JP6878880B2

JP6878880B2 - ハイブリッド車両

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Publication number: JP6878880B2
Application number: JP2016251349A
Authority: JP
Inventors: 健太千速
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2016-12-26
Filing date: 2016-12-26
Publication date: 2021-06-02
Anticipated expiration: 2036-12-26
Also published as: JP2018103739A

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。

従来のハイブリッド車両にあっては特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載のハイブリッド車両は、車両がコースト走行するときに電動機から内燃機関の出力軸または車軸に回転駆動力を付与することとしている。また、特許文献１に記載のハイブリッド車両は、コースト走行時における、電動機の出力の大きさまたは電動機から回転駆動力を付与するか否かを、車両の速度、車両の減速度若しくは路面の勾配、内燃機関の出力軸と車軸との間に介在する変速機の変速比のうちの少なくとも一つに応じて変更するようにしている。

特許文献１に記載のハイブリッド車両によれば、コースト走行時のエネルギ効率をより一層向上でき、ドライバビリティの良化を図ることができる。

特開２０１６−０９４１６１号公報

しかしながら、特許文献１に記載のものは、電動機から回転駆動力を付与するか否かを燃費を考慮して決定しておらず、電動機によるアシストまたはＥＶ走行を過度に行うことで燃費が悪化するおそれがあった。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、過度のＥＶ走行を回避でき、燃費を向上させることができるハイブリッド車両を提供することを目的とするものである。

本発明は、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に連結され、前記出力軸に伝達する動力を発生する電動機能と、前記出力軸から伝達された動力により発電する発電機能と、前記内燃機関を始動させる始動装置としての機能と、を有するモータジェネレータと、前記内燃機関および前記モータジェネレータを制御する制御部と、を備えるハイブリッド車両であって、車両の走行状況としての車速を検出する走行状況検出部を備え、前記制御部は、過去の前記走行状況としての、過去に推移した前記車速である経験車速が、所定の閾値未満の場合、前記内燃機関の運転を停止した状態で前記モータジェネレータの動力により走行するＥＶ走行を制限することを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、過度のＥＶ走行を回避でき、燃費を向上させることができる。

図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の構成図である。図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両のＥＣＵにより、経験車速を演算する動作を説明するフローチャートである。図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両のＥＣＵにより、ＥＶ経験回数を演算する動作を説明するフローチャートである。図４は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両のＥＣＵにより、経験車速とＥＶ経験回数を含む条件に基づいてＥＶ走行を制限する動作を説明するフローチャートである。

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両は、内燃機関と、内燃機関の出力軸に連結され、出力軸に伝達する動力を発生する電動機能および出力軸から伝達された動力により発電する発電機能を有するモータジェネレータと、内燃機関およびモータジェネレータを制御する制御部と、を備えるハイブリッド車両であって、車両の走行状況を検出する走行状況検出部を備え、制御部は、過去の走行状況を記憶し、内燃機関の運転を停止した状態でモータジェネレータの動力により走行するＥＶ走行を、過去の走行状況に基づいて制限することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両は、過度のＥＶ走行を回避でき、燃費を向上させることができる。

以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両について図面を用いて説明する。図１から図４は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両を説明する図である。

図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０と、トランスミッション３０と、車輪１２と、ハイブリッド車両１０を総合的に制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、とを含んで構成される。本実施例におけるエンジン２０は本発明における内燃機関を構成する。本実施例におけるＥＣＵ５０は、本発明における制御部を構成する。

エンジン２０には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２０は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。エンジン２０には、図示しない燃焼室に空気を導入する吸気管２２が設けられている。

吸気管２２にはスロットルバルブ２３が設けられており、スロットルバルブ２３は、吸気管２２を通過する空気の量（吸気量）を調整する。スロットルバルブ２３は、図示しないモータにより開閉される電子制御スロットルバルブからなる。スロットルバルブ２３は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されており、ＥＣＵ５０によりそのスロットルバルブ開度が制御される。

エンジン２０には、図示しない吸気ポートを介して燃焼室に燃料を噴射するインジェクタ２４と、燃焼室の混合気を点火する点火プラグ２５と、が気筒ごとに設けられている。インジェクタ２４および点火プラグ２５は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されている。インジェクタ２４の燃料噴射量および燃料噴射タイミング、点火プラグ２５の点火時期および放電量は、ＥＣＵ５０により制御される。

エンジン２０にはクランク角センサ２７が設けられており、このクランク角センサ２７は、クランク軸２０Ａの回転位置に基づいてエンジン回転数を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。

トランスミッション３０は、エンジン２０から伝達された回転を変速して、ドライブシャフト１１を介して車輪１２を駆動するようになっている。トランスミッション３０は、図示しないトルクコンバータ、変速機構およびディファレンシャル機構を備えている。

トルクコンバータは、エンジン２０から伝達された回転を作動流体の作用によりトルクに変換することでトルクの増幅を行う。トルクコンバータには図示しないロックアップクラッチが設けられている。ロックアップクラッチの解放時は、エンジン２０と変速機構との間で作動流体を介して動力が相互に伝達される。ロックアップクラッチの係合時は、エンジン２０と変速機構との間でロックアップクラッチを介して直接的に動力が伝達される。

変速機構は、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）から構成されており、金属ベルトが巻掛けられた１組のプーリにより無段階に自動で変速を行う。トランスミッション３０における変速比の変更、およびロックアップクラッチの係合または解放は、ＥＣＵ５０により制御される。

なお、変速機構は、遊星歯車機構を用いて段階的に変速を行う自動変速機（いわゆるステップＡＴ）であってもよい。ディファレンシャル機構は、左右のドライブシャフト１１に連結されており、変速機構で変速された動力を左右のドライブシャフト１１に差動回転可能に伝達する。

また、トランスミッション３０は、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）であってもよい。ＡＭＴは、平行軸歯車機構からなる手動変速機にアクチュエータを追加して自動で変速を行うようにした自動変速機である。トランスミッション３０がＡＭＴである場合、トランスミッション３０にはトルクコンバータに代えて乾式単板クラッチが設けられる。
また、トランスミッション３０は、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission ）であってもよい。ＤＣＴは、有段自動変速機の一種で、２系統のギアを有し、それぞれにクラッチを有する。

ハイブリッド車両１０はアクセル開度センサ１３Ａを備えており、このアクセル開度センサ１３Ａは、アクセルペダル１３の操作量（以下、単に「アクセル開度」という）を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。

ハイブリッド車両１０はブレーキストロークセンサ１４Ａを備えており、このブレーキストロークセンサ１４Ａは、ブレーキペダル１４の操作量（以下、単に「ブレーキストローク」という）を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。

ハイブリッド車両１０は車速センサ１２Ａを備えており、この車速センサ１２Ａは、車輪１２の回転速度に基づく車速を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。車速センサ１２Ａは、本発明における走行状況検出部を構成する。なお、車速センサ１２Ａの検出信号は、ＥＣＵ５０または他のコントローラにおいて、車速に対する各車輪１２のスリップ率を演算する際に用いられる。

ハイブリッド車両１０はスタータ２６を備えている。スタータ２６は、図示しないモータと、このモータの回転軸に固定されたピニオンギヤとを備えている。一方、エンジン２０のクランク軸２０Ａの一端部には円盤状のドライブプレートが固定されており、このドライブプレートの外周部にはリングギヤが設けられている。スタータ２６は、ＥＣＵ５０の指令によりモータを駆動し、ピニオンギヤをリングギヤと噛合わせてリングギヤを回転させることで、エンジン２０を始動する。このように、スタータ２６は、ピニオンギヤとリングギヤとからなる歯車機構を介してエンジン２０を始動する。

ハイブリッド車両１０はＩＳＧ（Integrated Starter Generator）４０を備えている。ＩＳＧ４０は、エンジン２０を始動する始動装置と、電力を発電する発電機とを統合した回転電機である。ＩＳＧ４０は、外部からの動力により発電する発電機の機能と、電力が供給されることで動力を発生する電動機の機能とを有する。

ＩＳＧ４０は、プーリ４１、クランクプーリ２１およびベルト４２とからなる巻掛け伝動機構を介してエンジン２０に連結されており、エンジン２０との間で相互に動力伝達を行う。より詳しくは、ＩＳＧ４０は回転軸４０Ａを備えており、この回転軸４０Ａにはプーリ４１が固定されている。エンジン２０のクランク軸２０Ａの他端部にはクランクプーリ２１が固定されている。クランクプーリ２１とプーリ４１にはベルト４２が掛け渡されている。なお、巻掛け伝動機構としては、スプロケットとチェーンを用いることもできる。

ＩＳＧ４０は、電動機として駆動することで、クランク軸２０Ａを回転させてエンジン２０を始動する。ここで、本実施例のハイブリッド車両１０は、エンジン２０の始動装置としてＩＳＧ４０とスタータ２６とを備えている。スタータ２６はドライバの始動操作に基づくエンジン２０の冷機始動に主に用いられ、ＩＳＧ４０はアイドリングストップからのエンジン２０の再始動に主に用いられる。

ＩＳＧ４０はエンジン２０の冷機始動も可能であるが、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０の確実な冷機始動のためにスタータ２６を備えている。例えば、寒冷地の冬期等において潤滑油の粘度増加によりＩＳＧ４０の動力ではエンジン２０の冷機始動が困難である場合、またはＩＳＧ４０が故障する場合があり得る。このような場合を考慮し、ハイブリッド車両１０はＩＳＧ４０とスタータ２６の両方を始動装置として備えている。

ＩＳＧ４０の力行により発生する動力は、エンジン２０のクランク軸２０Ａ、トランスミッション３０、ドライブシャフト１１を介して、車輪１２に伝達される。

また、車輪１２の回転は、ドライブシャフト１１、トランスミッション３０、エンジン２０のクランク軸２０Ａを介して、ＩＳＧ４０に伝達され、ＩＳＧ４０における回生（発電）に用いられる。

このように、ＩＳＧ４０は、エンジン２０のクランク軸２０Ａに伝達する動力を発生する電動機能およびクランク軸２０Ａから伝達された動力により発電する発電機能を有する。クランク軸２０Ａは本発明における出力軸を構成する。ＩＳＧ４０は、本発明におけるモータジェネレータを構成している。

したがって、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０の動力（エンジントルク）のみによる走行（以下、エンジン走行ともいう）だけでなく、ＩＳＧ４０の動力（モータトルク）によりエンジン２０をアシストする走行を実現できる。

さらに、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０への燃料噴射を停止した状態で、ＩＳＧ４０の動力のみで走行（以下、ＥＶ走行ともいう）することができる。なお、ＥＶ走行中は、ＩＳＧ４０によりエンジン２０が連れ回される。

このように、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０の動力とＩＳＧ４０の動力との少なくとも一方の動力を用いて走行可能なパラレルハイブリッドシステムを構成している。

ハイブリッド車両１０は、第１電源としての鉛バッテリ７１と、第２電源としてのＬｉバッテリ７２とを備えている。鉛バッテリ７１およびＬｉバッテリ７２は、充電可能な二次電池からなる。鉛バッテリ７１およびＬｉバッテリ７２は、約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定されている。

鉛バッテリ７１は電極に鉛を用いた鉛蓄電池からなる。Ｌｉバッテリ７２は、正極と負極の間をリチウムイオンが行き来することで放電と充電を行うリチウムイオン二次電池からなる。

鉛バッテリ７１は、Ｌｉバッテリ７２と比較して、短時間であればより大きな電流を放電可能な特性を有する。

Ｌｉバッテリ７２は、鉛バッテリ７１と比較して、より多くの回数充放電を繰り返し可能な特性を有する。また、Ｌｉバッテリ７２は、鉛バッテリ７１と比較して、短い時間で充電が可能であるという特性を有する。また、Ｌｉバッテリ７２は、鉛バッテリ７１と比較して、高出力かつ高エネルギー密度であるという特性を有する。

鉛バッテリ７１には充電状態検出部７１Ａが設けられており、この充電状態検出部７１Ａは、鉛バッテリ７１の端子間電圧、周辺温度や入出力電流を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に出力する。ＥＣＵ５０は、鉛バッテリ７１の端子間電圧、周辺温度や入出力電流により充電状態を検出する。

Ｌｉバッテリ７２には充電状態検出部７２Ａが設けられており、この充電状態検出部７２Ａは、Ｌｉバッテリ７２の端子間電圧、周辺温度や入出力電流を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に出力する。ＥＣＵ５０は、Ｌｉバッテリ７２の端子間電圧、周辺温度や入出力電流により充電状態を検出する。鉛バッテリ７１およびＬｉバッテリ７２の充電状態（ＳＯＣ）はＥＣＵ５０によって管理される。

ハイブリッド車両１０は、鉛バッテリ負荷１６とＬｉバッテリ負荷１７とを電気負荷として備えている。

鉛バッテリ負荷１６は、主に鉛バッテリ７１から電力が供給される電気負荷である。鉛バッテリ負荷１６は、車両の横滑りを防止するスタビリティ制御装置、操舵輪の操作力を電気的にアシストする図示しない電動パワーステアリング制御装置、ヘッドライトおよびブロアファン等を含んでいる。また、鉛バッテリ負荷１６には、例えば、図示しないワイパー、および、図示しないラジエータに冷却風を送風する電動クーリングファンが含まれる。鉛バッテリ負荷１６は、Ｌｉバッテリ負荷１７と比較して電力を多く消費する電気負荷、または一時的に使用される電気負荷である。

Ｌｉバッテリ負荷１７は、主にＬｉバッテリ７２から電力が供給される電気負荷である。Ｌｉバッテリ負荷１７は、図示しないインストルメントパネルのランプ類およびメータ類並びにカーナビゲーションシステムも含んでいる。Ｌｉバッテリ負荷１７は、鉛バッテリ負荷１６と比較して電力消費量が少ない電気負荷である。

ハイブリッド車両１０は切換え部６０を備えており、切換え部６０は、鉛バッテリ７１、Ｌｉバッテリ７２、鉛バッテリ負荷１６、Ｌｉバッテリ負荷１７およびＩＳＧ４０の間の電力供給状態を切換える。切換え部６０は、メカニカルリレーまたは半導体リレー（SSR:Solid State Relayともいう）等から構成されており、ＥＣＵ５０により制御される。

切換え部６０には、電力ケーブル６１、６２、６３、６４が接続されている。電力ケーブル６１は、切換え部６０、鉛バッテリ７１、鉛バッテリ負荷１６およびスタータ２６を並列に接続している。電力ケーブル６２は、切換え部６０とＬｉバッテリとを接続している。電力ケーブル６３は、切換え部６０とＬｉバッテリ負荷１７と接続している。電力ケーブル６４は、切換え部６０とＩＳＧ４０とを接続している。

したがって、鉛バッテリ負荷１６およびスタータ２６は、鉛バッテリ７１から電力が常時供給される。一方、Ｌｉバッテリ負荷１７に対しては、Ｌｉバッテリ７２または鉛バッテリ７１の少なくとも一方から電力が供給されるように、電力供給状態が切換えられるようになっている。また、ＩＳＧ４０に対しては、Ｌｉバッテリ７２または鉛バッテリ７１の一方から電力が供給されるように、電力供給状態が切換えられるようになっている。

ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

このコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ５０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＵ５０として機能する。

ＥＣＵ５０の入力ポートには、前述のクランク角センサ２７、アクセル開度センサ１３Ａ、ブレーキストロークセンサ１４Ａ、車速センサ１２Ａ、充電状態検出部７１Ａ、７２Ａを含む各種センサ類が接続されている。

ＥＣＵ５０の出力ポートには、スロットルバルブ２３、インジェクタ２４、点火プラグ２５、切換え部６０、ＩＳＧ４０およびスタータ２６などの各種装置類を含む各種制御対象類が接続されている。ＥＣＵ５０は、各種センサ類から得られる情報に基づいて、各種制御対象類を制御する。

ＥＣＵ５０は、エンジン２０の停止と再始動とを自動で行うアイドリングストップ制御を実施する。アイドリングストップ制御において、ＥＣＵ５０は、停止条件の成立した場合にエンジン２０を停止し、かつ停止中に再始動条件が成立した場合にエンジン２０を再始動する。また、ＥＣＵ５０は、所定のＥＶ許可条件が成立した場合にＥＶ走行を実施する。

本実施例では、このＥＶ許可条件以外にも、過去の走行状況に関する追加のＥＶ許可条件を設定することでＥＶ走行を制限し、過度のＥＶ走行による燃費の悪化を回避するようになっている。以下、追加のＥＶ許可条件に関するＥＣＵ５０の動作について説明する。

本実施例では、ＥＣＵ５０は、過去の走行状況を記憶し、ＥＶ走行を過去の走行状況に基づいて制限するようになっている。

詳しくは、ＥＣＵ５０は、過去に推移した車速である経験車速に基づいて、ＥＶ走行を制限する。また、ＥＣＵ５０は、過去にＥＶ走行を実施した回数であるＥＶ経験回数に基づいて、ＥＶ走行を制限する。

ＥＣＵ５０は、エンジン２０の運転がアイドリングストップにより停止している状態から発進する場合、過去の走行状況に関わらず、ＥＶ走行を許可する。

ＥＣＵ５０による経験車速の演算動作について、図２に示すフローチャートを参照して説明する。

図２において、ステップＳ１で、ＥＣＵ５０は、アイドリングストップによるエンジン停止中、または車速が０ｋｍ／ｈであるか否かを判定する。

ステップＳ１でエンジン停止中である場合、または車速が０ｋｍ／ｈである場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ５で経験車速を０ｋｍ／ｈに設定し、今回の動作を終了する。

ステップＳ１でエンジン停止中ではない場合、かつ車速が０ｋｍ／ｈではない場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２で現在の車速（図中、現在車速と記す）が現在の経験車速以上であるか否かを判定する。

ステップＳ２で現在の車速が現在の経験車速未満である場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３で経験車速を現在の経験車速（すなわち前回値）のままに保持し、今回の動作を終了する。

ステップＳ２で現在の車速が現在の経験車速以上である場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ４で経験車速を現在の車速に更新し、今回の動作を終了する。

このように、ＥＣＵ５０は、現在の車速が現在の経験車速（経験車速の前回値）以上になった場合に、経験車速を現在の車速に更新し、それ以外の場合に、経験車速を前回値のままに保持している。

ＥＣＵ５０によるＥＶ経験回数の演算動作について、図３に示すフローチャートを参照して説明する。

図３において、ステップＳ１１で、ＥＣＵ５０は、アイドリングストップによるエンジン停止中、または車速が所定の閾値（一例として４０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定する。

ステップＳ１１でエンジン停止中ではなく、かつ、車速が閾値未満である場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１２でＥＶ走行（図中、単にＥＶと記す）が終了したか否かを判別する。

ステップＳ１２でＥＶ走行が終了した場合、ＥＣＵ５０は、ＥＶ経験回数をカウントアップする。

ステップＳ１２でＥＶ走行が終了していない場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１３でＥＶ経験回数を前回値に保持する。

ステップＳ１１でエンジン停止中である場合、または車速が閾値以上である場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１５でＥＶ経験回数を０にリセットし、今回の動作を終了する。

このように、ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行の終了時にＥＶ経験回数をカウントアップしている。ただし、ＥＣＵ５０は、アイドリングストップによりエンジン２０を停止した場合、または車速が所定の閾値（図３では４０ｋｍ／ｈ）以上になった場合は、ＥＶ経験回数を０にリセットしている。

ＥＣＵ５０によるＥＶ走行の制限動作について、図４に示すフローチャートを参照して説明する。

図４において、ステップＳ３１で、ＥＣＵ５０は、図２で演算した経験車速が所定の閾値（一例として４０ｋｍ／ｈ）以上、またはアイドリングストップによるエンジン停止中であるか否かを判別する。ＥＣＵ５０は、これらの条件の何れかを満たす場合にステップＳ３１でＹＥＳと判別する。ＥＣＵ５０は、ステップＳ３１をＹＥＳと判別するまで繰り返す。

ステップＳ３１の判別がＹＥＳの場合、ＥＣＵ５０は、図３で演算したＥＶ経験回数が所定の閾値（一例として１回）以下であるか否かを判別する。ＥＣＵ５０は、ＥＶ経験回数の条件を満たす場合にステップＳ３２でＹＥＳと判別する。ＥＣＵ５０は、ステップＳ３２をＹＥＳと判別するまで繰り返す。

ステップＳ３２の判別がＹＥＳの場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３３でその他のＥＶ許可条件が成立しているか否かの判別を繰り返し、ＥＶ許可条件が成立している場合、ステップＳ３４でＥＶ走行（図中、単にＥＶと記す）を実施する。

ここで、ステップＳ３１とステップＳ３２でそれぞれＹＥＳと判定される車両状態は、走行により電力が発電され、かつ、この電力がＥＶ走行により消費されていない状態に相当する。言い換えると、ＥＣＵ５０は、回生で電力を蓄えた直後であり、かつ、ステップＳ３３でその他のＥＶ許可条件が成立している場合に、ＥＶ走行を許可している。

また、前述したように、ＥＣＵ５０は、エンジン２０の運転がアイドリングストップにより停止している状態から発進する場合、過去の走行状況に関わらず、ＥＶ走行を許可する。

したがって、ＥＣＵ５０は、回生で電力を蓄えた直後、または発進時のみにＥＶ走行を許可するように、ＥＶ走行を制限している。このようにＥＶ走行を制限することにより、過度のＥＶ走行の実施による電力不足と発電の増加を抑制でき、燃費を向上させることができる。

以上のように、本実施例に係るハイブリッド車両１０は、車両の走行状況を検出する走行状況検出部として車速センサ１２Ａを備える。

そして、ＥＣＵ５０は、検出した過去の走行状況を記憶し、エンジン２０の運転を停止した状態でＩＳＧ４０の動力により走行するＥＶ走行を、過去の走行状況に基づいて制限する。

これにより、ＥＶ走行の実施に要する電力が鉛バッテリ７１またはＬｉバッテリ７２に蓄積されていないことを過去の走行状況に基づいて判定し、ＥＶ走行を制限できる。

この結果、過度のＥＶ走行を回避でき、燃費を向上させることができる。

また、本実施例に係るハイブリッド車両１０において、車速センサ１２Ａは、走行状況としての車速を検出する。

そして、ＥＣＵ５０は、過去に推移した車速である経験車速に基づいて、ＥＶ走行を制限する。

これにより、ＥＶ走行の実施に要する電力が鉛バッテリ７１またはＬｉバッテリ７２に蓄積されているか否かを経験車速に基づいて判定し、ＥＶ走行を制限できる。

また、本実施例に係るハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ５０は、過去にＥＶ走行を実施した回数であるＥＶ経験回数に基づいて、ＥＶ走行を制限する。

これにより、ＥＶ走行の実施に要する電力が鉛バッテリ７１またはＬｉバッテリ７２に蓄積されているか否かをＥＶ経験回数に基づいて判定し、ＥＶ走行を制限できる。

また、本実施例に係るハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ５０は、エンジン２０の運転がアイドリングストップにより停止している状態から発進する場合、過去の走行状況に関わらず、ＥＶ走行を許可する。

これにより、アイドリングストップからの発進時にドライバにＥＶ走行を実感させることができ、ドライブフィーリングを向上させることができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１０ハイブリッド車両
１２Ａ車速センサ（走行状況検出部）
２０エンジン（内燃機関）
４０ＩＳＧ（モータジェネレータ）
５０ＥＣＵ（制御部）

Claims

内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸に連結され、前記出力軸に伝達する動力を発生する電動機能と、前記出力軸から伝達された動力により発電する発電機能と、前記内燃機関を始動させる始動装置としての機能と、を有するモータジェネレータと、
前記内燃機関および前記モータジェネレータを制御する制御部と、を備えるハイブリッド車両であって、
車両の走行状況としての車速を検出する走行状況検出部を備え、
前記制御部は、
過去の前記走行状況としての、過去に推移した前記車速である経験車速が、所定の閾値未満の場合、前記内燃機関の運転を停止した状態で前記モータジェネレータの動力により走行するＥＶ走行を制限することを特徴とするハイブリッド車両。
前記制御部は、
過去の前記走行状況としての、過去に前記ＥＶ走行を実施した回数であるＥＶ経験回数が、所定の回数を超える場合、前記ＥＶ走行を制限することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
前記制御部は、
前記内燃機関の運転がアイドリングストップにより停止している状態から発進する場合、過去の前記走行状況に関わらず、前記ＥＶ走行を許可することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両。