JP5995099B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関と、前記内燃機関の駆動力を変速する変速機構と、前記内燃機関の駆動力で駆動される発電機と、前記発電機が発電した電力を蓄電する蓄電装置と、前記発電機が発電した電力あるいは前記蓄電装置に蓄電された電力で駆動される電動機と、前記内燃機関の駆動力を前記変速機構を介してディファレンシャルギヤに伝達する第１動力伝達経路と、前記電動機の駆動力を前記変速機構を介さずに前記ディファレンシャルギヤに伝達する第２動力伝達経路とを備える車両用動力伝達装置に関する。

トロイダル変速機構が長時間に亙って運転停止状態にあると、入力ディスクおよび出力ディスクとパワーローラとの当接部に保持された潤滑油（トラクションオイル）が重力で落下してしまい、前記当接部が油膜切れの状態になる虞がある。この油膜切れの状態でトロイダル変速機構を作動させると、入力ディスクおよび出力ディスクに対してパワーローラがスリップして変速機能を発揮できなくなったり、前記当接部が損傷してトロイダル変速機構の耐久性が低下したりする可能性がある。

そこで、トロイダル変速機構に電気モータで駆動されるオイルポンプを設け、イグニッションキーの挿入等の内燃機関の始動の予備操作が行われたことが検出されると、電気モータでオイルポンプを駆動してトロイダル変速機構に予め潤滑油を供給するものが、下記特許文献１により公知である。

特開２０１１−１６９４６８号公報

ところで、走行用駆動源として内燃機関および電動機の両方を備え、電動機の駆動力で変速機構を介さずに車両を発進させ、その後に内燃機関を駆動して変速機構を介しての走行に移行するハイブリッド車両では、発進中に変速機構が停止状態にあるため、その後に内燃機関が駆動されて変速機構が作動するまでに時間的余裕がある。よって、その間に変速機構に潤滑油を供給しておけば、変速機構の作動開始時における油膜切れを未然に防止することができる。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、電動機の駆動力で発進を行うハイブリッド車両において、発進後に内燃機関の駆動力による走行に移行する時点での変速機構の油膜切れを防止することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、内燃機関と、前記内燃機関の駆動力を変速する変速機構と、前記内燃機関の駆動力で駆動される発電機と、前記発電機が発電した電力を蓄電する蓄電装置と、前記発電機が発電した電力あるいは前記蓄電装置に蓄電された電力で駆動される電動機と、前記内燃機関の駆動力を前記変速機構を介してディファレンシャルギヤに伝達する第１動力伝達経路と、前記電動機の駆動力を前記変速機構を介さずに前記ディファレンシャルギヤに伝達する第２動力伝達経路とを備える車両用動力伝達装置であって、前記ディファレンシャルギヤにより駆動されて前記変速機構に潤滑油を供給可能な第１オイルポンプを備え、車両が停止状態から走行を開始するときは、前記蓄電装置に蓄電された電力で前記電動機だけを駆動して前記第２動力伝達経路により走行するとともに、前記第１オイルポンプの吐出量が第１閾値以上になると前記内燃機関を駆動して前記第１動力伝達経路による走行を許可し、前記第１オイルポンプの吐出量が前記第１閾値未満のときに前記蓄電装置の残容量が第２閾値未満になった場合には、前記内燃機関を駆動して前記発電機にて発電し、前記発電機の発電電力を前記電動機に供給して前記第２動力伝達経路により走行することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記内燃機関により駆動されて前記変速機構に潤滑油を供給可能な第２オイルポンプを備え、前記変速機構は、前記内燃機関に接続された入力軸上に配置されたトロイダル変速機構であり、前記トロイダル変速機構からの駆動力がクラッチを介して伝達される出力軸に前記電動機が接続されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記第１オイルポンプの吐出量を潤滑油の油温および前記第１オイルポンプの回転数に応じて推定することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記第１閾値は潤滑油の劣化が進むほど大きくなるように設定されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

尚、実施の形態のトロイダル変速機構１３は本発明の変速機構に対応し、実施の形態の油圧クラッチ２０は本発明のクラッチに対応する。

請求項１の構成によれば、車両用動力伝達装置は、内燃機関と、内燃機関の駆動力を変速する変速機構と、内燃機関の駆動力で駆動される発電機と、発電機が発電した電力を蓄電する蓄電装置と、発電機が発電した電力あるいは蓄電装置に蓄電された電力で駆動される電動機と、内燃機関の駆動力を変速機構を介してディファレンシャルギヤに伝達する第１動力伝達経路と、電動機の駆動力を変速機構を介さずにディファレンシャルギヤに伝達する第２動力伝達経路とを備える。

ディファレンシャルギヤにより駆動されて変速機構に潤滑油を供給可能な第１オイルポンプを備え、車両が停止状態から走行を開始するときは、蓄電装置に蓄電された電力で電動機だけを駆動して第２動力伝達経路により走行するので、車両の発進と同時に第１オイルポンプを駆動して変速機構に潤滑油を供給することで、変速機構が作動する前に予め潤滑油を供給して油膜切れを未然に防止することができる。しかも第１オイルポンプの吐出量が第１閾値以上になると内燃機関を駆動して第１動力伝達経路による走行を許可するので、潤滑油の供給量が充分になった状態で変速機構を作動させることで、変速機構を確実に潤滑して機能を維持することができる。

また第１オイルポンプの吐出量が第１閾値未満のときに蓄電装置の残容量が第２閾値未満になった場合には、内燃機関を駆動して発電機にて発電し、発電機の発電電力を電動機に供給して第２動力伝達経路により走行するので、蓄電装置の残容量の不足により車両の発進がスムーズに行えなくなる事態を回避することができる。

また請求項２の構成によれば、変速機構は内燃機関に接続された入力軸上に配置されたトロイダル変速機構であるため、停車中に入力ディスクおよび出力ディスクとパワーローラとの接触部の油膜が切れると変速機構としての機能が損なわれる可能性がある。しかも車両の発進はクラッチを係合解除して電動機の駆動力だけで行われるため、内燃機関で駆動される第２オイルポンプからトロイダル変速機構に潤滑油を供給することができないが、第１オイルポンプから予めトロイダル変速機構に潤滑油を供給することで、内燃機関の駆動力による走行に移行する際にトロイダル変速機構に油膜を形成することができる。また内燃機関の駆動力による走行に移行すると、第１オイルポンプおよび第２オイルポンプの両方がトロイダル変速機構に潤滑油を供給するので、第１オイルポンプの容量を必要最小限に抑えて小型軽量化を図ることができる。

また請求項３の構成によれば、第１オイルポンプの吐出量を潤滑油の油温および第１オイルポンプの回転数に応じて推定するので、潤滑油の油温が高くて粘性が低いために吐出量が増加する場合でも、それを考慮して吐出量を精度良く推定することができる。

また請求項４の構成によれば、第１閾値は潤滑油の劣化が進むほど大きくなるように設定されるので、潤滑油が劣化して変速機構を効果的に潤滑できない場合に、第１オイルポンプから充分な量の潤滑油を供給して変速機構の機能を保証することができる。

ハイブリッド車両の動力伝達装置のスケルトン図。 トロイダル変速機構の潤滑系の油圧回路図。 ハイブリッド車両のシステム図。 ハイブリッド車両の走行モードの説明図。 車両の発進時におけるトロイダル変速機構の潤滑を説明するフローチャート。

以下、図１〜図５に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、ハイブリッド車両用の無段変速機Ｔは相互に平行に配置された入力軸１１および出力軸１２を備えており、入力軸１１の一端に内燃機関Ｅが接続される。入力軸１１上には周知の構造を有するトロイダル変速機構１３が配置される。シングルキャビティ型のトロイダル変速機構１３は、入力軸１１に相対回転不能に支持された概略コーン状の入力ディスク１４と、入力軸１１に相対回転自在に支持されて入力ディスク１４に対向する概略コーン状の出力ディスク１５と、入力軸１１を挟むように配置された一対のトラニオン（不図示）に一端を回転自在に支持された一対のクランク状のピボットシャフト１６，１６と、ピボットシャフト１６，１６の他端に回転自在に支持されて入力ディスク１４および出力ディスク１５に当接する一対のパワーローラ１７，１７とを備える。

入力ディスク１４および出力ディスク１５の対向面はトロイダル曲面から構成されており、一対のトラニオンがトラニオン軸１８，１８に沿って相互に逆方向に移動すると、一対のパワーローラ１７，１７がトラニオン軸１８，１８まわりに傾転し、入力ディスク１４および出力ディスク１５に対するパワーローラ１７，１７の当接点が変化することで、入力ディスク１４および出力ディスク１５間の変速比が無段階に変化する。

入力軸１１の外周には第１ギヤ１９が相対回転自在に支持されており、この第１ギヤ１９は油圧クラッチ２０でトロイダル変速機構１３の出力ディスク１５に結合可能である。出力軸１２には、第１ギヤ１９に噛合する第２ギヤ２１と、ディファレンシャルギヤ２２のケースに固設したファイナルドリブンギヤ２３に噛合するファイナルドライブギヤ２４とが固設される。

発電機２５の回転軸に固設した第３ギヤ２６が、アイドル軸２７に固設した第４ギヤ２８を介して入力軸１１の他端に固設した第５ギヤ２９に噛合する。また第２オイルポンプ３０の回転軸に固設した第６ギヤ３１が前記第３ギヤ２６に噛合する。

また電動機３２の回転軸に固設した第７ギヤ３３が、アイドル軸３４に固設した第８ギヤ３５を介して前記第２ギヤ２１に噛合する。また第１オイルポンプ３６の回転軸に固設した第９ギヤ３７が前記ファイナルドリブンギヤ２３に噛合する。

内燃機関Ｅからディファレンシャルギヤ２２に駆動力を伝達する経路、即ち、内燃機関Ｅ→入力軸１１→トロイダル変速機構１３→油圧クラッチ２０→第１ギヤ１９→第２ギヤ２１→出力軸１２→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２３→ディファレンシャルギヤ２２の経路は本発明の第１動力伝達経路３８を構成し、また電動機３２からディファレンシャルギヤ２２に駆動力を伝達する経路、即ち、電動機３２→第７ギヤ３３→第８ギヤ３５→第２ギヤ２１→出力軸１２→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２３→ディファレンシャルギヤ２２の経路は本発明の第２動力伝達経路３９を構成する。

上記第１動力伝達経路３８を介して伝達される内燃機関Ｅの駆動力と、上記第２動力伝達経路３９を介して伝達される電動機３２の駆動力とは、出力軸１２において合流してディファレンシャルギヤ２２に伝達可能である。

図２に示すように、無段変速機Ｔのオイルパン４１に貯留された潤滑油は、ディファレンシャルギヤ２２により駆動される第１オイルポンプ３６を経てトロイダル変速機構１３に供給されるとともに、内燃機関Ｅにより駆動される第２オイルポンプ３０および油圧制御回路４２を経てトロイダル変速機構１３に供給される。ディファレンシャルギヤ２２により駆動される第１オイルポンプ３６は、車両の走行中であれば内燃機関Ｅあるいは電動機３２の運転状態に関係なく駆動されるが、内燃機関Ｅにより駆動される第２オイルポンプ３０は、内燃機関Ｅの運転時にのみ駆動される。

尚、第１オイルポンプ３６が吐出するオイルは、トロイダル変速機構１３の潤滑油として用いられるが、第２オイルポンプ３０が吐出するオイルは、トロイダル変速機構１３の潤滑油として用いられるだけでなく、トロイダル変速機構１３の作動油や油圧クラッチ２０の作動油として用いられる。

図３に示すように、本実施の形態のハイブリッド車両は、走行用駆動源として内燃機関Ｅおよび電動機３２を備えており、内燃機関Ｅの駆動力をトロイダル変速機構１３および油圧クラッチ２０を介してディファレンシャルギヤ２２に伝達する第１動力伝達経路３８と、電動機３２の駆動力をトロイダル変速機構１３および油圧クラッチ２０を介さずにディファレンシャルギヤ２２に伝達する第２動力伝達経路３９とを備える。

電動機３２に駆動用の電力を供給し、かつ電動機３２の回生制動により発電した電力で充電される蓄電装置４０は、内燃機関Ｅの駆動力で発電機２５が発電した電力によっても充電される。また発電機２５が発電した電力によって電動機３２を直接駆動することも可能であり、発電機２５を蓄電装置４０の電力で電動機として駆動してスタータモータの機能を発揮させることも可能である。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

ハイブリッド車両は、その運転状態に応じて複数の走行モードを切り換えることができる。以下、図４に基づいて一般的な走行モードを説明する。

車両の停止時のアイドリングストップモードでは、内燃機関Ｅおよび電動機３２の両方が停止し、トロイダル変速機構１３も停止して蓄電装置４０の充放電も停止する。

車両の発進／低加速時のＥＶモードでは、内燃機関Ｅおよびトロイダル変速機構１３が停止した状態で、蓄電装置４０の電力で電動機３２を駆動して走行する。このとき、電動機３２の駆動力は第７ギヤ３３→第８ギヤ３５→第２ギヤ２１→出力軸１２→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２３→ディファレンシャルギヤ２２の経路で伝達される。尚、このＥＶモードにおいて油圧クラッチ２０は係合解除しており、電動機３２の駆動力がトロイダル変速機構１３に逆伝達されることはない。

車両の低速走行時の内燃機関発電モードでは、電動機３２を停止して内燃機関Ｅの駆動力で走行するとともに、内燃機関Ｅの駆動力で発電機２５を駆動して蓄電装置４０を充電する。このとき油圧クラッチ２０は係合し、内燃機関Ｅの駆動力は入力軸１１→トロイダル変速機構１３→油圧クラッチ２０→第１ギヤ１９→第２ギヤ２１→出力軸１２→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２３→ディファレンシャルギヤ２２の経路で伝達されると同時に、入力軸１１→第５ギヤ２９→第４ギヤ２８→第３ギヤ２６の経路で発電機２５に伝達される。尚、第２ギヤ２１の駆動力は第８ギヤ３５および第７ギヤ３３を介して電動機３２に伝達されるが、電動機３２を無負荷状態に制御することでフリクションの発生が回避される。

車両の高加速時の電動機アシストモードでは、内燃機関Ｅの駆動力に加えて、蓄電装置４０の電力で作動する電動機３２の駆動力で走行する。このとき、内燃機関Ｅの駆動力および電動機３２の駆動力は第２ギヤ２１において合流してディファレンシャルギヤ２２に伝達され、最大限の加速力を得ることができる。

車両の高速走行時の内燃機関走行モードでは、内燃機関Ｅを駆動して電動機３２を停止することで上述した内燃機関発電モードと同じ経路で駆動力が伝達されるが、発電機２５を無負荷状態に制御して発電を停止する。そして内燃機関Ｅを最も運転効率が良い状態で運転することで（ＢＳＦＣボトム運転）、燃料消費量を最小限に抑えることができる。

車両の減速時の減速回生モードでは、内燃機関Ｅを停止して発電機２５による発電を停止した状態で、駆動輪からディファレンシャルギヤ２２→第８ギヤ３５→第７ギヤ３３の経路で電動機３２に駆動力を逆伝達し、電動機３２を発電機として機能させることで蓄電装置４０を充電する。この減速回生モードにおいても油圧クラッチ２０は係合解除しており、駆動輪からの駆動力がトロイダル変速機構１３に逆伝達されることはない。

車両の極低速走行時のシリーズ運転モードでは、油圧クラッチ２０を係合解除してトロイダル変速機構１３と出力軸１２とを切り離した状態で、内燃機関Ｅで発電機２５を駆動して発電した電力あるいは蓄電装置４０の電力で電動機３２を駆動して車両を走行させる。よってシリーズ運転モードでは蓄電装置４０は充放電される。

ところで、車両が比較的に長い時間停止した状態から発進するとき、無段変速機Ｔの被潤滑部のオイルが重力で落下してしまい、発進時に油膜切れを起こす可能性がある。特にトロイダル変速機構１３では、入力ディスク１４および出力ディスク１５とパワーローラ１７，１７との間に介在する潤滑油（トラクションオイル）は、パワーローラ１７，１７のスリップを抑制して駆動力を伝達する上で必須であり、油膜切れは発進性能の低下やトロイダル変速機構１３の耐久性低下の原因となる可能性がある。

本実施の形態では、停止した車両の発進を上述したＥＶモードで行うことにより、内燃機関Ｅおよびトロイダル変速機構１３が停止し、かつ油圧クラッチ２０を係合解除した状態で電動機３２だけが駆動されるため、車両が発進してもトロイダル変速機構１３は停止状態に維持され、仮に油膜切れを起こしていても支障はない。そして車両が発進すると同時にディファレンシャルギヤ２２にファイナルドリブンギヤ２３および第９ギヤ３７を介して接続された第１オイルポンプ３６が作動し、第１オイルポンプ３６が吐出する潤滑油をトロイダル変速機構１３に供給して油膜切れを解消することができる。

車両の発進が完了すると上述した内燃機関発電モードに移行し、電動機３２を停止して内燃機関Ｅの駆動力でトロイダル変速機構１３を介して車両を走行させる。その結果、第１オイルポンプ３６に加えて第２オイルポンプ３０が作動し、トルク伝達に必要な充分な量の潤滑油をトロイダル変速機構１３に供給することができる。

上記作用を図５のフローチャートに基づいて更に説明する。

先ずステップＳ１で電動機３２による走行（ＥＶモード）が行われ、第１オイルポンプ３６が吐出する潤滑油がトロイダル変速機構１３に供給される場合、ステップＳ２で車速ｖ、無段変速機Ｔの油温ｔおよび車両の累積走行距離Ｌを取得した後に、ステップＳ３で車速ｖ（つまり第１オイルポンプ３６の回転数）および無段変速機Ｔの油温ｔをパラメータとして第１オイルポンプ３６が吐出する潤滑油量Ｕをマップ検索する。このマップは、車両の累積走行距離Ｌ（つまり潤滑油の劣化度合い）に応じて複数枚設けられており、そこに設定される第１閾値が各マップ毎に異なっている。

続くステップＳ４で潤滑油量Ｕが第１閾値以上であれば、ステップＳ５で内燃機関Ｅによる走行（内燃機関発電モード、電動機アシストモード、内燃機関走行モード等）に移行し、内燃機関Ｅにより第２オイルポンプ３０を駆動することで、第１オイルポンプ３６および第２オイルポンプ３０の両方からトロイダル変速機構１３に潤滑油を供給する。

前記ステップＳ４で潤滑油量Ｕが第１閾値未満であれば、ステップＳ６で蓄電装置４０の残容量を算出し、ステップＳ７で残容量が第２閾値未満であれば、電動機３２による走行（ＥＶモード）が継続困難であると判断し、ステップＳ８で内燃機関Ｅで発電機２５を駆動して発電した電力で蓄電装置４０を充電しながら電動機３２を駆動して走行するシリーズ運転モードに移行する。

このシリーズ運転モードでは、第１オイルポンプ３６および第２オイルポンプ３０の両方が作動して潤滑油を供給する。但し、このとき油圧クラッチ２０が係合解除するためにトロイダル変速機構１３は駆動力を伝達しておらず、よってトロイダル変速機構１３が必要とする潤滑油は少量である。

以上のように、トロイダル変速機構１３は、停車中に入力ディスク１４および出力ディスク１５とパワーローラ１７，１７との接触部の油膜が切れると変速機構としての機能が損なわれる可能性があるが、本実施の形態によれば、車両が停止状態から走行を開始するときは、電動機３２だけを駆動して第２動力伝達経路３９により走行するので、車両の発進と同時にディファレンシャルギヤ２２で第１オイルポンプ３６を駆動してトロイダル変速機構１３に潤滑油を供給することで、トロイダル変速機構１３が作動する前に予め潤滑油を供給して油膜切れを未然に防止することができる。しかも第１オイルポンプ３６が吐出する潤滑油量Ｕが第１閾値以上になると内燃機関Ｅを駆動して第１動力伝達経路３８による走行を許可するので、潤滑油の供給量が充分になった状態でトロイダル変速機構１３を作動させることで、トロイダル変速機構１３の油膜切れを確実に回避して機能を維持することができる。

また第１オイルポンプ３６が吐出する潤滑油量Ｕが第１閾値未満のときに蓄電装置４０の残容量が第２閾値未満になった場合には、内燃機関Ｅを駆動して発電機２５にて発電し、発電機２５の発電電力を電動機３２に供給して第２動力伝達経路３９により走行するので、蓄電装置４０の残容量の不足により車両の発進がスムーズに行えなくなる事態を回避することができる。

しかも内燃機関Ｅの駆動力による走行に移行すると、第１オイルポンプ３６および第２オイルポンプ３０の両方がトロイダル変速機構１３に潤滑油を供給するので、第１オイルポンプ３６の容量を必要最小限に抑えて小型軽量化を図ることができる。

また第１オイルポンプ３６が吐出する潤滑油量Ｕは、車速ｖ（つまり第１オイルポンプ３６の回転数）に応じて変化するだけでなく、潤滑油の油温ｔによっても変化し、油温ｔが高くて粘性が低いときは第１オイルポンプ３６が吐出する潤滑油量Ｕが増加する。よって、第１オイルポンプ３６が吐出する潤滑油量Ｕを車速ｖおよび潤滑油の油温ｔの両方に基づいて検索することで、潤滑油量Ｕを精度良く推定することができる。

また第１閾値は潤滑油の劣化が進むほど大きくなるように設定されるので、潤滑油が劣化してトロイダル変速機構１３を効果的に潤滑できない場合に、第１オイルポンプ３６で充分な量の潤滑油を供給してトロイダル変速機構１３の機能を保証することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態のトロイダル変速機構１３はシングルキャビティ型のものであるが、ダブルキャビティ型のものであっても良い。

また本発明の変速機構は実施の形態のトロイダル変速機構１３に限定されず、ベルト式無段変速機構のような他種の無段変速機構であっても、自動変速機のような有段変速機構であっても良い。

また本発明のクラッチは実施の形態の油圧クラッチ２０に限定されず、ドグクラッチのような他種のクラッチであっても良い。

１１ 入力軸
１２ 出力軸
１３ トロイダル変速機構（変速機構）
２０ 油圧クラッチ（クラッチ）
２２ ディファレンシャルギヤ
２５ 発電機
３０ 第２オイルポンプ
３２ 電動機
３６ 第１オイルポンプ
３８ 第１動力伝達経路
３９ 第２動力伝達経路
４０ 蓄電装置
Ｅ 内燃機関

Claims (4)

1. 内燃機関（Ｅ）と、前記内燃機関（Ｅ）の駆動力を変速する変速機構（１３）と、前記内燃機関（Ｅ）の駆動力で駆動される発電機（２５）と、前記発電機（２５）が発電した電力を蓄電する蓄電装置（４０）と、前記発電機（２５）が発電した電力あるいは前記蓄電装置（４０）に蓄電された電力で駆動される電動機（３２）と、前記内燃機関（Ｅ）の駆動力を前記変速機構（１３）を介してディファレンシャルギヤ（２２）に伝達する第１動力伝達経路（３８）と、前記電動機（３２）の駆動力を前記変速機構（１３）を介さずに前記ディファレンシャルギヤ（２２）に伝達する第２動力伝達経路（３９）とを備える車両用動力伝達装置であって、
   前記ディファレンシャルギヤ（２２）により駆動されて前記変速機構（１３）に潤滑油を供給可能な第１オイルポンプ（３６）を備え、
   車両が停止状態から走行を開始するときは、前記蓄電装置（４０）に蓄電された電力で前記電動機（３２）だけを駆動して前記第２動力伝達経路（３９）により走行するとともに、前記第１オイルポンプ（３６）の吐出量が第１閾値以上になると前記内燃機関（Ｅ）を駆動して前記第１動力伝達経路（３８）による走行を許可し、
   前記第１オイルポンプ（３６）の吐出量が前記第１閾値未満のときに前記蓄電装置（４０）の残容量が第２閾値未満になった場合には、前記内燃機関（Ｅ）を駆動して前記発電機（２５）にて発電し、前記発電機（２５）の発電電力を前記電動機（３２）に供給して前記第２動力伝達経路（３９）により走行することを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記内燃機関（Ｅ）により駆動されて前記変速機構（１３）に潤滑油を供給可能な第２オイルポンプ（３０）を備え、前記変速機構（１３）は、前記内燃機関（Ｅ）に接続された入力軸（１１）上に配置されたトロイダル変速機構（１３）であり、前記トロイダル変速機構（１３）からの駆動力がクラッチ（２０）を介して伝達される出力軸（１２）に前記電動機（３２）が接続されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記第１オイルポンプ（３６）の吐出量を、潤滑油の油温および前記第１オイルポンプ（３６）の回転数に応じて推定することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記第１閾値は潤滑油の劣化が進むほど大きくなるように設定されることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。

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