JP7073622B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。
従来のハイブリッド車両にあっては特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載のハイブリッド車両は、車両がコースト走行するときに電動機から内燃機関の出力軸または車軸に回転駆動力を付与することとしている。また、特許文献１に記載のハイブリッド車両は、コースト走行時における、電動機の出力の大きさまたは電動機から回転駆動力を付与するか否かを、車両の速度、車両の減速度若しくは路面の勾配、内燃機関の出力軸と車軸との間に介在する変速機の変速比のうちの少なくとも一つに応じて変更するようにしている。
特許文献１に記載のハイブリッド車両によれば、コースト走行時のエネルギ効率をより一層向上でき、ドライバビリティの良化を図ることができる。
特開２０１６－０９４１６１号公報
しかしながら、特許文献１に記載のものにあっては、コースト走行時に内燃機関への燃料噴射を再開した際に、燃料噴射の再開に伴うエンジントルクの発生により大きなトルク上昇が発生する。このため、特許文献１に記載のものは、スタビリティ制御装置等からの要求によりトルク制限が必要な場合に、トルク制限値を超えてしまい、車両の安定性を損なう可能性があるという問題があった。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、車両の安定性を確保することができるハイブリッド車両を提供することを目的とするものである。
本発明は、内燃機関と、前記内燃機関に連結され走行用の動力を発生するモータと、を備え、前記モータの回転時に前記内燃機関が前記モータに連れ回るハイブリッド車両であって、前記内燃機関の運転を停止して前記モータの動力により走行するＥＶ走行時に、前記ＥＶ走行を禁止して前記内燃機関の動力により走行するエンジン走行に移行する条件が成立した場合であっても、要求トルクが、車両の安定性を確保するための走行トルクの制限を超える場合は前記ＥＶ走行を継続し、前記ＥＶ走行を継続した場合に、前記内燃機関の回転数が低くなり、前記内燃機関を燃料噴射により始動することができなくなることが予測される場合、前記ＥＶ走行を禁止して前記内燃機関の動力により走行するエンジン走行に移行する条件が成立した場合に、前記ＥＶ走行を継続せず前記内燃機関の動力により走行するエンジン走行を実施する制御部を備えることを特徴とする。
このように上記の本発明によれば、車両の安定性を確保することができる。
図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の構成図である。 図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両のＥＣＵの動作を説明するフローチャートである。 図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両におけるトルク制限要求があるときの車両状態の推移を説明するタイミングチャートである。 図４は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両におけるトルク制限要求がないときの車両状態の推移を説明するタイミングチャートである。
本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両は、内燃機関と、内燃機関に連結され走行用の動力を発生するモータと、を備え、モータの回転時に内燃機関がモータに連れ回るハイブリッド車両であって、内燃機関の運転を停止してモータの動力により走行するＥＶ走行時に、ＥＶ走行を禁止する条件が成立した場合であっても、トルク制限を要求されている場合はＥＶ走行を継続する制御部を備えることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両は、車両の安定性を確保することができる。
以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両について図面を用いて説明する。図１から図４は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両を説明する図である。
図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０と、トランスミッション３０と、車輪１２と、ハイブリッド車両１０を総合的に制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、とを含んで構成される。本実施例におけるエンジン２０は本発明における内燃機関を構成する。本実施例におけるＥＣＵ５０は、本発明における制御部を構成する。
エンジン２０には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２０は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。エンジン２０には、図示しない燃焼室に空気を導入する吸気管２２が設けられている。
吸気管２２にはスロットルバルブ２３が設けられており、スロットルバルブ２３は、吸気管２２を通過する空気の量（吸気量）を調整する。スロットルバルブ２３は、図示しないモータにより開閉される電子制御スロットルバルブからなる。スロットルバルブ２３は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されており、ＥＣＵ５０によりそのスロットルバルブ開度が制御される。
エンジン２０には、図示しない吸気ポートを介して燃焼室に燃料を噴射するインジェクタ２４と、燃焼室の混合気を点火する点火プラグ２５と、が気筒ごとに設けられている。インジェクタ２４および点火プラグ２５は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されている。インジェクタ２４の燃料噴射量および燃料噴射タイミング、点火プラグ２５の点火時期および放電量は、ＥＣＵ５０により制御される。
エンジン２０にはクランク角センサ２７が設けられており、このクランク角センサ２７は、クランク軸２０Ａの回転位置に基づいてエンジン回転数を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。
トランスミッション３０は、エンジン２０から伝達された回転を変速して、ドライブシャフト１１を介して車輪１２を駆動するようになっている。トランスミッション３０は、図示しないトルクコンバータ、変速機構およびディファレンシャル機構を備えている。
トルクコンバータは、エンジン２０から伝達された回転を作動流体の作用によりトルクに変換することでトルクの増幅を行う。トルクコンバータには図示しないロックアップクラッチが設けられている。ロックアップクラッチの解放時は、エンジン２０と変速機構との間で作動流体を介して動力が相互に伝達される。ロックアップクラッチの係合時は、エンジン２０と変速機構との間でロックアップクラッチを介して直接的に動力が伝達される。
変速機構は、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）から構成されており、金属ベルトが巻掛けられた１組のプーリにより無段階に自動で変速を行う。トランスミッション３０における変速比の変更、およびロックアップクラッチの係合または解放は、ＥＣＵ５０により制御される。
なお、変速機構は、遊星歯車機構を用いて段階的に変速を行う自動変速機（いわゆるステップＡＴ）であってもよい。ディファレンシャル機構は、左右のドライブシャフト１１に連結されており、変速機構で変速された動力を左右のドライブシャフト１１に差動回転可能に伝達する。
また、トランスミッション３０は、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）であってもよい。ＡＭＴは、平行軸歯車機構からなる手動変速機にアクチュエータを追加して自動で変速を行うようにした自動変速機である。トランスミッション３０がＡＭＴである場合、トランスミッション３０にはトルクコンバータに代えて乾式単板クラッチが設けられる。
また、トランスミッション３０は、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission ）であってもよい。ＤＣＴは、有段自動変速機の一種で、２系統のギアを有し、それぞれにクラッチを有する。
ハイブリッド車両１０はアクセル開度センサ１３Ａを備えており、このアクセル開度センサ１３Ａは、アクセルペダル１３の操作量（以下、単に「アクセル開度」という）を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。
ハイブリッド車両１０はブレーキストロークセンサ１４Ａを備えており、このブレーキストロークセンサ１４Ａは、ブレーキペダル１４の操作量（以下、単に「ブレーキストローク」という）を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。
ハイブリッド車両１０は車速センサ１２Ａを備えており、この車速センサ１２Ａは、車輪１２の回転速度に基づく車速を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。なお、車速センサ１２Ａの検出信号は、ＥＣＵ５０または他のコントローラにおいて、車速に対する各車輪１２のスリップ率を演算する際に用いられる。
ハイブリッド車両１０はスタータ２６を備えている。スタータ２６は、図示しないモータと、このモータの回転軸に固定されたピニオンギヤとを備えている。一方、エンジン２０のクランク軸２０Ａの一端部には円盤状のドライブプレートが固定されており、このドライブプレートの外周部にはリングギヤが設けられている。スタータ２６は、ＥＣＵ５０の指令によりモータを駆動し、ピニオンギヤをリングギヤと噛合わせてリングギヤを回転させることで、エンジン２０を始動する。このように、スタータ２６は、ピニオンギヤとリングギヤとからなる歯車機構を介してエンジン２０を始動する。
ハイブリッド車両１０はＩＳＧ（Integrated Starter Generator）４０を備えている。ＩＳＧ４０は、エンジン２０を始動する始動装置と、電力を発電する発電機とを統合した回転電機である。ＩＳＧ４０は、外部からの動力により発電する発電機の機能と、電力が供給されることで動力を発生する電動機の機能とを有する。ＩＳＧ４０は、本発明におけるモータを構成している。
ＩＳＧ４０は、プーリ４１、クランクプーリ２１およびベルト４２とからなる巻掛け伝動機構を介してエンジン２０に連結されており、エンジン２０との間で相互に動力伝達を行う。より詳しくは、ＩＳＧ４０は回転軸４０Ａを備えており、この回転軸４０Ａにはプーリ４１が固定されている。エンジン２０のクランク軸２０Ａの他端部にはクランクプーリ２１が固定されている。クランクプーリ２１とプーリ４１にはベルト４２が掛け渡されている。なお、巻掛け伝動機構としては、スプロケットとチェーンを用いることもできる。
ＩＳＧ４０は、電動機として駆動することで、クランク軸２０Ａを回転させてエンジン２０を始動する。ここで、本実施例のハイブリッド車両１０は、エンジン２０の始動装置としてＩＳＧ４０とスタータ２６とを備えている。スタータ２６はドライバの始動操作に基づくエンジン２０の冷機始動に主に用いられ、ＩＳＧ４０はアイドリングストップからのエンジン２０の再始動に主に用いられる。
ＩＳＧ４０はエンジン２０の冷機始動も可能であるが、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０の確実な冷機始動のためにスタータ２６を備えている。例えば、寒冷地の冬期等において潤滑油の粘度増加によりＩＳＧ４０の動力ではエンジン２０の冷機始動が困難である場合、またはＩＳＧ４０が故障する場合があり得る。このような場合を考慮し、ハイブリッド車両１０はＩＳＧ４０とスタータ２６の両方を始動装置として備えている。
ＩＳＧ４０の力行により発生する動力は、エンジン２０のクランク軸２０Ａ、トランスミッション３０、ドライブシャフト１１を介して、車輪１２に伝達される。
また、車輪１２の回転は、ドライブシャフト１１、トランスミッション３０、エンジン２０のクランク軸２０Ａを介して、ＩＳＧ４０に伝達され、ＩＳＧ４０における回生（発電）に用いられる。
したがって、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０の動力（エンジントルク）のみによる走行（以下、エンジン走行ともいう）だけでなく、ＩＳＧ４０の動力（モータトルク）によりエンジン２０をアシストする走行を実現できる。
さらに、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０への燃料噴射を非噴射としてエンジン２０の運転を停止した状態で、ＩＳＧ４０の動力のみで走行（以下、ＥＶ走行ともいう）することができる。なお、ＥＶ走行中は、ＩＳＧ４０によりエンジン２０が連れ回される。
このように、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０の動力とＩＳＧ４０の動力との少なくとも一方の動力を用いて走行可能なパラレルハイブリッドシステムを構成している。
ハイブリッド車両１０は、第１電源としての鉛バッテリ７１と、第２電源としてのＬｉバッテリ７２とを備えている。鉛バッテリ７１およびＬｉバッテリ７２は、充電可能な二次電池からなる。鉛バッテリ７１およびＬｉバッテリ７２は、約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定されている。
鉛バッテリ７１は電極に鉛を用いた鉛蓄電池からなる。Ｌｉバッテリ７２は、正極と負極の間をリチウムイオンが行き来することで放電と充電を行うリチウムイオン二次電池からなる。
鉛バッテリ７１は、Ｌｉバッテリ７２と比較して、短時間であればより大きな電流を放電可能な特性を有する。
Ｌｉバッテリ７２は、鉛バッテリ７１と比較して、より多くの回数充放電を繰り返し可能な特性を有する。また、Ｌｉバッテリ７２は、鉛バッテリ７１と比較して、短い時間で充電が可能であるという特性を有する。また、Ｌｉバッテリ７２は、鉛バッテリ７１と比較して、高出力かつ高エネルギー密度であるという特性を有する。
鉛バッテリ７１には充電状態検出部７１Ａが設けられており、この充電状態検出部７１Ａは、鉛バッテリ７１の端子間電圧、周辺温度や入出力電流を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に出力する。ＥＣＵ５０は、鉛バッテリ７１の端子間電圧、周辺温度や入出力電流により充電状態を検出する。
Ｌｉバッテリ７２には充電状態検出部７２Ａが設けられており、この充電状態検出部７２Ａは、Ｌｉバッテリ７２の端子間電圧、周辺温度や入出力電流を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に出力する。ＥＣＵ５０は、Ｌｉバッテリ７２の端子間電圧、周辺温度や入出力電流により充電状態を検出する。鉛バッテリ７１およびＬｉバッテリ７２の充電状態（ＳＯＣ）はＥＣＵ５０によって管理される。
ハイブリッド車両１０は、鉛バッテリ負荷１６とＬｉバッテリ負荷１７とを電気負荷として備えている。
鉛バッテリ負荷１６は、主に鉛バッテリ７１から電力が供給される電気負荷である。鉛バッテリ負荷１６は、車両の横滑りを防止するスタビリティ制御装置、操舵輪の操作力を電気的にアシストする図示しない電動パワーステアリング制御装置、ヘッドライトおよびブロアファン等を含んでいる。また、鉛バッテリ負荷１６には、例えば、図示しないワイパー、および、図示しないラジエータに冷却風を送風する電動クーリングファンが含まれる。鉛バッテリ負荷１６は、Ｌｉバッテリ負荷１７と比較して電力を多く消費する電気負荷、または一時的に使用される電気負荷である。
Ｌｉバッテリ負荷１７は、主にＬｉバッテリ７２から電力が供給される電気負荷である。Ｌｉバッテリ負荷１７は、図示しないインストルメントパネルのランプ類およびメータ類並びにカーナビゲーションシステムも含んでいる。Ｌｉバッテリ負荷１７は、鉛バッテリ負荷１６と比較して電力消費量が少ない電気負荷である。
ハイブリッド車両１０は切換え部６０を備えており、切換え部６０は、鉛バッテリ７１、Ｌｉバッテリ７２、鉛バッテリ負荷１６、Ｌｉバッテリ負荷１７およびＩＳＧ４０の間の電力供給状態を切換える。切換え部６０は、メカニカルリレーまたは半導体リレー（SSR:Solid State Relayともいう）等から構成されており、ＥＣＵ５０により制御される。
切換え部６０には、電力ケーブル６１、６２、６３、６４が接続されている。電力ケーブル６１は、切換え部６０、鉛バッテリ７１、鉛バッテリ負荷１６およびスタータ２６を並列に接続している。電力ケーブル６２は、切換え部６０とＬｉバッテリとを接続している。電力ケーブル６３は、切換え部６０とＬｉバッテリ負荷１７と接続している。電力ケーブル６４は、切換え部６０とＩＳＧ４０とを接続している。
したがって、鉛バッテリ負荷１６およびスタータ２６は、鉛バッテリ７１から電力が常時供給される。一方、Ｌｉバッテリ負荷１７に対しては、Ｌｉバッテリ７２または鉛バッテリ７１の少なくとも一方から電力が供給されるように、電力供給状態が切換えられるようになっている。また、ＩＳＧ４０に対しては、Ｌｉバッテリ７２または鉛バッテリ７１の一方から電力が供給されるように、電力供給状態が切換えられるようになっている。
ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
このコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ５０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＵ５０として機能する。
ＥＣＵ５０の入力ポートには、前述のクランク角センサ２７、アクセル開度センサ１３Ａ、ブレーキストロークセンサ１４Ａ、車速センサ１２Ａ、充電状態検出部７１Ａ、７２Ａを含む各種センサ類が接続されている。
ＥＣＵ５０の出力ポートには、スロットルバルブ２３、インジェクタ２４、点火プラグ２５、切換え部６０、ＩＳＧ４０およびスタータ２６などの各種装置類を含む各種制御対象類が接続されている。ＥＣＵ５０は、各種センサ類から得られる情報に基づいて、各種制御対象類を制御する。
ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行を許可するための所定のＥＶ条件が成立すると、ＩＳＧ４０の駆動トルクによりハイブリッド車両１０を駆動させるＥＶ走行を行なわせる。ＥＶ条件には、例えば、鉛バッテリ７１およびＬｉバッテリ７２のＳＯＣが所定値より大きいこと、アクセル開度が「０」であること等が含まれる。
ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行中に、ＥＶ走行を禁止する所定のＥＶ禁止条件が成立した場合、エンジン２０への燃料噴射を開始してエンジン２０を始動し、エンジン走行を行なわせる。ＥＶ禁止条件には、例えば、アクセルペダル１３の踏み込み（アクセルオン）が検出されたこと、ＥＶ走行時間が所定の時間を超えたこと、Ｌｉバッテリ７２のＳＯＣが所定値を下回ったこと、Ｌｉバッテリ７２の温度が所定温度を超えたこと等が含まれる。
ここで、ＥＶ禁止条件の成立によりエンジン２０への燃料噴射を開始する際に、スタビリティ制御装置等からトルク制限を要求されている場合、燃料噴射の開始時のエンジントルクの急増により、走行トルクがトルク制限値を超えてしまうことがある。
トルク制限は、スタビリティ制御装置等において、車両がスリップするおそれがある等、安定した走行ができなくなると判断された場合に要求される。したがって、トルク制限を超えた場合は車両の安定性が確保されなくなるおそれがある。
そこで、ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行時に、ＥＶ走行を禁止する条件が成立した場合であっても、トルク制限を要求されている場合はＥＶ走行を継続するようになっている。
また、ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行を継続した場合に不都合が予想される場合は、ＥＶ走行を継続せず、エンジン走行を実施するようになっている。
詳しくは、ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行を継続した場合にエンジン２０を燃料噴射により始動することができなくなることが予測される場合は、ＥＶ走行を継続せず、エンジン走行を実施する。
例えば、ＥＶ走行を継続した結果、ＩＳＧ４０に連れ回りするエンジン２０のエンジン回転数が低くなり、エンジン２０を燃料噴射により始動することができなくなった場合、エンジンストールが発生するおそれがある。
エンジンストールが発生した場合、運転を停止したエンジンを始動するためにドライバがイグニッションキー等により始動操作をする必要がある。したがって、エンジン２０を燃料噴射により始動することができなくなることが予測される場合は、ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行を継続せず、エンジン走行を実施する。
また、ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行を継続した場合にＥＶ走行に関わる部品を保護できなくなることが予測される場合は、ＥＶ走行を継続せず、エンジン走行を実施する。ここで、ＥＶ走行に関わる部品とは、例えば、Ｌｉバッテリ７２、ＩＳＧ４０である。
ＥＣＵ５０は、例えば、ＥＶ走行を継続した結果、ＩＳＧ４０に電力を供給するＬｉバッテリ７２のＳＯＣが過放電防止用の閾値を下回ってしまうことが予想される場合、Ｌｉバッテリ７２を保護するため、ＥＶ走行を継続せず、エンジン走行を実施する。または、ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行を継続した結果、ＩＳＧ４０の温度が過熱防止用の閾値を超えてしまうことが予想される場合、ＩＳＧ４０を保護するため、ＥＶ走行を継続せず、エンジン走行を実施する。
以上のように構成されたハイブリッド車両１０のＥＣＵ５０の動作について、図２に示すフローチャートを参照して説明する。
図２において、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１でＥＶ走行を実施しているか否かを判別する。ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行を実施していると判別するまでステップＳ１を繰り返す。
ＥＣＵ５０は、ステップＳ２でＥＶ禁止条件が成立したか否かを判別する。ＥＣＵ５０は、ＥＶ禁止条件が成立したと判別するまでステップＳ２を繰り返す。
ＥＣＵ５０は、ステップＳ１でＥＶ走行を実施していると判別し、ステップＳ２でＥＶ禁止条件が成立したと判別した場合、ステップＳ３で次に示す条件の少なくとも一方が成立しているかを判別する。
（１）エンジンストップが予測される。
（２）部品の保護が必要である。
ＥＣＵ５０は、ステップＳ３に含まれる条件の何れも成立していない場合、ステップＳ４でトルク制限要求が出ているか否かを判別する。トルク制限要求が出ている場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ５に進み、ＥＶ走行を継続する。
一方、ステップＳ３に含まれる条件の少なくとも一方が成立している場合、および、ステップＳ４でトルク制限要求が出ていないと判別した場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ６に進み、エンジン走行を実施する。
図３のタイミングチャートを参照し、トルク制限要求があるときの車両状態の推移を説明する。
ハイブリッド車両１０は、時刻ｔ１０においてエンジン走行により一定の車速で走行しており、時刻ｔ１１において、アクセルオフにされたことで、エンジン２０の燃料カットおよびＩＳＧ４０の回生を実施してコースト走行に移行する。
その後、ハイブリッド車両１０は、時刻ｔ１２において、エンジン２０の運転を停止し、ＥＶ走行によるコースト走行に移行する。
その後、ハイブリッド車両１０は、時刻ｔ１３において、トルク制限要求のある状態でＥＶ禁止条件が成立したため、ＥＶ走行を継続する。
図４のタイミングチャートを参照し、トルク制限要求がないときの車両状態の推移を説明する。
時刻ｔ２０から時刻ｔ２３の期間は、前述のトルク制限要求があるときの時刻ｔ１０から時刻ｔ１３の期間と同じである。ハイブリッド車両１０は、時刻ｔ２３において、トルク制限要求のない状態でＥＶ禁止条件が成立したため、エンジン２０への燃料噴射を実施し、エンジン走行に移行する。
以上のように、本実施例に係るハイブリッド車両１０は、エンジン２０の運転を停止してＩＳＧ４０の動力により走行するＥＶ走行時に、ＥＶ走行を禁止する条件が成立した場合であっても、トルク制限を要求されている場合はＥＶ走行を継続するＥＣＵ５０を備える。
これにより、ＥＶ走行時にＥＶ走行を禁止する条件が成立した場合であっても、トルク制限を要求されている場合はＥＶ走行が継続されるので、燃料噴射の復帰に伴ってエンジン２０からエンジントルクが発生することがない。このため、トルクの上昇により車両の安定性が損なわれるのを防止できる。この結果、車両の安定性を確保することができる。
また、本実施例に係るハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行を継続した場合にエンジン２０を燃料噴射により始動することができなくなることが予測される場合は、ＥＶ走行を禁止する条件が成立した場合に、ＥＶ走行を継続せずエンジン２０の動力により走行するエンジン走行を実施する。
これにより、ＥＶ走行を継続した場合に、エンジン２０を燃料噴射により始動することができなくなってエンジン２０が停止するのを防止できる。また、運転を停止したエンジンを始動するためにドライバがイグニッションキー等により始動操作をするのを不要にできる。
また、本実施例に係るハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行を継続した場合にＥＶ走行に関わる部品を保護できなくなることが予測される場合は、ＥＶ走行を禁止する条件が成立した場合に、ＥＶ走行を継続せずエンジン２０の動力により走行するエンジン走行を実施する。
これにより、ＥＶ走行に関わる部品を保護することができる。
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
１０ ハイブリッド車両
２０ エンジン（内燃機関）
４０ ＩＳＧ（モータ）
５０ ＥＣＵ（制御部）

Claims (2)

  1. 内燃機関と、
    前記内燃機関に連結され走行用の動力を発生するモータと、を備え、前記モータの回転時に前記内燃機関が前記モータに連れ回るハイブリッド車両であって、
    前記内燃機関の運転を停止して前記モータの動力により走行するＥＶ走行時に、前記ＥＶ走行を禁止して前記内燃機関の動力により走行するエンジン走行に移行する条件が成立した場合であっても、要求トルクが、車両の安定性を確保するための走行トルクの制限を超える場合は前記ＥＶ走行を継続し、
    前記ＥＶ走行を継続した場合に、前記内燃機関の回転数が低くなり、前記内燃機関を燃料噴射により始動することができなくなることが予測される場合、
    前記ＥＶ走行を禁止して前記内燃機関の動力により走行するエンジン走行に移行する条件が成立した場合に、前記ＥＶ走行を継続せず前記内燃機関の動力により走行するエンジン走行を実施する制御部を備えることを特徴とするハイブリッド車両。
  2. 前記制御部は、
    前記ＥＶ走行を継続した場合に前記ＥＶ走行に関わる部品を保護できなくなることが予測される場合は、
    前記ＥＶ走行を禁止して前記内燃機関の動力により走行するエンジン走行に移行する条件が成立した場合に、前記ＥＶ走行を継続せず前記内燃機関の動力により走行するエンジン走行を実施することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
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