JP2008174159A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンと電動機とを備えるハイブリッド車両において、ＥＶ走行の要求に合わせてエンジン始動の発生を抑制することができる制御装置を提供する。
【解決手段】特性変更手段８８によりＥＶ走行モードが設定されているか否かに基づいてアクセル開度Ａccから変速機構１０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔを定めるために用いられる所定の特性が変更されるので、ＥＶ走行の要求に合わせてエンジン始動の発生を抑制することができる。例えば、特性変更手段８８によりＥＶ走行モードスイッチＯＮ時にはＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時に比べてアクセル開度Ａccから定まる要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔが低くなるように所定の特性が変更されるので、つまりアクセル開度Ａccから定まる要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔの感度が落とされるので、ＥＶ走行中のアクセルペダルの踏込操作によるエンジン始動の発生が抑制される。
【選択図】図７

Description

本発明は、エンジンと電動機とを備えるハイブリッド車両の制御装置に係り、モータ走行とエンジン走行との切換えに関するものである。

エンジンと電動機とを備え、電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行と、エンジンを主たる駆動力源として走行するエンジン走行との切換えが可能なハイブリッド車両の制御装置が良く知られている。

例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、駆動力源としてエンジンと電動機とを備え、モータ走行（ＥＶ走行）時に要求トルク指示値が所定のＥＶ走行許可基準値未満である場合はＥＶ走行を継続実施し、要求トルク指示値がＥＶ走行許可基準値を超える場合はエンジンを起動してエンジン走行を実施する技術が開示されている。

特開２００５−３０４２０１号公報 特開２００５−２７１６１８号公報 特開２００６−１８０６２６号公報 特開２００１−１０５９３２号公報 特開２００５−１７８６２６号公報

ところで、エンジン音が気になるような住宅地等を走行する場合には、できるだけモータ走行を継続したいという要求が強くなると考えられる。しかしながら、モータ走行中にたとえ一時的であってもアクセル操作によって要求トルク指示値が増大すると、モータ走行を継続したいという要求が強いか弱いかに拘わらずエンジン始動が発生してしまう可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと電動機とを備えるハイブリッド車両において、モータ走行の要求に合わせてエンジン始動の発生を抑制することができる制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンと電動機とを備え、その電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行が可能であり、そのモータ走行中に車両に要求される要求駆動力関連値が所定値以上となったときには前記エンジンを主たる駆動力源として走行するエンジン走行に切り換えるハイブリッド車両の制御装置であって、(b) 前記モータ走行を要求するモータ走行モードが設定されているか否かに基づいて、運転者の出力要求操作量から前記要求駆動力関連値を定めるために用いられる所定の特性を変更する特性変更手段を含むことにある。

このようにすれば、前記モータ走行を要求するモータ走行モードが設定されているか否かに基づいて、特性変更手段により運転者の出力要求操作量から前記要求駆動力関連値を定めるために用いられる所定の特性が変更されるので、モータ走行の要求に合わせてエンジン始動の発生を抑制することができる。例えば、モータ走行モードが設定されているときにはモータ走行モードが設定されていないときに比べて運転者の出力要求操作量から定まる要求駆動力関連値が低くなるように所定の特性を変更することが可能になることから、つまり運転者の出力要求操作量から定まる要求駆動力関連値の感度を落とすことが可能になることから、モータ走行中の出力要求操作量の増大によるエンジン始動の発生を抑制することが可能となる。

ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記特性変更手段は、前記モータ走行モードが設定されているときにはそのモータ走行モードが設定されていないときに比べて、前記出力要求操作量から定まる前記要求駆動力関連値が低くなるように前記所定の特性を変更するものである。このようにすれば、モータ走行中の出力要求操作量の増大によるエンジン始動の発生が抑制される。

また、請求項３にかかる発明は、請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記特性変更手段は、前記モータ走行モードが設定されているときには、車速関連値に基づいて前記所定の特性を変更するものである。このようにすれば、車速関連値で表される走行状態に合わせてエンジン始動の発生を抑制することができる。例えば、車速関連値が低くなる程運転者の出力要求操作量から定まる要求駆動力関連値が低くなるように所定の特性を変更することが可能になることから、モータ走行の要求がより強いと考えられるエンジン音が気になるような住宅地等の低速でのモータ走行中にエンジン始動の発生を抑制することが可能となる。

また、請求項４にかかる発明は、請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記特性変更手段は、前記車速関連値が低くなる程、前記出力要求操作量から定まる前記要求駆動力関連値が低くなるように前記所定の特性を変更するものである。このようにすれば、モータ走行の要求がより強いと考えられるエンジン音が気になるような住宅地等の低速でのモータ走行中にエンジン始動の発生が抑制される。

また、請求項５にかかる発明は、請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記特性変更手段は、前記車速関連値が高くなる程、前記出力要求操作量から定まる前記要求駆動力関連値が前記モータ走行モードが設定されていないときに近似するように前記所定の特性を変更するものである。このようにすれば、モータ走行モードが設定されているときであっても、動力性能に対する要求がより強いと考えられる中・高車速域ではその動力性能をモータ走行モードが設定されていないときの優れた動力性能に近づけることができる。つまり、中・高車速域での動力性能を犠牲にすることなくドライバーの要求通りに低車速域でのモータ走行を継続することが可能となる。

ここで、好適には、前記要求駆動力関連値における駆動力関連値とは、例えば駆動輪の接地面上に働く車両駆動力（以下、駆動力と表す）に１対１に対応する関連値（相当値）であって、駆動力関連値としてその駆動力はもちろんのことその他に、例えば車軸上のトルク、車両の出力、駆動力源の動力を駆動輪へ伝達する良く知られた変速機の出力トルク、プロペラシャフト上のトルクなどが用いられる。

また、好適には、前記出力要求操作量とは、例えば前記要求駆動力関連値を定める基となるドライバ要求であって、アクセルペダルやスイッチ等の加速装置の操作量が用いられる。

また、好適には、前記車速関連値とは、例えば車両の速度である車速に１対１に対応する関連値（相当値）であって、車速関連値としてその車速はもちろんのことその他に、例えば変速機の出力回転速度、車軸の回転速度、プロペラシャフトの回転速度、差動歯車装置の出力回転速度などが用いられる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。

このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。尚、明細書全体を通して第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とを特に区別しない場合は電動機Ｍと表す。

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。

自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。

自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。なお、図２の係合作動表に示されている第５速ギヤ段における自動変速部２０の係合装置の係合作動は第４速ギヤ段と同じである。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ_１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。

例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、図２の係合作動表の第５速ギヤ段に示されるように第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度であるトータル変速比γＴが得られる。

図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリヤＣＡ１の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇或いは下降させられる。

また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で第１リングギヤＲ１の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ_１８が回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、差動部１１において直線Ｌ０が横線Ｘ２と一致させられてエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度が差動部１１から第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

また、差動部１１において直線Ｌ０が図３に示す状態とされてエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度が差動部１１から第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８および電動機Ｍに関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを表す信号、シフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＰ_ＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、モータ走行（ＥＶ走行）モードを設定するためのスイッチ操作の有無を表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸２２の回転速度（以下、出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求操作量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２という）を表す信号、蓄電装置５６（図７参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動機Ｍの作動を指令する指令信号、ＥＶ走行モードが設定されていることを表示させるＥＶ走行モード表示信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５、図７参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するための信号、そのライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号等が、それぞれ出力される。

図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。

図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しない電動オイルポンプやエンジン３０により回転駆動される機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。

図６は複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

そのシフトレバー５２は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０の自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御手段８２は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび変速機構１０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。

このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブＳＬを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求操作量としてのアクセル開度Ａccから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図９の破線に示すようなエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって例えば第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を任意の回転速度に回転制御することができる。

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料供給量（燃料噴射量）や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の運転を停止した状態で蓄電装置５６からの電力により第２電動機Ｍ２を駆動してその第２電動機Ｍ２のみを駆動力源とするモータ走行（ＥＶ走行）を実行することができる。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、アクセル開度Ａccから変速機構１０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔを定めるために用いられる所定の特性例えば図１０に示すような予め実験的に求められて記憶されたアクセル開度Ａccと要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔとの関係（要求出力トルクマップ）から実際のアクセル開度Ａccに基づいて要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔを算出する要求駆動力関連値算出手段８６を備え、この要求駆動力関連値算出手段８６により算出された要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔが所定値Ｔ_ＯＵＴ１未満であるときにはＥＶ走行を実行する一方で、ＥＶ走行中にその要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔが所定値Ｔ_ＯＵＴ１以上となったときにはエンジン８を主たる駆動力源として走行するエンジン走行に切り換える。上記所定値Ｔ_ＯＵＴ１は、例えば第２電動機Ｍ２の出力トルクを考慮してエンジン走行への切換えを判断するための予め実験的に求められて定められたＥＶ走行許容値である。

前記図１０において、要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔが所定値Ｔ_ＯＵＴ１未満となる斜線部分はＥＶ走行が行われるＥＶ走行領域であり、要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔが所定値Ｔ_ＯＵＴ１以上となってＥＶ走行領域を超える部分はエンジン８が起動されてエンジン走行が行われるエンジン走行領域である。このように、ハイブリッド制御手段８４によるＥＶ走行は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ域で実行される。見方を換えれば、ハイブリッド制御手段８４によるＥＶ走行は、第２電動機Ｍ２の駆動が許容される範囲で実行される。

ハイブリッド制御手段８４は、このＥＶ走行時には、運転を停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン走行とＥＶ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段を機能的に備えている。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、アクセルペダルが所定アクセル開度Ａcc１（図１０参照）以上に踏込操作されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが所定値Ｔ_ＯＵＴ１以上となって車両状態がＥＶ走行領域からエンジン走行領域へ変化したことにより、ＥＶ走行からエンジン走行への切り換えを判断した場合にはすなわちエンジン始動（起動）を判断した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げることですなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを完爆可能な所定回転速度Ｎ_Ｅ’以上に引き上げると共に、所定回転速度Ｎ_Ｅ’以上にて例えばアイドル回転速度以上の自律回転可能なエンジン回転速度Ｎ_Ｅにて燃料噴射装置６６により燃料を供給（噴射）し点火装置６８により点火してエンジン８を始動し、ＥＶ走行からエンジン走行へ切り換える。

一方で、ハイブリッド制御手段８４は、アクセルペダルが所定アクセル開度Ａcc１（図１０参照）未満に戻されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが所定値Ｔ_ＯＵＴ１よりも小さくなって車両状態がエンジン走行領域からＥＶ走行領域へ変化したことにより、エンジン走行からＥＶ走行への切り換えを判断した場合にはすなわちエンジン停止を判断した場合には、燃料噴射装置６６により燃料供給を停止しすなわちフューエルカットによりエンジン８を停止し、エンジン走行からＥＶ走行へ切り換える。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン走行中には、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行には、エンジン走行＋ＥＶ走行も含むものとする。

また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

ところで、エンジン音が気になるような住宅地等を走行する場合には、できるだけＥＶ走行を継続したいという要求が強くなると考えられる。しかしながら、ＥＶ走行中にたとえ一時的であってもアクセルペダルの踏込操作によって要求出力トルクＴ_ＯＵＴが所定値Ｔ_ＯＵＴ１以上となると、ＥＶ走行を継続したいという要求が強いにも拘わらずエンジン８が始動する可能性がある。上記ＥＶ走行を継続したいという要求が強い状態とは、例えば運転者がＥＶ走行モードスイッチ７２（図４参照）をＯＮ状態とすることによりＥＶ走行を要求するＥＶ走行モードが設定された状態が想定される。

そこで、本実施例では、ＥＶ走行モードが設定されているか否かに基づいて、アクセル開度Ａccから変速機構１０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔを定めるために用いられる所定の特性を変更する特性変更手段８８を備える。

具体的には、ＥＶ走行モード判定手段９０は、ＥＶ走行モードが設定されているか否かを、例えばＥＶ走行モードスイッチ７２がＯＮ状態とされているか否かに基づいて判定する。

本明細書においては、上記ＥＶ走行モード判定手段９０によりＥＶ走行モードが設定されていると判定されているときをＥＶ走行モードスイッチＯＮ時とし、ＥＶ走行モード判定手段９０によりＥＶ走行モードが設定されていないと判定されているときをＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時とする。

前記特性変更手段８８は、ＥＶ走行モードスイッチＯＮ時にはＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時に比べて、アクセル開度Ａccから定まる要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔが低くなるように前記所定の特性を変更する。例えば、ＥＶ走行モードスイッチＯＮ時にはＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時に比べて、同じアクセル開度Ａccにおける要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔが低くなるように図１０に示すような要求出力トルクマップを変更する。これにより、ＥＶ走行モードスイッチＯＮ時とＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時とで同じようにＥＶ走行中にアクセルペダルが踏込操作されたとしても、ＥＶ走行モードスイッチＯＮ時の方がアクセル開度Ａccから定まる要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔの感度を落とすことができてよりエンジン始動の発生が抑制される。

更に、前記特性変更手段８８は、ＥＶ走行モードスイッチＯＮ時には、車速Ｖに基づいて前記所定の特性を変更しても良い。例えば、前記特性変更手段８８は、車速Ｖが低くなる程、アクセル開度Ａccから定まる要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔが低くなるように前記所定の特性を変更する。例えば、ＥＶ走行モードスイッチＯＮ時には、車速Ｖが低くなる程、同じアクセル開度Ａccにおける要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔが低くなるように図１０に示すような要求出力トルクマップを変更する。これにより、ＥＶ走行モードスイッチＯＮ時において同じようにＥＶ走行中にアクセルペダルが踏込操作されたとしても、エンジン音がより気になりＥＶ走行の要求がより強いと考えられる低車速程アクセル開度Ａccから定まる要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔの感度を落とすことができてよりエンジン始動の発生が抑制される。

尚、中・高車速域では、エンジン音が比較的気にならず寧ろ動力性能に対する要求がより強いと考えられることから、アクセル開度Ａccから定まる要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔの感度をＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時と同等となるように所定の特性を変更しても良い。つまり、前記特性変更手段８８は、車速Ｖが高くなる程、アクセル開度Ａccから定まる要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔがＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時に近似するように前記所定の特性を変更する。例えば、ＥＶ走行モードスイッチＯＮ時には、車速Ｖが高くなる程、同じアクセル開度Ａccにおける要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔがＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時の要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔに近づくように図１０に示すような要求出力トルクマップを変更する。このようにすれば、ＥＶ走行モードスイッチＯＮ時であっても、中・高車速域での動力性能を犠牲にすることなくドライバーの要求通りに低車速域でのＥＶ走行を継続することが可能となる。

図１１は、ＥＶ走行モードスイッチＯＮ時においてＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時に比べてアクセル開度Ａccから定まる要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔの感度を落とすためにＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時の要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔに乗算してＥＶ走行モードスイッチＯＮ時の要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔを求めるための感度関数ρと車速Ｖとの予め実験的に求められて記憶された関係（感度関数マップ）の一例を示す図である。図１１において、低車速程アクセル開度Ａccから定まる要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔの感度を落とすことができるように、低車速程感度関数ρが小さくなるように設定されている。また、車速Ｖが所定車速Ｖ’以上では、ＥＶ走行モードスイッチＯＮ時とＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時とでアクセル開度Ａccから定まる要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔが同じになるように感度関数ρが１に設定されている。上記所定車速Ｖ’は、エンジン音が比較的気にならず寧ろ動力性能に対する要求がより強くなるためにＥＶ走行モードスイッチＯＮ時のアクセル開度Ａccから定まる要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔをＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時と同じにする必要がある中・高車速域の車速として予め実験的に求められて定められた判定車速である。

図１２は、前記図１０に示すような要求出力トルクマップであって、(a)は車速Ｖが所定車速Ｖ’未満の低車速域における要求出力トルクマップの一例を示す図であり、(b)は車速Ｖが所定車速Ｖ’以上の中・高車速域における要求出力トルクマップの一例を示す図である。

図１２(a)において、実線に示すＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時の要求出力トルクマップは、例えば図１０に示す要求出力トルクマップと同等の特性である。また、二点鎖線に示すＥＶ走行モードスイッチＯＮ時の要求出力トルクマップは、ＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時の要求出力トルクマップに図１１に示した感度関数ρを乗算した特性であって、例えば車速Ｖ１時の感度関数ρ１を乗算した特性である。この図１２(a)から明らかなように、例えばＥＶ走行中にアクセルペダルが踏込操作されてアクセル開度Ａccが所定アクセル開度Ａcc１となったときにおいて、ＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時には要求出力トルクＴ_ＯＵＴが所定値Ｔ_ＯＵＴ１となり車両状態がＥＶ走行領域からエンジン走行領域へ変化してエンジン８が始動されるが、ＥＶ走行モードスイッチＯＮ時には要求出力トルクＴ_ＯＵＴが所定値Ｔ_ＯＵＴ１未満となり車両状態がＥＶ走行領域のままであることからエンジン８が始動されることなくＥＶ走行が維持される。

図１２(b)において、実線に示す要求出力トルクマップは図１２(a)と同様のＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時の要求出力トルクマップであるが、車速Ｖが所定車速Ｖ’以上ではＥＶ走行モードスイッチＯＮ時であってもＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時と同じ要求出力トルクマップが用いられる。よって、車速Ｖが所定車速Ｖ’以上の中・高車速域においてはＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時と同等の動力性能が確保される。

例えば、前記特性変更手段８８は、ＥＶ走行モードスイッチＯＮ時に車速判定手段９２により車速Ｖが所定車速Ｖ’未満であると判定された場合には、前記図１１に示すような感度関数マップから実際の車速Ｖに基づいて感度関数ρを算出し、ＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時の要求出力トルクマップにその感度関数ρを乗算してＥＶ走行モードスイッチＯＮ時の要求出力トルクマップを設定する。

そして、前記要求駆動力関連値算出手段８６は、前記特性変更手段８８により設定されたＥＶ走行モードスイッチＯＮ時の要求出力トルクマップから実際のアクセル開度Ａccに基づいて要求出力トルクＴ_ＯＵＴを算出する。

一方で、前記要求駆動力関連値算出手段８６は、ＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時には、或いはＥＶ走行モードスイッチＯＮ時に車速判定手段９２により車速Ｖが所定車速Ｖ’以上であると判定された場合には、ＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時の要求出力トルクマップから実際のアクセル開度Ａccに基づいて要求出力トルクＴ_ＯＵＴを算出する。

前記ハイブリッド制御手段８４は、前記要求駆動力関連値算出手段８６により算出された要求出力トルクＴ_ＯＵＴが所定値Ｔ_ＯＵＴ１よりも小さく車両状態がＥＶ走行領域にあると判断したときには、その要求出力トルクＴ_ＯＵＴが得られるように第２電動機Ｍ２のみを駆動してＥＶ走行を実行する。一方で、前記ハイブリッド制御手段８４は、前記要求駆動力関連値算出手段８６により算出された要求出力トルクＴ_ＯＵＴが所定値Ｔ_ＯＵＴ１以上であり車両状態がエンジン走行領域にあると判断したときには、その要求出力トルクＴ_ＯＵＴが得られるようにエンジン８を始動してエンジン走行を実行する。

図１３は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちＥＶ走行の要求に合わせてエンジン始動の発生を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

図１３において、先ず、前記ＥＶ走行モード判定手段９０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、ＥＶ走行モードが設定されているか否かが、例えばＥＶ走行モードスイッチ７２がＯＮ状態とされているか否かに基づいて判定される。

前記Ｓ１の判断が肯定される場合は前記車速判定手段９２に対応するＳ２において、車速Ｖが所定車速Ｖ’未満であるか否かが判定される。

前記Ｓ２の判断が肯定される場合は前記特性変更手段８８に対応するＳ３において、例えば図１１に示すような感度関数マップから実際の車速Ｖに基づいて感度関数ρが算出される。また、この感度関数ρが例えば図１２に示すようなＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時の要求出力トルクマップに乗算されてＥＶ走行モードスイッチＯＮ時の要求出力トルクマップが設定される。

前記Ｓ３に続いて、或いは前記Ｓ１の判断が否定されるか、或いは前記Ｓ２の判断が否定される場合は前記要求駆動力関連値算出手段８６に対応するＳ４において、要求出力トルクＴ_ＯＵＴが算出される。例えば、前記Ｓ１の判断と前記Ｓ２の判断とが共に肯定される場合は前記Ｓ３にて設定されたＥＶ走行モードスイッチＯＮ時の要求出力トルクマップから実際のアクセル開度Ａccに基づいて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが算出される。一方で、前記Ｓ１の判断が否定されるか、或いは前記Ｓ２の判断が否定される場合は例えば図１２に示すようなＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時の要求出力トルクマップから実際のアクセル開度Ａccに基づいて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが算出される。

次いで、前記ハイブリッド制御手段８４に対応するＳ５において、前記Ｓ４にて算出された要求出力トルクＴ_ＯＵＴが所定値Ｔ_ＯＵＴ１よりも小さく車両状態がＥＶ走行領域にあるときには、その要求出力トルクＴ_ＯＵＴが得られるように第２電動機Ｍ２のみが駆動されてＥＶ走行が実行される。一方で、前記Ｓ４にて算出された要求出力トルクＴ_ＯＵＴが所定値Ｔ_ＯＵＴ１以上となり車両状態がＥＶ走行領域を超えてエンジン走行領域にあるときには、その要求出力トルクＴ_ＯＵＴが得られるようにエンジン８が始動させられてエンジン走行が実行される。

上述のように、本実施例によれば、特性変更手段８８によりＥＶ走行モードが設定されているか否かに基づいてアクセル開度Ａccから変速機構１０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔを定めるために用いられる所定の特性が変更されるので、ＥＶ走行の要求に合わせてエンジン始動の発生を抑制することができる。例えば、特性変更手段８８によりＥＶ走行モードスイッチＯＮ時にはＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時に比べてアクセル開度Ａccから定まる要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔが低くなるように所定の特性が変更されるので、つまりアクセル開度Ａccから定まる要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔの感度が落とされるので、ＥＶ走行中のアクセルペダルの踏込操作によるエンジン始動の発生が抑制される。

また、本実施例によれば、特性変更手段８８によりＥＶ走行モードスイッチＯＮ時には車速Ｖに基づいて前記所定の特性が変更されるので、車速Ｖに応じてエンジン始動の発生を抑制することができる。例えば、特性変更手段８８により車速Ｖが低くなる程アクセル開度Ａccから定まる要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔが低くなるように前記所定の特性が変更されるので、ＥＶ走行の要求がより強いと考えられるエンジン音が気になるような住宅地等の低速でのＥＶ走行中にエンジン始動の発生が抑制される。

また、本実施例によれば、特性変更手段８８により車速Ｖが高くなる程アクセル開度Ａccから定まる要求出力トルクＴ_ＯＵＴｔがＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時に近似するように前記所定の特性が変更されるので、ＥＶ走行モードスイッチＯＮ時であっても、動力性能に対する要求がより強いと考えられる中・高車速域ではその動力性能をＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時の優れた動力性能に近づけることができる。つまり、中・高車速域での動力性能を犠牲にすることなくドライバーの要求通りに低車速域でのＥＶ走行を継続することが可能となる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１４は本発明の他の実施例における変速機構１００の構成を説明する骨子図、図１５はその変速機構１００の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを示す係合表、図１６はその変速機構１００の変速作動を説明する共線図である。

変速機構１００は、前述の実施例と同様に第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている差動部１１と、その差動部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の自動変速部１０２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を有している。自動変速部１０２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６と例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ３を有するシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８とを備えている。第２遊星歯車装置２６の第２サンギヤＳ２と第３遊星歯車装置２８の第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２遊星歯車装置２６の第２キャリヤＣＡ２と第３遊星歯車装置２８の第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。

このように、自動変速部１０２内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部１０２の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部１０２との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

また、この自動変速部１０２は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図１５の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。なお、図１５の係合作動表に示されている第４速ギヤ段における自動変速部１０２の係合装置の係合作動は第３速ギヤ段と同じである。

以上のように構成された変速機構１００において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部１０２とで無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部１０２とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部１０２が有段変速機として機能することにより、自動変速部１０２の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部１０２に入力される回転速度（以下、自動変速部１０２の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１００の総合変速比γＴが無段階に得られ、変速機構１００において無段変速機が構成される。

例えば、図１５の係合作動表に示される自動変速部１０２の第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１００全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１００のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１００において有段変速機と同等の状態が構成される。

例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図１５の係合作動表に示されるように自動変速部１０２の第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構１００のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部１０２の第３速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、図１５の係合作動表の第４速ギヤ段に示されるように第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度であるトータル変速比γＴが得られる。

図１６は、差動部１１と自動変速部１０２とから構成される変速機構１００において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。

図１６における自動変速部１０２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第３キャリヤＣＡ３を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第２リングギヤＲ２をそれぞれ表している。また、自動変速部１０２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速部１０２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部１０２では、差動部１１において直線Ｌ０が横線Ｘ２と一致させられてエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度が差動部１１から第７回転要素ＲＥ７に入力されると、図１６に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ３）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。

また、差動部１１において直線Ｌ０が図１６に示す状態とされてエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度が差動部１１から第７回転要素ＲＥ７に入力されると、図１６に示すように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

本実施例においても、変速機構１００は差動部１１と自動変速部１０２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、ＥＶ走行モードスイッチＯＮ時に車速Ｖが所定車速Ｖ’未満である場合には、ＥＶ走行モードスイッチＯＦＦ時の要求出力トルクマップに対して車速Ｖに応じて変化する感度関数ρを乗算してＥＶ走行モードスイッチＯＮ時の要求出力トルクマップが設定されたが、車速Ｖが低い程要求出力トルクＴ_ＯＵＴが低くなるように車速ＶをパラメータとしてＥＶ走行モードスイッチＯＮ時の要求出力トルクマップが予め実験的に求められて記憶されていても良い。このような場合には、感度関数マップから感度関数ρを算出する必要がなく当然その感度関数マップも必要ない。

また、前述の実施例では、本発明が適用されるハイブリッド車両として変速機構１０を例示したが、これに限らず、電気エネルギーで作動する電動機と燃料の燃焼によって作動するエンジンとを車両走行時の動力源として備え、要求出力トルク等の車両状態に基づいて電動機のみを駆動力源として走行するＥＶ走行とエンジンを主たる駆動力源として走行するエンジン走行とが切換え可能に構成されるハイブリッド車両であれば本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、差動部１１（動力分配機構１６）はそのギヤ比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであっても良い。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されてもよい。

また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。例えば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。

また、前述の実施例では、差動部１１すなわち動力分配機構１６の出力部材である伝達部材１８と駆動輪３４との間の動力伝達経路に、自動変速部２０、１０２が介挿されていたが、例えば自動変速機の一種である無段変速機（ＣＶＴ）、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるがセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機、手動操作により変速段が切り換えられる同期噛み合い式の手動変速機等の他の形式の動力伝達部（変速機）が設けられていてもよい。このようにしても、本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、自動変速部２０、１０２は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０、１０２が配設されてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０、１０２とは、例えば伝達部材１８としてのカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、その遊星歯車装置はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例のシフト操作装置５０は、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えていたが、そのシフトレバー５２に替えて、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを切り換えられる装置等であってもよい。また、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったが変速段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速変速段が変速段として設定されてもよい。この場合、自動変速部２０、１０２では変速段が切り換えられて変速が実行される。例えば、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、自動変速部２０では第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の何れかがシフトレバー５２の操作に応じて設定される。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の駆動装置の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の駆動装置における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。 図１の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 油圧制御回路のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 駆動装置の変速制御において用いられる変速マップの一例を示す図である。 破線はエンジンの最適燃費率曲線であって燃費マップの一例である。 アクセル開度から変速機構の要求出力トルクを定めるために用いられる所定の特性の一例であって、予め実験的に求められて記憶された要求出力トルクマップを示す図である。 感度関数と車速との予め実験的に求められて記憶された感度関数マップの一例を示す図である。 (a)は車速が所定車速未満の低車速域における要求出力トルクマップの一例を示す図であり、(b)は車速が所定車速以上の中・高車速域における要求出力トルクマップの一例を示す図である。 図４の電子制御装置の制御作動すなわちＥＶ走行の要求に合わせてエンジン始動の発生を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図１に相当する図である。 図１４の駆動装置の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表であって、図２に相当する図である。 図１４の駆動装置における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する図である。

符号の説明

８：エンジン（駆動力源）
１０、７０：変速機構（ハイブリッド車両）
８０：電子制御装置（制御装置）
８６：特性変更手段
Ｍ２：第２電動機（駆動力源）

Claims (5)

1. エンジンと電動機とを備え、該電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行が可能であり、該モータ走行中に車両に要求される要求駆動力関連値が所定値以上となったときには前記エンジンを主たる駆動力源として走行するエンジン走行に切り換えるハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記モータ走行を要求するモータ走行モードが設定されているか否かに基づいて、運転者の出力要求操作量から前記要求駆動力関連値を定めるために用いられる所定の特性を変更する特性変更手段を含むことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記特性変更手段は、前記モータ走行モードが設定されているときには該モータ走行モードが設定されていないときに比べて、前記出力要求操作量から定まる前記要求駆動力関連値が低くなるように前記所定の特性を変更するものである請求項１のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記特性変更手段は、前記モータ走行モードが設定されているときには、車速関連値に基づいて前記所定の特性を変更するものである請求項２のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記特性変更手段は、前記車速関連値が低くなる程、前記出力要求操作量から定まる前記要求駆動力関連値が低くなるように前記所定の特性を変更するものである請求項３のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記特性変更手段は、前記車速関連値が高くなる程、前記出力要求操作量から定まる前記要求駆動力関連値が前記モータ走行モードが設定されていないときに近似するように前記所定の特性を変更するものである請求項４のハイブリッド車両の制御装置。

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