BR112017026235B1

BR112017026235B1 - Dispositivo de controle de geração de potência para um veículo híbrido

Info

Publication number: BR112017026235B1
Application number: BR112017026235-5A
Authority: BR
Inventors: Ryohey Toyota; Kenichiro Gunji; Tomohiro Miyagawa; Masato Koga; Hiroyuki Fukuda; Hidekazu Yagi; Shinobu Kamada
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2015-06-08
Filing date: 2015-06-08
Publication date: 2022-10-04
Also published as: EP3305614B1; CA2988622C; RU2670557C1; WO2016199194A1; CN107709117A; BR112017026235A2; MY167707A; EP3305614A4; JP6384606B2; US20180141428A1; KR20180009353A; CA2988622A1; CN107709117B; EP3305614A1; KR101849898B1; US10093166B2; JPWO2016199194A1; MX2017015642A

Abstract

DISPOSITIVO DE CONTROLE DE GERAÇÃO DE POTÊNCIA PARA UM VEÍCULO HÍBRIDO. Para fornecer um dispositivo de controle de geração de potência para um veículo híbrido que tem capacidade para assegurar a potência elétrica necessária para iniciar enquanto o veículo está parado. Um veículo híbrido compreende uma primeira máquina motriz/gerador (MG1) que é mecanicamente acoplada à roda de tração (19), uma segunda máquina motriz/gerador (MG2) que é mecanicamente acoplado a um motor de combustão interna (ICE) e que tem uma capacidade de geração de potência elétrica menor do que a primeira máquina motriz/gerador (MG1), e uma bateria de alta potência (3) que é eletricamente acoplada às duas máquinas motrizes/geradores (MG1, MG2), em que, quando se inicia o veículo, um início de EV é executado com o uso da primeira máquina motriz/gerador (MG1) como uma fonte de acionamento. O veículo híbrido é dotado de um módulo de controle híbrido 21, que faz com que pelo menos uma dentre as duas máquinas motrizes/geradores (MG1, MG2) gerem potência com o uso do torque do motor de combustão interna (ICE). Quando o veículo está parado, esse módulo (21) desconecta a primeira máquina motriz/gerador (MG1) da roda de tração (19) e conecta a mesma (...).

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[001]A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de geração de potência para um veículo híbrido que executa o início de EV com o uso de uma primeiro motor elétrico, à qual a potência elétrica gerada no segundo motor elétrico e a potência de bateria são fornecidas, como uma fonte de acionamento, quando se inicia um veículo.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA

[002]Convencionalmente, um veículo híbrido em série que inicia um motor de acordo com um estado de carregamento de uma bateria, e que carrega a bateria por um gerador, é conhecido (por exemplo, refira-se ao Documento de Patente 1).

DOCUMENTOS DA TÉCNICA ANTERIOR DOCUMENTOS DE PATENTE

[003]Documento de Patente 1: Pedido de Patente Aberto à Inspeção Pública sob no JP Sho 55-157901

SUMÁRIO DA INVENÇÃO PROBLEMA A SER SOLUCIONADO PELA INVENÇÃO

[004]Entretanto, o veículo híbrido em série convencional é configurado de modo que apenas o torque de um motor de partida seja usado quando se inicia, e a potência elétrica necessária para o motor de partida é fornecida pela potência de bateria e potência gerada em série. Consequentemente, existe o problema de que quando a potência elétrica exigida não pode ser fornecida pela potência de bateria e a potência gerada em série, como quando o SOC de bateria estiver baixo, o veículo não pode ser iniciado.

[005] Em vista do problema descrito acima, um objetivo da presente invenção consiste em fornecer um dispositivo de controle de geração de potência para um veículo híbrido que tem capacidade para assegurar a potência elétrica necessária para iniciar enquanto o veículo está parado.

MEIOS PARA ALCANÇAR O OBJETIVO

[006]A fim de alcançar o objetivo descrito acima, o veículo híbrido da presente invenção compreende um primeiro motor elétrico que é mecanicamente acoplado à roda motriz, e que é principalmente usado como uma fonte de acionamento para deslocamento, um segundo motor elétrico que é mecanicamente acoplado a um motor de combustão interna, e que tem uma capacidade de geração de potência elétrica menor do que o primeiro motor elétrico, e uma bateria que é eletricamente acoplada ao primeiro motor elétrico e ao segundo motor elétrico. Quando se inicia um veículo, um início de EV é executado com o uso do primeiro motor elétrico como uma fonte de acionamento à qual a potência elétrica gerada no segundo motor elétrico e potência de bateria são fornecidas.

[007] Esse veículo híbrido é dotado de um controlador de geração de potência que faz com que pelo menos uma dentre o primeiro motor elétrico e o segundo motor elétrico gere potência com o uso do torque do motor de combustão interna.

[008] Quando o veículo estiver parado, o controlador de geração de potência desconecta o primeiro motor elétrico que tem uma capacidade de geração de potência elétrica maior do que o segundo motor elétrico da roda motriz e conecta o controlador de geração de potência ao motor de combustão interna, e executa a geração de potência em ralenti de MG1 em que a potência é gerada pelo primeiro motor elétrico recebendo-se o torque a partir do motor de combustão interna.

EFEITOS DA INVENÇÃO

[009]Portanto, o controlador de geração de potência desconecta o primeiro motor elétrico que tem uma capacidade de geração de potência elétrica maior do que o segundo motor elétrico da roda motriz e conecta a mesma ao motor de combustão interna quando o veículo estiver parado, e executa a geração de potência em ralenti de MG1 em que a potência é gerada pelo primeiro motor elétrico recebendo-se o torque a partir do motor de combustão interna.

[010]Isto é, visto que a geração de potência em ralenti de MG1, em que potência é gerada pelo primeiro motor elétrico, é executada enquanto o veículo está parado, mais potência elétrica gerada pode ser obtida em comparação à geração de potência em ralenti de MG2, em que potência é gerada pelo segundo motor elétrico, quando o tempo de paragem for o mesmo, evitando, assim, uma redução na capacidade de bateria. Como um resultado, é possível assegurar a potência elétrica exigida para iniciar, enquanto o veículo está parado.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[011]A Figura 1 é uma vista do sistema geral que ilustra um sistema de acionamento e um sistema de controle de um veículo híbrido ao qual é aplicado o dispositivo de controle de transmissão de uma primeira modalidade.

[012]A Figura 2 é um diagrama de blocos de sistema de controle que ilustra a configuração de um sistema de controle de mudança de uma transmissão de marcha de múltiplos estágios montada em um veículo híbrido ao qual é aplicado o dispositivo de controle de transmissão da primeira modalidade.

[013]A Figura 3 é uma visão geral esquemática de um mapa de mudança que ilustra um conceito de comutação do estágio de mudança de marcha em uma transmissão de marcha de múltiplos estágios montada em um veículo híbrido ao qual é aplicado o dispositivo de controle de transmissão da primeira modalidade.

[014]A Figura 4 é uma tabela de engate que ilustra os estágios de mudança de marcha de acordo com as posições de comutação de três embreagens de engate em uma transmissão de marcha de múltiplos estágios montada em um veículo híbrido ao qual é aplicado o dispositivo de controle de transmissão da primeira modalidade.

[015]A Figura 5 é um fluxograma que ilustra um fluxo do processo de controle de geração de potência que é executado no módulo de controle híbrido da primeira modalidade.

[016]A Figura 6 é um gráfico de tempo que ilustra as respectivas características de ICE, velocidade rotacional de MG1, MG2/ICE, faixa de torque de MG1, MG2/embreagens de engate C1, C2, C3/SOC de bateria, quando se executa a geração de potência em ralenti de MG1 no veículo híbrido da primeira modalidade.

[017]A Figura 7 é um diagrama de fluxo de torque que ilustra o trajeto de transmissão do torque de ICE na transmissão de marcha de múltiplos estágios, quando o estágio de mudança de marcha "EV- ICEgen " for selecionado durante a geração de potência em ralenti de MG1.

[018]A Figura 8 é um diagrama de tempo que ilustra as respectivas características de ICE, velocidade rotacional de MG1, MG2/ICE, faixa de torque de MG1, MG2/embreagens de engate C1, C2, C3/SOC de bateria, quando se executa a geração de potência em ralenti de MG2 no veículo híbrido da primeira modalidade.

[019]A Figura 9 é um diagrama de fluxo de torque que ilustra o trajeto de transmissão do torque de ICE na transmissão de marcha de múltiplos estágios, quando o estágio de mudança de marcha "EV 1o ICE-" for selecionado durante a geração de potência em ralenti de MG2.

[020]A Figura 10 é um gráfico de tempo que ilustra as respectivas características de ICE, velocidade rotacional de MG1, MG2/ICE, faixa de torque de MG1, MG2/embreagens de engate C1, C2, C3/SOC de bateria, quando se executa a geração de potência em ralenti dupla no veículo híbrido da primeira modalidade.

[021]A Figura 11 é um diagrama de fluxo de torque que ilustra o trajeto de transmissão do torque de ICE na transmissão de marcha de múltiplos estágios, quando o estágio de mudança de marcha "EV- ICEgen " for selecionado durante a geração de potência em ralenti dupla.

[022]A Figura 12 é um gráfico de tempo que ilustra as respectivas características de ICE, velocidade rotacional de MG1, MG2/ICE, faixa de torque de MG1, MG2/embreagens de engate C1, C2, C3/SOC de bateria, quando se executa a geração de potência em ralenti dupla limitada no veículo híbrido da primeira modalidade.

[023]A Figura 13 é um diagrama de fluxo de torque que ilustra o trajeto de transmissão do torque de ICE na transmissão de marcha de múltiplos estágios, quando o estágio de mudança de marcha "EV- ICEgen " for selecionado durante a geração de potência em ralenti dupla limitada.

[024]A Figura 14 é um fluxograma que ilustra uma primeira configuração característica de um fluxo do processo de controle de geração de potência que é executado no módulo de controle híbrido da primeira modalidade.

[025]A Figura 15 é um fluxograma que ilustra uma segunda configuração característica de um fluxo do processo de controle de geração de potência que é executado no módulo de controle híbrido da primeira modalidade.

[026]A Figura 16 é um fluxograma que ilustra uma terceira configuração característica de um fluxo do processo de controle de geração de potência que é executado no módulo de controle híbrido da primeira modalidade.

[027]A Figura 17 é um fluxograma que ilustra uma quarta configuração característica de um fluxo do processo de controle de geração de potência que é executado no módulo de controle híbrido da primeira modalidade.

[028]A Figura 18 é um fluxograma que ilustra uma quinta configuração característica de um fluxo do processo de controle de geração de potência que é executado no módulo de controle híbrido da primeira modalidade.

[029]A Figura 19 é um fluxograma que ilustra uma sexta configuração característica de um fluxo do processo de controle de geração de potência que é executado no módulo de controle híbrido da primeira modalidade.

MODALIDADES PARA EXECUTAR A INVENÇÃO

[030] Uma modalidade preferencial para concretizar o dispositivo de controle de geração de potência para um veículo híbrido da presente invenção é descrita abaixo, com base na primeira modalidade ilustrada nos desenhos.

PRIMEIRA MODALIDADE

[031]A configuração é descrita primeiro.

[032] O dispositivo de controle de geração de potência da primeira modalidade é aplicado a um veículo híbrido (um exemplo de um veículo híbrido), que compreende, como componentes de sistema de acionamento, um motor, duas máquinas motrizes/geradores e uma transmissão de marcha de múltiplos estágios que tem três embreagens de engate. A "configuração de sistema geral", a "configuração do sistema de controle de mudança", a "configuração dos estágios de mudança de marcha" e a "configuração do processo de controle de geração de potência" serão descritos separadamente abaixo, no que diz respeito à configuração do dispositivo de controle de geração de potência para um veículo híbrido na primeira modalidade. [CONFIGURAÇÃO DE SISTEMA GERAL]

[033]A Figura 1 ilustra um sistema de acionamento e um sistema de controle de um veículo híbrido ao qual é aplicado o dispositivo de controle de geração de potência da primeira modalidade. A configuração de sistema geral será descrita abaixo, com base na Figura 1.

[034] O sistema de acionamento do veículo híbrido compreende um motor de combustão interna ICE, um primeiro motor/gerador MG1, um segundo motor/gerador MG2 e uma transmissão de marcha de múltiplos estágios 1 que tem três embreagens de engate C1, C2, C3, conforme ilustrado na Figura 1. "ICE" é um acrônimo para "motor de combustão interna."

[035] O motor de combustão interna ICE é, por exemplo, um motor a gasolina ou um motor a diesel que é disposto em um compartimento frontal de um veículo de modo que a direção de virabrequim está na direção de largura do veículo. O motor de combustão interna ICE é conectado a um invólucro de transmissão 10 da transmissão de marcha de múltiplos estágios 1, e o eixo de saída do motor de combustão interna é conectado a um primeiro eixo 11 da transmissão de marcha de múltiplos estágios 1. O motor de combustão interna ICE basicamente executa um início de MG2, em que o segundo motor/gerador MG2 é usado como um motor de partida. Entretanto, um motor de partida 2 é mantido em preparação para quando um início de MG2 com o uso de uma bateria de alta potência 3 não puder ser garantido, como durante frio extremo.

[036]Tanto o primeiro motor/gerador MG1 quanto o segundo motor/gerador MG2 são tipos de ímã permanente de máquinas motrizes síncronas que utilizam corrente alternada trifásica, em que tem bateria de alta potência 3 como uma fonte de potência comum. O estator do primeiro motor/gerador MG1 é afixado a um invólucro do primeiro motor/gerador MG1, e o invólucro é afixado ao invólucro de transmissão 10 da transmissão de marcha de múltiplos estágios 1. Então, um primeiro eixo de motor integrado a um rotor do primeiro motor/gerador MG1 é conectado a um segundo eixo 12 da transmissão de marcha de múltiplos estágios 1. O estator do segundo motor/gerador MG2 é afixado a um invólucro do segundo motor/gerador MG2, e o invólucro é afixado ao invólucro de transmissão 10 da transmissão de marcha de múltiplos estágios 1. Então, um segundo eixo de motor integrado a um rotor do segundo motor/gerador MG2 é conectado a um sexto eixo 16 da transmissão de marcha de múltiplos estágios 1. Um primeiro inversor 4, que converte corrente contínua em corrente alternada trifásica durante energização e converte corrente alternada trifásica em corrente contínua durante a regeneração, é conectado a uma bobina de estator do primeiro motor/gerador MG1, por meio de um primeiro chicote de CA 5. Um segundo inversor 6, que converte corrente contínua em corrente alternada trifásica durante energização e converte corrente alternada trifásica em corrente contínua durante a regeneração, é conectado a uma bobina de estator do segundo motor/gerador MG2, por meio de um segundo chicote de CA 7. A bateria de alta potência 3, o primeiro inversor 4 e o segundo inversor 6 são conectados por um chicote de CC 8, por meio de uma caixa de junção 9.

[037]A transmissão de marcha de múltiplos estágios 1 é uma transmissão de engrenamento normal que compreende uma pluralidade de pares de engrenagem que tem diferentes razões de transmissão, e compreende seis eixos de engrenagem 11-16 dotados de engrenagens e dispostos paralelos entre si dentro do invólucro de transmissão 10, e três embreagens de engate C1, C2, C3 para selecionar um par de engrenagens. Um primeiro eixo 11, um segundo eixo 12, um terceiro eixo 13, um quarto eixo 14, um quinto eixo 15 e um sexto eixo 16 são fornecidos como eixos de engrenagem. Uma primeira embreagem de engate C1, uma segunda embreagem de engate C2 e uma terceira embreagem de engate C3 são fornecidas como embreagens de engate. O invólucro de transmissão 10 é dotado de uma bomba de óleo elétrica 20 que fornece óleo de lubrificação às porções de engrenamento das engrenagens e como porções de rolamento de eixo dentro do invólucro.

[038] O primeiro eixo 11 é um eixo ao qual o motor de combustão interna ICE é conectado, e uma primeira engrenagem 101, uma segunda engrenagem 102 e uma terceira engrenagem 103 são dispostas no primeiro eixo 11, em ordem a partir do lado direito na Figura 1. A primeira engrenagem 101 é fornecida integralmente (incluindo afixação integral) ao primeiro eixo 11. A segunda engrenagem 102 e a terceira engrenagem 103 são engrenagens de marcha lenta, em que uma porção de ressalto que se projeta na direção axial é inserida no perímetro externo do primeiro eixo 11, e são fornecidas com a finalidade de serem conectáveis de modo acionável ao primeiro eixo 11 por meio da segunda embreagem de engate C2.

[039] O segundo eixo 12 é conectado ao primeiro motor/gerador MG1, e é um eixo cilíndrico que é coaxialmente disposto com o eixo geométrico alinhado à posição de lado externo do primeiro eixo 11, e uma quarta engrenagem 104 e uma quinta engrenagem 105 são dispostas no segundo eixo 12, em ordem a partir do lado direito na Figura 1. A quarta engrenagem 104 e a quinta engrenagem 105 são fornecidas integralmente (incluindo afixação integral) no segundo eixo 12.

[040] O terceiro eixo 13 é um eixo disposto no lado de saída da transmissão de marcha de múltiplos estágios 1, e uma sexta engrenagem 106, uma sétima engrenagem 107, uma oitava engrenagem 108, uma nona engrenagem 109 e uma décima engrenagem 110 são dispostas no terceiro eixo 13, em ordem a partir do lado direito na Figura 1. A sexta engrenagem 106, a sétima engrenagem 107 e a oitava engrenagem 108 são fornecidas integralmente (incluindo afixação integral) no terceiro eixo 13. A nona engrenagem 109 e a décima engrenagem 110 são engrenagens de marcha lenta, em que uma porção de ressalto que se projeta na direção axial é inserida no interior do perímetro externo do terceiro eixo 13, e são fornecidas com a finalidade de serem conectáveis de modo acionável ao terceiro eixo 13 por meio da terceira embreagem de engate C3. Então, a sexta engrenagem 106 engrena com a segunda engrenagem 102 do primeiro eixo 11, a sétima engrenagem 107 engrena com uma décima-sexta engrenagem 116 de uma engrenagem do diferencial 17, e a oitava engrenagem 108 engrena com a terceira engrenagem 103 do primeiro eixo 11. A nona engrenagem 109 engrena com a quarta engrenagem 104 do segundo eixo 12, e a décima engrenagem 110 engrena com a quinta engrenagem 105 do segundo eixo 12.

[041]O quarto eixo 14 é um eixo em que ambas as extremidades são suportadas ao invólucro de transmissão 10, e um décima-primeira engrenagem 111, uma décima-segunda engrenagem 112 e uma décima-terceira engrenagem 113 são dispostas no quarto eixo 14, em ordem a partir do lado direito na Figura 1. A décima- primeira engrenagem 111 é fornecida integralmente (incluindo afixação integral) ao quarto eixo 14. A décima-segunda engrenagem 112 e a décima-terceira engrenagem 113 são engrenagens de marcha lenta, em que uma porção de ressalto que se projeta na direção axial é inserida no interior do perímetro externo do quarto eixo 14, e são fornecidas com a finalidade de serem conectáveis de modo acionável ao quarto eixo 14 por meio da primeira embreagem de engate C1. Então, a décima- primeira engrenagem 111 engrena com a primeira engrenagem 101 do primeiro eixo 11, a décima-segunda engrenagem 112 engrena com a segunda engrenagem 102 do primeiro eixo 11, e a décima-terceira engrenagem 113 engrena com a quarta engrenagem 104 do segundo eixo 12.

[042] O quinto eixo 15 tem ambas as extremidades suportadas no invólucro de transmissão 10 e uma décima-quarta engrenagem 114 que engrena com a décima-primeira engrenagem 111 do quarto eixo 14 é fornecida integralmente ao mesmo (incluindo afixação integral).

[043] O sexto eixo 16 é conectado ao segundo motor/gerador MG2, e uma décima-quinta engrenagem 115 que engrena com a décima-quarta engrenagem 114 do quinto eixo 15 é fornecida integralmente ao mesmo (incluindo afixação integral).

[044] O segundo motor/gerador MG2 e o motor de combustão interna ICE são mecanicamente conectados entre si por um trem de engrenagens configurado a partir da décima-quinta engrenagem 115, da décima-quarta engrenagem 114, da décima-primeira engrenagem 111 e da primeira engrenagem 101, que engrenam umas com as outras. Esse trem de engrenagens serve como um trem de engrenagens de redução que desacelera a velocidade de rotação de MG2 no momento de um início de MG2 do motor de combustão interna ICE pelo segundo motor/gerador MG2, e serve como um trem de engrenagens de aumento de velocidade que acelera a velocidade de rotação de motor no momento de geração de potência de MG2 para gerar o segundo motor/gerador MG2, através do acionamento do motor de combustão interna ICE.

[045]A primeira embreagem de engate C1 é uma embreagem de dentes interposta entre a décima-segunda engrenagem 112 e a décima-terceira engrenagem 113 do quarto eixo 14, e é engatada por um curso de engate em um estado rotacionalmente sincronizado sem possuir um mecanismo de sincronização. Quando a primeira embreagem de engate C1 estiver em uma posição de engate esquerda (Esquerda), o quarto eixo 14 e a décima-terceira engrenagem 113 são conectados de modo acionável. Quando a primeira embreagem de engate C1 estiver em uma posição neutra (N), o quarto eixo 14 e a décima-segunda engrenagem 112 são liberados, e o quarto eixo 14 e a décima-terceira engrenagem 113 são liberados. Quando a primeira embreagem de engate C1 estiver em uma posição de engate direita (Direita), o quarto eixo 14 e a décima-segunda engrenagem 112 são conectados de modo acionável.

[046]A segunda embreagem de engate C2 é uma embreagem de dentes interposta entre a segunda engrenagem 102 e a terceira engrenagem 103 do primeiro eixo 11, e é engatada por um curso de engate em um estado rotacionalmente sincronizado sem possuir um mecanismo de sincronização. Quando a segunda embreagem de engate C2 estiver em uma posição de engate esquerda (Esquerda), o primeiro eixo 11 e a terceira engrenagem 103 são conectados de modo acionável. Quando a segunda embreagem de engate C2 estiver em uma posição neutra (N), o primeiro eixo 11 e a segunda engrenagem 102 são liberados, e o primeiro eixo 11 e a terceira engrenagem 103 são liberados. Quando a segunda embreagem de engate C2 estiver em uma posição de engate direita (Direita), o primeiro eixo 11 e a segunda engrenagem 102 são conectados de modo acionável.

[047]A terceira embreagem de engate C3 é uma embreagem de dentes interposta entre a nona engrenagem 109 e a décima engrenagem 110 do terceiro eixo 13, e é engatada por um curso de engate em um estado rotacionalmente sincronizado sem possuir um mecanismo de sincronização. Quando a terceira embreagem de engate C3 estiver em uma posição de engate esquerda (Esquerda), o terceiro eixo 13 e a décima engrenagem 110 são conectados de modo acionável. Quando a terceira embreagem de engate C3 estiver em uma posição neutra (N), o terceiro eixo 13 e a nona engrenagem 109 são liberados, e o primeiro eixo 13 e a terceira engrenagem 110 são liberados. Quando a terceira embreagem de engate C3 estiver em uma posição de engate direita (Direita), o terceiro eixo 13 e a nona engrenagem 109 são conectados de modo acionável. Então, uma décima-sexta engrenagem 116 que engrena com a sétima engrenagem 107 fornecida integralmente (incluindo afixação integral) ao terceiro eixo 13 da transmissão de marcha de múltiplos estágios 1 é conectada às rodas motrizes direita e esquerda 19 por meio da engrenagem do diferencial 17 e eixos de acionamento esquerdo e direito 18.

[048] O sistema de controle do veículo híbrido compreende um módulo de controle híbrido 21, uma unidade de controle de motor 22, uma unidade de controle de transmissão 23 e uma unidade de controle de motor 24, conforme ilustrado na Figura 1.

[049] O módulo de controle híbrido 21 (acrônimo: "HCM") é um meio de controle integrado que tem a função de gerenciar adequadamente o consumo de energia do veículo inteiro. O módulo de controle híbrido 21 é conectado às outras unidades de controle (unidade de controle de motor 22, unidade de controle de transmissão 23, unidade de controle de motor 24, etc.) com a finalidade de ter a capacidade para troca de informações bidirecional por uma linha de comunicação de CAN 25. O "CAN" em linha de comunicação de CAN 25 é um acrônimo para "Rede de Área de Controlador".

[050]A unidade de controle de motor 22 (acrônimo: "MCU") executa o controle de energização, controle de regeneração e similares, do primeiro motor/gerador MG1 e do segundo motor/gerador MG2, por comandos de controle ao primeiro inversor 4 e ao segundo inversor 6. Os modos de controle para o primeiro motor/gerador MG1 e o segundo motor/gerador MG2 são "controle de torque" e "controle de FB de velocidade rotacional". No "controle de torque", um controle é executado em que o torque de motor real é levado a seguir um torque de motor alvo, quando um torque de motor alvo a ser compartilhado em relação a um torque-alvo for determinado. No "controle de FB de velocidade rotacional", um controle é executado em que uma velocidade de rotação de motor alvo, com a qual as velocidades rotacionais de entrada-saída da embreagem são sincronizadas, é determinada, e um torque de FB é emitido com a finalidade de convergir a velocidade de rotação de motor real para a velocidade de rotação de motor alvo, quando há uma solicitação de mudança de marcha para engatar de modo engrenado qualquer uma das embreagens de engate C1, C2, C3 durante o deslocamento.

[051]A unidade de controle de transmissão 23 (acrônimo: "TMCU") executa um controle de mudança para comutar o estágio de mudança de marcha da transmissão de marcha de múltiplos estágios 1, emitindo-se um comando de corrente para atuadores elétricos 31, 32, 33 (consulte a Figura 2), com base em informações de entrada predeterminadas. Nesse controle de mudança, as embreagens de engate C1, C2, C3 são seletivamente engatadas/liberadas em engrenamento, e um par de engrenagens envolvido na transmissão de potência é selecionado a partir da pluralidade de pares de engrenagens. No presente contexto, no momento de uma solicitação de mudança de marcha para engatar qualquer uma das embreagens de engate liberadas C1, C2, C3, a fim de suprimir a velocidade de rotação do diferencial entre a entrada-saída da embreagem para assegurar o engrenamento e engate, um controle de FB de velocidade rotacional (controle de sincronização de rotação) do primeiro motor/gerador MG1 ou do segundo motor/gerador MG2 é usado em combinação.

[052]A unidade de controle de motor 24 (acrônimo: "ECU") executa o controle de partida do motor de combustão interna ICE, controle de parada do motor de combustão interna ICE, controle de corte de combustível e similares, emitindo-se um comando de controle para a unidade de controle de motor 22, uma vela de ignição, um atuador de injeção de combustível, ou similares, com base em informações de entrada predeterminadas. [CONFIGURAÇÃO DO SISTEMA DE CONTROLE DE MUDANÇA]

[053]A transmissão de marcha de múltiplos estágios 1 de acordo com a primeira modalidade é CARACT ERIZADA pelo fato de que a eficiência é alcançada reduzindo-se arrasto empregando-se, como elementos de mudança, embreagens de engate C1, C2, C3 (embreagem de dentes) que são engatadas de modo engrenado. Então, quando existe uma solicitação de mudança de marcha para engatar de modo engrenado qualquer uma das embreagens de engate C1, C2, C3, as velocidades de rotação do diferencial da entrada-saída da embreagem são sincronizadas pelo primeiro motor/gerador MG1 (quando a embreagem de engate C3 for engatada) ou o segundo motor/gerador MG2 (quando as embreagens de engate C1, C2 forem engatadas), e um curso de engate é iniciado uma vez que a velocidade rotacional fica dentro de uma faixa de velocidade rotacional de determinação de sincronização, para concretizar a mudança de marcha. Adicionalmente, quando existe uma solicitação de mudança de marcha para liberar qualquer uma das embreagens de engate C1, C2, C3 engatadas, o torque de transmissão de embreagem da embreagem liberada é reduzido, e um curso de desengate é iniciado uma vez que o torque se torna igual ou menor do que um valor de determinação de torque de liberação, para concretizar a mudança de marcha. A configuração do sistema de controle de mudança da transmissão de marcha de múltiplos estágios 1 é descrita abaixo com base na Figura 2.

[054] O sistema de controle de mudança compreende, como embreagens de engate, uma primeira embreagem de engate C1, uma segunda embreagem de engate C2 e uma terceira embreagem de engate C3, conforme ilustrado na Figura 2. Um primeiro atuador elétrico 31 para operação de mudança de C2, C3, um segundo atuador elétrico 32 para operação de seleção de C2, C3 e um terceiro atuador elétrico 33 para operações de mudança de C3 são fornecidos como atuadores. A mecanismo de operação de seleção de C1/C2 40, um mecanismo de operação de mudança de C1 41, um mecanismo de operação de mudança de C2 42 e um mecanismo de operação de mudança de C3 43 são fornecidos como mecanismos de mudança que convertem operações de atuador em operações de engate/desengate de embreagem. Além disso, uma unidade de controle de transmissão 23 é fornecida como um meio de controle do primeiro atuador elétrico 31, do segundo atuador elétrico 32 e do terceiro atuador elétrico 33.

[055]A primeira embreagem de engate C1, a segunda embreagem de engate C2 e a terceira embreagem de engate C3 são embreagens de dentes que comutam entre uma posição neutra (N: posição desengatada), uma posição de engate esquerda (Esquerda: posição de engate em engrenamento de embreagem de lado esquerdo), e uma posição de engate direita (Direita: posição de engate em engrenamento de embreagem de lado direito). Todas as embreagens de engate C1, C2, C3 têm a mesma configuração, que compreende mangas de acoplamento 51, 52, 53, anéis de embreagem de dentes esquerda 54, 55, 56 e anéis de embreagem de dentes direita 57, 58, 59. As mangas de acoplamento 51, 52, 53 são fornecidas com a finalidade de serem passíveis de curso na direção axial por uma conexão de estria por meio de um cubo, que não é mostrado, afixadas ao quarto eixo 14, ao primeiro eixo 11 e ao terceiro eixo 13, e têm dentes de cão 51a, 51b; 52a, 52b; e 53a, 53b em ambos os lados que têm faces de topo planas. Além disso, sulcos de garfo 51c, 52c, e 53c são fornecidos nas porções de centro circunferencial das mangas de acoplamento 51, 52, 53. Os anéis de embreagem de dentes esquerda 54, 55 e 56 são afixados às porções de ressalto das engrenagens 113, 103, e 110, que são engrenagens de marcha lenta esquerdas das embreagens de engate C1, C2 e C3, e têm dentes de cão 54a, 55a e 56a com faces de topo planas opostas aos dentes de cão 51a, 52a e 53a. Os anéis de embreagem de dentes direita 57, 58 e 59 são afixados às porções de ressalto das engrenagens 112, 102, e 109, que são engrenagens de marcha lenta direitas das embreagens de engate C1, C2 e C3, e têm dentes de cão 57b, 58b e 59b com faces de topo planas opostas aos dentes de cão 51b, 52b e 53b.

[056] O mecanismo de operação de seleção de C1/C2 40 é um mecanismo para selecionar entre uma primeira posição para selecionar uma conexão entre o primeiro atuador elétrico 31 e o mecanismo de operação de mudança de C1 41 e uma segunda posição para selecionar uma conexão entre o primeiro atuador elétrico 31 e o mecanismo de operação de mudança de C2 42. Quando se seleciona a primeira porção, uma haste de mudança 62 e uma haste de mudança 64 da primeira embreagem de engate C1 são conectadas, e uma haste de mudança 65 da segunda embreagem de engate C2 é travada na posição neutra. Quando se seleciona a segunda posição, a haste de mudança 62 e a haste de mudança 65 da segunda embreagem de engate C2 são conectadas, e a haste de mudança 64 da primeira embreagem de engate C1 é travada na posição neutra. Isto é, o mecanismo é tal que, quando se seleciona uma posição dentre a primeira porção e a segunda posição, quando uma das embreagens de engate for deslocada, a outra embreagem de engate é travada e afixada na posição neutra.

[057] O mecanismo de operação de mudança de C1 41, o mecanismo de operação de mudança de C2 42 e o mecanismo de operação de mudança de C3 43 convertem os movimentos de viragem dos atuadores elétricos 31, 33 em movimentos de curso axial das mangas de acoplamento 51, 52, 53. Todos os mecanismos operacionais de mudança 41, 42, 43 têm a mesma configuração, que compreendem ligações de viragem 61, 63, hastes de mudança 62, 64, 65, 66 e garfos de mudança 67, 68, 69. Uma extremidade de cada uma das ligações de viragem 61, 63 é fornecida nos eixos de atuador dos atuadores elétricos 31, 33, com a outra extremidade conectada a uma das hastes de mudança 64 (ou haste de mudança 65), 66 com a finalidade de ser relativamente deslocável. As hastes de mudança 64, 65, 66 são configuradas para terem a capacidade parar expandir e contrair de acordo com a magnitude e a direção da força de transmissão de haste, ao se ter molas 64a, 65a, e 66a interpostas nas posições de divisão de haste. Uma extremidade de cada um dos garfos de mudança 67, 68 e 69 é afixada a uma das hastes de mudança 64, 65 ou 66, e a outra extremidade é disposta em um dos sulcos de garfo 51c, 52c, ou 53c das mangas de acoplamento 51, 52, e 53.

[058]A unidade de controle de transmissão 23 insere sinais de sensor e comuta sinais de um sensor de velocidade de veículo 71, um sensor de quantidade de abertura de posição de acelerador 72, um sensor de velocidade rotacional de eixo de saída de transmissão 73, um sensor de velocidade de rotação de motor 74, um sensor de velocidade de rotação de MG1 75, um sensor de velocidade de rotação de MG2 76, um comutador de inibidor 77, um sensor de SOC de bateria 78, um sensor de gradiente de superfície de estrada 79, um comutador de freio 80, um sensor de temperatura de MG2 81 do segundo motor/gerador MG2 e similares. O sensor de velocidade rotacional de eixo de saída de transmissão 73 é fornecido na porção de extremidade de eixo do terceiro eixo 13 e detecta a velocidade de rotação de eixo do terceiro eixo 13. Então, uma unidade de controle de servo de posição (por exemplo, um sistema de servo de posição pelo controle de PID) é fornecida, que controla o engate e desengate em engrenamento das embreagens de engate C1, C2 e C3, determinada pelas posições das mangas de acoplamento 51, 52 e 53. Essa unidade de controle de servo de posição insere sinais de sensor de um primeiro sensor de posição de manga 81, um segundo sensor de posição de manga 82 e um terceiro sensor de posição de manga 83. Então, os valores de sensor dos sensores de posição de manga 81, 82, 83 são usados e uma corrente é conferida aos atuadores elétricos 31, 32 e 33 de modo que as posições das mangas de acoplamento 51, 52 e 53 estivessem na posição desengatada ou na posição de engate de acordo com um curso de engate. Isto é, estabelecendo-se um estado engatado em que os dentes de cão soldados às mangas de acoplamento 51, 52 e 53 e os dentes de cão soldados às engrenagens de marcha lenta estejam ambos em posições de engate engrenados uns com os outros, as engrenagens de marcha lenta são conectadas de modo acionável ao quarto eixo 14, ao primeiro eixo 11 e ao terceiro eixo 13. Por outro lado, estabelecendo-se um estado desengatado em que os dentes de cão soldados às mangas de acoplamento 51, 52 e 53 e os dentes de cão soldados às engrenagens de marcha lenta estão em posições sem engate deslocando-se as mangas de acoplamento 51, 52 e 53 na direção axial, as engrenagens de marcha lenta são desconectadas do quarto eixo 14, do primeiro eixo 11 e do terceiro eixo 13. [CONFIGURAÇÃO DOS ESTÁGIOS DE MUDANÇA DE MARCHA]

[059]A transmissão de marcha de múltiplos estágios 1 da primeira modalidade é caracterizada pelo fato de que a redução de tamanho é alcançada reduzindo-se a perda de transmissão de potência ao não se ter um elemento de absorção de rotação do diferencial, como um acoplamento fluido, e reduzindo-se os estágios de mudança de marcha do ICE fornecendo-se assistência de motor ao motor de combustão interna ICE (estágios de mudança de marcha de EV: velocidade 1-2, estágios de mudança de marcha de ICE: velocidade 1-4). A configuração dos estágios de mudança de marcha da transmissão de marcha de múltiplos estágios 1 é descrita abaixo com base na Figura 3 e Figura 4.

[060] Um conceito dos estágios de mudança de marcha é empregue em que, quando a velocidade de veículo VSP estiver em uma região inicial igual a, ou menor do que, uma velocidade de veículo predeterminada VSP0, visto que a transmissão de marcha de múltiplos estágios 1 não tem um elemento inicial (elemento deslizante), um início de motor (início de EV) apenas pela força de acionamento de motor é executado no "modo de EV", conforme ilustrado na Figura 3. Então, quando na região de deslocamento e a demande por força de acionamento é grande, um "modo de HEV paralelo" é empregue em que a força de acionamento de motor é assistida pela força de acionamento de motor, conforme ilustrado na Figura 3. Isto é, à medida que a velocidade de veículo VSP aumenta, os estágios de mudança de marcha de ICE mudam de (ICE 1o) ^ ICE 2o ^ ICE 3o ^ ICE 4o, e os estágios de mudança de marcha de EV mudam de EV 1o ^ EV 2o. Portanto, com base no conceito dos estágios de mudança de marcha ilustrados na Figura 3, um mapa de mudança para emitir solicitações de mudança de marcha para comutar o estágio de mudança de marcha é criado.

[061] Todos os estágios de mudança de marcha obteníveis pela transmissão de marcha de múltiplos estágios 1 que tem embreagens de engate C1, C2, C3 são conforme mostrados na Figura 4. Na Figura 4, "Trava" representa um estágio de mudança de marcha de intertravamento que não é aplicável como um estágio de mudança de marcha, "EV-" representa um estado em que o primeiro motor/gerador MG1 não é conectado de modo acionável às rodas motrizes 19, e "ICE-" representa um estado em que o motor de combustão interna ICE não está conectado de modo acionável às rodas motrizes 19. Cada um dos estágios de mudança de marcha é descrito abaixo.

[062]Quando a segunda embreagem de engate C2 for "N" e a terceira embreagem de engate C3 for "N", os seguintes estágios de mudança de marcha são obtidos de acordo com a posição da primeira embreagem de engate C1. "EVICEgen" é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for "Esquerda", "Neutro" é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for "N", e "EV- ICE 3o" é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for "Direita." No presente contexto, o estágio de mudança de marcha "EV- ICEgen" é um estágio de mudança de marcha selecionado no momento de geração de potência em ralenti de MG1, em que potência é gerada no primeiro motor/gerador MG1 pelo motor de combustão interna ICE quando o veículo estiver parado, ou no momento de geração de potência em ralenti dupla em que a geração de potência de MG2 é executada adicionalmente à geração de potência de MG1. O estágio de mudança de marcha "Neutro" é um estágio de mudança de marcha selecionado no momento de geração de potência em ralenti de MG2, em que a potência é gerada no segundo motor/gerador MG2 pelo motor de combustão interna ICE quando o veículo estiver parado.

[063] Quando a segunda embreagem de engate C2 for "N" e a terceira embreagem de engate C3 for "Esquerda", os seguintes estágios de mudança de marcha são obtidos de acordo com a posição da primeira embreagem de engate C1. "EV 1o ICE 1o" é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for "Esquerda", "EV 1o ICE-" é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for "N", e "EV 1o ICE 3o" é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for "Direita."

[064]No presente contexto, o estágio de mudança de marcha "EV 1o ICE-" é um estágio de mudança de marcha selecionado quando no "modo de EV" em que o motor de combustão interna ICE está parado e o deslocamento é executado pelo primeiro motor/gerador MG1, ou no "modo de HEV em série" em que um deslocamento de EV de primeira velocidade é executado pelo primeiro motor/gerador MG1 enquanto a potência é gerada no segundo motor/gerador MG2 pelo motor de combustão interna ICE. Adicionalmente, o estágio de mudança de marcha "EV 1o ICE-" é um estágio de mudança de marcha selecionado no momento de geração de potência em ralenti de MG2, em que a potência é gerada no segundo motor/gerador MG2 pelo motor de combustão interna ICE quando o veículo estiver parado, e o primeiro motor/gerador MG1 é mantido mecanicamente acoplado à roda motriz 19.

[065] Quando a segunda embreagem de engate C2 for "Esquerda" e a terceira embreagem de engate C3 for "Esquerda", "EV 1o ICE 2o" é obtido se a posição da primeira embreagem de engate C1 for "N." Quando a segunda embreagem de engate C2 for "Esquerda" e a terceira embreagem de engate C3 for "N", os seguintes estágios de mudança de marcha são obtidos de acordo com a posição da primeira embreagem de engate C1. "EV 1.5 ICE 2o" é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for "Esquerda", e "EV- ICE 2o" é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for "N." Quando a segunda embreagem de engate C2 for "Esquerda" e a terceira embreagem de engate C3 for "Direita", "EV 2o ICE 2o" é obtido se a posição da primeira embreagem de engate C1 for "N."

[066]Quando a segunda embreagem de engate C2 for "N" e a terceira embreagem de engate C3 for "Direita", os seguintes estágios de mudança de marcha são obtidos de acordo com a posição da primeira embreagem de engate C1. "EV 2o ICE 3o" é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for "Esquerda", "EV 2o ICE-" é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for "N", e "EV 2o ICE 3o" é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for "Direita."

[067]No presente contexto, o estágio de mudança de marcha "EV 2o ICE-" é um estágio de mudança de marcha selecionado quando no "modo de EV" em que o motor de combustão interna ICE está parado e o deslocamento é executado pelo primeiro motor/gerador MG1, ou no "modo de HEV em série" em que um deslocamento de EV de segunda velocidade é executado pelo primeiro motor/gerador MG1 enquanto a potência é gerada no segundo motor/gerador MG2 pelo motor de combustão interna ICE.

[068]Quando a segunda embreagem de engate C2 for "Direita" e a terceira embreagem de engate C3 for "Direita", "EV 2o ICE 4o" é obtido se a posição da primeira embreagem de engate C1 for "N."

[069] Quando a segunda embreagem de engate C2 for "Direita" e a terceira embreagem de engate C3 for "N", os seguintes estágios de mudança de marcha são obtidos de acordo com a posição da primeira embreagem de engate C1. "EV 2.5 ICE 4o" é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for "Esquerda", e "EV- ICE 4o" é obtido se a primeira embreagem de engate C1 for "N." Quando a segunda embreagem de engate C2 for "Direita" e a terceira embreagem de engate C3 for "Esquerda", "EV 1o ICE 4o" é obtido se a posição da primeira embreagem de engate C1 for "N."

[070]A seguir, é descrito um método para separar o "estágio de mudança de marcha de uso normal" de todos os estágios de mudança de marcha supracitados alcançados por combinações de engate das embreagens de engate C1, C2, C3.

[071]Primeiramente, os estágios de mudança de marcha que excluem os "estágios de mudança de marcha de intertravamento (hachura cruzada na Figura 4)" e "estágios de mudança de marcha que não podem ser selecionados pelo mecanismo de mudança (hachura direita ascendente na Figura 4)" a partir de todos os estágios de mudança de marcha deverão ser a pluralidade de estágios de mudança de marcha que podem ser alcançados pela transmissão de marcha de múltiplos estágios 1. No presente contexto, os estágios de mudança de marcha que não podem ser selecionados pelo mecanismo de mudança se referem a "EV 1.5 ICE 2o" em que a primeira embreagem de engate C1 é "Esquerda" e a segunda embreagem de engate C2 é "Esquerda", e "EV 2.5 ICE 4o" em que a primeira embreagem de engate C1 é "Esquerda" e a segunda embreagem de engate C2 é "Direita." O motivo pelo qual esses estágios de mudança de marcha não podem ser selecionados pelo mecanismo de mudança é que um primeiro atuador elétrico 31 é um atuador de mudança que é compartilhado para uso com duas embreagens de engate C1, C2, e que uma das embreagens de engate é travada em neutro pelo mecanismo de operação de seleção de C1/C2 40.

[072]Então, os estágios de mudança de marcha que excluem "estágios de mudança de marcha não usados normalmente (hachura direita descendente na Figura 4)" e "estágios de mudança de marcha usados com SOC baixo, etc. (quadro de linha tracejada na Figura 4)" a partir da pluralidade de estágios de mudança de marcha que podem ser alcançados pela transmissão de marcha de múltiplos estágios 1 deverão ser o "estágio de mudança de marcha de uso normal (quadro de linha espessa na Figura 4)." No presente contexto, os "estágios de mudança de marcha não usados normalmente" são "EV 2o ICE 3o' " e "EV 1o ICE 4o", e os "estágios de mudança de marcha usados com SOC baixo, etc." são "EV- ICEgen " e "EV 1o ICE 1o".

[073]Portanto, "estágios de mudança de marcha de uso normal" são configurados adicionando-se "Neutro" aos estágios de mudança de marcha de EV (EV 1o, ICE-, EV 2o ICE-), estágios de mudança de marcha de ICE (EV- ICE 2o, EVICE 3o, EV- ICE 4o), e combinação de estágios de mudança de marcha (EV 1o ICE 2o, EV 1o ICE 3o, EV 2o ICE 2o, EV 2o ICE 3o, EV 2o ICE 4o). [CONFIGURAÇÃO DO PROCESSO DE GERAÇÃO DE POTÊNCIA]

[074]A Figura 5 ilustra o fluxo do processo de controle de geração de potência que é executado no módulo de controle h íbrido 21 da primeira modalidade (controlador de geração de potência). Cada uma das etapas na Figura 5, que representam o processo de controle de geração de potência configuração, será descrita abaixo. Esse processo é "INICIADO" pela ATIVAÇÃO de ignição, e é executado repetidamente a cada tempo de processamento predeterminado (por exemplo, 10 ms) enquanto o veículo está ativado.

[075] Na Etapa S1, é determinado se o veículo híbrido está ou não parado. No caso de SIM (veículo parado), o processo prossegue para a Etapa S2, e se NÃO (veículo em deslocamento, etc.), a Etapa S1 é repetida.

[076] No presente contexto, se o veículo está ou não "parado" é determinado a partir de uma pluralidade de pedaços de informações, como informações de velocidade de veículo VSP a partir do sensor de velocidade de veículo 71.

[077] Na Etapa S2, após a determinação de "veículo parado" na Etapa S1, é determinado se existe ou não uma solicitação de geração de potência pelo condutor. No caso de SIM (solicitação de geração de potência presente), o processo prossegue para a Etapa S3, e se NÃO (solicitação de geração de potência ausente), o processo prossegue para a Etapa S4.

[078] No presente contexto, uma "solicitação de geração de potência pelo condutor" é um caso em que, por exemplo, o condutor opera um "comutador de solicitação de geração de potência" fornecido em um painel de instrumentos, ou similares, dentro do veículo, para ATIVAR o comutador. Essas informações são inseridas no módulo de controle híbrido 21, por exemplo.

[079] Na Etapa S3, após a determinação de "solicitação de geração de potência presente" na Etapa S2, é determinado se a potência elétrica gerada solicitada pelo condutor é ou não maior do que um valor predeterminado. No caso de SIM (potência elétrica gerada solicitada > valor predeterminado), o processo prossegue para a Etapa S12, e se NÃO (potência elétrica gerada solicitada < valor predeterminado), o processo prossegue para a Etapa S13.

[080] No presente contexto, relacionado a "potência elétrica gerada solicitada pelo condutor", por exemplo, um condutor opera um indicado fornecido juntamente com o "comutador de solicitação de geração de potência" descrito acima, e a potência elétrica gerada solicitada é estabelecida de acordo com a posição do indicador. Essas informações são inseridas no módulo de controle híbrido 21, por exemplo. Adicionalmente ao indicado descrito acima, a comutação entre uma pluralidade de estágios, como "grande" e "pequeno", também é possível. Em suma, qualquer configuração pode ser empregue desde que uma potência elétrica gerada solicitada possa ser estabelecida.

[081]Adicionalmente, "valor predeterminado" é o mesmo que o "valor predeterminado" da Etapa S10 descrito adicionalmente abaixo.

[082] Na Etapa S4, após a determinação de "solicitação de geração de potência ausente" na Etapa S2, é determinado se houve uma comutação da faixa P para a faixa D por uma operação de seleção do condutor na alavanca de seleção. No caso de SIM (P ^ D selecionado), o processo prossegue para a Etapa S18, e se NÃO (P ^ D não selecionado), o processo prossegue para a Etapa S5.

[083] No presente contexto, a faixa P, a faixa D, ou similares, são determinadas adquirindo-se informações de um comutador de inibidor 77 que detecta a posição da alavanca de seleção (faixa P, faixa D, faixa N, faixa R e similares). Por exemplo, se a faixa P for selecionada no processo atual e for comutada para a faixa D no processo subsequente, é determinado que "P ^ D é selecionado".

[084]Na Etapa S5, após a determinação de "P ^ D não selecionado" na Etapa S4, é determinado se o SOC de bateria está ou não abaixo de um primeiro valor limite de capacidade. No caso de SIM (SOC de bateria < primeiro valor limite de capacidade, capacidade de bateria (SOC de bateria) insuficiente), o processo prossegue para a Etapa S6, e se NÃO (SOC de bateria > primeiro valor limite de capacidade, capacidade de bateria (SOC de bateria) suficiente), o processo prossegue para a Etapa S18.

[085] No presente contexto, "SOC de bateria" é a capacidade de bateria (capacidade de carga) da bateria de alta potência 3, e informações de SOC de bateria são adquiridas por um sensor de SOC de bateria 78.

[086]Adicionalmente, o "primeiro valor limite de capacidade" é um valor limite para separar a presença/ausência de uma solicitação de SOC de bateria (solicitação de carregamento). Adicionalmente, esse "primeiro valor limite de capacidade" pode separar a presença/ausência de uma solicitação de SOC de bateria (solicitação de carregamento), na consideração de não usar essa região de SOC de bateria baixo que pode afetar de modo adverso a vida útil da bateria de alta potência 3. Esse "primeiro valor limite de capacidade" é, por exemplo, um SOC de bateria de 50%.

[087] Na Etapa S6, após a determinação de "SOC de bateria < primeiro valor limite de capacidade" na Etapa S5, é determinado se um gradiente de superfície de estrada foi detectado ou não. No caso de SIM (gradiente de superfície de estrada detectado (uma estrada inclinada)), o processo prossegue para a Etapa S13, e se NÃO (gradiente de superfície de estrada não detectado (estrada não inclinada)), o processo prossegue para a Etapa S7.

[088] No presente contexto, o "gradiente de superfície de estrada" é o gradiente longitudinal θ [rad] da estrada sobre a qual o veículo híbrido está parado, e é detectado por um sensor de gradiente de superfície de estrada 79. O gradiente de superfície de estrada pode ser estimado a partir de uma leitura de um sensor longitudinal G ao invés de usar um sensor de gradiente de superfície de estrada 79.

[089] Na Etapa S7, após a determinação de "gradiente de superfície de estrada não detectado" na Etapa S6, é determinado se o comutador de freio 80 está ATIVADO ou DESATIVADO. No caso de SIM (comutador de freio ATIVADO), o processo prossegue para a Etapa S9, e se NÃO (comutador de freio DESATIVADO), o processo prossegue para a Etapa S8.

[090] Na Etapa S8, após a determinação de que o "comutador de freio está DESATIVADO" na Etapa S7, é determinado se a faixa P (faixa de estacionamento) está selecionada, por uma operação de seleção do condutor na alavanca de seleção. No caso de SIM (faixa P), o processo prossegue para a Etapa S9, e se NÃO (faixa N, D, etc.), o processo prossegue para a Etapa S13.

[091]Se a "faixa P" está selecionada ou não é determinado adquirindo-se informações do comutador de inibidor 77 (faixa P, faixa D, faixa N, faixa R e similares).

[092] Na Etapa S9, após a determinação de que i "comutador de freio está ATIVADO" na Etapa S7, ou a determinação de "faixa P" na Etapa S8, é determinado se o SOC de bateria está ou não abaixo de um segundo valor limite de capacidade. No caso de SIM (SOC de bateria < segundo valor limite de capacidade), o processo prossegue para a Etapa S10, e se NÃO (SOC de bateria > segundo valor limite de capacidade), o processo prossegue para a Etapa S11.

[093] No presente contexto, o "SOC de bateria" é conforme descrito acima.

[094]Adicionalmente, o "segundo valor limite de capacidade" é um valor limite para separar se o nível de solicitação é alto ou baixo, quando há uma solicitação de SOC de bateria. Em outras palavras, o valor limite é usado para determinar se o nível de solicitação é ou não aquele de carregamento rápido. Esse "segundo valor limite de capacidade" é, por exemplo, um SOC de bateria de 45%.

[095] Na Etapa S10, após a determinação de "SOC de bateria < segundo valor limite de capacidade" na Etapa S9, é determinado se a capacidade de geração de potência elétrica de MG2 do segundo motor/gerador MG2 é ou não maior do que um valor predeterminado. No caso de SIM (capacidade de geração de potência elétrica de MG2 > valor predeterminado), o processo prossegue para a Etapa S14, e se NÃO (capacidade de geração de potência elétrica de MG2 < valor predeterminado), o processo prossegue para a Etapa S15.

[096] No presente contexto, a "capacidade de geração de potência elétrica de MG2" é a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2. Essa capacidade de geração de potência elétrica de MG2 é determinada, por exemplo, a partir da temperatura de MG2, adquirindo-se informações de temperatura de MG2 com o sensor de temperatura de MG2 81 do segundo motor/gerador MG2. Isto é, a capacidade de geração de potência elétrica de MG2 se torna menor à medida que a temperatura de MG2 é aumentada, e a capacidade de geração de potência elétrica de MG2 se torna maior à medida que a temperatura de MG2 é reduzida.

[097]Adicionalmente, o "valor predeterminado" é ajustado para um em que o segundo motor/gerador MG2 tem capacidade para gerar continuamente potência por um tempo predeterminado. Esse valor é estabelecido de acordo com a capacidade do segundo motor/gerador MG2, e é, por exemplo, 15 kW.

[098]Na Etapa S11, após a determinação de "SOC de bateria > segundo valor limite de capacidade" na Etapa S9, é determinado se a capacidade de geração de potência elétrica de MG2 do segundo motor/gerador MG2 é ou não maior do que um valor predeterminado. No caso de SIM (capacidade de geração de potência elétrica de MG2 > valor predeterminado), o processo prossegue para a Etapa S16, e se NÃO (capacidade de geração de potência elétrica de MG2 < valor predeterminado), o processo prossegue para a Etapa S17.

[099] No presente contexto, "capacidade de geração de potência elétrica de MG2" e "valor predeterminado" são conforme descrito acima.

[0100]Na Etapa S12, após a determinação de "potência elétrica gerada solicitada > valor predeterminado" na Etapa S3, a geração de potência em ralenti de MG1 é executada, em que potência é gerada no primeiro motor/gerador MG1 pelo motor de combustão interna ICE enquanto o veículo está parado, e o processo prossegue para FIM. A geração de potência em ralenti de MG1 (geração de potência de MG1) correspondente à potência elétrica gerada solicitada pelo condutor é executada após a comutação para o estágio de mudança de marcha "EV- ICEgen ".

[0101]No presente contexto, o ponto operacional do motor de combustão interna ICE no momento de geração de potência em ralenti de MG1 é determinado em consideração da potência elétrica gerada, eficiência de geração de potência e som e vibração. Entretanto, se a velocidade de rotação de motor for determinada com prioridade dada à eficiência de geração de potência, existem casos em que o som e vibração são aumentados, conferindo desconforto ao condutor. Consequentemente, nesse casos, som e vibração são dados prioridade em relação à eficiência de geração de potência, e a velocidade rotacional de ICE (velocidade de rotação de motor) é reduzida para aumentar o torque de ICE.

[0102]Na Etapa S13, após a determinação de "potência elétrica gerada solicitada < valor predeterminado" na Etapa S3, a determinação de "gradiente de superfície de estrada detectado" na Etapa S6, ou a determinação de "faixa N, D, etc." na Etapa S8, uma geração de potência em ralenti de MG2 é executada, em que a potência é gerada no segundo motor/gerador MG2 pelo motor de combustão interna ICE enquanto o veículo está parado, e o processo prossegue para FIM. A geração de potência em ralenti de MG2 (geração de potência de MG2) é executada após a comutação para o estágio de mudança de marcha "EV 1 o ICE-".

[0103]Na Etapa S14, após a determinação de "capacidade de geração de potência elétrica de MG2 > valor predeterminado" na Etapa S10, a geração de potência em ralenti dupla (geração de potência dupla (não limitada)) é executada, em que a geração de potência em ralenti de MG2 (por exemplo, geração de potência a 15 kW) é executada adicionalmente à geração de potência em ralenti de MG1 enquanto o veículo está parado e o processo prossegue para FIM. A geração de potência em ralenti dupla é executada após a comutação para o estágio de mudança de marcha "EV- ICEgen".

[0104]Na Etapa S15, após a determinação de que "capacidade de geração de potência elétrica de MG2 < valor predeterminado" na Etapa S1 0, a geração de potência em ralenti limitada dupla (geração de potência dupla (limitada)) é executada, em que a geração de potência em ralenti limitada de MG2 (por exemplo, geração de potência a 5 kW), em que a geração de potência em ralenti de MG2 é limitada, é executada adicionalmente à geração de potência em ralenti de MG1 e o processo prossegue para FIM. Isto é, a geração de potência em ralenti de MG2 é limitada pela determinação de que "capacidade de geração de potência elétrica de MG2 < valor predeterminado" na Etapa S10. A geração de potência em ralenti dupla limitada é executada após a comutação para o estágio de mudança de marcha "EVICEgen".

[0105]Na Etapa S16, após a determinação de que "capacidade de geração de potência elétrica de MG2 > valor predeterminado" na Etapa S11, a geração de potência em ralenti de MG2 é executada enquanto o veículo está parado, do mesmo modo que na Etapa S13 e o processo prossegue para FIM. A geração de potência em ralenti de MG2 é executada após a comutação para o estágio de mudança de marcha "EV 1o ICE-".

[0106]Na Etapa S17, após a determinação de que "capacidade de geração de potência elétrica de MG2 < valor predeterminado" na Etapa S11, a geração de potência em ralenti de MG1 é executada enquanto o veículo está parado, do mesmo modo que na Etapa S12 e o processo prossegue para FIM. Isto é, visto que a geração de potência em ralenti de MG2 é limitada pela determinação de que "capacidade de geração de potência elétrica de MG2 < valor predeterminado" na Etapa S11, o segundo motor/gerador MG2 não é usado para geração de potência. A geração de potência em ralenti de MG1 é executada após a comutação para o estágio de mudança de marcha "EV- ICEgen ".

[0107]Na Etapa S18, após a determinação de "P ^ D selecionada" na Etapa S4, ou a determinação de que "SOC de bateria > primeiro valor limite de capacidade" na Etapa S5, a geração de potência não é executada no primeiro motor/gerador MG1 ou no segundo motor/gerador MG2 e o processo prossegue para FIM. Adicionalmente, na Etapa S18, se o primeiro motor/gerador MG1 for mecanicamente acoplado à roda motriz 19, o acoplamento é mantido. Por outro lado, se o primeiro motor/gerador MG1 não estiver mecanicamente acoplado à roda motriz 19, uma transição de embreagem é executada para engatar a terceira embreagem de engate C3, de modo que o primeiro motor/gerador e a roda motriz sejam mecanicamente acoplados. Isso ocorre em preparação para uma solicitação de início de EV (início de motor).

[0108]A seguir, as ações são descritas.

[0109]A "ação do processo de controle de geração de potência", e a "ação característica do controle de geração de potência" serão descritos separadamente, em relação às ações do dispositivo de controle de geração de potência para um veículo híbrido de acordo com a primeira modalidade. [AÇÃO DO PROCESSO DE CONTROLE DE GERAÇÃO DE POTÊNCIA]

[0110]A "ação do processo de controle de geração de potência quando se executa a geração de potência em ralenti de MG1", a "ação do processo de controle de geração de potência quando se executa a geração de potência em ralenti de MG2", a "ação do processo de controle de geração de potência quando se executa a geração de potência em ralenti dupla", e a "ação do processo de controle de geração de potência quando se executa a geração de potência em ralenti limitada dupla" serão descritos separadamente abaixo, em relação às ações do processo de controle de geração de potência, com base no fluxograma ilustrado na Figura 5. Em todas as ações de processo de controle, a Etapa S1 no fluxograma ilustrado na Figura 5 é repetida até que seja determinado que o veículo híbrido está parado. Então, em todas as ações de processo de controle, o fluxo que progride da Etapa S1 para a Etapa S2 é o mesmo, quando é determinado que o veículo está parado na Etapa S1.

[0111](AÇÃO DO PROCESSO DE CONTROLE DE GERAÇÃO DE POTÊNCIA QUANDO SE EXECUTA A GERAÇÃO DE POTÊNCIA EM RALENTI DE MG1)

[0112]Primeiramente, a ação do processo de controle de geração de potência quando se executa a geração de potência em ralenti de MG1 é descrita com base no fluxograma da Figura 5; então, cada uma das etapas do processo de controle de geração de potência configurado quando se executa a geração de potência em ralenti de MG1 é descrita com base no exemplo de operação do gráfico de tempo da Figura 6.

[0113]Se o veículo estiver parado e é determinado que uma "solicitação de geração de potência do condutor está presente", o processo prossegue de INÍCIO ^ Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S3 no fluxograma da Figura 5. Na Etapa S3, é determinado se a potência elétrica gerada solicitada do condutor é ou não maior do que um valor predeterminado (potência elétrica gerada solicitada > valor predeterminado). Se for determinado que a "potência elétrica gerada solicitada > valor predeterminado" na Etapa S3, o processo prossegue da Etapa S3 para a Etapa S12. Então, na Etapa S12, a geração de potência em ralenti de MG1 correspondente à potência elétrica gerada solicitada pelo condutor é executada. Isto é, o processo de controle de geração de potência quando a geração de potência em ralenti de MG1 for executada é a sequência de etapas que prossegue de INÍCIO ^ Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S3 ^ Etapa S12 ^ FIM no fluxograma da Figura 5.

[0114]A seguir, se o veículo estiver parado e é determinado que uma “solicitação de geração de potência do condutor está ausente", o processo prossegue de INÍCIO ^ Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S4 no fluxograma da Figura 5. Na Etapa S4, é determinado se houve uma comutação da faixa P para a faixa D por uma operação de seleção do condutor. Se for determina do que "P ^ D não é selecionado" na Etapa S4, o processo prossegue para a Etapa S5. Na Etapa S5, é determinado se o SOC de bateria está ou não abaixo de um primeiro valor limite de capacidade (SOC de bateria < primeiro valor limite de capacidade). Se for determinado que "SOC de bateria < primeiro valor limite de capacidade" na Etapa S5, o processo prossegue para a Etapa S6.

[0115]Então, na Etapa S6, é determinado se um gradiente de superfície de estrada foi ou não detectado. Se for determinado que um "gradiente de superfície de estrada não é detectado" na Etapa S6, o processo prossegue da Etapa S6 para a Etapa S7. Na Etapa S7, é determinado se o comutador de freio está ATIVADO OU DESATIVADO. Se for determinado que o "comutador de freio está ATIVADO" na Etapa S7, o processo prossegue da Etapa S7 para a Etapa S9.

[0116]Por outro lado, se for determinado que o "comutador de freio está DESATIVADO" na Etapa S7, o processo prossegue da Etapa S7 para a Etapa S8. Na Etapa S8, é determinado se a faixa é ou não a faixa P. Se "faixa P" for determinada na Etapa S8, o processo prossegue da Etapa S8 para a Etapa S9. Isto é, se for determinado que o "comutador de freio está ATIVADO" na Etapa S7, ou se "faixa P" for determinada na Etapa S8, o processo prossegue da Etapa S7 ou Etapa S8 para a Etapa S9.

[0117]Além disso, na Etapa S9, é determinado se o SOC de bateria está ou não abaixo de um segundo valor limite de capacidade (SOC de bateria < segundo valor limite de capacidade). Se for determinado que "SOC de bateria > segundo valor limite de capacidade" na Etapa S9, o processo prossegue para a Etapa S11. Na Etapa S11, é determinado se a capacidade de geração de potência elétrica de MG2 é ou não maior do que um valor predeterminado (capacidade de geração de potência elétrica de MG2 > valor predeterminado). Se for determinado que "capacidade de geração de potência elétrica de MG2 > valor predeterminado" na Etapa S11, o processo prossegue da Etapa S11 para a Etapa S17. Então, na Etapa S17, a geração de potência em ralenti de MG1 é executada. Isto é, o processo de controle de geração de potência quando a geração de potência em ralenti de MG1 for executada é a sequência de etapas que prossegue a partir de INÍCIO ^ Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S4 ^ Etapa S5 ^ Etapa S6 ^ Etapa S7 ^ (Etapa S8 ^) Etapa S9 ^ Etapa S11 ^ Etapa S17 ^ FIM no fluxograma da Figura 5.

[0118]A seguir, cada uma das variáveis de tempo será descrita com base no exemplo de operação mostrado no gráfico de tempo da Figura 6. Cada uma das etapas do processo de controle de geração de potência configurado quando se executa a geração de potência em ralenti de MG1, em um caso em que é determinado que uma “solicitação de geração de potência do condutor está ausente", será descrita abaixo com base no gráfico de tempo da Figura 6. As pré- condições da Figura 6 serão que é determinado que um "gradiente de superfície de estrada não é detectado", que o "comutador de freio está DESATIVADO", e que a "capacidade de geração de potência elétrica de MG2 < valor predeterminado."

[0119]O veículo híbrido está desacelerando antes do tempo t1, conforme ilustrado na Figura 6, e a velocidade rotacional se torna zero no tempo t1, conforme ilustrado na Figura 6. A seguir, é determinado se o veículo está parado ou não entre o tempo t1 e o tempo t2. A seguir, é determinado que o veículo está parado no tempo t2. Isto é, o tempo até o tempo t2 corresponde à repetição da Etapa S1 no fluxograma da Figura 5.

[0120]Adicionalmente, no tempo t2, "segundo valor limite de capacidade < SOC de bateria < primeiro valor limite de capacidade" é satisfeito, e a faixa é comutada de "faixa D" para "faixa P", conforme ilustrado na Figura 6. Isto é, o tempo t2 corresponde a INÍCIO ^ Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S4 ^ Etapa S5 ^ Etapa S6 ^ Etapa S7 ^ Etapa S8 ^ Etapa S9 ^ Etapa S11 ^ Etapa S17 no fluxograma da Figura 5. Um caso em que o "comutador de freio está ATIVADO" é determinado correspondente à Etapa S7 ^ Etapa S9 no fluxograma da Figura 5.

[0121]Então, a partir do tempo t2, o estágio de mudança de marcha "EV 1o ICE-" de antes do tempo t2 é comutado para "EV- ICEgen" mostrado na Figura 7, a fim de executar a geração de potência em ralenti de MG1 . Isto é, no invólucro do estágio de mudança de marcha "EV- ICEgen", uma primeira embreagem de engate C1 (Esquerda) está presente no trajeto de transmissão de potência a partir do motor de combustão interna ICE para o primeiro motor/gerador MG1, conforme ilustrado na Figura 7. Consequentemente, primeiramente, no tempo t2, o torque do motor de combustão interna ICE, e similares, é zero, e uma transição de embreagem é executada para liberar a terceira embreagem de engate C3 ("Esquerda" ^ "N"), conforme ilustrado na Figura 6. A seguir, entre o tempo t2 e o tempo t3, o motor de combustão interna ICE é submetido ao início de MG2, com o uso do segundo motor/gerador MG2 como o motor de partida a partir do tempo t2. A seguir, após o motor de combustão interna ICE ser iniciado, o primeiro motor/gerador MG1 é acionado para levar a primeira embreagem de engate C1 para um estado rotacionalmente sincronizado. A seguir, no tempo t3, uma transição de embreagem é executada para engatar a primeira embreagem de engate C1 em um estado rotacionalmente sincronizado ("N" ^ "Esquerda"), conforme ilustrado n a Figura 6.

[0122]Como um resultado, a geração de potência em ralenti de MG1 é executada (iniciada) com um ligeiro atraso a partir do tempo t3, no estágio de mudança de marcha "EV- ICEgen", conforme ilustrado na Figura 6.

[0123]O fluxo do torque de ICE (torque do motor de combustão interna ICE) do motor de combustão interna ICE na transmissão de marcha de múltiplos estágios 1 quando o estágio de mudança de marcha "EV- ICEgen " for selecionado nesse tempo será descrito com base na Figura 7. No estágio de mudança de marcha "EVICEgen", a primeira embreagem de engate C1 está na posição "Esquerda", a segunda embreagem de engate C2 está na posição "N", e a terceira embreagem de engate C3 está na posição "N". Portanto, o torque de ICE flui a partir do motor de combustão interna ICE para o primeiro eixo 11^ a primeira engrenagem 101 ^ a décima-primeira engrenagem 111 ^ o quarto eixo 14^ a décima-terceira engrenagem 113 ^ a quarta engrenagem 104 ^ o segundo eixo 12 ^ o primeiro motor/gerador MG1. Isto é, o primeiro motor/gerador MG1 e a roda motriz 19 são desconectados enquanto o veículo está parado, o primeiro motor/gerador MG1 e o motor de combustão interna ICE são conectados e a geração de potência em ralenti de MG1 é executada pelo torque de ICE.

[0124]Entre o tempo t3 e o tempo t4, o SOC de bateria é gradualmente aumentado pela geração de potência em ralenti de MG1.

[0125]No tempo t4, a "faixa P" é comutada para a "faixa D", e a geração de potência em ralenti de MG1 é terminada, conforme ilustrado na Figura 6. Isto é, o período a partir do tempo t2 para imediatamente antes do tempo t4 corresponde à repetição de INÍCIO ^ Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S4 ^ Etapa S5 ^ Etapa S6 ^ Etapa S7 ^ Etapa S8 ^ Etapa S9 ^ Etapa S11 ^ Etapa S17 ^ FIM no fluxograma da Figura 5. Adicionalmente, o tempo t4 corresponde a Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S4 ^ Etapa S18 no fluxograma da Figura 5.

[0126]Adicionalmente, no tempo t4, a transição das embreagens de engate C1, C3 é executada em preparação para uma reiniciação (início de EV), e o estágio de mudança de marcha é comutado de "EV- ICEgen" para "EV 1o ICE-." Primeiramente, o torque de ICE (torque de transmissão de embreagem) é reduzido, e quando o torque de ICE se torna zero, uma transição de embreagem é executada para liberar a primeira embreagem de engate C1 ("Esquerda" ^ "N"), conforme ilustrado na Figura 6. A seguir, entre o tempo t4 e o tempo t5, o motor de combustão interna ICE está parado e a velocidade rotacional do primeiro motor/gerador MG1 é sincronizada com a velocidade rotacional da roda motriz 19. Isto é, o primeiro motor/gerador MG1 está parado. A seguir, no tempo t5, uma transição de embreagem é executada para engatar a terceira embreagem de engate C3 em um estado rotacionalmente sincronizado ("N" ^ "Esquerda"). Isto é, a terceira embreagem de engate C3 é estabelecida em uma posição para iniciar, em preparação para uma solicitação inicial. Então, no tempo t6, o veículo híbrido experimenta um início de EV no estágio de mudança de marcha "EV 1o ICE-". Embora o segundo motor/gerador MG2 esteja girando entre o tempo t2 e o tempo t5, isso se deve ao à rotação do motor de combustão interna ICE, e visto que geração de potência em ralenti de MG2 é limitada de acordo com "capacidade de geração de potência elétrica de MG2 < valor predeterminado", o segundo motor/gerador MG2 não é usada para geração de potência. (AÇÃO DO PROCESSO DE CONTROLE DE GERAÇÃO DE POTÊNCIA QUANDO SE EXECUTA A GERAÇÃO DE POTÊNCIA EM RALENTI DE MG2)

[0127]Primeiramente, a ação do processo de controle de geração de potência quando se executa a geração de potência em ralenti de MG2 é descrita com base no fluxograma da Figura 5; então, cada uma das etapas do processo de controle de geração de potência configurado quando se executa a geração de potência em ralenti de MG2 é descrita com base no exemplo de operação do gráfico de tempo da Figura 8.

[0128]Se o veículo estiver parado e é determinado que uma "solicitação de geração de potência do condutor está presente", o processo prossegue de INÍCIO ^ Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S3 no fluxograma da Figura 5. Na Etapa S3, é determinado se a potência elétrica gerada solicitada do condutor é ou não maior do que um valor predeterminado (potência elétrica gerada solicitada > valor predeterminado). Se for determinado que a "potência elétrica gerada solicitada < valor predeterminado" na Etapa S3, o processo prossegue da Etapa S3 para a Etapa S13. Então, na Etapa S13, a geração de potência em ralenti de MG2 é executada. Isto é, o processo de controle de geração de potência quando a geração de potência em ralenti de MG2 for executada é a sequência de etapas que prossegue de INÍCIO ^ Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S3 ^ Etapa S13 ^ FIM no fluxograma da Figura 5.

[0129]A seguir, se o veículo estiver parado e é determinado que uma “solicitação de geração de potência do condutor está ausente", o processo prossegue de INÍCIO ^ Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S4 no fluxograma da Figura 5. No presente contexto, visto que a sequência de etapas que prossegue a partir da Etapa S4 para a Etapa S6 é a mesma que na "Ação do processo de controle de geração de potência quando se executa a geração de potência em ralenti de MG1", a descrição da mesma será omitida.

[0130]Então, na Etapa S6, é determinado se um gradiente de superfície de estrada foi ou não detectado. Se for determinado que um "gradiente de superfície de estrada é detectado" na Etapa S6, o processo prossegue da Etapa S6 para a Etapa S13. Isto é, o processo de controle de geração de potência quando a geração de potência em ralenti de MG2 for executada é a sequência de etapas que prossegue a partir de INÍCIO — Etapa S1 — Etapa S2 — Etapa S4 — Etapa S5 — Etapa S6 — Etapa S13 — FIM no fluxograma da Figura 5.

[0131]Por outro lado, se for determinado que um "gradiente de superfície de estrada não é detectado" na Etapa S6, o processo prossegue da Etapa S6 para a Etapa S7. Na Etapa S7, é determinado se o comutador de freio está ATIVADO OU DESATIVADO. Se for determinado que o "comutador de freio está DESATIVADO" na Etapa S7, o processo prossegue da Etapa S7 para a Etapa S8. Na Etapa S8, é determinado se a faixa é ou não a faixa P. Se "faixa N, D, etc." for determinada na Etapa S8, o processo prossegue da Etapa S8 para a Etapa S13. Isto é, se for determinado que o "comutador de freio está DESATIVADO" na Etapa S7 juntamente com uma determinação de "faixa N, D, etc." na Etapa S8, o processo prossegue da Etapa S8 para a Etapa S13. Consequentemente, o processo de controle de geração de potência quando a geração de potência em ralenti de MG2 for executada é a sequência de etapas que prossegue a partir de INÍCIO — Etapa S1 — Etapa S2 — Etapa S4 —— Etapa S5 —— Etapa S6 —— Etapa S7 —— Etapa S8 —— Etapa S13 —— FIM no fluxograma da Figura 5.

[0132]A seguir, se for determinado que o "comutador de freio está ATIVADO" na Etapa S7, ou se "faixa P" for precedente legal na Etapa S8, o processo prossegue da Etapa S7 ou Etapa S8 para a Etapa S9. No presente contexto, visto que a sequência de etapas que prossegue a partir da Etapa S7 ou Etapa S8 para a Etapa S11 é a mesma que na "Ação do processo de controle de geração de potência quando se executa a geração de potência em ralenti de MG1", a descrição da mesma será omitida.

[0133]Adicionalmente, na Etapa S11, é determinado se a capacidade de geração de potência elétrica de MG2 é ou não maior do que um valor predeterminado (capacidade de geração de potência elétrica de MG2 > valor predeterminado). Se for determinado que "capacidade de geração de potência elétrica de MG2 > valor predeterminado" na Etapa S11, o processo prossegue da Etapa S11 para a Etapa S16. Então, na Etapa S16, a geração de potência em ralenti de MG2 é executada. Isto é, o processo de controle de geração de potência quando a geração de potência em ralenti de MG2 for executada é a sequência de etapas que prossegue a parti r de INÍCIO ^ Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S4 ^ Etapa S5 ^ Etapa S6 ^ Etapa S7 ^ (Etapa S8 ^) Etapa S9 ^ Etapa S11 ^ Etapa S16 ^ FIM no fluxograma da Figura 5.

[0134]A seguir, cada uma das variáveis de tempo será descrita com base no exemplo de operação mostrado no gráfico de tempo da Figura 8. Cada uma das etapas do processo de controle de geração de potência em ralenti de MG2 configurado, em um caso em que é determinado que uma “solicitação de geração de potência do condutor está ausente", será descrita abaixo com base no gráfico de tempo da Figura 8. A pré-condição da Figura 8 será que é determinado que um "gradiente de superfície de estrada é detectado".

[0135]Primeiramente, a descrição até o tempo t12 é igual à descrição até o tempo t2 no gráfico de tempo da Figura 6 e é, portanto, omitida.

[0136]No tempo t12, "SOC de bateria < primeiro valor limite de capacidade" é satisfeito, conforme ilustrado na Figura 8. Isto é, tempo t12 corresponde a INÍCIO ^ Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S4 ^ Etapa S5 ^ Etapa S6 ^ Etapa S13 n o fluxograma da Figura 5. Visto que a determinação de "faixa D" é continuada, conforme ilustrado na Figura 8, um caso em que a determinação de que o "comutador de freio está DESATIVADO" é continuada e é determinado que um "gradiente de superfície de estrada não é detectado" corresponde a Etapa S6 ^ Etapa S7 ^ Etapa S8 ^ Etapa S13 no fluxograma da Figura 5.

[0137]Então, a partir do tempo t12, o motor de combustão interna ICE experimenta um início de MG2, quando o segundo motor/gerador MG2 for usada como um motor de partida, entre o tempo t12 e o tempo t13, a fim de executar a geração de potência em ralenti de MG2. Visto que o estágio de mudança de marcha é "EV 1o ICE-" se for determinado que o veículo está parado, o estágio de mudança de marcha não é comutado, e o mesmo estágio de mudança de marcha é mantido.

[0138]Como um resultado, a geração de potência em ralenti de MG2 é executada (iniciada) com um ligeiro atraso a partir do tempo t13, no estágio de mudança de marcha "EV 1o ICE-", conforme ilustrado na Figura 8 e Figura 9.

[0139]O fluxo do torque de ICE do motor de combustão interna ICE na transmissão de marcha de múltiplos estágios 1 quando o estágio de mudança de marcha "EV1o ICE-" for selecionado nesse tempo será descrito com base na Figura 9. No estágio de mudança de marcha "EV 1o ICE-", a primeira embreagem de engate C1 está na posição "N", a segunda embreagem de engate C2 está na posição "N", e a terceira embreagem de engate C3 está na posição "Esquerda". Portanto, o torque de ICE flui a partir do motor de combustão interna ICE para o primeiro eixo 11^ a primeira engrenagem 101 ^ a décima-primeira engrenagem 111 ^ a décima-quarta engrenagem 114 ^ a décima-quinta engrenagem 115 ^ o sexto eixo 16 ^ o segundo motor/gerador MG2. Isto é, o primeiro motor/gerador MG1 permanece mecanicamente acoplado à roda motriz 19.

[0140]Entre o tempo t13 e o tempo t14, o SOC de bateria é gradualmente aumentado pela geração de potência em ralenti de MG2.

[0141]No tempo t14, o SOC de bateria se torna igual ou maior do que o primeiro valor limite de capacidade (limite de SOC de bateria > primeiro valor limite de capacidade), e a geração de potência em ralenti de MG2 é terminada, conforme ilustrado na Figura 8. Isto é, o período a partir do tempo t12 até imediatamente antes do tempo t14, em que "SOC de bateria > primeiro valor limite de capacidade" é satisfeito, corresponde à repetição de INÍCIO ^ Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S4 ^ Etapa S5 ^ Etapa S6 ^ Etapa S13 ^ FIM no fluxograma da Figura 5. Adicionalmente, o tempo t14 corresponde a Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S4 ^ Etapa S5 ^ Etapa S18 no fluxograma da Figura 5.

[0142]Visto que o estágio de mudança de marcha já é "EV 1o ICE-" para reiniciar (início de EV) no tempo t14 bem como o período a partir do tempo t14 até o tempo t15, o estágio de mudança de marcha não é comutado, e o mesmo estágio de mudança de marcha é mantido. Então, no tempo t16, o veículo híbrido passa por um início de EV no estágio de mudança de marcha "EV 1o ICE-". (AÇÃO DO PROCESSO DE CONTROLE DE GERAÇÃO DE POTÊNCIA QUANDO SE EXECUTA A GERAÇÃO DE POTÊNCIA EM RALENTI DUPLA)

[0143]Primeiramente, a ação do processo de controle de geração de potência quando se executa a geração de potência em ralenti dupla é descrita com base no fluxograma da Figura 5; então, cada uma das etapas do processo de controle de geração de potência configurado quando se executa a geração de potência em ralenti dupla é descrita com base no exemplo de operação do gráfico de tempo da Figura 10.

[0144]Se o veículo estiver parado e é determinado que uma "solicitação de geração de potência do condutor está ausente", o processo prossegue de INÍCIO ^ Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S4 no fluxograma da Figura 5. No presente contexto, visto que a sequência de etapas que prossegue a partir da Etapa S4 para a Etapa S9 é a mesma que na "Ação do processo de controle de geração de potência quando se executa a geração de potência em ralenti de MG1", a descrição da mesma será omitida.

[0145]Adicionalmente, na Etapa S9, é determinado se o SOC de bateria está ou não abaixo de um segundo valor limite de capacidade (SOC de bateria < segundo valor limite de capacidade). Se for determinado que "SOC de bateria < segundo valor limite de capacidade" na Etapa S9, o processo prossegue para a Etapa S10. Na Etapa S10, é determinado se a capacidade de geração de potência elétrica de MG2 é ou não maior do que um valor predeterminado (capacidade de geração de potência elétrica de MG2 > valor predeterminado). Se for determinado que "capacidade de geração de potência elétrica de MG2 > valor predeterminado" na Etapa S10, o processo prossegue da Etapa S10 para a Etapa S14. Então, na Etapa S14, a geração de potência em ralenti dupla é executada. Isto é, o processo de controle de geração de potência quando a geração de potência em ralenti dupla for executada é a sequência de etapas que prossegue a partir de INÍCIO ^ Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S4 ^ Etapa S5 ^ Etapa S6 ^ Etapa S7 ^ (Etapa S8 ^) Etapa S9 ^ Etapa S10 ^ Etapa S14 ^ FIM no fluxograma da Figura 5.

[0146]A seguir, cada uma das variáveis de tempo será descritas com base no exemplo de operação mostrado no gráfico de tempo da Figura 10. Cada uma das etapas do processo de controle de geração de potência configurado quando a geração de potência em ralenti dupla for executada, em um caso em que é determinado que uma “solicitação de geração de potência do condutor está ausente", será descrita abaixo com base no gráfico de tempo da Figura 10. As pré- condições da Figura 10 serão que é determinado que um "gradiente de superfície de estrada não é detectado", que o "comutador de freio está DESATIVADO", e que "capacidade de geração de potência elétrica de MG2 > valor predeterminado."

[0147]Primeiramente, a descrição até o tempo t22 é igual à descrição até o tempo t2 no gráfico de tempo da Figura 6 e é, portanto, omitida.

[0148]No tempo t22, "SOC de bateria < primeiro valor limite de capacidade" é satisfeito, "SOC de bateria < segundo valor limite de capacidade" é satisfeito e a faixa é comutada de "faixa D" para "faixa P", conforme ilustrado na Figura 10. Isto é, o tempo t22 corresponde a INÍCIO ^ Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S4 ^ Etapa S5 ^ Etapa S6 ^ Etapa S7 ^ Etapa S8 ^ Etapa S9 ^ Etapa S10 ^ Etapa S14 no fluxograma da Figura 5. Um caso em que a determinação de que o "comutador de freio está ATIVADO" corresponde a Etapa S7 ^ Etapa S9 no fluxograma da Figura 5.

[0149]Então, a partir do tempo t22, o estágio de mudança de marcha "EV 1o ICE-" de antes do tempo t22 é comutado para "EV- ICEgen" mostrado na Figura 11, a fim de executar a geração de potência em ralenti dupla. Isto é, no invólucro do estágio de mudança de marcha "EV- ICEgen", uma primeira embreagem de engate C1 (Esquerda) está presente no trajeto de transmissão de potência a partir do motor de combustão interna ICE para o primeiro motor/gerador MG1, conforme ilustrado na Figura 11 (o mesmo que na Figura 7). No presente contexto, visto que a descrição relacionada a essa comutação do estágio de mudança de marcha é o mesmo que na "Ação do processo de controle de geração de potência quando se executa a geração de potência em ralenti de MG1" e visto que a descrição do período a partir do tempo t22 até o tempo t23 na Figura 10 é o mesmo que na descrição do período a partir do tempo t2 até o tempo t3 no gráfico de tempo da Figura 6, as descrições são omitidas. Devido à geração de potência em ralenti dupla sendo executada, a velocidade de sincronização de rotação é maior do que aquela no momento de geração de potência em ralenti de MG1.

[0150]Como um resultado, a geração de potência em ralenti dupla é executada (iniciada), em que a geração de potência em ralenti de MG2 é executada adicionalmente à geração de potência em ralenti de MG1, com um ligeiro atraso a partir do tempo t23, no estágio de mudança de marcha "EV- ICEgen", conforme ilustrado na Figura 10 e Figura 11.

[0151]O fluxo do torque de ICE do motor de combustão interna ICE na transmissão de marcha de múltiplos estágios 1 quando o estágio de mudança de marcha "EV- ICEgen " for selecionado nesse tempo será descrito com base na Figura 11. No estágio de mudança de marcha "EV- ICEgen", a primeira embreagem de engate C1 está na posição "Esquerda", a segunda embreagem de engate C2 está na posição "N", e a terceira embreagem de engate C3 está na posição "N". Portanto, o torque de ICE flui a partir do motor de combustão interna ICE para o primeiro eixo 11 — a primeira engrenagem 101 — a décima-primeira engrenagem 111 — o quarto eixo 14— a décima-terceira engrenagem 113 — a quarta engrenagem 104 — o segundo eixo 12 — o primeiro motor/gerador MG1. Isto é, o primeiro motor/gerador MG1 e a roda motriz 19 são desconectados enquanto o veículo está parado, o primeiro motor/gerador MG1 e o motor de combustão interna ICE são conectados e a geração de potência em ralenti de MG1 é executada pelo torque de ICE. Adicionalmente, uma porção do torque de ICE flui a partir do motor de combustão interna ICE para o primeiro eixo 11 — a primeira engrenagem 101 — a décima- primeira engrenagem 111 — a décima-quarta engrenagem 114 — a décima-quinta engrenagem 115 — o sexto eixo 16 — o segundo motor/gerador MG2.

[0152]Entre o tempo t23 e o tempo t24, o SOC de bateria é gradualmente aumentado pela geração de potência em ralenti dupla. Devido à geração de potência em ralenti dupla ser executada, o torque do motor de combustão interna ICE é maior do que aquela no momento de geração de potência em ralenti de MG1.

[0153]No tempo t24, a "faixa P" é comutada para a "faixa D", e a geração de potência em ralenti dupla é terminada, conforme ilustrado na Figura 10. Isto é, o período a partir do tempo t22 para imediatamente antes do tempo t24 corresponde à repetição de INÍCIO — Etapa S1 — Etapa S2 — Etapa S4 — Etapa S5 — Etapa S6 —— Etapa S7 —— Etapa S8 —— Etapa S9 —— Etapa S10 —— Etapa S14 — FIM no fluxograma da Figura 5. Adicionalmente, o tempo t24 corresponde a Etapa S1 — Etapa S2 ^ Etapa S4 ^ Etapa S18 no fluxograma da Figura 5.

[0154]Adicionalmente, no tempo t24, uma transição das embreagens de engate C1, C3 é executada em preparação para uma reiniciação (início de EV), e o estágio de mudança de marcha é comutado de "EV- ICEgen" para "EV 1o ICE-." No presente contexto, visto que a descrição relacionada a essa comutação do estágio de mudança de marcha é o mesmo que na "Ação do processo de controle de geração de potência quando se executa a geração de potência em ralenti de MG1" e visto que a descrição do período a partir do tempo t24 até o tempo t26 na Figura 10 é o mesmo que na descrição do período a partir do tempo t4 até o tempo t6 no gráfico de tempo da Figura 6, as descrições são omitidas. (AÇÃO DO PROCESSO DE CONTROLE DE GERAÇÃO DE POTÊNCIA QUANDO SE EXECUTA A GERAÇÃO DE POTÊNCIA EM RALENTI DUPLA LIMITADA)

[0155]Primeiramente, a ação do processo de controle de geração de potência quando se executa a geração de potência em ralenti dupla limitada é descrita com base no fluxograma da Figura 5; então, cada uma das etapas do processo de controle de geração de potência configurado quando se executa a geração de potência em ralenti dupla limitada é descrita com base no exemplo de operação do gráfico de tempo da Figura 12.

[0156]Se o veículo estiver parado e é determinado que uma "solicitação de geração de potência do condutor está ausente", o processo prossegue de INÍCIO ^ Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S4 no fluxograma da Figura 5. No presente contexto, visto que a sequência de etapas que prossegue a partir da Etapa S4 para a Etapa S10 é a mesma que na "Ação do processo de controle de geração de potência quando se executa a geração de potência em ralenti dupla", a descrição da mesma será omitida.

[0157]Adicionalmente, na Etapa S10, é determinado se a capacidade de geração de potência elétrica de MG2 é ou não maior do que um valor predeterminado (capacidade de geração de potência elétrica de MG2 > valor predeterminado). Se for determinado que "capacidade de geração de potência elétrica de MG2 > valor predeterminado" na Etapa S10, o processo prossegue da Etapa S10 para a Etapa S15. Então, na Etapa S15, a geração de potência em ralenti dupla limitada é executada. Isto é, o processo de controle de geração de potência quando a geração de potência em ralenti dupla limitada for executada é a sequência de etapas que prossegue a partir de INÍCIO ^ Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S4 ^ Etapa S5 ^ Etapa S6 ^ Etapa S7 ^ (Etapa S8 ^) Etapa S9 ^ Etapa S10 ^ Etapa S15 ^ FIM no fluxograma da Figura 5.

[0158]A seguir, cada uma das variáveis de tempo será descritas com base no exemplo de operação mostrado no gráfico de tempo da Figura 12. Cada uma das etapas do processo de controle de geração de potência configurado quando se executa a geração de potência em ralenti dupla limitada, em um caso em que é determinado que uma “solicitação de geração de potência do condutor está ausente", será descrita abaixo com base no gráfico de tempo da Figura 12. As pré- condições da Figura 12 serão que foi determinado que um "gradiente de superfície de estrada não é detectado", que o "comutador de freio está DESATIVADO", e que "capacidade de geração de potência elétrica de MG2 < valor predeterminado."

[0159]Primeiramente, a descrição até o tempo t32 é igual à descrição até o tempo t2 no gráfico de tempo da Figura 6 e é, portanto, omitida.

[0160]No tempo t32, "SOC de bateria < primeiro valor limite de capacidade" é satisfeito, "SOC de bateria < segundo valor limite de capacidade" é satisfeito e a faixa é comutada a partir da "faixa D" para a "faixa P", conforme ilustrado na Figura 12. Isto é, o tempo t32 corresponde a INÍCIO ^ Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S4 ^ Etapa S5 ^ Etapa S6 ^ Etapa S7 ^ Etapa S8 ^ Etapa S9 ^ Etapa S10 ^ Etapa S15 no fluxograma da Figura 5. Um caso em que a determinação de que o "comutador de freio está ATIVADO" corresponde a Etapa S7 ^ Etapa S9 no fluxograma da Figura 5.

[0161]Então, a partir do tempo t32, o estágio de mudança de marcha "EV 1o ICE-" de antes do tempo t32 é comutado para "EV- ICEgen" mostrado na Figura 13, a fim de executar a geração de potência em ralenti dupla limitada. Isto é, no invólucro do estágio de mudança de marcha "EV- ICEgen", uma primeira embreagem de engate C1 (Esquerda) está presente no trajeto de transmissão de potência a partir do motor de combustão interna ICE para o primeiro motor/gerador MG1, conforme ilustrado na Figura 13 (o mesmo que nas Figuras 7 e 11). No presente contexto, visto que a descrição relacionada a essa comutação do estágio de mudança de marcha é o mesmo que na "Ação do processo de controle de geração de potência quando se executa a geração de potência em ralenti de MG1" e visto que a descrição do período a partir do tempo t32 até o tempo t33 na Figura 12 é o mesmo que na descrição do período a partir do tempo t2 até o tempo t3 no gráfico de tempo da Figura 6, as descrições são omitidas. Devido à geração de potência em ralenti dupla limitada sendo executada, a velocidade de sincronização de rotação é maior do que aquela no momento de geração de potência em ralenti de MG1.

[0162]Como um resultado, a geração de potência em ralenti limitada dupla é executada (iniciada), em que a geração de potência em ralenti limitada de MG2, em que a geração de potência é limitada em comparação à geração de potência em ralenti de MG2 devido ao estabelecimento de "capacidade de geração de potência elétrica de MG2 < valor predeterminado", é executada adicionalmente à geração de potência em ralenti de MG1, com um ligeiro atraso a partir do tempo t23, no estágio de mudança de marcha "EV- ICEgen", conforme ilustrado na Figura 12 e Figura 13.

[0163]O fluxo do torque de ICE do motor de combustão interna ICE na transmissão de marcha de múltiplos estágios 1 quando o estágio de mudança de marcha "EV- ICEgen " for selecionado nesse tempo será descrito com base na Figura 13. No estágio de mudança de marcha "EV- ICEgen", a primeira embreagem de engate C1 está na posição "Esquerda", a segunda embreagem de engate C2 está na posição "N", e a terceira embreagem de engate C3 está na posição "N". Portanto, uma porção do torque de ICE flui a partir do motor de combustão interna ICE para o primeiro eixo 11^ a primeira engrenagem 101 ^ a décima-primeira engrenagem 111 ^ o quarto eixo 14^ a décima-terceira engrenagem 113 ^ a quarta engrenagem 104 ^ o segundo eixo 12 ^ o primeiro motor/gerador MG1. Isto é, o primeiro motor/gerador MG1 e a roda motriz 19 são desconectados enquanto o veículo está parado, o primeiro motor/gerador MG1 e o motor de combustão interna ICE são conectados e a geração de potência em ralenti de MG1 é executada pelo torque de ICE. Adicionalmente, uma porção do torque de ICE flui a partir do motor de combustão interna ICE para o primeiro ei xo 11^ a primeira engrenagem 101 ^ a décima-primeira engrenagem 111 ^ a décima-quarta engrenagem 114 ^ a décima- quinta engrenagem 115 ^ o sexto eixo 16 ^ o segundo motor/gerador MG2. Visto que o segundo motor/gerador MG2 está executando a geração de potência em ralenti limitada de MG2, a quantidade do torque de ICE que flui para o primeiro motor/gerador MG1 é maior do que aquela que flui para o segundo motor/gerador MG2.

[0164]Entre o tempo t33 e o tempo t34, o SOC de bateria é gradualmente aumentado pela geração de potência em ralenti dupla limitada. Devido à geração de potência em ralenti limitada dupla ser executada, o torque do motor de combustão interna ICE é maior do que aquele no momento de geração de potência em ralenti de MG1 , e o torque do motor de combustão interna ICE é menor do que aquele no momento de geração de potência em ralenti dupla.

[0165]No tempo t34, a "faixa P" é comutada para a "faixa D", e a geração de potência em ralenti limitada dupla é terminada, conforme ilustrado na Figura 12. Isto é, o período do tempo t32 até imediatamente antes do tempo t34 corresponde à repetição de INÍCIO — Etapa S1 — Etapa S2 — Etapa S4 — Etapa S5 — Etapa S6 —— Etapa S7 —— Etapa S8 —— Etapa S9 —— Etapa S10 —— Etapa S15 —— FIM no fluxograma da Figura 5. Adicionalmente, o tempo t34 corresponde a Etapa S1 — Etapa S2 — Etapa S4 — Etapa S18 no fluxograma da Figura 5.

[0166]Adicionalmente, no tempo t34, uma transição das embreagens de engate C1, C3 é executada em preparação para uma reiniciação (início de EV), e o estágio de mudança de marcha é comutado de "EV- ICEgen" para "EV 1o ICE-." No presente contexto, visto que a descrição relacionada a essa comutação do estágio de mudança de marcha é o mesmo que na "Ação do processo de controle de geração de potência quando se executa a geração de potência em ralenti de MG1" e visto que a descrição do período a partir do tempo t34 até o tempo t36 na Figura 12 é o mesmo que na descrição do período a partir do tempo t4 até o tempo t6 no gráfico de tempo da Figura 6, as descrições são omitidas. [AÇÃO CARACTERÍSTICA DO CONTROLE DE GERAÇÃO DE POTÊNCIA]

[0167]Por exemplo, um dispositivo de controle de geração de potência convencional para um veículo híbrido que executa um início de EV com o uso de um primeiro motor elétrico, à qual a potência elétrica gerada no segundo motor elétrico e a potência de bateria são fornecidas, como uma fonte de acionamento, quando se inicia um veículo, será usado em um exemplo comparativo. De acordo com o dispositivo de controle de geração de potência para um veículo híbrido desse exemplo comparativo, o motor é iniciado de acordo com um estado de carregamento da bateria, e a bateria é carregada por um gerador (veículo híbrido em série).

[0168]Entretanto, o dispositivo de controle de geração de potência para um veículo híbrido do exemplo comparativo é configurado de modo que apenas o torque de um motor de partida seja usado quando se inicia, e a potência elétrica necessária para o motor de partida é fornecida pela potência de bateria e potência gerada em série. Portanto, existe o problema de que quando a potência elétrica exigida não pode ser proporcionada pela potência de bateria e a potência gerada em série, como quando o SOC de bateria estiver baixo, o veículo não pode ser iniciado.

[0169]Em contrapartida, a primeira modalidade é configurada de modo que o módulo de controle híbrido 21 (controlador de geração de potência) desconecte o primeiro motor/gerador MG1, que tem uma capacidade de geração de potência elétrica maior do que o segundo motor/gerador MG2, da roda motriz 19 e conecte a mesma ao motor de combustão interna ICE quando o veículo estiver parado, e executa a geração de potência em ralenti de MG1, em que a potência é gerada pelo primeiro motor/gerador MG1 recebendo-se torque a partir do motor de combustão interna ICE (Figura 14). A cada uma das etapas na Figura 14 são dados os mesmos números de etapa que na Figura 5, e a descrição das mesmas é omitida. Doravante, o mesmo se aplica ás Figuras 15 a 19.

[0170]Isto é, visto que a geração de potência em ralenti de MG1, em que potência é gerada pelo primeiro motor/gerador MG1 , é executada enquanto o veículo está parado, mais potência elétrica gerada pode ser obtida em comparação à geração de potência em ralenti de MG2, em que potência é gerada pelo segundo motor/gerador MG2, quando o tempo de paragem for o mesmo, evitando, assim, uma redução no SOC de bateria.

[0171]Portanto, é possível assegurar a potência elétrica exigida para iniciar, enquanto o veículo está parado.

[0172]A primeira modalidade é configurada de modo que a geração de potência em ralenti de MG1 seja executada pelo módulo de controle híbrido 21 no momento de SOC de bateria insuficiente (capacidade de bateria), em que o SOC de bateria está abaixo do primeiro valor limite de capacidade, enquanto o veículo está parado (Figura 15). Adicionalmente, a primeira modalidade é configurada de modo que no momento de SOC de bateria suficiente (capacidade de bateria), em que o SOC de bateria é igual ou maior do que o primeiro valor limite de capacidade, enquanto o veículo está parado, a geração de potência em ralenti de MG1 não é executada e o primeiro motor/gerador MG1 é mantido mecanicamente acoplada à roda motriz 19 (Figura 15).

[0173]Isto é, visto que, no momento de SOC de bateria suficiente, a geração de potência em ralenti de MG1 não é executada, e o primeiro motor/gerador MG1 é mantido mecanicamente acoplado à roda motriz 19, é possível estar preparado para uma solicitação inicial.

[0174]Portanto, no momento de SOC de bateria suficiente enquanto o veículo está parado, o veículo pode ser prontamente iniciado em resposta a uma solicitação inicial.

[0175]Adicionalmente, visto que a geração de potência em ralenti de MG1 é executada no momento de SOC de bateria insuficiente, uma redução do SOC de bateria é evitada. Portanto, é possível assegurar a potência elétrica exigida para iniciar no momento de SOC de bateria insuficiente enquanto o veículo está parado.

[0176]A primeira modalidade é configurada de modo que, no momento de SOC de bateria insuficiente enquanto o veículo está parado, se a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for maior do que um valor predeterminado, a geração de potência em ralenti de MG2, em que a potência é gerada pelo segundo motor/gerador MG2, é executada, enquanto a geração de potência em ralenti de MG1 não é executada, e o primeiro motor/gerador MG1 é mantido mecanicamente acoplado à roda motriz 19, pelo módulo de controle híbrido 21 (Figura 16). Adicionalmente, a primeira modalidade é configurada de modo que, no momento de SOC de bateria insuficiente enquanto o veículo está parado, se a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for igual ou menor do que o valor predeterminado, a geração de potência em ralenti de MG1 é executada (Figura 16).

[0177]Isto é, visto que a geração de potência em ralenti de MG2 é executada se a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for maior do que o valor predeterminado, uma redução do SOC de bateria é evitada. Adicionalmente, nesse momento, visto que a geração de potência em ralenti de MG1 não é executada e o primeiro motor/gerador MG1 é mantido mecanicamente acoplado à roda motriz 19, é possível estar preparado para uma solicitação inicial.

[0178]Portanto, no momento de SOC de bateria insuficiente enquanto o veículo está parado, se a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for maior do que o valor predeterminado, é possível assegurar a potência elétrica exigida para iniciar, e o veículo pode ser prontamente iniciado em resposta a uma solicitação inicial.

[0179]Adicionalmente, visto que a geração de potência em ralenti de MG2 é limitada se a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for igual ou menor do que o valor predeterminado, o segundo motor/gerador MG2 não é usado para geração de potência. Entretanto, visto que a geração de potência em ralenti de MG1 é executada, uma redução do SOC de bateria é evitada. Portanto, no momento de SOC de bateria insuficiente enquanto o veículo está parado, se a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for igual ou menor do que o valor predeterminado, é possível assegurar a potência elétrica exigida para iniciar. Isto é, visto que a geração de potência em ralenti de MG1 ou a geração de potência em ralenti de MG2 é executada no momento de SOC de bateria insuficiente, uma redução do SOC de bateria é evitada. Portanto, é possível assegurar a potência elétrica exigida para iniciar no momento de SOC de bateria insuficiente enquanto o veículo está parado.

[0180]Ademais, visto que o segundo motor/gerador MG2 não é usado para a geração de potência, se a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for igual ou menor do que o valor predeterminado, é possível evitar danos ao segundo motor/gerador MG2.

[0181]A primeira modalidade é configurada de modo que, no momento de SOC de bateria insuficiente enquanto o veículo está parado, a geração de potência em ralenti dupla seja executada, em que a geração de potência em ralenti de MG2 é executada adicionalmente à geração de potência em ralenti de MG1, pelo módulo de controle híbrido 21 (Figura 17). Adicionalmente, a primeira modalidade é configurada de modo que no momento de SOC de bateria suficiente enquanto o veículo está parado, a geração de potência em ralenti de MG1 não seja executada, e o primeiro motor/gerador MG1 seja mantida mecanicamente acoplada à roda motriz 19 (Figura 17).

[0182]Isto é, visto que a geração de potência em ralenti dupla, em que a geração de potência em ralenti de MG2 é executada adicionalmente à geração de potência em ralenti de MG1, é executada no momento de SOC de bateria insuficiente, mais potência elétrica gerada pode ser obtida em quantidade de tempo mais curta, em comparação a um caso em que a potência é gerada pela geração de potência em ralenti de MG1 ou geração de potência em ralenti de MG2, quando o tempo de paragem for igual, evitando, assim, uma redução no SOC de bateria.

[0183]Portanto, no momento de SOC de bateria insuficiente enquanto o veículo está parado, é possível assegurar a potência elétrica exigida para iniciar em um período de tempo curto, em comparação a um caso em que potência é gerada pela geração de potência em ralenti de MG1 ou geração de potência em ralenti de MG2.

[0184]Adicionalmente, visto que, no momento de SOC de bateria suficiente, a geração de potência em ralenti de MG1 não é executada, e o primeiro motor/gerador MG1 é mantido mecanicamente acoplado à roda motriz 19, é possível estar preparado para uma solicitação inicial. Portanto, no momento de SOC de bateria suficiente enquanto o veículo está parado, o veículo pode ser prontamente iniciado em resposta a uma solicitação inicial.

[0185]A primeira modalidade é configurada de modo que, no momento de SOC de bateria insuficiente enquanto o veículo está parado, se o SOC de bateria for igual ou maior do que o segundo valor limite de capacidade, que está abaixo do primeiro valor limite de capacidade, a geração de potência em ralenti de MG2 é executada, enquanto a geração de potência em ralenti de MG1 não é executada e o primeiro motor/gerador MG1 é mantido mecanicamente acoplado à roda motriz 19, pelo módulo de controle híbrido 21 (Figura 18). Adicionalmente, a primeira modalidade é configurada de modo que, no momento de SOC de bateria insuficiente enquanto o veículo está parado, se o SOC de bateria estiver abaixo do segundo valor limite de capacidade, a geração de potência em ralenti dupla é executada (Figura 18).

[0186]Isto é, quando o SOC de bateria for igual ou maior do que o segundo valor limite de capacidade e estiver abaixo do primeiro valor limite de capacidade (no momento de "segundo valor limite de capacidade < SOC de bateria < primeiro valo r limite de capacidade"), a geração de potência em ralenti de MG1 não é executada, e o primeiro motor/gerador MG1 é mantido mecanicamente acoplado à roda motriz 19; portanto, é possível estar preparado para uma solicitação inicial. Adicionalmente, quando o SOC de bateria está abaixo do segundo valor limite de capacidade (no momento de "SOC de bateria < segundo valor limite de capacidade"), a geração de potência em ralenti dupla é executada; portanto, mais potência elétrica gerada pode ser obtida em uma quantidade de tempo mais curta, em comparação a um caso em que a potência é gerada pela geração de potência em ralenti de MG1 ou geração de potência em ralenti de MG2, quando o tempo de paragem for igual, evitando, assim, uma redução no SOC de bateria.

[0187]Portanto, no momento de SOC de bateria insuficiente enquanto o veículo está parado, o veículo pode ser prontamente iniciado em resposta a uma solicitação inicial se o SOC de bateria for igual ou maior do que o segundo valor limite de capacidade, e é possível assegurar a potência elétrica exigida para iniciar em um período de tempo curto, em comparação a um caso em que potência é gerada pela geração de potência em ralenti de MG1 ou geração de potência em ralenti de MG2, se o SOC de bateria estiver abaixo do segundo valor limite de capacidade.

[0188]A primeira modalidade é configurada de modo que, no momento de SOC de bateria insuficiente enquanto o veículo está parado, se o SOC de bateria for igual ou maior do que o segundo valor limite de capacidade e a capacidade de geração de potência em ralenti do segundo motor/gerador MG2 for maior do que um valor predeterminado, a geração de potência em ralenti de MG2 é executada, enquanto a geração de potência em ralenti de MG1 não é executada e o primeiro motor/gerador MG1 é mantido mecanicamente acoplado à roda motriz 19, pelo módulo de controle híbrido 21 (Figura 19). Adicionalmente, a primeira modalidade é configurada de modo que, no momento de SOC de bateria insuficiente enquanto o veículo está parado, se o SOC de bateria for igual ou maior do que o segundo valor limite de capacidade e a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for igual ou menor do que o valor predeterminado, a geração de potência em ralenti de MG1 é executada (Figura 19).

[0189]Isto é, se a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for maior do que o valor predeterminado, a geração de potência em ralenti de MG1 não é executada, e o primeiro motor/gerador MG1 é mantido mecanicamente acoplado à roda motriz 19; portanto, é possível estar preparado para uma solicitação inicial. Adicionalmente, visto que a geração de potência em ralenti de MG2 é limitada se a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for igual ou menor do que o valor predeterminado, o segundo motor/gerador MG2 não é usado para geração de potência.

[0190]Portanto, no momento de SOC de bateria insuficiente enquanto o veículo está parado, o veículo pode ser prontamente iniciado em resposta a uma solicitação inicial se o SOC de bateria for igual ou maior do que o segundo valor limite de capacidade e a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for maior do que o valor predeterminado, e é possível evitar danos ao segundo motor/gerador MG2, se o SOC de bateria for igual ou maior do que o segundo valor limite de capacidade e a capacidade de geração de potên cia elétrica do segundo motor/gerador MG2 for igual ou menor do que o valor predeterminado. Adicionalmente, visto que a geração de potência em ralenti de MG2 é executada se a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for maior do que o valor predeterminado, uma redução do SOC de bateria é evitada. Portanto, no momento de SOC de bateria insuficiente enquanto o veículo está parado, se o SOC de bateria for igual ou maior do que o segundo valor limite de capacidade e a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for maior do que o valor predeterminado, é possível assegurar a potência elétrica exigida para iniciar. Adicionalmente, visto que a geração de potência em ralenti de MG2 é limitada, mas a geração de potência em ralenti de MG1 é executada se a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for igual ou menor do que o valor predeterminado, uma redução do SOC de bateria é evitada. Portanto, no momento de SOC de bateria insuficiente enquanto o veículo está parado, se o SOC de bateria for igual ou maior do que o segundo valor limite de capacidade e a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for igual ou maior do que o valor predeterminado, é possível assegurar a potência elétrica exigida para iniciar. Isto é, visto que a geração de potência em ralenti de MG1 ou geração de potência em ralenti de MG2 é executada quando o SOC de bateria satisfaz "segundo valor limite de capacidade < SOC de bateria < primeiro valor limite de capacidade", uma redução do SOC de bateria é evitada. Portanto, no momento de SOC de bateria insuficiente enquanto o veículo está parado, se o SOC de bateria for igual ou maior do que o segundo valor limite de capacidade, é possível assegurar a potência elétrica exigida para iniciar.

[0191]A primeira modalidade é configurada de modo que, no momento de SOC de bateria insuficiente enquanto o veículo está parado, se o SOC de bateria estiver abaixo do segundo valor limite de capacidade e a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for maior do que o valor predeterminado, a geração de potência em ralenti dupla é executada (Figura 19). Adicionalmente, a primeira modalidade é configurada de modo que, no momento de SOC de bateria insuficiente enquanto o veículo está parado, se o SOC de bateria estiver abaixo do segundo valor limite de capacidade e a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for igual ou menor do que o valor predeterminado, a geração de potência em ralenti limitada dupla é executada, em que a geração de potência em ralenti limitada de MG2, em que a geração de potência é limitada em comparação à geração de potência em ralenti de MG2, é executada adicionalmente à geração de potência em ralenti de MG1 (Figura 19).

[0192]Isto é, a geração de potência em ralenti de MG2 é limitada se a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for igual ou menor do que o valor predeterminado. Entretanto, visto que a geração de potência em ralenti limitada dupla, em que a geração de potência em ralenti limitada de MG2 é executada adicionalmente à geração de potência em ralenti de MG1 , é executada, mais potência elétrica gerada pode ser obtida em uma quantidade de tempo mais curta, em comparação a um caso em que a potência é gerada pela geração de potência em ralenti de MG1 ou geração de potência em ralenti de MG2, quando o tempo de paragem for igual, evitando, assim, uma redução no SOC de bateria. Portanto, no momento de SOC de bateria insuficiente enquanto o veículo está parado, se o SOC de bateria estiver abaixo do segundo valor limite de capacidade e a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for igual ou menor do que o valor predeterminado, é possível assegurar a potência elétrica exigida para iniciar em um período de tempo curto, em comparação a um caso em que potência é gerada pela geração de potência em ralenti de MG1 ou geração de potência em ralenti de MG2.

[0193]Adicionalmente, a geração de potência em ralenti de MG2 não é limitada se a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for maior do que o valor predeterminado. Consequentemente, visto que a geração de potência em ralenti dupla é executada, mais potência elétrica gerada pode ser obtida em uma quantidade de tempo mais curta, em comparação a um caso em que a potência é gerada por geração de potência em ralenti limitada dupla, quando o tempo de paragem for o mesmo, evitando, assim, uma redução no SOC de bateria. Portanto, no momento de SOC de bateria insuficiente enquanto o veículo está parado, se o SOC de bateria estiver abaixo do segundo valor limite de capacidade e a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for maior do que o valor predeterminado, é possível assegurar a potência elétrica exigida para iniciar em um período de tempo curto, em comparação a um caso em que potência é gerada pela geração de potência em ralenti limitada dupla.

[0194]A primeira modalidade é configurada de modo que, quando a geração de potência for executada com base em uma solicitação de geração de potência pelo condutor enquanto o veículo está parado, se a potência elétrica gerada solicitada pelo condutor for maior do que um valor predeterminado, a geração de potência em ralenti de MG1 é executada (Etapa S12 na Figura 5). Adicionalmente, a primeira modalidade é configurada de modo que, quando a geração de potência for executada com base em uma solicitação de geração de potência pelo condutor enquanto o veículo está parado, se a potência elétrica gerada solicitada pelo condutor for igual ou menor do que o valor predeterminado, a geração de potência em ralenti de MG2 é executada enquanto a geração de potência em ralenti de MG1 não é executada e o primeiro motor/gerador MG1 é mantida mecanicamente acoplada à roda motriz 19 (Etapa S13 na Figura 5).

[0195]Isto é, visto que a geração de potência em ralenti de MG1 é executada se a potência elétrica gerada solicitada pelo condutor for maior do que o valor predeterminado, a geração de potência em ralenti de MG1 correspondente à potência elétrica gerada solicitada pelo condutor é executada. Adicionalmente, se a potência elétrica gerada solicitada pelo condutor for igual ou menor do que o valor predeterminado, a geração de potência em ralenti de MG1 não é executada, e o primeiro motor/gerador MG1 é mantida mecanicamente acoplada à roda motriz 19; portanto, é possível estar preparado para uma solicitação inicial.

[0196]Portanto, quando a geração de potência for executada com base em uma solicitação de geração de potência pelo condutor enquanto o veículo está parado, é possível responder à potência elétrica gerada solicitada pelo condutor se a potência elétrica gerada solicitada pelo condutor for maior do que o valor predeterminado, e o veículo pode ser prontamente iniciado em resposta a uma solicitação inicial se a potência elétrica gerada solicitada pelo condutor for igual ou menor do que o valor predeterminado.

[0197]Adicionalmente, visto que a geração de potência em ralenti de MG2 é executada se a potência elétrica gerada solicitada pelo condutor for igual ou menor do que o valor predeterminado, a redução do SOC de bateria é evitada. Portanto, quando a geração de potência for executada com base em uma solicitação de geração de potência do condutor enquanto o veículo está parado, é possível assegurar a potência elétrica exigida para iniciar se a potência elétrica gerada solicitada pelo condutor for igual ou menor do que o valor predeterminado.

[0198]Na primeira modalidade, a geração de potência em ralenti de MG1 é proibida pelo módulo de controle híbrido 21 se um gradiente de superfície de estrada for detectado (Etapa S6 ^ Etapa S13 na Figura 5).

[0199]Por exemplo, quando se reinicia um veículo a partir de um estado de geração de potência em um estado em que o motor de acionamento está desconectado da roda motriz enquanto o veículo está parado, o torque do motor de acionamento não é transmitido para a roda motriz durante o período a partir de quando o condutor tira seu pé do pedal de freio até que o motor de acionamento seja conectada à roda motriz; portanto, o veículo descerá por uma estrada inclinada.

[0200]Em contrapartida, na primeira modalidade, a geração de potência em ralenti de MG1 é proibida se um gradiente de superfície de estrada for detectado; portanto, o primeiro motor/gerador MG1 é mantido mecanicamente acoplado à roda motriz 19. Consequentemente, quando se reinicia um veículo a partir de um estado de geração de potência enquanto o veículo está parado, o torque do primeiro motor/gerador MG1 é transmitido para a roda motriz 19, até mesmo se o pé do condutor estiver fora do pedal de freio.

[0201]Portanto, quando se reinicia um veículo a partir de um estado de geração de potência enquanto o veículo está parado, é impossível evitar que o veículo desça uma estrada inclinada quando um gradiente de superfície de estrada for detectado.

[0202]Adicionalmente, visto que a geração de potência em ralenti de MG2 é executada até mesmo se a geração de potência em ralenti de MG1 estiver proibida, uma redução do SOC de bateria é evitada. Portanto, é possível assegurar a potência elétrica exigida para iniciar, até mesmo se um gradiente de superfície de estrada for detectado enquanto o veículo está parado.

[0203]Na primeira modalidade, se uma força de frenagem for gerada na roda motriz 19, a geração de potência em ralenti de MG1 é permitida pelo módulo de controle híbrido 21 ("SIM" na Etapa S7 da Figura 5).

[0204]Por exemplo, se um funcionamento defeituoso da embreagem que conecta o motor de acionamento à roda motriz ocorrer e o motor de acionamento estiver conectado à roda motriz durante a geração de potência pelo motor de acionamento, o veículo iniciará subitamente.

[0205]Em contrapartida, na primeira modalidade, visto que a geração de potência em ralenti de MG1 é permitida quando uma força de frenagem for gerada na roda motriz 19, o veículo não iniciará subitamente até mesmo se a terceira embreagem de engate C3, que conecta o primeiro motor/gerador MG1 e a roda motriz 19, tiver funcionamento defeituoso. Portanto, é impossível evitar que o veículo inicie subitamente durante a geração de potência em ralenti de MG1, quando uma força de frenagem for gerada.

[0206]Na primeira modalidade, se a faixa P for selecionada, a geração de potência em ralenti de MG1 é permitida pelo módulo de controle híbrido 21 ("SIM" na Etapa S8 da Figura 5).

[0207]Por exemplo, se um funcionamento defeituoso da embreagem que conecta o motor de acionamento à roda motriz ocorrer e o motor de acionamento estiver conectado à roda motriz durante a geração de potência pelo motor de acionamento, o veículo iniciará subitamente.

[0208]Em contrapartida, na primeira modalidade, visto que a geração de potência em ralenti de MG1 é permitida quando a faixa P for selecionada, o veículo não iniciará subitamente até mesmo se a terceira embreagem de engate C3, que conecta o primeiro motor/gerador MG1 e a roda motriz 19, tiver funcionamento defeituoso.

[0209]Portanto, é possível evitar que o veículo inicie subitamente durante a geração de potência em ralenti de MG1, quando a faixa P for selecionada.

[0210]A seguir, os efeitos são descritos.

[0211]Os efeitos listados abaixo podem ser obtidos pelo dispositivo de controle de geração de potência para um veículo híbrido de acordo com a primeira modalidade.

[0212](1) Em um veículo híbrido que compreende um primeiro motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1 ) que é mecanicamente acoplada a uma roda motriz 19 e que é principalmente usada para propulsão de deslocamento,

[0213]um segundo motor elétrico (segundo motor/gerador MG2) que é mecanicamente acoplado a um motor de combustão interna ICE, e que tem uma capacidade de geração de potência elétrica menor do que o primeiro motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1), e

[0214]uma bateria (bateria de alta potência 3) que é eletricamente acoplada ao primeiro motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1) e ao segundo motor elétrico (segundo motor/gerador MG2), e

[0215]quando se inicia o veículo, um início de EV é executado com o uso do primeiro motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1), à qual a potência elétrica gerada no segundo motor elétrico (segundo motor/gerador MG2) e a potência de bateria são fornecidas, como uma fonte de acionamento,

[0216]um controlador de geração de potência (módulo de controle híbrido 21) é fornecido, o qual faz com que pelo menos uma dentre o primeiro motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1) e o segundo motor elétrico (segundo motor/gerador MG2) gere potência com o uso de torque do motor de combustão interna ICE, e

[0217]quando o veículo estiver parado, o controlador de geração de potência (módulo de controle híbrido 21) desconecta o primeiro motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1), que tem uma capacidade de geração de potência elétrica maior do que o segundo motor elétrico (segundo motor/gerador MG2), da roda motriz 19 e conecta a mesma ao motor de combustão interna ICE, e executa a geração de potência em ralenti de MG1 , em que a potência é gerada pelo primeiro motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1) recebendo-se o torque (torque de ICE) a partir do motor de combustão interna ICE (Figura 14).

[0218]Consequentemente, é possível assegurar a potência elétrica exigida para iniciar, enquanto o veículo está parado.

[0219](2) Enquanto o veículo está parado, o controlador de geração de potência (módulo de controle híbrido 21) executa a geração de potência em ralenti de MG1 no momento de capacidade de bateria insuficiente (SOC de bateria), em que a capacidade de carga da bateria (SOC de bateria) é menor do que um primeiro valor limite de capacidade, e não executa a geração de potência em ralenti de MG1 e mantém o primeiro motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1) mecanicamente acoplado à roda motriz 19, no momento de capacidade de bateria suficiente (SOC de bateria) em que a capacidade de carga da bateria (SOC de bateria) é igual ou maior do que o primeiro valor limite de capacidade (Figura 15).

[0220]Portanto, além do efeito de (1), o veículo pode ser prontamente iniciado em resposta a uma solicitação inicial no momento de capacidade de bateria suficiente (SOC de bateria) enquanto o veículo está parado.

[0221](3) No momento de capacidade de bateria insuficiente (SOC de bateria) enquanto o veículo está parado, o controlador de geração de potência (módulo de controle híbrido 21) executa a geração de potência em ralenti de MG2, em que potência é gerada pelo segundo motor elétrico (segundo motor/gerador MG2), enquanto não executa a geração de potência em ralenti de MG1 e mantém o primeiro motor/gerador MG1 mecanicamente acoplado à roda motriz 19, se a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor elétrico (segundo motor/gerador MG2) for maior do que um valor predeterminado e executa a geração de potência em ralenti de MG1 se a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor elétrico (segundo motor/gerador MG2) for igual ou menor do que o valor predeterminado (Figura 16).

[0222]Portanto, além do efeito de (2), se a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for maior do que o valor predeterminado no momento de capacidade de bateria insuficiente (SOC de bateria) enquanto o veículo está parado, é possível assegurar a potência elétrica exigida para iniciar, e o veículo pode ser prontamente iniciado em resposta a uma solicitação inicial.

[0223](4) Enquanto o veículo está parado, o controlador de geração de potência (módulo de controle híbrido 21) executa a geração de potência em ralenti dupla, em que a geração de potência em ralenti de MG2, em que a potência é gerada pelo segundo motor elétrico (segundo motor/gerador MG2), é executada adicionalmente à geração de potência em ralenti de MG1 no momento de capacidade de bateria insuficiente (SOC de bateria), em que a capacidade de carga da bateria (SOC de bateria) está abaixo do primeiro valor limite de capacidade, e não executa a geração de potência em ralenti de MG1 e mantém o primeiro motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1) mecanicamente acoplado à roda motriz 19, no momento de capacidade de bateria suficiente (SOC de bateria) em que a capacidade de carga da bateria (SOC de bateria) é igual ou maior do que o primeiro valor limite de capacidade (Figura 17).

[0224]Portanto, além do efeito de (1 ), é possível assegurar a potência elétrica exigida para iniciar em um período de tempo curto, em comparação a um caso em que a potência é gerada pela geração de potência em ralenti de MG1 ou geração de potência em ralenti de MG2, no momento de capacidade de bateria insuficiente (SOC de bateria) enquanto o veículo está parado.

[0225](5) No momento de capacidade de bateria insuficiente (SOC de bateria) enquanto o veículo está parado, o controlador de geração de potência (módulo de controle híbrido 21) executa a geração de potência em ralenti de MG2, enquanto não executa a geração de potência em ralenti de MG1 e mantém o primeiro motor elétrica (primeiro motor/gerador MG1) mecanicamente acoplada à roda motriz 19 se a capacidade de carga da bateria (SOC de bateria) for igual ou maior do que um segundo valor limite de capacidade, que é menor do que o primeiro valor limite de capacidade, e executa a geração de potência em ralenti dupla se a capacidade de carga da bateria (SOC de bateria) for menor do que o segundo valor limite de capacidade (Figura 18).

[0226]Portanto, além do efeito de (4), no momento de capacidade de bateria insuficiente (SOC de bateria) enquanto o veículo está parado, o veículo pode ser prontamente iniciado em resposta a uma solicitação inicial se a capacidade de carga da bateria (SOC de bateria) for igual ou maior do que o segundo valor limite de capacidade, e é possível assegurar a potência elétrica exigida para iniciar em um período de tempo curto, em comparação a um caso em que a potência é gerada pela geração de potência em ralenti de MG1 ou geração de potência em ralenti de MG2, se a capacidade de carga da bateria (SOC de bateria) for menor do que o segundo valor limite de capacidade.

[0227](6) No momento de capacidade de bateria insuficiente (SOC de bateria) enquanto o veículo está parado, o controlador de geração de potência (módulo de controle híbrido 21) executa a geração de potência em ralenti de MG2, enquanto não executa a geração de potência em ralenti de MG1 e mantém o primeiro motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1) mecanicamente acoplada à roda motriz 19 se a capacidade de carga da bateria (SOC de bateria) for igual ou maior do que o segundo valor limite de capacidade e a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor elétrico (segundo motor/gerador MG2) for maior do que um valor predeterminado, e executa a geração de potência em ralenti de MG1 se a capacidade de carga da bateria (SOC de bateria) for igual ou maior do que o segundo valor limite de capacidade e a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor elétrica (segundo motor/gerador MG2) for igual ou menor do que o valor predeterminado (Figura 19).

[0228]Portanto, além do efeito de (5), no momento de capacidade de bateria insuficiente (SOC de bateria) enquanto o veículo está parado, o veículo pode ser prontamente iniciado em resposta a uma solicitação inicial se a capacidade de carga da bateria (SOC de bateria) for igual ou maior do que o segundo valor limite de capacidade e a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for maior do que o valor predeterminado, e é possível evitar danos ao segundo motor/gerador MG2, se a capacidade de carga da bateria (SOC de bateria) for igual ou maior do que o segundo valor limite de capacidade e a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for igual ou menor do que o valor predeterminado.

[0229](7) No momento de capacidade de bateria insuficiente (SOC de bateria) enquanto o veículo está parado, o controlador de geração de potência (módulo de controle híbrido 21) executa a geração de potência em ralenti dupla se a capacidade de carga da bateria (SOC de bateria) for menor do que o segundo valor limite de capacidade e a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor elétrico (segundo motor/gerador MG2) for maior do que o valor predeterminado, e executa a geração de potência em ralenti limitada dupla, em que a geração de potência em ralenti limitada de MG2, em que a geração de potência é limitada em comparação à geração de potência em ralenti de MG2, é executada adicionalmente à geração de potência em ralenti de MG1, se a capacidade de carga da bateria (SOC de bateria) for menor do que o segundo valor limite de capacidade e a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor elétrica (segundo motor/gerador MG2) for igual ou menor do que o valor predeterminado (Figura 19).

[0230]Portanto, além do efeito de (5) ou (6), no momento de capacidade de bateria insuficiente (SOC de bateria) enquanto o veículo está parado, se a capacidade de carga da bateria (SOC de bateria) for menor do que o segundo valor limite de capacidade e a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor/gerador MG2 for igual ou menor do que o valor predeterminado, é possível assegurar a potência elétrica exigida para iniciar em um período de tempo curto, em comparação a um caso em que potência é gerada pela geração de potência em ralenti de MG1 ou geração de potência em ralenti de MG2.

[0231](8) Quando a geração de potência for executada com base em uma solicitação de geração de potência pelo condutor enquanto o veículo está parado, o controlador de geração de potência (módulo de controle híbrido 21) executa a geração de potência em ralenti de MG1 se a potência elétrica gerada solicitada pelo condutor for maior do que um valor predeterminado, e executa a geração de potência em ralenti de MG2, em que a potência é gerada pelo segundo motor elétrico (segundo motor/gerador MG2), enquanto não executa a geração de potência em ralenti de MG1 e mantém o primeiro motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1) mecanicamente acoplado à roda motriz 19, se a potência elétrica gerada solicitada pelo condutor for igual ou menor do que o valor predeterminado (Etapa S12 e Etapa S13 na Figura 5).

[0232]Portanto, além dos efeitos de (1)-(7), quando a geração de potência for executada com base em uma solicitação de geração de potência pelo condutor enquanto o veículo está parado, é possível responder à potência elétrica gerada solicitada pelo condutor se a potência elétrica gerada solicitada pelo condutor for maior do que o valor predeterminado, e o veículo pode ser prontamente iniciado em resposta a uma solicitação inicial se a potência elétrica gerada solicitada pelo condutor for igual ou menor do que o valor predeterminado.

[0233](9) O controlador de geração de potência (módulo de controle híbrido 21) proíbe a geração de potência em ralenti de MG1 se um gradiente de superfície de estrada for detectado (Etapa S6 ^ Etapa S13 na Figura 5).

[0234]Portanto, além dos efeitos de (1)-(8), quando se reinicia um veículo a partir de um estado de geração de potência enquanto o veículo está parado, é impossível evitar que o veículo desça uma estrada inclinada quando um gradiente de superfície de estrada for detectado.

[0235](10) O controlador de geração de potência (módulo de controle híbrido 21) permite a geração de potência em ralenti de MG1, se uma força de frenagem for gerada na roda motriz 19 ("SIM" na Etapa S7 da Figura 5).

[0236]Portanto, além dos efeitos de (1)-(9), é impossível evitar que o veículo inicie subitamente durante a geração de potência em ralenti de MG1, quando uma força de frenagem for gerada.

[0237](11) O controlador de geração de potência (módulo de controle híbrido 21) permite a geração de potência em ralenti de MG1, se uma faixa de estacionamento for selecionada ("SIM" na Etapa S8 da Figura 5).

[0238]Portanto, além dos efeitos de (1)-(10), é possível evitar que o veículo inicie subitamente durante a geração de potência em ralenti de MG1, quando a faixa P for selecionada.

[0239]O dispositivo de controle de geração de potência para um veículo híbrido da presente invenção foi descrito acima com base na primeira modalidade, mas configurações específicas das mesmas não são limitadas à primeira modalidade, e várias modificações e adições ao projeto podem ser feitas sem se afastar do escopo da invenção de acordo com cada reivindicação nas Reivindicações.

[0240]Na primeira modalidade, um exemplo foi mostrado em que a geração de potência em ralenti de MG2 é executada enquanto a geração de potência em ralenti de MG1 não é executada e o primeiro motor/gerador MG1 é mantido mecanicamente acoplado à roda motriz 19. Entretanto, não é necessário manter o primeiro motor/gerador MG1 mecanicamente acoplada à roda motriz 19. Isto é, quando a geração de potência em ralenti de MG1 não for executada e a geração de potência em ralenti de MG2 for executada (no momento de processo de controle de geração de potência em ralenti de MG2), o estágio de mudança de marcha pode ser comutado de "EV 1o ICE-" para "Neutro." Consequentemente, na Etapa S16, a geração de potência em ralenti de MG2 pode ser executada após a comutação para o estágio de mudança de marcha "Neutro". Adicionalmente, no caso em que o estágio de mudança de marcha é comutado para "Neutro" na Etapa S16, uma transição das embreagens de engate C1, C3 é executada em preparação para uma reiniciação (início de EV) após terminar a geração de potência em ralenti de MG2, e o estágio de mudança de marcha é comutado de "Neutro" para "EV 1 o ICE-."

[0241]Na primeira modalidade, um exemplo de um controlador de transmissão foi mostrado em que aqueles estágios de mudança de marcha, que excluem os estágios de mudança de marcha de intertravamento e os estágios de mudança de marcha que não podem ser selecionados pelo mecanismo de mudança de todos os estágios de mudança de marcha que podem ser obtidos por combinações de engate de uma pluralidade de embreagens de engate C1, C2, C3, são considerados a pluralidade de estágios de mudança de marcha que podem ser obtidos pela transmissão de marcha de múltiplos estágios 1. Entretanto, o controlador de transmissão pode ser configurado de modo que aqueles estágios de mudança de marcha, que excluem os estágios de mudança de marcha de intertravamento de todos os estágios de mudança de marcha que podem ser obtidos por combinações de engate de uma pluralidade de embreagens de engate, são considerados a pluralidade de estágios de mudança de marcha que pode ser obtida pela transmissão. Por exemplo, se o mecanismo de mudança for configurado como um mecanismo que faz com que cada uma das embreagens de engate C1, C2, C3 execute uma operação de curso independentemente, não haverá "estágios de mudança de marcha que não podem ser selecionados pelo mecanismo de mudança." Nesse caso, haverá mais estágios de mudança de marcha que são usados como estágios de mudança de marcha durante o funcionamento defeituoso.

[0242]Na primeira modalidade, um exemplo foi mostrado, em que o deslocamento é executado no "modo de HEV paralelo", ou similares, em que a força de acionamento de motor do motor de combustão interna ICE é assistida pela força de acionamento de motor. Entretanto, o motor de combustão interna ICE pode ser usado apenas para geração de potência. Isto é, o dispositivo de controle de geração de potência para um veículo híbrido da presente invenção também pode ser aplicado a um veículo híbrido em série.

Claims

1. Dispositivo de controle de geração de potência para um veículo híbrido compreendendo: um primeiro motor elétrico (MG1) que é mecanicamente acoplado às rodas motrizes (19), e que é principalmente usado para propulsão de deslocamento, um segundo motor elétrico (MG2) que é mecanicamente acoplado a um motor de combustão interna (ICE), e que tem uma capacidade de geração de potência elétrica menor do que o primeiro motor elétrico (MG1), e uma bateria (3) que é eletricamente acoplada ao primeiro motor elétrico (MG1) e ao segundo motor elétrico (MG2), em que quando se inicia o veículo, um início de EV é executado com o uso do primeiro motor elétrico (MG1) como uma fonte de acionamento à qual a potência elétrica gerada no segundo motor elétrico (MG2) e potência de bateria são fornecidas, em uma região inicial onde a velocidade do veículo é menor ou igual a uma velocidade de veículo predeterminada, por não se ter um elemento inicial que absorva a rotação do diferencial, um controlador de geração de potência (21) é fornecido, que faz com que a potência seja gerada em pelo menos uma dentre o primeiro motor elétrico (MG1) e o segundo motor elétrico (MG2) usando o torque do motor de combustão interna (ICE), CARACTERIZADO pelo fato de que quando na etapa (S1) o veículo estiver parado, e na etapa (S5) a capacidade de carga da bateria (3) é menor do que um primeiro valor limite de capacidade correspondente à potência elétrica necessária para o início de EV, o controlador de geração de potência (21) realiza a etapa (S16) a geração de potência em ralenti de MG2, na qual a potência é gerada no segundo motor elétrico (MG2), enquanto não executa a geração de potência em ralenti de MG1 e mantém o primeiro motor/gerador MG1 mecanicamente acoplado às rodas motrizes (19), se na etapa (S11) a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor elétrico (MG2) for maior do que um valor predeterminado, e o controlador de geração de potência (21) desconecta o primeiro motor elétrico (MG1) das rodas motrizes (19) e conecta o mesmo motor ao motor de combustão interna (ICE) e executa a etapa (S17) de geração de potência em ralenti de MG1, na qual a potência é gerada pelo primeiro motor elétrico (MG1) recebendo o torque a partir do motor de combustão interna (ICE), se a capacidade de geração de potência elétrica do segundo motor elétrico (MG2) for menor ou igual ao valor predeterminado.

2. Dispositivo de controle de geração de potência para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, CARACT ERIZADO pelo fato de que: quando a geração de potência for executada com base em uma solicitação de geração de potência do condutor enquanto o veículo está parado, o controlador de geração de potência (21) executa a geração de potência em ralenti de MG1 se a potência elétrica gerada solicitada pelo condutor for maior do que um valor predeterminado, e executa a geração de potência em ralenti de MG2, através da qual a potência é gerada pelo segundo motor elétrico (MG2), enquanto não executa a geração de potência em ralenti de MG1 e mantém o primeiro motor elétrico (MG1) mecanicamente acoplado às rodas motrizes (19) ao invés da geração de potência em ralenti de MG1, se a potência elétrica gerada solicitada pelo condutor for menor ou igual ao valor predeterminado.

3. Dispositivo de controle de geração de potência para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACT ERIZADO pelo fato de que o controlador de geração de potência (21) proíbe a geração de potência em ralenti de MG1 se um gradiente de superfície de estrada for detectado.

4. Dispositivo de controle de geração de potência para um veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACT ERIZAD O pelo fato de que o controlador de geração de potência (21) permite a geração de potência em ralenti de MG1, se uma força de frenagem for gerada nas rodas motrizes (19).

5. Dispositivo de controle de geração de potência para um veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACT ERIZAD O pelo fato de que o controlador de geração de potência (21) permite a geração de potência em ralenti de MG1, se uma faixa de estacionamento for selecionada.