WO2016199194A1

WO2016199194A1 - ハイブリッド車両の発電制御装置

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Publication number: WO2016199194A1
Application number: PCT/JP2015/066492
Authority: WO
Inventors: 良平豊田; 軍司　憲一郎; 智宏宮川; 古閑　雅人; 寛之福田; 秀和八木; 忍釜田
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2015-06-08
Filing date: 2015-06-08
Publication date: 2016-12-15
Also published as: US20180141428A1; MX2017015642A; MY167707A; BR112017026235A2; CA2988622C; CN107709117B; EP3305614B1; EP3305614A4; BR112017026235B1; CN107709117A; JP6384606B2; JPWO2016199194A1; EP3305614A1; RU2670557C1; CA2988622A1; US10093166B2; KR20180009353A; KR101849898B1

Abstract

停車中、発進に必要な電力を確保するハイブリッド車両の発電制御装置を提供すること。　駆動輪（１９）に機械的に結合され、第１モータジェネレータ（MG1）と、内燃機関（ICE）に機械的に結合され、発電可能電力が第１モータジェネレータ（MG1）よりも小さい第２モータジェネレータ（MG2）と、両モータジェネレータ（MG1,MG2）に電気的に結合される強電バッテリ（３）と、を備え、車両発進時、第１モータジェネレータ（MG1）を駆動源とするEV発進を行う。このハイブリッド車両において、内燃機関（ICE）のトルクを用いて２つのモータジェネレータ（MG1,MG2）のうち少なくとも一方を発電するハイブリッドコントロールモジュール（２１）を設ける。このモジュール（２１）は停車中、第１モータジェネレータ（MG1）を、駆動輪（１９）から切り離すと共に内燃機関（ICE）と結合し、内燃機関（ICE）からのトルクを受けて第１モータジェネレータ（MG1）により発電する。

Description

ハイブリッド車両の発電制御装置

　本発明は、車両発進時、第２電動機で発電した電力とバッテリ電力が供給される第１電動機を駆動源とするEV発進を行うハイブリッド車両の発電制御装置に関する。

　従来、バッテリの充電状態に応じてエンジンを始動し、発電機よりバッテリに充電するシリーズハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開昭５５－１５７９０１号公報

　しかしながら、従来のシリーズハイブリッド車両にあっては、発進時は発進用モータのトルクのみを用い、発進用モータへはバッテリ電力とシリーズ発電電力によって必要な電力を供給する構成になっていた。このため、バッテリSOCが少ない場合などバッテリ電力とシリーズ発電電力で必要電力を賄いきれない場合、発進できない、という問題がある。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、停車中、発進に必要な電力を確保するハイブリッド車両の発電制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を実現するため、本発明のハイブリッド車両は、駆動輪に機械的に結合され、主に走行駆動に用いられる第１電動機と、内燃機関に機械的に結合され、発電可能電力が第１電動機よりも小さい第２電動機と、第１電動機及び第２電動機に電気的に結合されるバッテリと、を備える。車両発進時、第２電動機で発電した電力とバッテリ電力が供給される第１電動機を駆動源とするEV発進を行う。
このハイブリッド車両において、内燃機関のトルクを用いて第１電動機と第２電動機の少なくとも一方を発電する発電コントローラを設ける。
発電コントローラは、停車中、第２電動機よりも発電可能電力が大きい第１電動機を、駆動輪から切り離すと共に内燃機関と結合し、内燃機関からのトルクを受けて第１電動機により発電するMG1アイドル発電を行う。

　よって、発電コントローラにより、停車中、第２電動機よりも発電可能電力が大きい第１電動機を、駆動輪から切り離すと共に内燃機関と結合し、内燃機関からのトルクを受けて第１電動機により発電するMG1アイドル発電が行われる。
即ち、停車中、第１電動機により発電するMG1アイドル発電が行われるため、停車時間が同じときに第２電動機により発電するMG2アイドル発電に比べ、より多くの発電電力を得ることができ、バッテリの容量低下が防止される。
この結果、停車中、発進に必要な電力を確保することができる。

実施例１の変速制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系及び制御系を示す全体システム図である。実施例１の変速制御装置が適用されたハイブリッド車両に搭載された多段歯車変速機の変速制御系の構成を示す制御系構成図である。実施例１の変速制御装置が適用されたハイブリッド車両に搭載された多段歯車変速機において変速段を切り替える考え方を示す変速マップ概要図である。実施例１の変速制御装置が適用されたハイブリッド車両に搭載された多段歯車変速機において３つの係合クラッチの切り替え位置による変速段を示す締結表である。実施例１のハイブリッドコントロールモジュールで実行される発電制御処理の流れを示すフローチャートである。実施例１のハイブリッド車両においてMG1アイドル発電を実行するときのICE,MG1,MG2回転数・ICE,MG1,MG2トルク・レンジ・係合クラッチC1,C2,C3・バッテリSOCの各特性を示すタイムチャートである。 MG1アイドル発電において変速段「EV- ICEgen」が選択されたときの多段歯車変速機におけるICEトルクの伝達経路を示すトルクフロー図である。実施例１のハイブリッド車両においてMG2アイドル発電を実行するときのICE,MG1,MG2回転数・ICE,MG1,MG2トルク・レンジ・係合クラッチC1,C2,C3・バッテリSOCの各特性を示すタイムチャートである。 MG2アイドル発電において変速段「EV1st ICE-」が選択されたときの多段歯車変速機におけるICEトルクの伝達経路を示すトルクフロー図である。実施例１のハイブリッド車両においてダブルアイドル発電を実行するときのICE,MG1,MG2回転数・ICE,MG1,MG2トルク・レンジ・係合クラッチC1,C2,C3・バッテリSOCの各特性を示すタイムチャートである。ダブルアイドル発電において変速段「EV- ICEgen」が選択されたときの多段歯車変速機におけるICEトルクの伝達経路を示すトルクフロー図である。実施例１のハイブリッド車両においてダブルアイドル制限発電を実行するときのICE,MG1,MG2回転数・ICE,MG1,MG2トルク・レンジ・係合クラッチC1,C2,C3・バッテリSOCの各特性を示すタイムチャートである。ダブルアイドル制限発電において変速段「EV- ICEgen」が選択されたときの多段歯車変速機におけるICEトルクの伝達経路を示すトルクフロー図である。実施例１のハイブリッドコントロールモジュールで実行される発電制御処理の流れを示し、第１の特徴構成を示すフローチャートである。実施例１のハイブリッドコントロールモジュールで実行される発電制御処理の流れを示し、第２の特徴構成を示すフローチャートである。実施例１のハイブリッドコントロールモジュールで実行される発電制御処理の流れを示し、第３の特徴構成を示すフローチャートである。実施例１のハイブリッドコントロールモジュールで実行される発電制御処理の流れを示し、第４の特徴構成を示すフローチャートである。実施例１のハイブリッドコントロールモジュールで実行される発電制御処理の流れを示し、第５の特徴構成を示すフローチャートである。実施例１のハイブリッドコントロールモジュールで実行される発電制御処理の流れを示し、第６の特徴構成を示すフローチャートである。

　以下、本発明のハイブリッド車両の発電制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　まず、構成を説明する。
実施例１の発電制御装置は、駆動系構成要素として、１つのエンジンと、２つのモータジェネレータと、３つの係合クラッチを有する多段歯車変速機と、を備えたハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１におけるハイブリッド車両の発電制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速制御系構成」、「変速段構成」、「発電制御処理構成」に分けて説明する。

　［全体システム構成］
図１は、実施例１の発電制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系及び制御系を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

　ハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、内燃機関ICEと、第１モータジェネレータMG1と、第２モータジェネレータMG2と、３つの係合クラッチC1,C2,C3を有する多段歯車変速機１と、を備えている。なお、「ICE」は「Internal-Combustion Engine」の略称である。

　前記内燃機関ICEは、例えば、クランク軸方向を車幅方向として車両のフロントルームに配置したガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。この内燃機関ICEは、多段歯車変速機１の変速機ケース１０に連結されると共に、内燃機関出力軸が、多段歯車変速機１の第１軸１１に接続される。なお、内燃機関ICEは、基本的に、第２モータジェネレータMG2をスタータモータとしてMG2始動する。但し、極低温時などのように強電バッテリ３を用いたMG2始動が確保できない場合に備えてスタータモータ２を残している。

　前記第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2は、いずれも強電バッテリ３を共通の電源とする三相交流の永久磁石型同期モータである。第１モータジェネレータMG1のステータは、第１モータジェネレータMG1のケースに固定され、そのケースが多段歯車変速機１の変速機ケース１０に固定される。そして、第１モータジェネレータMG1のロータに一体の第１モータ軸が、多段歯車変速機１の第２軸１２に接続される。第２モータジェネレータMG2のステータは、第２モータジェネレータMG2のケースに固定され、そのケースが多段歯車変速機１の変速機ケース１０に固定される。そして、第２モータジェネレータMG2のロータに一体の第２モータ軸が、多段歯車変速機１の第６軸１６に接続される。第１モータジェネレータMG1のステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換する第１インバータ４が、第１ACハーネス５を介して接続される。第２モータジェネレータMG2のステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換する第２インバータ６が、第２ACハーネス７を介して接続される。強電バッテリ３と第１インバータ４及び第２インバータ６は、ジャンクションボックス９を介してDCハーネス８により接続される。

　前記多段歯車変速機１は、変速比が異なる複数の歯車対を有する常時噛み合い式変速機であり、変速機ケース１０内に互いに平行に配置され、歯車が設けられる６つの歯車軸１１～１６と、歯車対を選択する３つの係合クラッチC1,C2,C3と、を備える。歯車軸としては、第１軸１１と、第２軸１２と、第３軸１３と、第４軸１４と、第５軸１５と、第６軸１６が設けられる。係合クラッチとしては、第１係合クラッチC1と、第２係合クラッチC2と、第３係合クラッチC3が設けられる。なお、変速機ケース１０には、ケース内の軸受け部分や歯車の噛み合い部分に潤滑オイルを供給する電動オイルポンプ２０が付設される。

　前記第１軸１１は、内燃機関ICEが連結される軸であり、第１軸１１には、図１の右側から順に、第１歯車101、第２歯車102、第３歯車103が配置される。第１歯車101は、第１軸１１に対して一体（一体化固定を含む）に設けられる。第２歯車102と第３歯車103は、軸方向に突出するボス部が第１軸１１の外周に挿入される遊転歯車であり、第２係合クラッチC2を介し第１軸１１に対して駆動連結可能に設けられる。

　前記第２軸１２は、第１モータジェネレータMG1が連結され、第１軸１１の外側位置に軸心を一致させて同軸配置された円筒軸であり、第２軸１２には、図１の右側から順に、第４歯車104、第５歯車105が配置される。第４歯車104と第５歯車105は、第２軸１２に対して一体（一体化固定を含む）に設けられる。

　前記第３軸１３は、多段歯車変速機１の出力側に配置された軸であり、第３軸１３には、図１の右側から順に、第６歯車106、第７歯車107、第８歯車108、第９歯車109、第１０歯車110が配置される。第６歯車106と第７歯車107と第８歯車108は、第３軸１３に対して一体（一体化固定を含む）に設けられる。第９歯車109と第１０歯車110は、軸方向に突出するボス部が第３軸１３の外周に挿入される遊転歯車であり、第３係合クラッチC3を介し第３軸１３に対して駆動連結可能に設けられる。そして、第６歯車106は第１軸１１の第２歯車102に噛み合い、第７歯車107はデファレンシャル歯車１７の第１６歯車116と噛み合い、第８歯車108は第１軸１１の第３歯車103に噛み合う。第９歯車109は第２軸１２の第４歯車104に噛み合い、第１０歯車110は第２軸１２の第５歯車105に噛み合う。

　前記第４軸１４は、変速機ケース１０に両端が支持された軸であり、第４軸１４には、図１の右側から順に、第１１歯車111、第１２歯車112、第１３歯車113が配置される。第１１歯車111は、第４軸１４に対して一体（一体化固定を含む）に設けられる。第１２歯車112と第１３歯車113は、軸方向に突出するボス部が第４軸１４の外周に挿入される遊転歯車であり、第１係合クラッチC1を介し第４軸１４に対して駆動連結可能に設けられる。そして、第１１歯車111は第１軸１１の第１歯車101に噛み合い、第１２歯車112は第１軸１１の第２歯車102と噛み合い、第１３歯車113は第２軸１２の第４歯車104と噛み合う。

　前記第５軸１５は、変速機ケース１０に両端が支持された軸であり、第４軸１４の第１１歯車111と噛み合う第１４歯車114が一体（一体化固定を含む）に設けられる。

　前記第６軸１６は、第２モータジェネレータMG2が連結される軸であり、第５軸１５の第１４歯車114と噛み合う第１５歯車115が一体（一体化固定を含む）に設けられる。

　前記第２モータジェネレータMG2と内燃機関ICEは、互いに噛み合う第１５歯車115、第１４歯車114、第１１歯車111、第１歯車101により構成されるギヤ列により機械的に連結されている。このギヤ列は、第２モータジェネレータMG2による内燃機関ICEのMG2始動時、MG2回転数を減速する減速ギヤ列となり、内燃機関ICEの駆動で第２モータジェネレータMG2を発電するMG2発電時、機関回転数を増速する増速ギヤ列となる。

　前記第１係合クラッチC1は、第４軸１４のうち、第１２歯車112と第１３歯車113の間に介装され、同期機構を持たないことで、回転同期状態での噛み合いストロークにより締結されるドグクラッチである。第１係合クラッチC1が左側締結位置（Left）のとき、第４軸１４と第１３歯車113を駆動連結する。第１係合クラッチC1が中立位置（Ｎ）のとき、第４軸１４と第１２歯車112を解放すると共に、第４軸１４と第１３歯車113を解放する。第１係合クラッチC1が右側締結位置（Right）のとき、第４軸１４と第１２歯車112を駆動連結する。

　前記第２係合クラッチC2は、第１軸１１のうち、第２歯車102と第３歯車103の間に介装され、同期機構を持たないことで、回転同期状態での噛み合いストロークにより締結されるドグクラッチである。第２係合クラッチC2が左側締結位置（Left）のとき、第１軸１１と第３歯車103を駆動連結する。第２係合クラッチC2が中立位置（Ｎ）のとき、第１軸１１と第２歯車102を解放すると共に、第１軸１１と第３歯車103を解放する。第２係合クラッチC2が右側締結位置（Right）のとき、第１軸１１と第２歯車102を駆動連結する。

　前記第３係合クラッチC3は、第３軸１３のうち、第９歯車109と第１０歯車110の間に介装され、同期機構を持たないことで、回転同期状態での噛み合いストロークにより締結されるドグクラッチである。第３係合クラッチC3が左側締結位置（Left）のとき、第３軸１３と第１０歯車110を駆動連結する。第３係合クラッチC3が中立位置（Ｎ）のとき、第３軸１３と第９歯車109を解放すると共に、第３軸１３と第１０歯車110を解放する。第３係合クラッチC3が右側締結位置（Right）のとき、第３軸１３と第９歯車109を駆動連結する。そして、多段歯車変速機１の第３軸１３に一体（一体化固定を含む）に設けられた第７歯車107に噛み合う第１６歯車116は、デファレンシャル歯車１７及び左右のドライブ軸１８を介して左右の駆動輪１９に接続されている。

　ハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、ハイブリッドコントロールモジュール２１と、モータコントロールユニット２２と、変速機コントロールユニット２３と、エンジンコントロールユニット２４と、を備えている。

　前記ハイブリッドコントロールモジュール２１（略称：「HCM」）は、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御手段である。このハイブリッドコントロールモジュール２１は、他のコントロールユニット（モータコントロールユニット２２、変速機コントロールユニット２３、エンジンコントロールユニット２４など）とCAN通信線２５により双方向情報交換可能に接続されている。なお、CAN通信線２５の「CAN」とは、「Controller Area Network」の略称である。

　前記モータコントロールユニット２２（略称：「MCU」）は、第１インバータ４と第２インバータ６に対する制御指令により第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2の力行制御や回生制御などを行う。第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2に対する制御モードとしては、「トルク制御」と「回転数FB制御」がある。「トルク制御」は、目標トルクに対して分担する目標モータトルクが決まると、実モータトルクを目標モータトルクに追従させる制御を行う。「回転数FB制御」は、走行中に係合クラッチC1,C2,C3の何れかを噛み合い締結する変速要求があると、クラッチ入出力回転数を回転同期させる目標モータ回転数を決め、実モータ回転数を目標モータ回転数に収束させるようにFBトルクを出力する制御を行う。

　前記変速機コントロールユニット２３（略称：「TMCU」）は、所定の入力情報に基づいて電動アクチュエータ３１，３２，３３（図２参照）へ電流指令を出力することにより、多段歯車変速機１の変速段を切り替える変速制御を行う。この変速制御では、係合クラッチC1,C2,C3を選択的に噛み合い締結/解放させ、複数対の歯車対から動力伝達に関与する歯車対を選択する。ここで、解放されている係合クラッチC1,C2,C3の何れかを締結する変速要求時には、クラッチ入出力の差回転数を抑えて噛み合い締結を確保するために、第１モータジェネレータMG1又は第２モータジェネレータMG2の回転数FB制御（回転同期制御）を併用する。

　前記エンジンコントロールユニット２４（略称：「ECU」）は、所定の入力情報に基づいてモータコントロールユニット２２や点火プラグや燃料噴射アクチュエータなどへ制御指令を出力することにより、内燃機関ICEの始動制御や内燃機関ICEの停止制御や燃料カット制御などを行う。

　［変速制御系構成］
実施例１の多段歯車変速機１は、変速要素として、噛み合い締結による係合クラッチC1,C2,C3（ドグクラッチ）を採用することにより引き摺りを低減することで効率化を図った点を特徴とする。そして、係合クラッチC1,C2,C3のいずれかを噛み合い締結させる変速要求があると、クラッチ入出力の差回転数を、第１モータジェネレータMG1（係合クラッチC3の締結時）又は第２モータジェネレータMG2（係合クラッチC1,C2の締結時）により回転同期させ、同期判定回転数範囲内になると噛み合いストロークを開始することで実現している。又、締結されている係合クラッチC1,C2,C3のいずれかを解放させる変速要求があると、解放クラッチのクラッチ伝達トルクを低下させ、解放トルク判定値以下になると解放ストロークを開始することで実現している。以下、図２に基づき、多段歯車変速機１の変速制御系構成を説明する。

　変速制御系は、図２に示すように、係合クラッチとして、第１係合クラッチC1と第２係合クラッチC2と第３係合クラッチC3を備えている。アクチュエータとして、C2,C3シフト動作用の第１電動アクチュエータ３１と、C2,C3セレクト動作用の第２電動アクチュエータ３２と、C3シフト動作用の第３電動アクチュエータ３３を備えている。そして、アクチュエータ動作をクラッチ係合/解放動作に変換するシフト機構として、C1/C2セレクト動作機構４０と、C1シフト動作機構４１と、C2シフト動作機構４２と、C3シフト動作機構４３を備えている。さらに、第１電動アクチュエータ３１と第２電動アクチュエータ３２と第３電動アクチュエータ３３の制御手段として、変速機コントロールユニット２３を備えている。

　前記第１係合クラッチC1と第２係合クラッチC2と第３係合クラッチC3は、ニュートラル位置（Ｎ：解放位置）と、左側締結位置（Left：左側クラッチ噛み合い締結位置）と、右側締結位置（Right：右側クラッチ噛み合い締結位置）と、を切り替えるドグクラッチである。各係合クラッチC1,C2,C3は何れも同じ構成であり、カップリングスリーブ５１，５２，５３と、左側ドグクラッチリング５４，５５，５６と、右側ドグクラッチリング５７，５８，５９と、を備える。カップリングスリーブ５１，５２，５３は、第４軸１４，第１軸１１，第３軸１３に固定された図外のハブを介してスプライン結合により軸方向にストローク可能に設けられたもので、両側に平らな頂面によるドグ歯５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂを有する。さらに、カップリングスリーブ５１，５２，５３の周方向中央部にフォーク溝５１ｃ，５２ｃ，５３ｃを有する。左側ドグクラッチリング５４，５５，５６は、各係合クラッチC1,C2,C3の左側遊転歯車である各歯車113,103,110のボス部に固定され、ドグ歯５１ａ，５２ａ，５３ａに対向する平らな頂面によるドグ歯５４ａ，５５ａ，５６ａを有する。右側ドグクラッチリング５７，５８，５９は、各係合クラッチC1,C2,C3の右側遊転歯車である各歯車112,102,109のボス部に固定され、ドグ歯５１ｂ，５２ｂ，５３ｂに対向する平らな頂面によるドグ歯５７ｂ，５８ｂ，５９ｂを有する。

　前記C1/C2セレクト動作機構４０は、第１電動アクチュエータ３１とC1シフト動作機構４１の連結を選択する第１位置と、第１電動アクチュエータ３１とC2シフト動作機構４２の連結を選択する第２位置と、を選択する機構である。第１位置の選択時には、シフトロッド６２と第１係合クラッチC1のシフトロッド６４を連結すると共に、第２係合クラッチC2のシフトロッド６５をニュートラル位置にロックする。第２位置の選択時には、シフトロッド６２と第２係合クラッチC2のシフトロッド６５を連結すると共に、第１係合クラッチC1のシフトロッド６４をニュートラル位置にロックする。つまり、第１位置と第２位置のうち、一方の係合クラッチをシフト動作する位置を選択すると、他方の係合クラッチはニュートラル位置でロック固定する機構としている。

　前記C1シフト動作機構４１とC2シフト動作機構４２とC3シフト動作機構４３は、電動アクチュエータ３１，３３の回動動作を、カップリングスリーブ５１，５２，５３の軸方向ストローク動作に変換する機構である。各シフト動作機構４１，４２，４３は何れも同じ構成であり、回動リンク６１，６３と、シフトロッド６２，６４，６５，６６と、シフトフォーク６７，６８，６９と、を備える。回動リンク６１，６３は、一端が電動アクチュエータ３１，３３のアクチュエータ軸に設けられ、他端がシフトロッド６４（又はシフトロッド６５），６６に相対変位可能に連結される。シフトロッド６４，６５，６６は、ロッド分割位置にスプリング６４ａ，６５ａ，６６ａが介装され、ロッド伝達力の大きさと方向に応じて伸縮可能とされている。シフトフォーク６７，６８，６９は、一端がシフトロッド６４，６５，６６に固定され、他端がカップリングスリーブ５１，５２，５３のフォーク溝５１ｃ，５２ｃ，５３ｃに配置される。

　前記変速機コントロールユニット２３は、車速センサ７１、アクセル開度センサ７２、変速機出力軸回転数センサ７３、エンジン回転数センサ７４、MG1回転数センサ７５、MG2回転数センサ７６、インヒビタースイッチ７７、バッテリSOCセンサ７８、路面勾配センサ７９、ブレーキスイッチ８０、第２モータジェネレータMG2のMG2温度センサ８１などからのセンサ信号やスイッチ信号を入力する。なお、変速機出力軸回転数センサ７３は、第３軸１３の軸端部に設けられ、第３軸１３の軸回転数を検出する。そして、カップリングスリーブ５１，５２，５３の位置によって決まる係合クラッチC1,C2,C3の噛み合い締結と解放を制御する位置サーボ制御部（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。この位置サーボ制御部は、第１スリーブ位置センサ８１、第２スリーブ位置センサ８２、第３スリーブ位置センサ８３からのセンサ信号を入力する。そして、各スリーブ位置センサ８１，８２，８３のセンサ値を読み込み、カップリングスリーブ５１，５２，５３の位置が噛み合いストロークによる締結位置又は解放位置になるように、電動アクチュエータ３１，３２，３３に電流を与える。即ち、カップリングスリーブ５１，５２，５３に溶接されたドグ歯と遊転歯車に溶接されたドグ歯との双方が噛合した噛み合い位置にある締結状態にすることで、遊転歯車を第４軸１４，第１軸１１，第３軸１３に駆動連結する。一方、カップリングスリーブ５１，５２，５３が、軸線方向へ変位することでカップリングスリーブ５１，５２，５３に溶接されたドグ歯と遊転歯車に溶接されたドグ歯が非噛み合い位置にある解放状態にすることで、遊転歯車を第４軸１４，第１軸１１，第３軸１３から切り離す。

　［変速段構成］
実施例１の多段歯車変速機１は、流体継手などの回転差吸収要素を持たないことで動力伝達損失を低減すると共に、内燃機関ICEをモータアシストすることでICE変速段を減らし、コンパクト化（EV変速段:1-2速、ICE変速段:1-4速）を図った点を特徴とする。以下、図３及び図４に基づき、多段歯車変速機１の変速段構成を説明する。

　変速段の考え方は、図３に示すように、車速VSPが所定車速VSP0以下の発進領域においては、多段歯車変速機１が発進要素（滑り要素）を持たないため、「EVモード」でモータ駆動力のみによるモータ発進（EV発進）とする。そして、走行領域においては、図３に示すように、駆動力の要求が大きいとき、エンジン駆動力をモータ駆動力によりアシストする「パラレルHEVモード」により対応するという変速段の考え方を採る。つまり、車速VSPの上昇に従って、ICE変速段は、（ICE1st→）ICE2nd→ICE3rd→ICE4thへと変速段が移行し、EV変速段は、EV1st→EV2ndへと変速段が移行する。よって、図３に示す変速段の考え方に基づき、変速段を切り替える変速要求を出すための変速マップを作成する。

　係合クラッチC1,C2,C3を有する多段歯車変速機１により理論的に実現可能な全変速段は図４に示す通りである。なお、図４中の「Lock」は、変速段として成立しないインターロック変速段を表し、「EV-」は、第１モータジェネレータMG1が駆動輪１９に駆動連結されていない状態を表し、「ICE-」は、内燃機関ICEが駆動輪１９に駆動連結されていない状態を表す。以下、各変速段について説明する。

　第２係合クラッチC2が「Ｎ」で、第３係合クラッチC3が「Ｎ」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV- ICEgen」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「Neutral」、第１係合クラッチC1が「Right」であれば「EV- ICE3rd」である。
ここで、「EV- ICEgen」の変速段は、停車中、内燃機関ICEにより第１モータジェネレータMG1で発電するMG1アイドル発電時、又は、MG1発電にMG2発電を加えたダブルアイドル発電時に選択される変速段である。「Neutral」の変速段は、停車中、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電するMG2アイドル発電時に選択される変速段である。

　第２係合クラッチC2が「Ｎ」で、第３係合クラッチC3が「Left」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV1st ICE1st」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV1st ICE-」、第１係合クラッチC1が「Right」であれば「EV1st ICE3rd」である。
ここで、「EV1st ICE-」の変速段は、内燃機関ICEを停止して第１モータジェネレータMG1で走行する「EVモード」のとき、又は、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電しながら、第１モータジェネレータMG1で１速EV走行を行う「シリーズHEVモード」のときに選択される変速段である。また、「EV1st ICE-」の変速段は、停車中、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電するMG2アイドル発電時に選択され、第１モータジェネレータMG1を駆動輪１９に機械的に結合したままとする変速段である。

　第２係合クラッチC2が「Left」で、第３係合クラッチC3が「Left」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV1st ICE2nd」である。第２係合クラッチC2が「Left」で、第３係合クラッチC3が「Ｎ」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV1.5 ICE2nd」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV- ICE2nd」である。第２係合クラッチC2が「Left」で、第３係合クラッチC3が「Right」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV2nd ICE2nd」である。

　第２係合クラッチC2が「Ｎ」で、第３係合クラッチC3が「Right」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV2nd ICE3rd’」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV2nd ICE-」、第１係合クラッチC1が「Right」であれば「EV2nd ICE3rd」である。
ここで、「EV2nd ICE-」の変速段は、内燃機関ICEを停止して第１モータジェネレータMG1で走行する「EVモード」のとき、又は、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電しながら、第１モータジェネレータMG1で２速EV走行を行う「シリーズHEVモード」のときに選択される変速段である。

　第２係合クラッチC2が「Right」で、第３係合クラッチC3が「Right」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV2nd ICE4th」である。第２係合クラッチC2が「Right」で、第３係合クラッチC3が「Ｎ」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV2.5 ICE4th」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV- ICE4th」である。第２係合クラッチC2が「Right」で、第３係合クラッチC3が「Left」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV1st ICE4th」である。

　次に、係合クラッチC1,C2,C3の締結組み合わせによる上記全変速段から「通常時使用変速段」を分ける手法について説明する。
まず、全変速段から「インターロック変速段（図４のクロスハッチング）」と「シフト機構により選択できない変速段（図４の右上がりハッチング）」を除いた変速段を、多段歯車変速機１により実現可能な複数の変速段とする。ここで、シフト機構により選択できない変速段とは、第１係合クラッチC1が「Left」で、かつ、第２係合クラッチC2が「Left」である「EV1.5 ICE2nd」と、第１係合クラッチC1が「Left」で、かつ、第２係合クラッチC2が「Right」である「EV2.5 ICE4th」と、をいう。シフト機構により選択できない理由は、１つの第１電動アクチュエータ３１が、２つの係合クラッチC1,C2に対して兼用するシフトアクチュエータであり、かつ、C1/C2セレクト動作機構４０により片方の係合クラッチはニュートラルロックされることによる。

　そして、多段歯車変速機１により実現可能な複数の変速段の中から「通常使わない変速段（図４の右下がりハッチング）」と「低SOC等で使う変速段（図４の破線枠）」を除いた変速段を、「通常時使用変速段（図４の太線枠）」とする。ここで、「通常使わない変速段」とは、「EV2nd ICE3rd’」と「EV1st ICE4th」であり、「低SOC等で使う変速段」とは、「EV- ICEgen」と「EV1st ICE1st」である。

　よって、「通常時使用変速段」は、EV変速段（EV1st ICE-、EV2nd ICE-）と、ICE変速段（EV- ICE2nd、EV- ICE3rd、EV- ICE4th）と、組み合わせ変速段（EV1st ICE2nd、EV1st ICE3rd、EV2nd ICE2nd、EV2nd ICE3rd、EV2nd ICE4th）に、「Neutral」を加えることによって構成される。

　［発電制御処理構成］
図５は、実施例１のハイブリッドコントロールモジュール２１で実行される発電制御処理の流れを示す（発電コントローラ）。以下、発電制御処理構成をあらわす図５の各ステップについて説明する。なお、この処理は、イグニッション・オンにより「START」し、車両起動中、所定の処理時間毎（例えば、10ms）に繰り返し実行される。

　ステップＳ１では、ハイブリッド車両が停車中か否かを判定する。YES（車両停車中）の場合はステップＳ２へ進み、NO（車両走行中等）の場合はステップＳ１を繰り返す。
ここで、「停車中」か否かは、車速センサ７１からの車速VSP情報等、複数の情報から判定される。

　ステップＳ２では、ステップＳ１での「車両停車中」との判定に続き、ドライバからの発電要求が有るか否かを判定する。YES（発電要求有り）の場合はステップＳ３へ進み、NO（発電要求無し）の場合はステップＳ４へ進む。
ここで、「ドライバからの発電要求」とは、例えば、車内のインストルメントパネル等に設けられた「発電要求スイッチ」を、ドライバが操作して、そのスイッチをＯＮにした場合である。この情報は、例えば、ハイブリッドコントロールモジュール２１に入力される。

　ステップＳ３では、ステップＳ２での「発電要求有り」との判定に続き、ドライバからの要求発電電力が所定値よりも大きいか否かを判定する。YES（要求発電電力＞所定値）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（要求発電電力≦所定値）の場合はステップＳ１３へ進む。
ここで、「ドライバからの要求発電電力」とは、例えば、上記の「発電要求スイッチ」と共に設けられているダイヤルを、ドライバが操作して、そのダイヤルの位置により要求発電電力が設定される。この情報は、例えば、ハイブリッドコントロールモジュール２１に入力される。なお、そのダイヤルの他、「大」や「小」等の複数段の切り替えによるものであっても良い。要するに、要求発電電力を設定できるものであれば良い。
また、「所定値」とは、後述するステップＳ１０の「所定値」と同様である。

　ステップＳ４では、ステップＳ２での「発電要求無し」との判定に続き、セレクトレバーに対するドライバのセレクト操作により、ＰレンジからＤレンジに切り替えられたか否かを判定する。YES（Ｐ→Ｄセレクトである）の場合はステップＳ１８へ進み、NO（Ｐ→Ｄセレクトではない）の場合はステップＳ５へ進む。
ここで、ＰレンジやＤレンジ等は、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタースイッチ７７からの情報（Ｐレンジ、Ｄレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ等）を取得する。例えば、今回の処理でＰレンジであり、次回の処理でＤレンジに切り替えられた場合に、「Ｐ→Ｄセレクトである」と判定される。

　ステップＳ５では、ステップＳ４での「Ｐ→Ｄセレクトではない」との判定に続き、バッテリSOCが第１容量閾値未満か否かを判定する。YES（バッテリSOC＜第１容量閾値、バッテリ容量（バッテリSOC）不足時）の場合はステップＳ６へ進み、NO（バッテリSOC≧第１容量閾値、バッテリ容量（バッテリSOC）充足時）の場合はステップＳ１８へ進む。
ここで、「バッテリSOC」とは、強電バッテリ３のバッテリ容量（充電容量）であり、バッテリSOCセンサ７８によりバッテリSOC情報を取得する。
また、「第１容量閾値」とは、EV発進に必要な電力を確保する強電バッテリ３の管理上、バッテリSOC要求（充電要求）の有無を切り分ける閾値である。また、この「第１容量閾値」は、強電バッテリ３の寿命に悪影響を与えるほど低いバッテリSOC領域を使用しないことも考慮して、バッテリSOC要求（充電要求）の有無を切り分けても良い。なお、この「第１容量閾値」は、例えば、バッテリSOCが50%である。

　ステップＳ６では、ステップＳ５での「バッテリSOC＜第１容量閾値」との判定に続き、路面勾配を検知したか否かを判定する。YES（路面勾配を検知した（勾配路である））の場合はステップＳ１３へ進み、NO（路面勾配を検知しない（勾配路ではない））の場合はステップＳ７へ進む。
ここで、「路面勾配」とは、ハイブリッド車両が停車している道路の勾配である前後勾配θ[rad]であり、例えば、路面勾配センサ７９により検知される。なお、路面勾配センサ７９ではなく、前後Ｇセンサから路面勾配を推定しても良い。

　ステップＳ７では、ステップＳ６での「路面勾配を検知しない」との判定に続き、ブレーキスイッチ８０がONかOFFかを判定する。YES（ブレーキスイッチON）の場合はステップＳ９へ進み、NO（ブレーキスイッチOFF）の場合はステップＳ８へ進む。

　ステップＳ８では、ステップＳ７での「ブレーキスイッチOFF」との判定に続き、セレクトレバーに対するドライバのセレクト操作により、Ｐレンジ（パーキングレンジ）が選択されているか否かを判定する。YES（Ｐレンジ）の場合はステップＳ９へ進み、NO（Ｎ，Ｄレンジ等）の場合はステップＳ１３へ進む。
ここで、「Ｐレンジ」か否かは、インヒビタースイッチ７７からの情報（Ｐレンジ、Ｄレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ等）を取得する。

　ステップＳ９では、ステップＳ７での「ブレーキスイッチON」との判定、或いは、ステップＳ８での「Ｐレンジ」との判定に続き、バッテリSOCが第２容量閾値未満か否かを判定する。YES（バッテリSOC＜第２容量閾値）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（バッテリSOC≧第２容量閾値）の場合はステップＳ１１へ進む。
ここで、「バッテリSOC」は、上述したとおりである。
また、「第２容量閾値」とは、バッテリSOC要求が有り、この要求レベルが高いのか低いのかを切り分ける閾値である。言い換えれば、要求レベルが急速充電か否かを切り分ける閾値である。なお、この「第２容量閾値」は、例えば、バッテリSOCが45%である。

　ステップＳ１０では、ステップＳ９での「バッテリSOC＜第２容量閾値」との判定に続き、第２モータジェネレータMG2のMG2発電可能電力が所定値より大きいか否かを判定する。YESの場合（MG2発電可能電力＞所定値）にはステップＳ１４へ進み、NOの場合（MG2発電可能電力≦所定値）にはステップＳ１５へ進む。
ここで、「MG2発電可能電力」とは、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力である。このMG2発電可能電力は、例えば、第２モータジェネレータMG2のMG2温度センサ８１によりMG2温度情報を取得し、このMG2温度から決定される。すなわち、MG2温度が高いほど、MG2発電可能電力が小さくなり、MG2温度が低いほどMG2発電可能電力が大きくなる。
また、「所定値」とは、第２モータジェネレータMG2が、連続して所定時間、発電を行うことが可能な値に設定されるものである。この値は、第２モータジェネレータMG2の性能によって設定されるが、例えば、15kWである。

　ステップＳ１１では、ステップＳ９での「バッテリSOC≧第２容量閾値」との判定に続き、第２モータジェネレータMG2のMG2発電可能電力が所定値より大きいか否かを判定する。YESの場合（MG2発電可能電力＞所定値）にはステップＳ１６へ進み、NOの場合（MG2発電可能電力≦所定値）にはステップＳ１７へ進む。
ここで、「MG2発電可能電力」及び「所定値」は、上述したとおりである。

　ステップＳ１２では、ステップＳ３での「要求発電電力＞所定値」との判定に続き、停車中、内燃機関ICEにより第１モータジェネレータMG1で発電するMG1アイドル発電を実行し、エンドへ進む。なお、「EV- ICEgen」の変速段へ切り替えられた後に、ドライバからの要求発電電力に応じたMG1アイドル発電（MG1発電）を実行する。
ここで、MG1アイドル発電時の内燃機関ICEの運転点は、発電電力、発電効率、音振を考慮して決定する。しかし、発電効率を優先してエンジン回転数を決定すると、音振が大きくなりドライバに違和感を与える場合がある。このため、このような場合には、発電効率よりも音振を優先し、ICE回転数（エンジン回転数）を下げてICEトルクを上げる。

　ステップＳ１３では、ステップＳ３での「要求発電電力≦所定値」との判定、或いは、ステップＳ６での「路面勾配を検知した」との判定、若しくは、ステップＳ８での「Ｎ，Ｄレンジ等」との判定に続き、停車中、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電するMG2アイドル発電を実行し、エンドへ進む。なお、「EV1st ICE-」の変速段へ切り替えられた後に、MG2アイドル発電（MG2発電）を実行する。

　ステップＳ１４では、ステップＳ１０での「MG2発電可能電力＞所定値」との判定に続き、停車中、MG1アイドル発電にMG2アイドル発電（例えば、15kWで発電）を加えたダブルアイドル発電（ダブル発電（制限なし））を実行し、エンドへ進む。なお、「EV- ICEgen」の変速段へ切り替えられた後に、ダブルアイドル発電を実行する。

　ステップＳ１５では、ステップＳ１０での「MG2発電可能電力≦所定値」との判定に続き、MG1アイドル発電にMG2アイドル発電を制限したMG2アイドル制限発電（例えば、5kWで発電）を加えたダブルアイドル制限発電（ダブル発電（制限あり））を実行し、エンドへ進む。すなわち、ステップＳ１０での「MG2発電可能電力≦所定値」との判定により、MG2アイドル発電が制限される。なお、「EV- ICEgen」の変速段へ切り替えられた後に、ダブルアイドル制限発電を実行する。

　ステップＳ１６では、ステップＳ１１での「MG2発電可能電力＞所定値」との判定に続き、ステップＳ１３と同様に、停車中、MG2アイドル発電を実行し、エンドへ進む。なお、「EV1st ICE-」の変速段へ切り替えられた後に、MG2アイドル発電を実行する。

　ステップＳ１７では、ステップＳ１１での「MG2発電可能電力≦所定値」との判定に続き、ステップＳ１２と同様に、停車中、MG1アイドル発電を実行し、エンドへ進む。すなわち、ステップＳ１１での「MG2発電可能電力≦所定値」との判定により、MG2アイドル発電が制限されるため、第２モータジェネレータMG2を発電に用いない。なお、「EV- ICEgen」の変速段へ切り替えられた後に、MG1アイドル発電を実行する。

　ステップＳ１８では、ステップＳ４での「Ｐ→Ｄセレクトである」との判定、或いは、ステップＳ５での「バッテリSOC≧第１容量閾値」との判定に続き、第１モータジェネレータMG1でも第２モータジェネレータMG2でも発電を実行せず、エンドへ進む。また、ステップＳ１８では、第１モータジェネレータMG1が駆動輪１９に機械的に結合した状態であれば、結合したままとする。一方、第１モータジェネレータMG1が駆動輪１９に機械的に結合していなければ、結合するように第３係合クラッチC3を締結するクラッチ架け替えを実施する。これは、EV発進（モータ発進）要求に備えるためである。

　次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の発電制御装置における作用を、「発電制御処理作用」、「発電制御の特徴作用」、に分けて説明する。

　［発電制御処理作用］
以下、図５に示すフローチャートに基づき、発電制御処理作用を、「MG1アイドル発電を実行するときの発電制御処理作用」と、「MG2アイドル発電を実行するときの発電制御処理作用」と、「ダブルアイドル発電を実行するときの発電制御処理作用」と、「ダブルアイドル制限発電を実行するときの発電制御処理作用」と、に分けて説明する。なお、いずれの制御処理作用においても、ハイブリッド車両が停車中と判定されるまでは、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１が繰り返される。そして、いずれの制御処理作用においても、ステップＳ１において車両停車中と判定されると、ステップＳ１からステップＳ２へ進む流れは同様である。

　（MG1アイドル発電を実行するときの発電制御処理作用）
まず、図５のフローチャートに基づき、MG1アイドル発電を実行するときの発電制御処理作用を説明し、次に、図６のタイムチャートの動作例に基づき、MG1アイドル発電を実行するときの発電制御処理構成の各ステップについて説明する。

　車両が停車中であって、「ドライバからの発電要求有り」と判定されると、図５のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。ステップＳ３では、ドライバからの要求発電電力が所定値よりも大きい（要求発電電力＞所定値）か否かが判定される。ステップＳ３において「要求発電電力＞所定値」と判定されると、ステップＳ３からステップＳ１２へと進む。そして、ステップＳ１２では、ドライバからの要求発電電力に応じたMG1アイドル発電が実行される。すなわち、MG1アイドル発電を実行するときの発電制御は、図５のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ１２→エンドへと進む流れである。

　次に、車両が停車中であって、「ドライバからの発電要求無し」と判定されると、図５のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４へと進む。ステップＳ４では、ドライバのセレクト操作により、ＰレンジからＤレンジに切り替えられたか否かが判定される。ステップＳ４において「Ｐ→Ｄセレクトではない」と判定されると、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、バッテリSOCが第１容量閾値未満（バッテリSOC＜第１容量閾値）か否かが判定される。ステップＳ５において「バッテリSOC＜第１容量閾値」と判定されると、ステップＳ６へ進む。

　また、ステップＳ６では、路面勾配を検知したか否かが判定される。ステップＳ６において「路面勾配を検知しない」と判定されると、ステップＳ６からステップＳ７へ進む。ステップＳ７では、ブレーキスイッチがONかOFFかが判定される。ステップＳ７において「ブレーキスイッチON」と判定されると、ステップＳ７からステップＳ９へ進む。
一方、ステップＳ７において「ブレーキスイッチOFF」と判定されると、ステップＳ７からステップＳ８へ進む。ステップＳ８では、レンジがＰレンジか否かが判定される。ステップＳ８において「Ｐレンジ」と判定されると、ステップＳ８からステップＳ９へ進む。すなわち、ステップＳ７において「ブレーキスイッチON」と判定される又はステップＳ８において「Ｐレンジ」と判例されると、ステップＳ７又はステップＳ８からステップＳ９へ進む。

　さらに、ステップＳ９では、バッテリSOCが第２容量閾値未満（バッテリSOC＜第２容量閾値）か否かが判定される。ステップＳ９において「バッテリSOC≧第２容量閾値」と判定されると、ステップＳ１１へ進む。ステップＳ１１では、MG2発電可能電力が所定値より大きい（MG2発電可能電力＞所定値）か否かが判定される。ステップＳ１１において「MG2発電可能電力≦所定値」と判定されると、ステップＳ１１からステップＳ１７へ進む。そして、ステップＳ１７では、MG1アイドル発電が実行される。すなわち、MG1アイドル発電を実行するときの発電制御は、図５のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→（ステップＳ８→）ステップＳ９→ステップＳ１１→ステップＳ１７→エンドへと進む流れである。

　次に、図６のタイムチャートに示す動作例に基づき、各時刻について説明する。以下、図６のタイムチャートに基づき、「ドライバからの発電要求無し」と判定される場合におけるMG1アイドル発電を実行するときの発電制御処理構成の各ステップについて説明する。なお、図６の前提条件として、「路面勾配を検知しない」と判定され、「ブレーキスイッチOFF」と判定され、「MG2発電可能電力≦所定値」と判定されるもの、とする。

　時刻t1より前において、図６に示すように、ハイブリッド車両は減速中であり、時刻t1のとき、図６に示すように、回転数がゼロになる。次いで、時刻t1から時刻t2までの間に、車両が停車中か否かが判定される。次いで、時刻t2のとき、車両が停車中であると判定される。すなわち、時刻t2になるまでは、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１の繰り返しに相当する。

　また、時刻t2のとき、図６に示すように、「第２容量閾値≦バッテリSOC＜第１容量閾値」であり、「Ｄレンジ」から「Ｐレンジ」に切り替えられている。すなわち、時刻t2のときは、図５のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１１→ステップＳ１７に相当する。なお、「ブレーキスイッチON」と判定される場合、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ７→ステップＳ９に相当する。

　そして、時刻t2のときから、MG1アイドル発電を実行するために、時刻t2より前の変速段「EV1st ICE-」から図７に示す「EV- ICEgen」へ切り替えられる。すなわち、変速段「EV- ICEgen」の場合、図７に示すように、内燃機関ICEから第１モータジェネレータMG1へ向かう動力伝達経路上に１つの第１係合クラッチC1（Left）が存在する。このため、最初に、時刻t2のとき、図６に示すように、内燃機関ICE等のトルクがゼロで第３係合クラッチC3を解放（「Left」→「Ｎ」）するクラッチ架け替えが実施される。次いで、時刻t2から時刻t3までの間では、時刻t2から第２モータジェネレータMG2をスタータモータとして内燃機関ICEがMG2始動される。次いで、内燃機関ICEが始動された後、第１モータジェネレータMG1を駆動させ、第１係合クラッチC1を回転同期状態にする。次いで、時刻t3のとき、図６に示すように、回転同期状態で第１係合クラッチC1を締結（「Ｎ」→「Left」）するクラッチ架け替えが実施される。
これにより、図６に示すように、「EV- ICEgen」の変速段にて、時刻t3より僅かに遅れて、MG1アイドル発電が実行（開始）される。

　このときの「EV- ICEgen」の変速段が選択されたときの多段歯車変速機１における内燃機関ICEのICEトルク（内燃機関ICEのトルク）の流れを、図７に基づき説明する。「EV- ICEgen」の変速段では、第１係合クラッチC1が「Left」位置であり、第２係合クラッチC2が「Ｎ」位置であり、第３係合クラッチC3が「Ｎ」位置である。従って、ICEトルクは、内燃機関ICEから第１軸１１→第１歯車101→第１１歯車111→第４軸１４→第１３歯車113→第４歯車104→第２軸１２→第１モータジェネレータMG1へと流れる。すなわち、停車中に第１モータジェネレータMG1と駆動輪１９とを切り離し、第１モータジェネレータMG1と内燃機関ICEとを結合し、ICEトルクによりMG1アイドル発電が実行される。

　時刻t3から時刻t4までの間、MG1アイドル発電により、バッテリSOCが徐々に増加される。

　時刻t4のとき、図６に示すように、「Ｐレンジ」から「Ｄレンジ」に切り替えられ、MG1アイドル発電が終了される。すなわち、時刻t2のときから時刻t4の直前までの間、図５のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１１→ステップＳ１７→エンドの繰り返しに相当する。また、時刻t4のときが、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ１８に相当する。

　また、時刻t4のとき、再発進（EV発進）に備えるために係合クラッチC1,C3の架け替えが実施され、「EV- ICEgen」から「EV1st ICE-」へ切り替えられる。まず、図６に示すように、ICEトルク（クラッチ伝達トルク）を低下させ、ICEトルクがゼロのとき、第１係合クラッチC1を解放（「Left」→「Ｎ」）するクラッチ架け替えが実施される。次いで、時刻t4から時刻t5までの間、内燃機関ICEを停止させると共に、第１モータジェネレータMG1の回転数を駆動輪１９の回転数に同期させる。つまり、第１モータジェネレータMG1を停止させる。次いで、時刻t5のとき、回転同期状態で、第３係合クラッチC3を締結（「Ｎ」→「Left」）するクラッチ架け替えが実施される。つまり、第３係合クラッチC3を発進用の位置とし、発進要求に備える。そして、時刻t6において、変速段「EV1st ICE-」において、ハイブリッド車両がEV発進する。なお、時刻ｔ2～時刻ｔ5において、第２モータジェネレータMG2は回転しているが、これは内燃機関ICEの回転によるものであり、「MG2発電可能電力≦所定値」により、MG2アイドル発電が制限されるため、第２モータジェネレータMG2を発電に用いない。

　（MG2アイドル発電を実行するときの制御処理作用）
まず、図５のフローチャートに基づき、MG2アイドル発電を実行するときの発電制御処理作用を説明し、次に、図８のタイムチャートの動作例に基づき、MG2アイドル発電を実行するときの発電制御処理構成の各ステップについて説明する。

　車両が停車中であって、「ドライバからの発電要求有り」と判定されると、図５のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。ステップＳ３では、ドライバからの要求発電電力が所定値よりも大きい（要求発電電力＞所定値）か否かが判定される。ステップＳ３において「要求発電電力≦所定値」と判定されると、ステップＳ３からステップＳ１３へ進む。そして、ステップＳ１３では、MG2アイドル発電が実行される。すなわち、MG2アイドル発電を実行するときの発電制御は、図５のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ１３→エンドへと進む流れである。

　次に、車両が停車中であって、「ドライバからの発電要求無し」と判定されると、図５のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４へと進む。ここで、ステップＳ４からステップＳ６へ進む流れは、「MG1アイドル発電を実行するときの発電制御処理作用」と同様であるから説明を省略する。

　また、ステップＳ６では、路面勾配を検知したか否かが判定される。ステップＳ６において「路面勾配を検知した」と判定されると、ステップＳ６からステップＳ１３へ進む。すなわち、MG2アイドル発電を実行するときの発電制御は、図５のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ１３→エンドへと進む流れである。

　一方、ステップＳ６において「路面勾配を検知しない」と判定されると、ステップＳ６からステップＳ７へ進む。ステップＳ７では、ブレーキスイッチがONかOFFかが判定される。ステップＳ７において「ブレーキスイッチOFF」と判定されると、ステップＳ７からステップＳ８へ進む。ステップＳ８では、レンジがＰレンジか否かが判定される。ステップＳ８において「Ｎ，Ｄレンジ等」と判定されると、ステップＳ８からステップＳ１３へ進む。すなわち、ステップＳ７において「ブレーキスイッチOFF」と判定されると共に、ステップＳ８において「Ｎ，Ｄレンジ等」と判例されると、ステップＳ８からステップＳ１３へ進む。このため、MG2アイドル発電を実行するときの発電制御は、図５のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ１３→エンドへと進む流れである。

　続いて、ステップＳ７において「ブレーキスイッチON」と判定される又はステップＳ８において「Ｐレンジ」と判例されると、ステップＳ７又はステップＳ８からステップＳ９へ進む。ここで、ステップＳ７又はステップＳ８からステップＳ１１までに進む流れは、「MG1アイドル発電を実行するときの発電制御処理作用」と同様であるから説明を省略する。

　また、ステップＳ１１では、MG2発電可能電力が所定値より大きい（MG2発電可能電力＞所定値）か否かが判定される。ステップＳ１１において「MG2発電可能電力＞所定値」と判定されると、ステップＳ１１からステップＳ１６へ進む。そして、ステップＳ１６では、MG2アイドル発電が実行される。すなわち、MG2アイドル発電を実行するときの発電制御は、図５のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→（ステップＳ８→）ステップＳ９→ステップＳ１１→ステップＳ１６→エンドへと進む流れである。

　次に、図８のタイムチャートに示す動作例に基づき、各時刻について説明する。以下、図８のタイムチャートに基づき、「ドライバからの発電要求無し」と判定される場合におけるMG2アイドル発電制御処理構成の各ステップについて説明する。なお、図８の前提条件として、「路面勾配を検知した」と判定されるもの、とする。

　まず、時刻t12になるまでは、図６のタイムチャートの時刻t2になるまでの説明と同様であるから説明を省略する。

　時刻t12のとき、図８に示すように、「バッテリSOC＜第１容量閾値」である。すなわち、時刻t12は、図５のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ１３に相当する。なお、図８に示すように、「Ｄレンジ」との判定が継続されているため、「ブレーキスイッチOFF」との判定が継続されると共に、「路面勾配を検知しない」と判定される場合には、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ１３に相当する。

　そして、時刻t12のときから、MG2アイドル発電を実行するために、時刻t12から時刻t13までの間では、第２モータジェネレータMG2をスタータモータとして内燃機関ICEがMG2始動される。なお、停車中と判定されたときには、変速段「EV1st ICE-」であるから、変速段は切り替えられず、同じ変速段が維持される。
これにより、図８及び図９に示すように、「EV1st ICE-」の変速段にて、時刻t13より僅かに遅れて、MG2アイドル発電が実行（開始）される。

　このときの「EV1st ICE-」の変速段が選択されたときの多段歯車変速機１における内燃機関ICEのICEトルクの流れを、図９に基づき説明する。「EV1st ICE-」の変速段では、第１係合クラッチC1が「Ｎ」位置であり、第２係合クラッチC2が「Ｎ」位置であり、第３係合クラッチC3が「Left」位置である。従って、ICEトルクは、内燃機関ICEから第１軸１１→第１歯車101→第１１歯車111→第１４歯車114→第１５歯車115→第６軸１６→第２モータジェネレータMG2へと流れる。すなわち、第１モータジェネレータMG1が駆動輪１９に機械的に結合したままである。

　時刻t13から時刻t14までの間、MG2アイドル発電により、バッテリSOCが徐々に増加される。

　時刻t14のとき、図８に示すように、バッテリSOCが第１容量閾値以上（バッテリSOC≧第１容量閾値）になり、MG2アイドル発電が終了される。すなわち、時刻t12のときから「バッテリSOC≧第１容量閾値」になる時刻t14の直前までの間、図５のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ１３→エンドの繰り返しに相当する。また、時刻t14のときが、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ１８に相当する。
なお、時刻t14のとき、及び、時刻t14から時刻t15までの間は、既に再発進（EV発進）するための変速段「EV1st ICE-」であるから、変速段は切り替えられず、同じ変速段が維持される。そして、時刻t16において、変速段「EV1st ICE-」にて、ハイブリッド車両がEV発進する。

　（ダブルアイドル発電を実行するときの発電制御処理作用）
まず、図５のフローチャートに基づき、ダブルアイドル発電を実行するときの発電制御処理作用を説明し、次に、図１０のタイムチャートの動作例に基づき、ダブルアイドル発電を実行するときの発電制御処理構成の各ステップについて説明する。

　車両が停車中であって、「ドライバからの発電要求無し」と判定されると、図５のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４へと進む。ここで、ステップＳ４からステップＳ９までに進む流れは、「MG1アイドル発電を実行するときの発電制御処理作用」と同様であるから説明を省略する。

　また、ステップＳ９では、バッテリSOCが第２容量閾値未満（バッテリSOC＜第２容量閾値）か否かが判定される。ステップＳ９において「バッテリSOC＜第２容量閾値」と判定されると、ステップＳ１０へ進む。ステップＳ１０では、MG2発電可能電力が所定値より大きい（MG2発電可能電力＞所定値）か否かが判定される。ステップＳ１０において、「MG2発電可能電力＞所定値」と判定されると、ステップＳ１０からステップＳ１４へ進む。そして、ステップＳ１４では、ダブルアイドル発電が実行される。すなわち、ダブルアイドル発電を実行するときの発電制御は、図５のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→（ステップＳ８→）ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１４→エンドへと進む流れである。

　次に、図１０のタイムチャートに示す動作例に基づき、各時刻について説明する。以下、図１０のタイムチャートに基づき、「ドライバからの発電要求無し」と判定される場合におけるダブルアイドル発電を実行するときの発電制御処理構成の各ステップについて説明する。なお、図１０の前提条件として、「路面勾配を検知しない」と判定され、「ブレーキスイッチOFF」と判定され、「MG2発電可能電力＞所定値」と判定されるもの、とする。

　まず、時刻t22になるまでは、図６のタイムチャートの時刻t2になるまでの説明と同様であるから説明を省略する。

　時刻t22のとき、図１０に示すように、「バッテリSOC＜第１容量閾値」であり、「バッテリSOC＜第２容量閾値」であり、「Ｄレンジ」から「Ｐレンジ」に切り替えられている。すなわち、時刻t22は、図５のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１４に相当する。なお、「ブレーキスイッチON」と判定される場合、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ７→ステップＳ９に相当する。

　そして、時刻t22のときから、ダブルアイドル発電を実行するために、時刻t22より前の変速段「EV1st ICE-」から図１１に示す「EV- ICEgen」へ切り替える。すなわち、変速段「EV- ICEgen」の場合、図１１に示すように、内燃機関ICEから第１モータジェネレータMG1へ向かう動力伝達経路上に１つの第１係合クラッチC1（Left）が存在する（図７と同様）。ここで、この変速段に切り替えに関する説明は、「MG1アイドル発電を実行するときの発電制御処理作用」と同様であり、図１０の時刻t22のときから時刻t23のときまでは、図６のタイムチャートの時刻t2のときから時刻t3のときまでの説明と同様であるから説明を省略する。なお、ダブルアイドル発電のため、MG1アイドル発電時よりも回転同期の回転数が大きくなっている。
これにより、図１０及び図１１に示すように、「EV- ICEgen」の変速段にて、時刻t23より僅かに遅れて、MG1アイドル発電にMG2アイドル発電を加えたダブルアイドル発電が実行（開始）される。

　このときの「EV- ICEgen」の変速段が選択されたときの多段歯車変速機１における内燃機関ICEのICEトルクの流れを、図１１に基づき説明する。「EV- ICEgen」の変速段では、第１係合クラッチC1が「Left」位置であり、第２係合クラッチC2が「Ｎ」位置であり、第３係合クラッチC3が「Ｎ」位置である。従って、ICEトルクの一部は、内燃機関ICEから第１軸１１→第１歯車101→第１１歯車111→第４軸１４→第１３歯車113→第４歯車104→第２軸１２→第１モータジェネレータMG1へと流れる。すなわち、停車中に第１モータジェネレータMG1と駆動輪１９とを切り離し、第１モータジェネレータMG1と内燃機関ICEとを結合し、ICEトルクによりMG1アイドル発電が実行される。また、ICEトルクの一部は、内燃機関ICEから第１軸１１→第１歯車101→第１１歯車111→第１４歯車114→第１５歯車115→第６軸１６→第２モータジェネレータMG2へと流れる。

　時刻t23から時刻t24までの間、ダブルアイドル発電により、バッテリSOCが徐々に増加される。なお、ダブルアイドル発電のため、MG1アイドル発電時よりも内燃機関ICEのトルクが大きくなっている。

　時刻t24のとき、図１０に示すように、「Ｐレンジ」から「Ｄレンジ」に切り替えられ、ダブルアイドル発電が終了される。すなわち、時刻t22のときから時刻t24の直前までの間、図５のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１４→エンドの繰り返しに相当する。また、時刻t24のときが、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ１８に相当する。

　また、時刻t24のとき、再発進（EV発進）に備えるために係合クラッチC1,C3の架け替えが実施され、「EV- ICEgen」から「EV1st ICE-」へ切り替えられる。ここで、この変速段の切り替えに関する説明は、「MG1アイドル発電を実行するときの発電制御処理作用」と同様であり、図１０の時刻t24から時刻t26までは、図６のタイムチャートの時刻t4から時刻t6までの説明と同様であるから説明を省略する。

　（ダブルアイドル制限発電を実行するときの発電制御処理作用）
まず、図５のフローチャートに基づき、ダブルアイドル制限発電を実行するときの発電制御処理作用を説明し、次に、図１２のタイムチャートの動作例に基づき、ダブルアイドル制限発電を実行するときの発電制御処理構成の各ステップについて説明する。

　車両が停車中であって、「ドライバからの発電要求無し」と判定されると、図５のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４へと進む。ここで、ステップＳ４からステップＳ１０までに進む流れは、「ダブルアイドル発電を実行するときの発電制御処理作用」と同様であるから説明を省略する。

　また、ステップＳ１０では、MG2発電可能電力が所定値より大きい（MG2発電可能電力＞所定値）か否かが判定される。ステップＳ１０において、「MG2発電可能電力≦所定値」と判定されると、ステップＳ１０からステップＳ１５へ進む。そして、ステップＳ１５では、ダブルアイドル制限発電が実行される。すなわち、ダブルアイドル制限発電を実行するときの発電制御は、図５のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→（ステップＳ８→）ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１５→エンドへと進む流れである。

　次に、図１２のタイムチャートに示す動作例に基づき、各時刻について説明する。以下、図１２のタイムチャートに基づき、「ドライバからの発電要求無し」と判定される場合におけるダブルアイドル制限発電を実行するときの発電制御処理構成の各ステップについて説明する。なお、図１２の前提条件として、「路面勾配を検知しない」と判定され、「ブレーキスイッチOFF」と判定され、「MG2発電可能電力≦所定値」と判定されるもの、とする。

　まず、時刻t32になるまでは、図６のタイムチャートの時刻t2になるまでの説明と同様であるから説明を省略する。

　時刻t32のとき、図１２に示すように、「バッテリSOC＜第１容量閾値」であり、「バッテリSOC＜第２容量閾値」であり、「Ｄレンジ」から「Ｐレンジ」に切り替えられている。すなわち、時刻t32は、図５のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１５に相当する。なお、「ブレーキスイッチON」と判定される場合、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ７→ステップＳ９に相当する。

　そして、時刻t32のときから、ダブルアイドル制限発電を実行するために、時刻t32より前の変速段「EV1st ICE-」から図１３に示す「EV- ICEgen」へ切り替えられる。すなわち、変速段「EV- ICEgen」の場合、図１３に示すように、内燃機関ICEから第１モータジェネレータMG1へ向かう動力伝達経路上に１つの第１係合クラッチC1（Left）が存在する（図７、図１１と同様）。ここで、この変速段に切り替えに関する説明は、「MG1アイドル発電を実行するときの発電制御処理作用」と同様であり、図１２の時刻t32のときから時刻t33のときまでは、図６のタイムチャートの時刻t2のときから時刻t3のときまでの説明と同様であるから説明を省略する。なお、ダブルアイドル制限発電のため、MG1アイドル発電時よりも回転同期の回転数が大きくなっている。
これにより、図１２及び図１３に示すように、「EV- ICEgen」の変速段にて、時刻t33より僅かに遅れて、MG1アイドル発電に、「MG2発電可能電力≦所定値」によりMG2アイドル発電よりも発電を制限したMG2アイドル制限発電を加えたダブルアイドル制限発電が実行（開始）される。

　このときの「EV- ICEgen」の変速段が選択されたときの多段歯車変速機１における内燃機関ICEのICEトルクの流れを、図１３に基づき説明する。「EV- ICEgen」の変速段では、第１係合クラッチC1が「Left」位置であり、第２係合クラッチC2が「Ｎ」位置であり、第３係合クラッチC3が「Ｎ」位置である。従って、ICEトルクの一部は、内燃機関ICEから第１軸１１→第１歯車101→第１１歯車111→第４軸１４→第１３歯車113→第４歯車104→第２軸１２→第１モータジェネレータMG1へと流れる。すなわち、停車中に第１モータジェネレータMG1と駆動輪１９とを切り離し、第１モータジェネレータMG1と内燃機関ICEとを結合し、ICEトルクによりMG1アイドル発電が実行される。また、ICEトルクの一部は、内燃機関ICEから第１軸１１→第１歯車101→第１１歯車111→第１４歯車114→第１５歯車115→第６軸１６→第２モータジェネレータMG2へと流れる。なお、第２モータジェネレータMG2は、MG2アイドル制限発電のため、ICEトルクは、第２モータジェネレータMG2へ流れる量よりも、第１モータジェネレータMG1へ流れる量の方が大きくなっている。

　時刻t33から時刻t34までの間、ダブルアイドル制限発電により、バッテリSOCが徐々に増加される。なお、ダブルアイドル制限発電のため、MG1アイドル発電時よりも内燃機関ICEのトルクが大きく、ダブルアイドル発電時よりも内燃機関ICEのトルクが小さくなっている。

　時刻t34のとき、図１２に示すように、「Ｐレンジ」から「Ｄレンジ」に切り替えられ、ダブルアイドル制限発電が終了される。すなわち、時刻t32のときから時刻t34の直前までの間、図５のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１５→エンドの繰り返しに相当する。また、時刻t34のときが、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ１８に相当する。

　また、時刻t34のとき、再発進（EV発進）に備えるために係合クラッチC1,C3の架け替えが実施され、「EV- ICEgen」から「EV1st ICE-」へ切り替えられる。ここで、この変速段の切り替えに関する説明は、「MG1アイドル発電を実行するときの発電制御処理作用」と同様であり、図１２の時刻t34から時刻t36までは、図６のタイムチャートの時刻t4から時刻t6までの説明と同様であるから説明を省略する。

　［発電制御の特徴作用］
例えば、従来、車両発進時、第２電動機で発電した電力とバッテリ電力が供給される第１電動機を駆動源とするEV発進を行うハイブリッド車両の発電制御装置を比較例とする。この比較例のハイブリッド車両の発電制御装置によれば、バッテリの充電状態に応じてエンジンを始動し、発電機よりバッテリに充電する（シリーズハイブリッド車両）。

　しかし、比較例のハイブリッド車両の発電制御装置にあっては、発進時は発進用モータのトルクのみを用い、発進用モータへはバッテリ電力とシリーズ発電電力によって必要な電力を供給する構成になっていた。このため、バッテリSOCが少ない場合などバッテリ電力とシリーズ発電電力で必要電力を賄いきれない場合、発進できない、という課題がある。

　これに対し、実施例１では、ハイブリッドコントロールモジュール２１（発電コントローラ）により、停車中、第２モータジェネレータMG2よりも発電可能電力が大きい第１モータジェネレータMG1を駆動輪１９から切り離すと共に内燃機関ICEと結合し、内燃機関ICEからのトルクを受けて第１モータジェネレータMG1により発電するMG1アイドル発電が行われる構成とした（図１４）。なお、図１４の各ステップについては、図５と同一のステップ番号を付し、説明を省略する。以下、図１５～図１９についても同様である。
即ち、停車中、第１モータジェネレータMG1により発電するMG1アイドル発電が行われるため、停車時間が同じときに第２モータジェネレータMG2により発電するMG2アイドル発電に比べ、より多くの発電電力を得ることができ、バッテリSOCの低下が防止される。
従って、停車中、発進に必要な電力を確保することができる。

　実施例１では、ハイブリッドコントロールモジュール２１により、停車中、バッテリSOCが第１容量閾値未満であるバッテリSOC（バッテリ容量）不足時、MG1アイドル発電が行われる構成とした（図１５）。また、停車中、バッテリSOCが第１容量閾値以上であるバッテリSOC（バッテリ容量）充足時、MG1アイドル発電を行わず第１モータジェネレータMG1が駆動輪１９に機械的に結合したままとされる構成とした（図１５）。
即ち、バッテリSOC充足時には、MG1アイドル発電が行われず、第１モータジェネレータMG1が駆動輪１９に機械的に結合したままとされるため、発進要求に備えられる。
従って、停車中、バッテリSOC充足時には、発進要求に対して速やかに発進することができる。
加えて、バッテリSOC不足時には、MG1アイドル発電が行われるため、バッテリSOCの低下が防止される。従って、停車中、バッテリSOC不足時には、発進に必要な電力を確保することができる。

　実施例１では、ハイブリッドコントロールモジュール２１により、停車中、バッテリSOC不足時、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値より大きいと、第２モータジェネレータMG2により発電するMG2アイドル発電が行われると共にMG1アイドル発電を行わず第１モータジェネレータMG1が駆動輪１９に機械的に結合したままとされる構成とした（図１６）。また、停車中、バッテリSOC不足時、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値以下であると、MG1アイドル発電が行われる構成とした（図１６）。
即ち、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値より大きいと、MG2アイドル発電が行われるため、バッテリSOCの低下が防止される。また、このとき、MG1アイドル発電を行わず第１モータジェネレータMG1が駆動輪１９に機械的に結合したままとされるため、発進要求に備えられる。
従って、停車中、バッテリSOC不足時、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値より大きいと、発進に必要な電力を確保すると共に発進要求に対して速やかに発進することができる。
加えて、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値以下であると、MG2アイドル発電が制限されるため、第２モータジェネレータMG2を発電に用いない。しかし、MG1アイドル発電が行われるため、バッテリSOCの低下が防止される。従って、停車中、バッテリSOC不足時、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値以下であると、発進に必要な電力を確保することができる。すなわち、バッテリSOC不足時、MG1アイドル発電又はMG2アイドル発電が行われるため、バッテリSOCの低下が防止される。従って、停車中、バッテリSOC不足時、発進に必要な電力を確保することができる。
しかも、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値以下であると、第２モータジェネレータMG2を発電に用いないため、第２モータジェネレータMG2の破損を防止することができる。

　実施例１では、ハイブリッドコントロールモジュール２１により、停車中、バッテリSOC不足時、MG1アイドル発電に、MG2アイドル発電を加えたダブルアイドル発電が行われる構成とした（図１７）。また、停車中、バッテリSOC充足時、MG1アイドル発電が行われず第１モータジェネレータMG1を駆動輪１９に機械的に結合したままとされる構成とした（図１７）。
即ち、バッテリSOC不足時、MG1アイドル発電にMG2アイドル発電を加えたダブルアイドル発電が行われるため、停車時間が同じとき、MG1アイドル発電又はMG2アイドル発電で発電する場合に比べ、より短い時間で多くの発電電力を得ることができ、バッテリSOCの低下が防止される。
従って、停車中、バッテリSOC不足時、MG1アイドル発電又はMG2アイドル発電で発電する場合に比べ、短時間で発進に必要な電力を確保することができる。
加えて、バッテリSOC充足時には、MG1アイドル発電が行われず、第１モータジェネレータMG1が駆動輪１９に機械的に結合したままとされるため、発進要求に備えられる。従って、停車中、バッテリSOC充足時には、発進要求に対して速やかに発進することができる。

　実施例１では、ハイブリッドコントロールモジュール２１により、停車中、バッテリSOC不足時、バッテリSOCが第１容量閾値より小さい第２容量閾値以上であると、MG2アイドル発電が行われると共にMG1アイドル発電を行わず第１モータジェネレータMG1が駆動輪１９に機械的に結合したままとされる構成とした（図１８）。また、停車中、バッテリSOC不足時、バッテリSOCが第２容量閾値未満であると、ダブルアイドル発電が行われる構成とした（図１８）。
即ち、バッテリSOCが第２容量閾値以上であり第１容量閾値未満である時（「第２容量閾値≦バッテリSOC＜第１容量閾値」の時）、MG1アイドル発電が行われず、第１モータジェネレータMG1が駆動輪１９に機械的に結合したままとされるため、発進要求に備えられる。また、バッテリSOCが第２容量閾値未満である時（「バッテリSOC＜第２容量閾値」の時）、ダブルアイドル発電が行われるため、停車時間が同じとき、MG1アイドル発電又はMG2アイドル発電で発電する場合に比べ、より短い時間で多くの発電電力を得ることができ、バッテリSOCの低下が防止される。
従って、停車中、バッテリSOC不足時、バッテリSOCが第２容量閾値以上であると、発進要求に対して速やかに発進することができ、バッテリSOCが第２容量閾値未満であると、MG1アイドル発電又はMG2アイドル発電で発電する場合に比べ、短時間で発進に必要な電力を確保することができる。

　実施例１では、ハイブリッドコントロールモジュール２１により、停車中、バッテリSOC不足時、バッテリSOCが第２容量閾値以上であり、かつ、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値より大きいと、MG2アイドル発電が行われると共にMG1アイドル発電を行わず第１モータジェネレータMG1が駆動輪１９に機械的に結合したままとされる構成とした（図１９）。また、停車中、バッテリSOC不足時、バッテリSOCが第２容量閾値以上であり、かつ、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値以下であると、MG1アイドル発電が行われる構成とした（図１９）。
即ち、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値より大きいと、MG1アイドル発電が行われず、第１モータジェネレータMG1が駆動輪１９に機械的に結合したままとされるため、発進要求に備えられる。また、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値以下であると、MG2アイドル発電が制限されるため、第２モータジェネレータMG2を発電に用いない。
従って、停車中、バッテリSOC不足時、バッテリSOCが第２容量閾値以上であり、かつ、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値より大きいと、発進要求に対して速やかに発進することができ、バッテリSOCが第２容量閾値以上であり、かつ、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値以下であると、第２モータジェネレータMG2の破損を防止することができる。
加えて、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値より大きいと、MG2アイドル発電が行われるため、バッテリSOCの低下が防止される。従って、停車中、バッテリSOC不足時、バッテリSOCが第２容量閾値以上であり、かつ、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値より大きいと、発進に必要な電力を確保することができる。また、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値以下であると、MG2アイドル発電が制限されるがMG1アイドル発電が行われるため、バッテリSOCの低下が防止される。従って、停車中、バッテリSOC不足時、バッテリSOCが第２容量閾値以上であり、かつ、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値以下であると、発進に必要な電力を確保することができる。すなわち、バッテリSOCが「第２容量閾値≦バッテリSOC＜第１容量閾値」の時、MG1アイドル発電又はMG2アイドル発電が行われるため、バッテリSOCの低下が防止される。従って、停車中、バッテリSOC不足時、バッテリSOCが第２容量閾値以上あると、発進に必要な電力を確保することができる。

　実施例１では、ハイブリッドコントロールモジュール２１により、停車中、バッテリSOC不足時、バッテリSOCが第２容量閾値未満であり、かつ、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値より大きいと、ダブルアイドル発電が行われる構成とした（図１９）。また、停車中、バッテリSOC不足時、バッテリSOCが第２容量閾値未満であり、かつ、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値以下であると、MG1アイドル発電に、MG2アイドル発電よりも発電を制限したMG2アイドル制限発電を加えたダブルアイドル制限発電が行われる構成とした（図１９）。
即ち、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値以下であると、MG2アイドル発電が制限される。しかし、MG1アイドル発電に、MG2アイドル制限発電を加えたダブルアイドル制限発電が行われるため、停車時間が同じとき、MG1アイドル発電又はMG2アイドル発電で発電する場合に比べ、より短い時間で多くの発電電力を得ることができ、バッテリSOCの低下が防止される。
従って、停車中、バッテリSOC不足時、バッテリSOCが第２容量閾値未満であり、かつ、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値以下であると、MG1アイドル発電又はMG2アイドル発電で発電する場合に比べ、短時間で発進に必要な電力を確保することができる。
加えて、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値より大きいと、MG2アイドル発電は制限されない。このため、ダブルアイドル発電が行われるため、停車時間が同じとき、ダブルアイドル制限発電で発電する場合に比べ、より短い時間で多くの発電電力を得ることができ、バッテリSOCの低下が防止される。従って、停車中、バッテリSOC不足時、バッテリSOCが第２容量閾値未満であり、かつ、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値より大きいと、ダブルアイドル制限発電で発電する場合に比べ、短時間で発進に必要な電力を確保することができる。

　実施例１では、ハイブリッドコントロールモジュール２１により、停車中、ドライバからの発電要求に基づいて発電を行うとき、ドライバからの要求発電電力が所定値より大きいと、MG1アイドル発電が行われる構成とした（図５のステップＳ１２）。また、停車中、ドライバからの発電要求に基づいて発電を行うとき、ドライバからの要求発電電力が所定値以下であると、MG2アイドル発電を行うと共にMG1アイドル発電を行わず第１モータジェネレータMG1を駆動輪１９に機械的に結合したままとされる構成とした（図５のステップＳ１３）。
即ち、ドライバからの要求発電電力が所定値より大きいと、MG1アイドル発電が行われるため、ドライバからの要求発電電力に応じたMG1アイドル発電が行われる。また、ドライバからの要求発電電力が所定値以下であると、MG1アイドル発電が行われず、第１モータジェネレータMG1が駆動輪１９に機械的に結合したままとされるため、発進要求に備えられる。
従って、停車中、ドライバからの発電要求に基づいて発電を行うとき、ドライバからの要求発電電力が所定値より大きいと、ドライバからの要求発電電力に応じることができ、ドライバからの要求発電電力が所定値以下であると、発進要求に対して速やかに発進することができる。
加えて、ドライバからの要求発電電力が所定値以下であると、MG2アイドル発電が行われるため、バッテリSOCの低下が防止される。従って、停車中、ドライバからの発電要求に基づいて発電を行うとき、ドライバからの要求発電電力が所定値以下であると、発進に必要な電力を確保することができる。

　実施例１では、ハイブリッドコントロールモジュール２１により、路面勾配が検知された場合、MG1アイドル発電が禁止される（図５のステップＳ６→ステップＳ１３）。
例えば、停車中、駆動用モータを駆動輪から切り離された状態で、発電から再発進をするとき、ドライバがブレーキから足を離してから、駆動用モータが駆動輪に接続されるまでの間は駆動用モータのトルクが駆動輪に伝達されないため、勾配路において車両がずり下がってしまう。
これに対し、実施例１では、路面勾配が検知された場合、MG1アイドル発電が禁止されるので、第１モータジェネレータMG1が駆動輪１９に機械的に結合したままとされる。このため、停車中、発電から再発進するとき、ドライバがブレーキから足を離しても第１モータジェネレータMG1のトルクが駆動輪１９に伝達される。
従って、停車中、発電から再発進するとき、路面勾配が検知された場合、勾配路において車両がずり下がることを防止できる。
加えて、MG1アイドル発電が禁止されても、MG2アイドル発電が行われるため、バッテリSOCの低下が防止される。従って、停車中、路面勾配が検知された場合でも、発進に必要な電力を確保することができる。

　実施例１では、ハイブリッドコントロールモジュール２１により、駆動輪１９に対して制動力が発生している場合、MG1アイドル発電が許可される（図５のステップＳ７の「YES」）。
例えば、駆動用モータを駆動輪と接続するクラッチが誤作動し、駆動用モータによる発電中に駆動用モータが駆動輪と接続された場合、車両が急発進してしまう。
これに対し、実施例１では、駆動輪１９に対して制動力が発生している場合、MG1アイドル発電が許可されるので、第１モータジェネレータMG1と駆動輪１９を接続する第３係合クラッチC3が誤作動しても、車両が急発進しない。
従って、制動力が発生している場合、MG1アイドル発電中に、車両が急発進することを防止できる。

　実施例１では、ハイブリッドコントロールモジュール２１により、Ｐレンジが選択されているとき、MG1アイドル発電が許可される（図５のステップＳ８の「YES」）。
例えば、駆動用モータを駆動輪と接続するクラッチが誤作動し、駆動用モータによる発電中に駆動用モータが駆動輪と接続された場合、車両が急発進してしまう。
これに対し、実施例１では、Ｐレンジが選択されているとき、MG1アイドル発電が許可されるので、第１モータジェネレータMG1と駆動輪１９を接続する第３係合クラッチC3が誤作動しても、車両が急発進しない。
従って、Ｐレンジが選択されているとき、MG1アイドル発電中に、車両が急発進することを防止できる。

　次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の発電制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

　(1)駆動輪１９に機械的に結合され、主に走行駆動に用いられる第１電動機（第１モータジェネレータMG1）と、
  内燃機関ICEに機械的に結合され、発電可能電力が第１電動機（第１モータジェネレータMG1）よりも小さい第２電動機（第２モータジェネレータMG2）と、
  第１電動機（第１モータジェネレータMG1）と第２電動機（第２モータジェネレータMG2）に電気的に結合されるバッテリ（強電バッテリ３）と、を備え、
  車両発進時、第２電動機（第２モータジェネレータMG2）で発電した電力とバッテリ電力が供給される第１電動機（第１モータジェネレータMG1）を駆動源とするEV発進を行うハイブリッド車両において、
  内燃機関ICEのトルク（ICEトルク）を用いて第１電動機（第１モータジェネレータMG1）と第２電動機（第２モータジェネレータMG2）の少なくとも一方を発電する発電コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）を設け、
  発電コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）は、停車中、第２電動機（第２モータジェネレータMG2）よりも発電可能電力が大きい第１電動機（第１モータジェネレータMG1）を、駆動輪１９から切り離すと共に内燃機関ICEと結合し、内燃機関ICEからのトルク（ICEトルク）を受けて第１電動機（第１モータジェネレータMG1）により発電するMG1アイドル発電を行う（図１４）。
  このため、停車中、発進に必要な電力を確保することができる。

　(2)発電コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）は、停車中、バッテリの充電容量（バッテリSOC）が第１容量閾値未満であるバッテリ容量（バッテリSOC）不足時、MG1アイドル発電を行い、バッテリの充電容量（バッテリSOC）が第１容量閾値以上であるバッテリ容量（バッテリSOC）充足時、MG1アイドル発電を行わず第１電動機（第１モータジェネレータMG1）を駆動輪１９に機械的に結合したままとする（図１５）。
このため、(1)の効果に加え、停車中、バッテリ容量（バッテリSOC）充足時には、発進要求に対して速やかに発進することができる。

　(3)発電コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）は、停車中、バッテリ容量（バッテリSOC）不足時、第２電動機（第２モータジェネレータMG2）の発電可能電力が所定値より大きいと、第２電動機（第２モータジェネレータMG2）により発電するMG2アイドル発電を行うと共にMG1アイドル発電を行わず第１電動機（第１モータジェネレータMG1）を駆動輪１９に機械的に結合したままとし、第２電動機（第２モータジェネレータMG2）の発電可能電力が所定値以下であると、MG1アイドル発電を行う（図１６）。
このため、(2)の効果に加え、停車中、バッテリ容量（バッテリSOC）不足時、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値より大きいと、発進に必要な電力を確保すると共に発進要求に対して速やかに発進することができる。

　(4)発電コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）は、停車中、バッテリの充電容量（バッテリSOC）が第１容量閾値未満であるバッテリ容量（バッテリSOC）不足時、MG1アイドル発電に、第２電動機（第２モータジェネレータMG2）により発電するMG2アイドル発電を加えたダブルアイドル発電を行い、バッテリの充電容量（バッテリSOC）が第１容量閾値以上であるバッテリ容量（バッテリSOC）充足時、MG1アイドル発電を行わず第１電動機（第１モータジェネレータMG1）を駆動輪１９に機械的に結合したままとする（図１７）。
このため、(1)の効果に加え、停車中、バッテリ容量（バッテリSOC）不足時、MG1アイドル発電又はMG2アイドル発電で発電する場合に比べ、短時間で発進に必要な電力を確保することができる。

　(5)発電コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）は、停車中、バッテリ容量（バッテリSOC）不足時、バッテリの充電容量（バッテリSOC）が第１容量閾値より小さい第２容量閾値以上であると、MG2アイドル発電を行うと共にMG1アイドル発電を行わず第１電動機（第１モータジェネレータMG1）を駆動輪１９に機械的に結合したままとし、バッテリの充電容量（バッテリSOC）が第２容量閾値未満であると、ダブルアイドル発電を行う（図１８）。
このため、(4)の効果に加え、停車中、バッテリ容量（バッテリSOC）不足時、バッテリの充電容量（バッテリSOC）が第２容量閾値以上であると、発進要求に対して速やかに発進することができ、バッテリの充電容量（バッテリSOC）が第２容量閾値未満であると、MG1アイドル発電又はMG2アイドル発電で発電する場合に比べ、短時間で発進に必要な電力を確保することができる。

　(6)発電コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）は、停車中、バッテリ容量（バッテリSOC）不足時、バッテリの充電容量（バッテリSOC）が第２容量閾値以上であり、かつ、第２電動機（第２モータジェネレータMG2）の発電可能電力が所定値より大きいと、MG2アイドル発電を行うと共にMG1アイドル発電を行わず第１電動機（第１モータジェネレータMG1）を駆動輪１９に機械的に結合したままとし、バッテリの充電容量（バッテリSOC）が第２容量閾値以上であり、かつ、第２電動機（第２モータジェネレータMG2）の発電可能電力が所定値以下であると、MG1アイドル発電を行う（図１９）。
このため、(5)の効果に加え、停車中、バッテリ容量（バッテリSOC）不足時、バッテリの充電容量（バッテリSOC）が第２容量閾値以上であり、かつ、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値より大きいと、発進要求に対して速やかに発進することができ、バッテリの充電容量（バッテリSOC）が第２容量閾値以上であり、かつ、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値以下であると、第２モータジェネレータMG2の破損を防止することができる。

　(7)発電コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）は、停車中、バッテリ容量（バッテリSOC）不足時、バッテリの充電容量（バッテリSOC）が第２容量閾値未満であり、かつ、第２電動機（第２モータジェネレータMG2）の発電可能電力が所定値より大きいと、ダブルアイドル発電を行い、バッテリの充電容量（バッテリSOC）が第２容量閾値未満であり、かつ、第２電動機（第２モータジェネレータMG2）の発電可能電力が所定値以下であると、MG1アイドル発電に、MG2アイドル発電よりも発電を制限したMG2アイドル制限発電を加えたダブルアイドル制限発電を行う（図１９）。
このため、(5)又は(6)の効果に加え、停車中、バッテリ容量（バッテリSOC）不足時、バッテリの充電容量（バッテリSOC）が第２容量閾値未満であり、かつ、第２モータジェネレータMG2の発電可能電力が所定値以下であると、MG1アイドル発電又はMG2アイドル発電で発電する場合に比べ、短時間で発進に必要な電力を確保することができる。

　(8)発電コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）は、停車中、ドライバからの発電要求に基づいて発電を行うとき、ドライバからの要求発電電力が所定値より大きいと、MG1アイドル発電を行い、ドライバからの要求発電電力が所定値以下であると、第２電動機（第２モータジェネレータMG2）により発電するMG2アイドル発電を行うと共にMG1アイドル発電を行わず第１電動機（第１モータジェネレータMG1）を駆動輪１９に機械的に結合したままとする（図５のステップＳ１２とステップＳ１３）。
このため、(1)～(7)の効果に加え、停車中、ドライバからの発電要求に基づいて発電を行うとき、ドライバからの要求発電電力が所定値より大きいと、ドライバからの要求発電電力に応じることができ、ドライバからの要求発電電力が所定値以下であると、発進要求に対して速やかに発進することができる。

　(9)発電コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）は、路面勾配を検知した場合、MG1アイドル発電を禁止する（図５のステップＳ６→ステップＳ１３）。
このため、(1)～(8)の効果に加え、停車中、発電から再発進するとき、路面勾配が検知された場合、勾配路において車両がずり下がることを防止できる。

　(10)発電コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）は、駆動輪１９に対して制動力が発生している場合、MG1アイドル発電を許可する（図５のステップＳ７の「YES」）。
このため、(1)～(9)の効果に加え、制動力が発生している場合、MG1アイドル発電中に、車両が急発進することを防止できる。

　(11)発電コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）は、パーキングレンジが選択されているとき、MG1アイドル発電を許可する（図５のステップＳ８の「YES」）。
このため、(1)～(10)の効果に加え、Ｐレンジが選択されているとき、MG1アイドル発電中に、車両が急発進することを防止できる。

　以上、本発明のハイブリッド車両の発電制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。

　実施例１では、MG2アイドル発電を行うと共にMG1アイドル発電を行わず第１モータジェネレータMG1を駆動輪１９に機械的に結合したままとする例を示した。しかし、第１モータジェネレータMG1を駆動輪１９に機械的に結合したままにしなくても良い。すなわち、MG1アイドル発電を行わずMG2アイドル発電を行うとき（MG2アイドル発電制御処理のとき）、「EV1st ICE-」から「Neutral」の変速段へ切り替えても良い。このため、ステップＳ１６において、「Neutral」の変速段へ切り替えられた後に、MG2アイドル発電を実行しても良い。また、ステップＳ１６において、「Neutral」の変速段へ切り替えた場合、MG2アイドル発電の終了後、再発進（EV発進）に備えるために係合クラッチC1,C3の架け替えが実施され、「Neutral」から「EV1st ICE-」の変速段へ切り替える。

　実施例１では、変速コントローラとして、複数の係合クラッチC1,C2,C3の締結組み合わせによる全変速段から、インターロック変速段とシフト機構により選択できない変速段を除いた変速段を、多段歯車変速機１により実現可能な複数の変速段とする例を示した。しかし、変速コントローラとしては、複数の係合クラッチの締結組み合わせによる全変速段から、インターロック変速段を除いた変速段を、変速機により実現可能な複数の変速段とする例としても良い。例えば、シフト機構を、係合クラッチC1,C2,C3のそれぞれを独立にストローク動作させる機構にすると、「シフト機構により選択できない変速段」は無くなる。この場合、故障時変速段として使用する変速段が増加する。

　実施例１では、内燃機関ICEのエンジン駆動力をモータ駆動力によりアシストする「パラレルHEVモード」等で走行する例を示した。しかし、内燃機関ICEを発電のみに用いても良い。すなわち、本発明のハイブリッド車両の発電制御装置を、シリーズハイブリッド車両に対して適用しても良い。

Claims

　駆動輪に機械的に結合され、主に走行駆動に用いられる第１電動機と、
　内燃機関に機械的に結合され、発電可能電力が前記第１電動機よりも小さい第２電動機と、
　前記第１電動機と前記第２電動機に電気的に結合されるバッテリと、を備え、
　車両発進時、前記第２電動機で発電した電力とバッテリ電力が供給される前記第１電動機を駆動源とするEV発進を行うハイブリッド車両において、
　前記内燃機関のトルクを用いて前記第１電動機と前記第２電動機の少なくとも一方を発電する発電コントローラを設け、
　前記発電コントローラは、停車中、前記第２電動機よりも発電可能電力が大きい前記第１電動機を、前記駆動輪から切り離すと共に前記内燃機関と結合し、前記内燃機関からのトルクを受けて前記第１電動機により発電するMG1アイドル発電を行う
　ことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
　請求項１に記載されたハイブリッド車両の発電制御装置において、
　前記発電コントローラは、停車中、前記バッテリの充電容量が第１容量閾値未満であるバッテリ容量不足時、前記MG1アイドル発電を行い、前記バッテリの充電容量が前記第１容量閾値以上であるバッテリ容量充足時、前記MG1アイドル発電を行わず前記第１電動機を駆動輪に機械的に結合したままとする
　ことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
　請求項２に記載されたハイブリッド車両の発電制御装置において、
　前記発電コントローラは、停車中、前記バッテリ容量不足時、前記第２電動機の発電可能電力が所定値より大きいと、前記第２電動機により発電するMG2アイドル発電を行うと共に前記MG1アイドル発電を行わず前記第１電動機を駆動輪に機械的に結合したままとし、前記第２電動機の発電可能電力が前記所定値以下であると、前記MG1アイドル発電を行う
　ことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
　請求項１に記載されたハイブリッド車両の発電制御装置において、
　前記発電コントローラは、停車中、前記バッテリの充電容量が第１容量閾値未満であるバッテリ容量不足時、前記MG1アイドル発電に、前記第２電動機により発電するMG2アイドル発電を加えたダブルアイドル発電を行い、前記バッテリの充電容量が前記第１容量閾値以上であるバッテリ容量充足時、前記MG1アイドル発電を行わず前記第１電動機を駆動輪に機械的に結合したままとする
　ことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
　請求項４に記載されたハイブリッド車両の発電制御装置において、
　前記発電コントローラは、停車中、前記バッテリ容量不足時、前記バッテリの充電容量が前記第１容量閾値より小さい第２容量閾値以上であると、前記MG2アイドル発電を行うと共に前記MG1アイドル発電を行わず前記第１電動機を駆動輪に機械的に結合したままとし、前記バッテリの充電容量が前記第２容量閾値未満であると、前記ダブルアイドル発電を行う
　ことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
　請求項５に記載されたハイブリッド車両の発電制御装置において、
　前記発電コントローラは、停車中、前記バッテリ容量不足時、前記バッテリの充電容量が前記第２容量閾値以上であり、かつ、前記第２電動機の発電可能電力が所定値より大きいと、前記MG2アイドル発電を行うと共に前記MG1アイドル発電を行わず前記第１電動機を駆動輪に機械的に結合したままとし、前記バッテリの充電容量が前記第２容量閾値以上であり、かつ、前記第２電動機の発電可能電力が前記所定値以下であると、前記MG1アイドル発電を行う
　ことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
　請求項５または請求項６に記載されたハイブリッド車両の発電制御装置において、
　前記発電コントローラは、停車中、前記バッテリ容量不足時、前記バッテリの充電容量が前記第２容量閾値未満であり、かつ、前記第２電動機の発電可能電力が所定値より大きいと、前記ダブルアイドル発電を行い、
前記バッテリの充電容量が前記第２容量閾値未満であり、かつ、前記第２電動機の発電可能電力が所定値以下であると、前記MG1アイドル発電に、前記MG2アイドル発電よりも発電を制限したMG2アイドル制限発電を加えたダブルアイドル制限発電を行う
　ことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
　請求項１から請求項７までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の発電制御装置において、
　前記発電コントローラは、停車中、ドライバからの発電要求に基づいて発電を行うとき、ドライバからの要求発電電力が所定値より大きいと、前記MG1アイドル発電を行い、ドライバからの要求発電電力が前記所定値以下であると、前記第２電動機により発電するMG2アイドル発電を行うと共に前記MG1アイドル発電を行わず前記第１電動機を駆動輪に機械的に結合したままとする
　ことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
　請求項１から請求項８までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の発電制御装置において、
　前記発電コントローラは、路面勾配を検知した場合、前記MG1アイドル発電を禁止する
　ことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
　請求項１から請求項９までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の発電制御装置において、
　前記発電コントローラは、駆動輪に対して制動力が発生している場合、前記MG1アイドル発電を許可する
　ことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
　請求項１から請求項１０までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の発電制御装置において、
　前記発電コントローラは、パーキングレンジが選択されているとき、前記MG1アイドル発電を許可する
　ことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。