状態の内燃機関と駆動輪とを連結する停車時コントローラを備えている。

よって、停車時コントローラによって、勾配を有する路面での停車中にブレーキ操作がないとき、ICE変速用係合クラッチが締結されて、停止状態の内燃機関と駆動輪とが連結される。これにより、停止状態の内燃機関と駆動輪とが直結状態になり、駆動輪に対して内燃機関のフリクションが作用することになる。すなわち、この内燃機関のフリクションによって駆動輪の回転を阻止することができる。
この結果、勾配路停車時、ブレーキペダルを踏まなくても車両の意図しない動きを抑制することができる。

実施例１の停車時制御装置が適用された車両の駆動系及び制御系を示す全体システム図である。実施例１の多段歯車変速機の変速制御系の構成を示す制御系構成図である。実施例１の多段歯車変速機において変速パターンを切り替える考え方を示す変速マップ概要図である。実施例１の多段歯車変速機において３つの係合クラッチの切り替え位置による変速段を示す締結作動表である。実施例１にて実行される停車時制御処理の流れを示すフローチャートである。勾配路にて走行→停車→再発進動作を行う際の車速・ブレーキ操作・アクセル操作・レンジ位置・第１係合クラッチ・第２係合クラッチ・第３係合クラッチの各特性を示すタイムチャートである。実施例１の変速機コントロールユニットにて使用する変速マップの一例である。「EV- ICE3rd」の変速パターンが選択されたときの多段歯車変速機における動力伝達ルートを示す説明図である。「EV1st ICE3rd」の変速パターンが選択されたときの多段歯車変速機における動力伝達ルートを示す説明図である。勾配路にて走行→急制動→再発進動作を行う際の車速・ブレーキ操作・アクセル操作・レンジ位置・第１係合クラッチ・第２係合クラッチ・第３係合クラッチの各特性を示すタイムチャートである。「EV2 ICE2」の変速パターンが選択されたときの多段歯車変速機における動力伝達ルートを示す説明図である。

以下、本発明の車両の停車時制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、構成を説明する。
実施例１の停車時制御装置は、駆動系構成要素として、１つのエンジンと、２つのモータジェネレータと、３つの係合クラッチを有する多段歯車変速機と、を備えたハイブリッド車両（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１における車両の停車時制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速制御系構成」、「変速段構成」、「停車時制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の停車時制御装置が適用された車両の駆動系及び制御系を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

実施例１の車両の駆動系は、図１に示すように、内燃機関ICEと、第１モータジェネレータMG1と、第２モータジェネレータMG2と、３つの係合クラッチC1,C2,C3を有する多段歯車変速機１と、を備えている。なお、「ICE」は「Internal-Combustion Engine」の略称である。

前記内燃機関ICEは、例えば、クランク軸方向を車幅方向として車両のフロントルームに配置したガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどである。この内燃機関ICEは、多段歯車変速機１の変速機ケース１０に連結されると共に、内燃機関出力軸が、多段歯車変速機１の第１軸１１に接続される。なお、内燃機関ICEは、基本的に、第２モータジェネレータMG2をスタータモータとしてMG2始動する。但し、極低温時などのように強電バッテリ３を用いたMG2始動が確保できない場合に備えてスタータモータ２を残している。

前記第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2は、いずれも強電バッテリ３を共通の電源とする三相交流の永久磁石型同期モータである。第１モータジェネレータMG1のステータは、第１モータジェネレータMG1のケースに固定され、そのケースが多段歯車変速機１の変速機ケース１０に固定される。そして、第１モータジェネレータMG1のロータに一体の第１モータ軸が、多段歯車変速機１の第２軸１２に接続される。第２モータジェネレータMG2のステータは、第２モータジェネレータMG2のケースに固定され、そのケースが多段歯車変速機１の変速機ケース１０に固定される。そして、第２モータジェネレータMG2のロータに一体の第２モータ軸が、多段歯車変速機１の第６軸１６に接続される。第１モータジェネレータMG1のステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換する第１インバータ４が、第１ACハーネス５を介して接続される。第２モータジェネレータMG2のステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換する第２インバータ６が、第２ACハーネス７を介して接続される。強電バッテリ３と第１インバータ４及び第２インバータ６は、ジャンクションボックス９を介してDCハーネス８により接続される。

前記多段歯車変速機１は、変速比が異なる複数の歯車対と、変速段を切り替える変速要素と、を有し、複数の変速段を実現する常時噛み合い式変速機である。この多段歯車変速機１は、変速機ケース１０内に互いに平行に配置され、歯車が設けられる６つの歯車軸１１〜１６と、歯車対を選択する変速要素である３つの係合クラッチC1,C2,C3と、を備える。歯車軸としては、第１軸１１と、第２軸１２と、第３軸１３と、第４軸１４と、第５軸１５と、第６軸１６が設けられる。係合クラッチとしては、第１係合クラッチC1と、第２係合クラッチC2と、第３係合クラッチC3が設けられる。なお、変速機ケース１０には、ケース内の軸受け部分や歯車の噛み合い部分に潤滑オイルを供給する電動オイルポンプ２０が付設される。

前記第１軸１１は、内燃機関ICEが連結される軸であり、第１軸１１には、図１の右側から順に、第１歯車101、第２歯車102、第３歯車103が配置される。第１歯車101は、第１軸１１に対して一体（一体化固定を含む）に設けられる。第２歯車102と第３歯車103は、軸方向に突出するボス部が第１軸１１の外周に挿入される遊転歯車であり、第２係合クラッチC2を介し第１軸１１に対して駆動連結可能に設けられる。

前記第２軸１２は、第１モータジェネレータMG1が連結され、第１軸１１の外側位置に軸心を一致させて同軸配置された円筒軸であり、第２軸１２には、図１の右側から順に、第４歯車104、第５歯車105が配置される。第４歯車104と第５歯車105は、第２軸１２に対して一体（一体化固定を含む）に設けられる。

前記第３軸１３は、多段歯車変速機１の出力側に配置された軸であり、第３軸１３には、図１の右側から順に、第６歯車106、第７歯車107、第８歯車108、第９歯車109、第１０歯車110が配置される。第６歯車106と第７歯車107と第８歯車108は、第３軸１３に対して一体（一体化固定を含む）に設けられる。第９歯車109と第１０歯車110は、軸方向に突出するボス部が第３軸１３の外周に挿入される遊転歯車であり、第３係合クラッチC3を介し第３軸１３に対して駆動連結可能に設けられる。
そして、第６歯車106は第１軸１１の第２歯車102に噛み合い、第７歯車107はデファレンシャル歯車１７の第１６歯車116と噛み合い、第８歯車108は第１軸１１の第３歯車103に噛み合う。第９歯車109は第２軸１２の第４歯車104に噛み合い、第１０歯車110は第２軸１２の第５歯車105に噛み合う。

前記第４軸１４は、変速機ケース１０に両端が支持された軸であり、第４軸１４には、図１の右側から順に、第１１歯車111、第１２歯車112、第１３歯車113が配置される。第１１歯車111は、第４軸１４に対して一体（一体化固定を含む）に設けられる。第１２歯車112と第１３歯車113は、軸方向に突出するボス部が第４軸１４の外周に挿入される遊転歯車であり、第１係合クラッチC1を介し第４軸１４に対して駆動連結可能に設けられる。
そして、第１１歯車111は第１軸１１の第１歯車101に噛み合い、第１２歯車112は第１軸１１の第２歯車102と噛み合い、第１３歯車113は第２軸１２の第４歯車104と噛み合う。

前記第５軸１５は、変速機ケース１０に両端が支持された軸であり、第４軸１４の第１１歯車111と噛み合う第１４歯車114が一体（一体化固定を含む）に設けられる。

前記第６軸１６は、第２モータジェネレータMG2が連結される軸であり、第５軸１５の第１４歯車114と噛み合う第１５歯車115が一体（一体化固定を含む）に設けられる。

そして、第２モータジェネレータMG2と内燃機関ICEは、互いに噛み合う第１５歯車115、第１４歯車114、第１１歯車111、第１歯車101により構成されるギヤ列により機械的に連結されている。このギヤ列は、第２モータジェネレータMG2による内燃機関ICEのMG2始動時、MG2回転数を減速する減速ギヤ列となり、内燃機関ICEの駆動で第２モータジェネレータMG2を発電するMG2発電時、ICE回転数を増速する増速ギヤ列となる。

前記第１係合クラッチC1は、第４軸１４のうち、第１２歯車112と第１３歯車113の間に介装され、同期機構を持たないことで、回転同期状態での噛み合いストロークにより締結されるドグクラッチである。第１係合クラッチC1は、左側締結位置（Left）のとき、第４軸１４と第１３歯車113を駆動連結する。また、この第１係合クラッチC1は、中立位置（Ｎ）のとき、第４軸１４に対して第１２歯車112及び第１３歯車113をいずれも解放する。さらに、この第１係合クラッチC1は、右側締結位置（Right）のとき、第４軸１４と第１２歯車112を駆動連結する。
なお、この第１係合クラッチC1は、後述するように内燃機関ICEから駆動輪１９までの動力伝達ルートに設けられたICE変速用係合クラッチである。

前記第２係合クラッチC2は、第１軸１１のうち、第２歯車102と第３歯車103の間に介装され、同期機構を持たないことで、回転同期状態での噛み合いストロークにより締結されるドグクラッチである。第２係合クラッチC2は、左側締結位置（Left）のとき、第１軸１１と第３歯車103を駆動連結する。また、この第２係合クラッチC2は、中立位置（Ｎ）のとき、第１軸１１に対して第２歯車102及び第３歯車103をいずれも解放する。さらに、この第２係合クラッチC2は、右側締結位置（Right）のとき、第１軸１１と第２歯車102を駆動連結する。
なお、この第２係合クラッチC2は、後述するように内燃機関ICEから駆動輪１９までの動力伝達ルートに設けられたICE変速用係合クラッチである。

前記第３係合クラッチC3は、第３軸１３のうち、第９歯車109と第１０歯車110の間に介装され、同期機構を持たないことで、回転同期状態での噛み合いストロークにより締結されるドグクラッチである。第３係合クラッチC3は、左側締結位置（Left）のとき、第３軸１３と第１０歯車110を駆動連結する。また、この第３係合クラッチC3は、中立位置（Ｎ）のとき、第３軸１３に対して第９歯車109及び第１０歯車110をいずれも解放する。さらに、この第３係合クラッチC3は、右側締結位置（Right）のとき、第３軸１３と第９歯車109を駆動連結する。
なお、この第３係合クラッチC3は、後述するように第１モータジェネレータMG1から駆動輪１９までの動力伝達ルートに設けられたEV変速用係合クラッチである。

そして、多段歯車変速機１の第３軸１３に一体（一体化固定を含む）に設けられた第７歯車107に噛み合う第１６歯車116は、デファレンシャル歯車１７及び左右のドライブ軸１８を介して左右の駆動輪１９に接続されている。

実施例１の車両の制御系は、図１に示すように、ハイブリッドコントロールモジュール２１と、モータコントロールユニット２２と、変速機コントロールユニット２３と、エンジンコントロールユニット２４と、を備えている。

前記ハイブリッドコントロールモジュール２１（略称：「HCM」）は、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御手段である。このハイブリッドコントロールモジュール２１は、他のコントロールユニット（モータコントロールユニット２２、変速機コントロールユニット２３、エンジンコントロールユニット２４など）とCAN通信線２５により双方向情報交換可能に接続されている。なお、CAN通信線２５の「CAN」とは、「Controller Area Network」の略称である。

前記モータコントロールユニット２２（略称：「MCU」）は、第１インバータ４と第２インバータ６に対する制御指令により第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2の力行制御や回生制御などを行う。第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2に対する制御モードとしては、「トルク制御」と「回転数FB制御」がある。「トルク制御」は、目標駆動力に対して分担する目標モータトルクが決まると、実モータトルクを目標モータトルクに追従させる制御を行う。「回転数FB制御」は、走行中に係合クラッチC1,C2,C3の何れかを噛み合い締結する変速要求があると、クラッチ入出力回転数を回転同期させる目標モータ回転数を決め、実モータ回転数を目標モータ回転数に収束させるようにFBトルクを出力する制御を行う。

前記変速機コントロールユニット２３（略称：「TMCU」）は、所定の入力情報に基づいて各電動アクチュエータ３１,３２,３３（図２参照）へ電流指令を出力することにより、多段歯車変速機１の変速パターンを切り替える変速制御を行う。この変速制御では、係合クラッチC1,C2,C3を選択的に噛み合い締結/解放させ、複数対の歯車対から動力伝達に関与する歯車対を選択する。ここで、解放されている各係合クラッチC1,C2,C3の何れかを締結する変速要求時には、クラッチ入出力の差回転数を抑えて噛み合い締結を確保するために、第１モータジェネレータMG1又は第２モータジェネレータMG2の回転数FB制御（回転同期制御）を併用する。
さらに、この実施例１では、変速機コントロールユニット２３によって、勾配を有する路面での停車中にブレーキ操作がないとき、ICE変速用係合クラッチである第１係合クラッチC1又は第２係合クラッチC2を締結し、停止状態の内燃機関ICEと駆動輪１９とを連結する。すなわち、この変速機コントロールユニット２３は、停車時コントローラに相当する。

前記エンジンコントロールユニット２４（略称：「ECU」）は、所定の入力情報に基づいてモータコントロールユニット２２や点火プラグや燃料噴射アクチュエータなどへ制御指令を出力することにより、内燃機関ICEの始動制御や内燃機関ICEの停止制御や燃料カット制御などを行う。

［変速制御系構成］
実施例１の多段歯車変速機１は、変速要素として、噛み合い締結による係合クラッチC1,C2,C3（ドグクラッチ）を採用することにより引き摺りを低減することで効率化を図った点を特徴とする。そして、係合クラッチC1,C2,C3のいずれかを噛み合い締結させる変速要求があると、クラッチ入出力の差回転数を、第１モータジェネレータMG1（係合クラッチC3の締結時）又は第２モータジェネレータMG2（係合クラッチC1,C2の締結時）により回転同期させ、同期判定回転数範囲内になると噛み合いストロークを開始することで実現している。また、締結されている係合クラッチC1,C2,C3のいずれかを解放させる変速要求があると、解放クラッチのクラッチ伝達トルクを低下させ、解放トルク判定値以下になると解放ストロークを開始することで実現している。以下、図２に基づき、多段歯車変速機１の変速制御系構成を説明する。

変速制御系は、図２に示すように、係合クラッチとして、第１係合クラッチC1と第２係合クラッチC2と第３係合クラッチC3を備えている。アクチュエータとして、C1,C2シフト動作用の第１電動アクチュエータ３１と、C1,C2セレクト動作用の第２電動アクチュエータ３２と、C3シフト動作用の第３電動アクチュエータ３３を備えている。そして、アクチュエータ動作をクラッチ係合/解放動作に変換するシフト機構として、C1/C2セレクト動作機構４０と、C1シフト動作機構４１と、C2シフト動作機構４２と、C3シフト動作機構４３を備えている。さらに、第１電動アクチュエータ３１と第２電動アクチュエータ３２と第３電動アクチュエータ３３の制御手段として、変速機コントロールユニット２３を備えている。

前記第１係合クラッチC1と第２係合クラッチC2と第３係合クラッチC3は、ニュートラル位置（Ｎ：解放位置）と、左側締結位置（Left：左側クラッチ噛み合い締結位置）と、右側締結位置（Right：右側クラッチ噛み合い締結位置）と、を切り替えるドグクラッチである。各係合クラッチC1,C2,C3は何れも同じ構成であり、カップリングスリーブ５１,５２,５３と、左側ドグクラッチリング５４,５５,５６と、右側ドグクラッチリング５７,５８,５９と、を備える。
カップリングスリーブ５１,５２,５３は、第４軸１４,第１軸１１,第３軸１３に固定された図外のハブを介してスプライン結合により軸方向にストローク可能に設けられたもので、両側に平らな頂面によるドグ歯５１ａ,５１ｂ,５２ａ,５２ｂ,５３ａ,５３ｂを有する。さらに、カップリングスリーブ５１,５２,５３の周方向中央部にフォーク溝５１ｃ,５２ｃ,５３ｃを有する。
左側ドグクラッチリング５４,５５,５６は、各係合クラッチC1,C2,C3の左側遊転歯車である各歯車113,103,110のボス部に固定され、ドグ歯５１ａ,５２ａ,５３ａに対向する平らな頂面によるドグ歯５４ａ,５５ａ,５６ａを有する。
右側ドグクラッチリング５７,５８,５９は、各係合クラッチC1,C2,C3の右側遊転歯車である各歯車112,102,109のボス部に固定され、ドグ歯５１ｂ,５２ｂ,５３ｂに対向する平らな頂面によるドグ歯５７ｂ,５８ｂ,５９ｂを有する。

前記C1/C2セレクト動作機構４０は、第１電動アクチュエータ３１とC1シフト動作機構４１の連結を選択する第１位置と、第１電動アクチュエータ３１とC2シフト動作機構４２の連結を選択する第２位置と、を選択する機構である。
第１位置の選択時には、シフトロッド６２と第１係合クラッチC1のシフトロッド６４を連結すると共に、第２係合クラッチC2のシフトロッド６５をニュートラル位置にロックする。第２位置の選択時には、シフトロッド６２と第２係合クラッチC2のシフトロッド６５を連結すると共に、第１係合クラッチC1のシフトロッド６４をニュートラル位置にロックする。つまり、第１位置と第２位置のうち、一方の係合クラッチをシフト動作する位置を選択すると、他方の係合クラッチはニュートラル位置でロック固定する機構としている。

前記C1シフト動作機構４１とC2シフト動作機構４２とC3シフト動作機構４３は、第１,第３電動アクチュエータ３１,３３の回動動作を、カップリングスリーブ５１,５２,５３の軸方向ストローク動作に変換する機構である。各シフト動作機構４１,４２,４３は何れも同じ構成であり、回動リンク６１,６３と、シフトロッド６２,６４,６５,６６と、シフトフォーク６７,６８,６９と、を備える。
回動リンク６１,６３は、一端が電動アクチュエータ３１,３３のアクチュエータ軸に設けられ、他端がシフトロッド６４（又はシフトロッド６５）,６６に相対変位可能に連結される。シフトロッド６４,６５,６６は、ロッド分割位置にスプリング６４ａ,６５ａ,６６ａが介装され、ロッド伝達力の大きさと方向に応じて伸縮可能とされている。シフトフォーク６７,６８,６９は、一端がシフトロッド６４,６５,６６に固定され、他端がカップリングスリーブ５１,５２,５３のフォーク溝５１ｃ,５２ｃ,５３ｃに配置される。

前記変速機コントロールユニット２３は、車速センサ７１、アクセル開度センサ７２、変速機出力軸回転数センサ７３、エンジン回転数センサ７４、MG1回転数センサ７５、MG2回転数センサ７６、インヒビタースイッチ７７、バッテリSOCセンサ７８、前後Ｇセンサ７９、フットブレーキスイッチ８０等からのセンサ信号やスイッチ信号を入力する。なお、変速機出力軸回転数センサ７３は、第３軸１３の軸端部に設けられ、第３軸１３の軸回転数を検出する。
さらに、この変速機コントロールユニット２３は、カップリングスリーブ５１,５２,５３の位置によって決まる係合クラッチC1,C2,C3の噛み合い締結と解放を制御する位置サーボ制御部（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。この位置サーボ制御部は、第１スリーブ位置センサ８１、第２スリーブ位置センサ８２、第３スリーブ位置センサ８３からのセンサ信号を入力する。そして、各スリーブ位置センサ８１,８２,８３のセンサ値を読み込み、カップリングスリーブ５１,５２,５３の位置が噛み合いストロークによる締結位置又は解放位置になるように、電動アクチュエータ３１,３２,３３に電流を与える。即ち、カップリングスリーブ５１,５２,５３に溶接されたドグ歯と遊転歯車に溶接されたドグ歯との双方が噛合した噛み合い位置にある締結状態にすることで、遊転歯車を第４軸１４,第１軸１１,第３軸１３に駆動連結する。一方、カップリングスリーブ５１,５２,５３が、軸線方向へ変位することでカップリングスリーブ５１,５２,５３に溶接されたドグ歯と遊転歯車に溶接されたドグ歯が非噛み合い位置にある解放状態にすることで、遊転歯車を第４軸１４,第１軸１１,第３軸１３から切り離す。

［変速段構成］
実施例１の多段歯車変速機１は、流体継手などの回転差吸収要素を持たないことで動力伝達損失を低減すると共に、内燃機関ICEをモータアシストすることでICE変速段を減らし、コンパクト化（EV変速段:1-2速、ICE変速段:1-4速）を図った点を特徴とする。以下、図３及び図４に基づき、多段歯車変速機１の変速段構成を説明する。

変速段の考え方は、図３に示すように、車速VSPが所定車速VSP0以下の発進領域においては、多段歯車変速機１が発進要素（回転差吸収要素、滑り要素）を持たないため、「EVモード」でモータ駆動力のみによるモータ発進とする。そして、走行領域においては、図３に示すように、駆動力の要求が大きいとき、エンジン駆動力をモータ駆動力によりアシストする「パラレルHEVモード」により対応するという変速段の考え方を採る。つまり、車速VSPの上昇に従って、ICE変速段は、（ICE1st→）ICE2nd→ICE3rd→ICE4thへと変速段が移行し、EV変速段は、EV1st→EV2ndへと変速段が移行する。よって、図３に示す変速段の考え方に基づき、変速段を切り替える変速要求を出すための変速マップを作成する。

一方、係合クラッチC1,C2,C3を有する多段歯車変速機１により理論的に実現可能な全変速段は図４に示す通りである。なお、図４中の「Lock」は、変速段として成立しないインターロック変速段を表し、「EV-」は、第１モータジェネレータMG1が駆動輪１９に駆動連結されていない状態を表し、「ICE-」及び「ICEgen」は、内燃機関ICEが駆動輪１９に駆動連結されていない状態を表す。以下、各変速段について説明する。

第２係合クラッチC2が「Ｎ」で、第３係合クラッチC3が「Ｎ」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV- ICEgen」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「Neutral」、第１係合クラッチC1が「Right」であれば「EV- ICE3rd」である。
ここで、「EV- ICEgen」の変速段は、停車中、内燃機関ICEにより第１モータジェネレータMG1で発電するMG1アイドル発電時、又は、MG1発電にMG2発電を加えたダブルアイドル発電時に選択される変速段である。「Neutral」の変速段は、停車中、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電するMG2アイドル発電時に選択される変速段である。「EV- ICE3rd」の変速段は、第１モータジェネレータMG1を停止して内燃機関ICEで３速ICE走行を行う「ICE走行モード」のときに選択される変速段である。

第２係合クラッチC2が「Ｎ」で、第３係合クラッチC3が「Left」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV1st ICE1st」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV1st ICE-」、第１係合クラッチC1が「Right」であれば「EV1st ICE3rd」である。
ここで、「EV1st ICE-」の変速段は、内燃機関ICEを停止して第１モータジェネレータMG1で走行する「EVモード」のとき、又は、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電しながら、第１モータジェネレータMG1で１速EV走行を行う「シリーズHEVモード」のときに選択される変速段である。

第２係合クラッチC2が「Left」で、第３係合クラッチC3が「Left」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV1st ICE2nd」である。

第２係合クラッチC2が「Left」で、第３係合クラッチC3が「Ｎ」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV1.5 ICE2nd」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV- ICE2nd」である。
ここで、「EV- ICE2rd」の変速段は、第１モータジェネレータMG1を停止して内燃機関ICEで２速ICE走行を行う「ICE走行モード」のときに選択される変速段である。

第２係合クラッチC2が「Left」で、第３係合クラッチC3が「Right」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV2nd ICE2nd」である。

第２係合クラッチC2が「Ｎ」で、第３係合クラッチC3が「Right」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV2nd ICE3rd’」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV2nd ICE-」、第１係合クラッチC1が「Right」であれば「EV2nd ICE3rd」である。
ここで、「EV2nd ICE-」の変速段は、内燃機関ICEを停止して第１モータジェネレータMG1で走行する「EVモード」のとき、又は、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電しながら、第１モータジェネレータMG1で２速EV走行を行う「シリーズHEVモード」のときに選択される変速段である。

第２係合クラッチC2が「Right」で、第３係合クラッチC3が「Right」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV2nd ICE4th」である。

第２係合クラッチC2が「Right」で、第３係合クラッチC3が「Ｎ」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV2.5 ICE4th」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV- ICE4th」である。
ここで、「EV- ICE4rd」の変速段は、第１モータジェネレータMG1を停止して内燃機関ICEで４速ICE走行を行う「ICE走行モード」のときに選択される変速段である。

第２係合クラッチC2が「Right」で、第３係合クラッチC3が「Left」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV1st ICE4th」である。

次に、係合クラッチC1,C2,C3の締結組み合わせによる上記全変速段から「通常時使用変速段」を分ける手法について説明する。

まず、全変速段から「インターロック変速段（図４のクロスハッチング）」と「シフト機構により選択できない変速段（図４の右上がりハッチング）」を除いた変速段を、多段歯車変速機１により実現可能な複数の変速段とする。ここで、シフト機構により選択できない変速段とは、第１係合クラッチC1が「Left」で、かつ、第２係合クラッチC2が「Left」である「EV1.5 ICE2nd」と、第１係合クラッチC1が「Left」で、かつ、第２係合クラッチC2が「Right」である「EV2.5 ICE4th」と、をいう。シフト機構により選択できない理由は、１つの第１電動アクチュエータ３１が、２つの係合クラッチC1,C2に対して兼用するシフトアクチュエータであり、かつ、C1/C2セレクト動作機構４０により片方の係合クラッチはニュートラルロックされることによる。

そして、多段歯車変速機１により実現可能な複数の変速段の中から「通常使わない変速段（図４の右下がりハッチング）」と「低SOCなどで使う変速段（図４の破線枠）」を除いた変速段を、「通常時使用変速段（図４の太線枠）」とする。ここで、「通常使わない変速段」とは、「EV2nd ICE3rd’」と「EV1st ICE4th」であり、「低SOCなどで使う変速段」とは、「EV- ICEgen」と「EV1st ICE1st」である。

よって、「通常時使用変速段」は、EV変速段（EV1st ICE-、EV2nd ICE-）と、ICE変速段（EV- ICE2nd、EV- ICE3rd、EV- ICE4th）と、組み合わせ変速段（EV1st ICE2nd、EV1st ICE3rd、EV2nd ICE2nd、EV2nd ICE3rd、EV2nd ICE4th）に、「Neutral」を加えることによって構成される。

［停車時制御処理構成］
図５は、実施例１にて実行される停車時制御処理の流れを示す。以下、停車時制御処理構成の一例をあらわす図５の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、車両が停車中であるか否かを判断する。YES（停車）の場合はステップＳ２へ進み、NO（走行又は駐車）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。
ここで、「停車」とは、選択レンジ位置がＤレンジ又はＮレンジのとき、車速が予め設定した停車判断閾値（例えば２km/h）以下であることで判断する。なお、選択レンジ位置はインヒビタースイッチ７７によって検出し、車速は車速センサ７１によって検出する。
また、車両の停車に伴って、内燃機関ICEは停止状態となる。すなわち、この実施例１では、多段歯車変速機１が発進要素（回転差吸収要素、滑り要素）を持たないため、低車速の発進領域では内燃機関ICEを停止した「EVモード」となる。

ステップＳ２では、ステップＳ１での停車中であるとの判断に続き、停車中の路面に勾配を有しているか否かを判断する。YES（路面勾配あり）の場合はステップＳ３へ進み、NO（路面勾配なし）の場合はエンドへ進む。
ここで、「路面勾配あり」とは、路面勾配が予め設定した勾配閾値（ノーブレーキ且つ「Neutral」状態での車両の動き出しが想定される角度、例えば３％）以上であることで判断する。なお、路面勾配は前後Ｇセンサ７９によって検出する。

ステップＳ３では、ステップＳ２での路面勾配ありとの判断に続き、フットブレーキの操作がないか否かを判断する。YES（ブレーキ操作なし）の場合はステップＳ４へ進み、NO（ブレーキ操作あり）の場合はステップＳ７へ進む。
ここで、「ブレーキ操作なし」とは、ブレーキペダルの踏み込み操作が行われておらず、液圧ブレーキを用いた制動力の要求がないことで判断する。ブレーキペダルの踏み込み操作が行われると、液圧ブレーキによる制動力を発生する。なお、ブレーキ操作の有無はフットブレーキスイッチ８０によって検出する。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのブレーキ操作なしとの判断に続き、第１係合クラッチC1と第２係合クラッチC2とのうち、いずれかが締結しているか否かを判断する。YES（いずれか締結中）の場合はステップＳ５へ進み、NO（いずれも解放中）の場合はステップＳ６へ進む。
ここで、実施例１の車両では、低車速の発進領域において「EVモード」になる。そのため、通常の停車時（車速に応じた変速段を実現しながら停車する場合）には、第１係合クラッチC1及び第２係合クラッチC2はいずれも解放している。しかしながら、急制動時のように、カップリングスリーブの解放ストローク完了前に停車してしまった場合には、変速指令はEVモードであっても、現実的には停車直前に設定されていた変速段のままであり、その変速段にて締結中の係合クラッチが締結したままになる。そのため、急制動時等には、停車したタイミングで第１係合クラッチC1又は第２係合クラッチC2のいずれかが締結していることがある。
なお、第１係合クラッチC1の締結状態は、第１スリーブ位置センサ８１によって検出し、第２係合クラッチC2の締結状態は、第２スリーブ位置センサ８２によって検出する。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのクラッチ締結中との判断に続き、停車したタイミングで締結状態になっている第１係合クラッチC1と第２係合クラッチC2のうちのいずれか一方の締結状態を維持し、ステップＳ８へ進む。
ここで、このときＮレンジが選択されている場合には、第３係合クラッチC3は解放する。また、Ｄレンジが選択されている場合には、第３係合クラッチC3も締結状態を維持する。
これにより、多段歯車変速機１において、ICE変速段である「EV- ICE3rd」、「EV- ICE4th」と、組み合わせ変速段である「EV1st ICE2nd」、「EV1st ICE3rd」、「EV2nd ICE2nd」、「EV2nd ICE3rd」、「EV2nd ICE4th」のいずれかが設定され、停止状態の内燃機関ICEと駆動輪１９とが連結される。

ステップＳ６では、ステップＳ４でのクラッチ解放との判断に続き、第１係合クラッチC1を締結し、ステップＳ８へ進む。
ここで、第１係合クラッチC1を「Left」にした場合には、「低SOCなどで使う変速段」となるため、第１係合クラッチC1を「Right」にする。一方、Ｎレンジが選択されている場合には、第３係合クラッチC3は解放している。また、Ｄレンジが選択されている場合には、第３係合クラッチC3の締結状態が維持される。
これにより、多段歯車変速機１において、「EV- ICE3rd」と「EV1st ICE3rd」のいずれかが設定され、停止状態の内燃機関ICEと駆動輪１９とが連結される。
なお、クラッチ締結時には停車しているため回転同期させる必要はなく、第１電動アクチュエータ３１によってカップリングスリーブ５１を噛み合いストロークさせて締結する。また、カップリングスリーブ５１のドグ歯５１ｂの歯先と、右側ドグクラッチリング５７のドグ歯５７ｂとの歯先が対向していて噛み合いが不可能な場合には、第２モータジェネレータMG2によって第４軸１４を回転させる。これにより、カップリングスリーブ５１が右側ドグクラッチリング５７に対して回転し、歯先の位相がずれて噛み合いが可能となる。

ステップＳ７では、ステップＳ３でのブレーキ操作ありとの判断に続き、液圧ブレーキを用いた制動力を発生させると共に、第１係合クラッチC1及び第２係合クラッチC2をいずれも解放し、ステップＳ３へ戻る。
これにより、内燃機関ICEは、駆動輪１９から切り離される。また、このときＮレンジが選択されている場合には第３係合クラッチC3も解放し、Ｄレンジが選択されている場合には第３係合クラッチC3の締結状態を維持する。

ステップＳ８では、ステップＳ５でのクラッチ締結維持又はステップＳ６でのクラッチ締結に続き、アクセルペダルの操作があるか否かを判断する。YES（アクセル操作あり）の場合はステップＳ９へ進み、NO（アクセル操作なし）の場合はステップＳ３へ戻る。
ここで、「アクセル操作あり」とは、アクセルペダルの踏み込み操作が行われ、発進要求が生じたことで判断する。なお、アクセル操作の有無はアクセル開度センサ７２によって検出する。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのアクセル操作ありとの判断に続き、第１係合クラッチC1及び第２係合クラッチC2を解放すると共に、第３係合クラッチC3を締結し、ステップＳ10へ進む。
これにより、多段歯車変速機１の変速段が「EV1st ICE-」となり、モータ発進が可能となる。

ステップＳ10では、ステップＳ９での第１,第２係合クラッチC1,C2の解放及び第３係合クラッチC3の締結に続き、ステップＳ８にて踏み込み操作されたアクセルペダルの操作量に応じて第１モータジェネレータMG1から走行駆動力を出力し、エンドへ進む。
これにより、モータ発進による走行が開始される。

次に、作用を説明する。
実施例１の車両の停車時制御装置における作用を、「勾配路停車時静止作用」、「勾配路急制動時静止作用」に分けて説明する。

［勾配路停車時静止作用］
図６は、勾配路にて走行→停車→再発進動作を行う際の車速・ブレーキ操作・アクセル操作・レンジ位置・第１係合クラッチ・第２係合クラッチ・第３係合クラッチの各特性を示すタイムチャートである。以下、図５に示すフローチャート及び図６に示すタイムチャートに基づき、勾配を有する路面にて停車したときの勾配路停車時静止作用を説明する。

実施例１の車両において上り勾配又は下り勾配を有する路面（以下、勾配路という）を走行中、ブレーキ操作を行って停車した場合を考える。
このとき、アクセル開度に現れるドライバーの要求駆動力（Driving force）と車速（VSP）によって示される運転点は、図７に示す変速マップ上でＰ１からＰ２へと移動する。これにより、多段歯車変速機１の変速段は、「EV2 ICE2」→「EV2 ICE3」→「EV2 ICE-」→「EV1 ICE-」と変化する。
すなわち、３つの係合クラッチC1,C2,C3の締結／解放状態は、第１係合クラッチC1が「Ｎ」で、第２係合クラッチC2が「Left」で、第３係合クラッチC3が「Right」の状態から、最終的に第１係合クラッチC1及び第２係合クラッチC2が「Ｎ」で、第３係合クラッチC3が「Left」の状態となる。
一方、多段歯車変速機１の変速段が停車前に「EV1 ICE-」となることから、内燃機関ICEは停車する前に停止する。

勾配路を走行中、図６に示す時刻t_１において車速がゼロになると、図５に示すフローチャートでは、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。このとき、ブレーキペダルは踏み込み操作が行われているため、ステップＳ７へと進み、第１,第２係合クラッチC1,C2が解放される。
なお、ここでは、停車前に多段歯車変速機１の変速段が「EV1 ICE-」を実現しているため、第１,第２係合クラッチC1,C2はすでに解放している。そのため、第１,第２係合クラッチC1,C2の解放状態が維持される。

時刻t_２にて、選択レンジ位置がＤレンジからＮレンジへと切り替えられると、すべての係合クラッチを解放するため、第３係合クラッチC3も解放される。これにより、多段歯車変速機１の変速段が「Neutral」となる。なお、このときブレーキペダルが踏み込み操作され続けているため、車両には液圧ブレーキを用いた制動力が作用し、車両の意図しない動きは抑制される。

時刻t_３にて、ブレーキペダルの踏み込み操作をやめると、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、第１係合クラッチC1又は第２係合クラッチC2が締結しているか判断される。このとき、多段歯車変速機１の変速段が「Neutral」であるので、すべての係合クラッチC1,C2,C3が解放している。これにより、ステップＳ６へと進み、第１係合クラッチC1が締結（「Right」に設定）される。
これにより、多段歯車変速機１の変速段が「EV- ICE3rd」となり、停止状態の内燃機関ICEと駆動輪１９とが連結される。

すなわち、時刻t_３時点において内燃機関ICEと駆動輪１９とが連結されると、図８に白線で示す動力伝達ルートが確保される。このとき内燃機関ICEは停止しているので、内燃機関ICEから走行駆動力が出力されることはない。しかしながら、内燃機関ICEと駆動輪１９とを連結したことで、内燃機関ICEのフリクションが駆動輪１９に作用する。つまり、駆動輪１９側からこのフリクションを超えるトルクが入力しなければ、内燃機関ICEを動かすことができない。このため、内燃機関ICEのフリクションによって駆動輪１９の回転を阻止することができる。この結果、ブレーキペダルを踏まない状態であっても車両の意図しない動きを抑制することができる。

その後、アクセルペダルの踏み込み操作が行われなければ、ステップＳ８→ステップＳ３→ステップＳ６との流れを繰り返す。そして、時刻t_４にてブレーキペダルが踏み込まれると、ステップＳ３→ステップＳ７へと進み、再び第１係合クラッチC1が解放される。これにより、多段歯車変速機１の変速段が「Neutral」となるが、このときブレーキペダルが踏み込み操作されているため、車両には液圧ブレーキを用いた制動力が作用し、車両の意図しない動きは抑制される。

時刻t_５にて、選択レンジ位置がＮレンジからＤレンジへと切り替わると、第３係合クラッチC3を締結する。このとき、車両は停車状態であり、車速がゼロのままである。このため、多段歯車変速機１の変速段は「EV1 ICE-」となり、第３係合クラッチC3は「Left」にされる。

そして、時刻t_６にて、ブレーキペダルからドライバーの足が離されると、ステップＳ３→ステップＳ４へ進み、再び第１係合クラッチC1又は第２係合クラッチC2が締結しているか判断される。このとき、多段歯車変速機１の変速段が「EV1 ICE-」であるので、第１,第２係合クラッチC1,C2はいずれも解放している。そのため、ステップＳ６へと進み、第１係合クラッチC1が締結（「Right」に設定）される。
これにより、多段歯車変速機１の変速段が「EV1st ICE3rd」となり、停止状態の内燃機関ICEと駆動輪１９とが連結される。

すなわち、時刻t_６時点において内燃機関ICEと駆動輪１９とが連結されると、図９に白線で示す動力伝達ルートが確保される。このとき内燃機関ICEは停止しているので、内燃機関ICEから走行駆動力が出力されることはない。しかしながら、内燃機関ICEと駆動輪１９とを連結したことで、内燃機関ICEのフリクションが駆動輪１９に作用する。しかも、この時刻t_６時点では、第１モータジェネレータMG1も駆動輪１９に連結されている。このとき第１モータジェネレータMG1は停止しているので、第１モータジェネレータMG1から走行駆動力が出力されることはない。しかしながら、第１モータジェネレータMG1と駆動輪１９とを連結したことで、第１モータジェネレータMG1のフリクションも駆動輪１９に作用する。
つまり、駆動輪１９には、内燃機関ICEと第１モータジェネレータMG1のフリクションが作用し、この内燃機関ICEと第１モータジェネレータMG1のフリクションによって駆動輪１９の回転を阻止することができる。この結果、ブレーキペダルを踏まない状態であっても車両の意図しない動きを抑制することができる。

その後、時刻t_７時点において、アクセルペダルの踏み込み操作が行われると、ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ10へと進み、第３係合クラッチC3の締結状態を維持したまま、第１係合クラッチC1のみを解放し、多段歯車変速機１の変速段を「EV1st ICE-」とした上、第１モータジェネレータMG1からの走行駆動力で発進して走行を開始する。なお、これにより、時刻t_８にて車速が上昇を開始する。

このように、実施例１では、勾配路での停車中にブレーキ操作がないとき、第１係合クラッチC1を締結して、停止状態の内燃機関ICEと駆動輪１９とを連結する。これにより、停止している内燃機関ICEのフリクションによって駆動輪１９の回転を阻止することができ、停車中の車両の意図しない動きを抑制することができる。
また、内燃機関ICEと駆動輪１９とを連結するクラッチは、噛み合い締結する係合クラッチである。そのため、油圧作動による摩擦クラッチとは異なり、噛み合ってしまえば締結維持のための動力（油圧力）は不要である。つまり、オイルポンプが不要となり、燃費の悪化を防止することができる。

また、この実施例１では、勾配路の停車中に発進要求が生じたときには、第１,第２係合クラッチC1,C2を解放し、第３係合クラッチC3を締結する。そして、第１モータジェネレータMG1の走行駆動力によって発進する。
そのため、確実にモータ発進することができ、多段歯車変速機１が発進要素を有していなくてもスムーズな発進を実現することができる。

さらに、この実施例１では、第１係合クラッチC1の締結中にブレーキペダルの踏み込み操作が生じたときには、第１係合クラッチC1を解放する。
このため、ブレーキペダルの踏み込み解除の後、直ちにアクセルペダルを踏み込む場合等では、モータ発進とするための第１係合クラッチC1の解放動作を不要とすることができ、速やかな発進を行うことができる。また、液圧ブレーキを用いた制動力によって車両の停止状態を保証できるときに、第１係合クラッチC1の負担を軽減することができる。

［勾配路急制動時静止作用］
図１０は、勾配路にて走行→急制動→再発進動作を行う際の車速・ブレーキ操作・アクセル操作・レンジ位置・第１係合クラッチ・第２係合クラッチ・第３係合クラッチの各特性を示すタイムチャートである。以下、図５に示すフローチャート及び図１０に示すタイムチャートに基づき、勾配を有する路面にて急制動したときの勾配路急制動時静止作用を説明する。

実施例１の車両において勾配路を走行中、ブレーキペダルを急踏みして急制動した場合を考える。ここで、「急制動」とは、変速指令に対して係合クラッチC1,C2,C3のストローク動作が間に合わず、変速マップ上の変速段と実際の変速段とが異なっている状態で停車してしまうことである。

すなわち、多段歯車変速機１が例えば「EV2 ICE2」の状態で勾配路を走行中、図１０に示す時刻t_１１において、アクセルペダルが離されると同時にブレーキペダルが踏み込まれる。これにより、車両は急激に減速して急制動する。
このとき、図７に示す変速マップ上では、運転点の位置がＰ１からＰ２へと急変するが、実際に変速するためには第１電動アクチュエータ３１によってカップリングスリーブ５１を移動させる等の必要がある。しかし、各電動アクチュエータ３１,３２,３３の性能や各シフトロッド６２,６４,６５,６６の長さ（大きさ）等によって実際に噛み合いが解除されるまでに所定の時間がかかる。そのため、時刻t_１２時点で車速がゼロになっても、第２係合クラッチC2の解放ストロークが完了しない。

つまり、変速マップ上の変速段は「EV1 ICE-」となるが、停車したタイミングで、多段歯車変速機１は停車直前の「EV2 ICE2」の状態が維持され、第２係合クラッチC2は締結したままになる。そのため、第２係合クラッチC2が「Left」で、第３係合クラッチC3が「Right」となる。

また、ここでは、時刻t_１２にて車速がゼロになったと同時にブレーキペダルの踏み込み操作を中止する。すなわち、図５に示すフローチャートで、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、第１係合クラッチC1又は第２係合クラッチC2が締結しているか判断される。
この時刻t_１２では第２係合クラッチC2が締結（「Left」に設定）しているので、ステップＳ５へと進んで、締結中の第２係合クラッチC2の締結状態が維持される。これにより、多段歯車変速機１の変速段が「EV2 ICE2」を維持し、停止状態の内燃機関ICEと駆動輪１９とが連結される。

すなわち、時刻t_１２時点において内燃機関ICEと駆動輪１９とが連結されると、図１１に白線で示す動力伝達ルートが確保される。このとき内燃機関ICEは停止しているので、内燃機関ICEから走行駆動力が出力されることはない。しかしながら、内燃機関ICEと駆動輪１９とを連結したことで、内燃機関ICEのフリクションが駆動輪１９に作用する。しかも、この時刻t_１２時点では、第１モータジェネレータMG1も駆動輪１９に連結される。このとき第１モータジェネレータMG1は停止しているので、第１モータジェネレータMG1から走行駆動力が出力されることはない。しかしながら、第１モータジェネレータMG1と駆動輪１９とを連結したことで、第１モータジェネレータMG1のフリクションも駆動輪１９に作用する。
つまり、駆動輪１９には、内燃機関ICEと第１モータジェネレータMG1のフリクションが作用し、この内燃機関ICEと第１モータジェネレータMG1のフリクションによって駆動輪１９の回転を阻止することができる。この結果、ブレーキペダルを踏まない状態であっても車両の意図しない動きを抑制することができる。

また、第２係合クラッチC2及び第３係合クラッチC3は、いずれも車両が停車したタイミングで締結状態となっており、ブレーキペダルの解放に伴って係合クラッチ架け替えや締結等の動作を生じることはない。そのため、内燃機関ICEや第１モータジェネレータMG1と駆動輪１９との連結が解除されることがなく、駆動輪１９に対して、内燃機関ICE及び第１モータジェネレータMG1のフリクションを作用させ続けることができる。

その後、時刻t_１３にてアクセルペダルが踏み込み操作されたら、ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ10へと進み、第３係合クラッチC3の締結状態を維持したまま、第２係合クラッチC2のみを解放し、多段歯車変速機１の変速段を「EV1st ICE-」とした上、第１モータジェネレータMG1からの走行駆動力で発進して走行を開始する。なお、これにより、時刻t_１４にて車速が上昇を開始する。

このように、実施例１では、急制動に伴って勾配路で停車したタイミングで第２係合クラッチC2が締結しているときにブレーキ操作が行われていなければ、締結中の第２係合クラッチC2の締結状態を維持する。
そのため、内燃機関ICEと駆動輪１９との連結が解除されることがなく、駆動輪１９に対して、内燃機関ICEのフリクションを作用させ続けることができる。これにより、停車中の車両の意図しない動きを抑制することができる。また、第１電動アクチュエータ３１等を駆動させる必要がなく、余計な電力消費を抑制することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両の停車時制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 動力源となる内燃機関ICEから駆動輪１９までの駆動系に変速機（多段歯車変速機１）が搭載された車両において、
前記変速機（多段歯車変速機１）は、前記内燃機関ICEから前記駆動輪１９までの動力伝達ルートに設けられ、ニュートラル位置からのストロークにより噛み合い締結するICE変速用係合クラッチ（第１係合クラッチC1、第２係合クラッチC2）を備え、
前記車両は、勾配を有する路面での停車中にブレーキ操作がないとき、前記ICE変速用係合クラッチ（第１係合クラッチC1）を締結し、停止状態の内燃機関ICEと前記駆動輪１９とを連結する停車時コントローラ（変速機コントロールユニット２３）を備える構成とした。
このため、勾配路停車時、ブレーキペダルを踏まない状態であっても車両の意図しない動きを抑制することができる。

(2) 前記停車時コントローラ（変速機コントロールユニット２３）は、前記車両が停車したタイミングで前記ICE変速用係合クラッチ（第２係合クラッチC2）が締結しているとき、該ICE変速用係合クラッチ（第２係合クラッチC2）の締結状態を維持する構成とした。
このため、（1)の効果に加え、ICE変速用係合クラッチの架け替え等が発生せず、内燃機関ICEと駆動輪１９との連結が解除されることがなく、駆動輪１９に対して、内燃機関ICEのフリクションを作用させ続けることができる。

(3) 前記動力源は、電動機（第１モータジェネレータMG1）を備え、
前記変速機（多段歯車変速機１）は、前記電動機（第１モータジェネレータMG1）から前記駆動輪１９までの動力伝達ルートに設けられ、ニュートラル位置からのストロークにより噛み合い締結するEV変速用係合クラッチ（第３係合クラッチC3）を備え、
前記停車時コントローラ（変速機コントロールユニット２３）は、勾配を有する路面での停車中に発進要求が生じたとき、前記ICE変速用係合クラッチ（第１係合クラッチC1，第２係合クラッチC2）を解放すると共に、前記EV変速用係合クラッチ（第３係合クラッチC3）を締結し、前記電動機（第１モータジェネレータMG1）の駆動力によって発進する構成とした。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、確実にモータ発進することができ、多段歯車変速機１が発進要素を有していなくてもスムーズな発進を実現することができる。

以上、本発明の車両の停車時制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。

実施例１では、第１,第２係合クラッチC1,C2がいずれも解放している状態でブレーキ操作がなくなったときには、第１係合クラッチC1を締結（「Right」）し、多段歯車変速機１を「EV- ICE3rd」か「EV1st ICE3rd」にする例を示した。しかしながら、これに限らず、第２係合クラッチC2を締結させる例であってもよい。

また、実施例１では、停車後にブレーキ操作を行うことで、液圧ブレーキを用いた制動力で車両を停止可能なときには、第１,第２係合クラッチC1,C2をいずれも解放させ、内燃機関ICEと駆動輪１９とを分離する例を示した。しかしながら、ブレーキ操作の有無に拘わらず、第１,第２係合クラッチC1,C2のいずれかを締結し、内燃機関ICEと駆動輪１９とを連結してもよい。すなわち、少なくともブレーキ踏込操作が行われていない間、内燃機関ICEと駆動輪１９とを連結すればよい。

また、実施例１では、本発明の停車時制御装置を、駆動系構成要素として、１つの内燃機関（エンジン）と、２つのモータジェネレータと、３つの係合クラッチを有する多段歯車変速機と、を備えたハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の停車時制御装置は、内燃機関（エンジン）のみを有するエンジン車や、エンジンとモータを一つずつ搭載したハイブリット車両に対しても適用することができる。

さらに、実施例１では、変速機として複数の変速段を実現する多段歯車変速機を用いる例を示したが、これに限らない。例えば、ベルト式無段変速機であって、係合クラッチからなる前後進切り替えクラッチを有するもの等に対しても適用することができる。

ICE 内燃機関
MG1 第１モータジェネレータ（電動機）
C1 第１係合クラッチ（ICE変速用係合クラッチ）
C2 第２係合クラッチ（ICE変速用係合クラッチ）
C3 第３係合クラッチ（EV変速用係合クラッチ）
１多段歯車変速機（変速機）
１９駆動輪
２３変速機コントロールユニット（停車時コントローラ）

Claims

動力源となる内燃機関から駆動輪までの駆動系に変速機が搭載された車両において、
前記変速機は、前記内燃機関から前記駆動輪までの動力伝達ルートに設けられ、ニュートラル位置からのストロークにより噛み合い締結するICE変速用係合クラッチを備え、
前記車両は、勾配を有する路面での停車中にブレーキ操作がないとき、前記ICE変速用係合クラッチを締結し、停止状態の内燃機関と前記駆動輪とを連結する停車時コントローラを備える
ことを特徴とする車両の停車時制御装置。
請求項１に記載された車両の停車時制御装置において、
前記停車時コントローラは、前記車両が停車したタイミングで前記ICE変速用係合クラッチが締結しているとき、該ICE変速用係合クラッチの締結状態を維持する
ことを特徴とする車両の停車時制御装置。
請求項１又は請求項２に記載された車両の停車時制御装置において、
前記動力源は、電動機を備え、
前記変速機は、前記電動機から前記駆動輪までの動力伝達ルートに設けられ、ニュートラル位置からのストロークにより噛み合い締結するEV変速用係合クラッチを備え、
前記停車時コントローラは、勾配を有する路面での停車中に発進要求が生じたとき、前記ICE変速用係合クラッチを解放すると共に、前記EV変速用係合クラッチを締結し、前記電動機の駆動力によって発進する
ことを特徴とする車両の停車時制御装置。