DE102008000063A1 - Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug ist mit einer Eigenschaftsabwandlungseinrichtung (88) versehen, die auf der Grundlage der Tatsache wirksam ist, ob ein EV-Fahrmodus eingerichtet ist oder nicht, und wandelt eine vorgegebene Eigenschaft, die beim Bestimmen eines angeforderten Ausgangsdrehmoments (T<SUB>OUTt</SUB>) eines Getriebemechanismus (10) verwendet wird, durch Bezugnahme auf eine Beschleunigeröffnung (Acc) ab. Das unterdrückt das Auftreten eines Kraftmaschinenstarts, um eine Anforderung zu erfüllen, dass der EV-Fahrmodus eingeleitet wird. Die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung (88) wandelt die vorgegebene Eigenschaft ab, so dass während eines EV-Fahrmodus-Einschaltzustands ein angefordertes Ausgangsdrehmoment (T<SUB>OUTt</SUB>), das auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung (Acc) bestimmt wird, einen niedrigeren Wert hat als derjenige, der für einen EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand eingerichtet wird. Das verursacht nämlich einen Abfall einer Empfindlichkeit des angeforderten Ausgangsdrehmoments (T<SUB>OUTt</SUB>), das auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung (Acc) bestimmt wird. Somit wird das Auftreten eines Kraftmaschinenstarts unterdrückt, der bei einer Niederdrückbetätigung eines Beschleunigerpedals während des EV-Fahrmodus induziert wird.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Bereich der Erfindung
  • Diese Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das eine Kraftmaschine und einen Elektromotor hat, und insbesondere eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug zum Bewirken einer Umschaltung zwischen einem Motorfahrmodus und einem Kraftmaschinenfahrmodus.
  • 2. Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik
  • Eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug ist bisher bekannt, die eine Kraftmaschine und einen Elektromotor aufweist, die eine Umschaltung zwischen einem Motorfahrmodus basierend auf einer Antriebsleistungsquelle, die nur aus dem Elektromotor besteht, und einem Kraftmaschinenfahrmodus ermöglicht, die auf einer anderen Antriebsleistungsquelle basiert, die hauptsächlich aus der Kraftmaschine besteht.
  • Beispielsweise offenbart die Patentveröffentlichung 1 ( Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2005-304201 ) ein Hybridfahrzeug, das eine Steuervorrichtung des vorstehend beschriebenen Aufbaus hat. Die Patentveröffentlichung 1 offenbart eine Technologie, bei der die Antriebsleistungsquelle die Kraftmaschine und den Elektromotor aufweist, und wobei ein EV-Fahrmodus kontinuierlich in einer Situation durchgeführt wird, in der während eines Motorfahrmodus (EV-Fahrmodus) ein Drehmomentanforderungsbefehlswert geringer als ein vorgegebener EV-Antriebszulassungsreferenzwert ist, wohingegen dann, wenn der Drehmomentanforderungsbefehlswert den vorgegebenen EV-Antriebszulassungsreferenzwert übersteigt, die Kraftmaschine gestartet wird, um den Kraftmaschinenfahrmodus durchzuführen.
  • Zusätzlich zu dem vorstehend Angegebenen sind verschiedenartige Technologien bisher bekannt, wie in der Patentveröffentlichung 2 ( Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2005-271618 ), der Patentveröffentlichung 3 ( Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2006-180626 ), der Patentveröffentlichung 4 ( Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2001-105932 ) und der Patentveröffentlichung 5 ( Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2005-178626 ) offenbart ist.
  • Unterdessen ergibt sich in einem Umstand, dass ein Fahrzeug auf einer Fahrbahn in einem Wohngebiet oder Ähnlichem mit einer problematischen Kraftmaschinengeräuschentwicklung fährt, ein starker Bedarf, dass der Motorfahrmodus für eine Zeitdauer fortgesetzt wird, die so lang wie möglich ist. Wenn jedoch ein Beschleunigerpedal auch auf einer zumindest zeitweiligen Basis niedergedrückt wird, vergrößert sich der angeforderte Drehmomentbefehlswert während des Motorfahrmodus. In diesem Fall ist es wahrscheinlich, dass ein Kraftmaschinenstart ungeachtet der Tatsache auftritt, ob eine starke oder schwache Anforderung vorliegt, dass der Motorfahrmodus fortgesetzt wird.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung wurde mit Blick auf das vorstehend Angegebene gemacht und hat eine Aufgabe, eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug zu schaffen, das eine Kraftmaschine und einen Elektromotor hat, die die Einleitung eines Kraftmaschinenstarts unterdrücken kann, um eine Anforderung zu erfüllen, dass ein Motorfahrmodus fortgesetzt wird.
  • Zum Lösen einer derartigen Aufgabe ist die in Anspruch 1 angegebene Erfindung durch eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gekennzeichnet, das a) eine Kraftmaschine und einen Elektromotor aufweist, das einen Motorfahrzustand nur mit dem Elektromotor bildet, der als Antriebsleistungsquelle dient, und das zu einem Kraftmaschinenfahrzustand umgeschaltet wird, wobei die Kraftmaschine als Hauptantriebsleistungsquelle zum Fahren des Fahrzeugs dienen kann, wenn ein angeforderter antriebskraftrelevanter Wert, der für ein Fahrzeug angefordert wird, einen vorgegebenen Wert während des Motorfahrzustands übersteigt, wobei die Steuervorrichtung b) eine Eigenschaftsabwandlungseinrichtung zum Abwandeln einer vorgegebenen Eigenschaft aufweist, die beim Bestimmen des angeforderten antriebskraftrelevanten Werts verwendet wird, in Abhängigkeit von einem Betätigungsbetrag für eine angeforderte Abgabe, der durch einen Fahrer aufgebracht wird, durch Bezugnahme auf die Tatsache, ob ein Motorfahrmodus, der für den Motorfahrzustand angefordert ist, eingerichtet ist oder nicht.
  • Mit einem derartigen Aufbau wandelt die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung die vorgegebene Eigenschaft zur Verwendung bei der Bestimmung des angeforderten antriebskraftrelevanten Werts in Abhängigkeit von dem Betätigungsbetrag für die angeforderte Abgabe ab, der durch den Fahrer aufgebracht wird, durch Bezugnahme auf die Tatsache, ob der Motorfahrmodus, der für den Motorfahrzustand angefordert ist, der einzuleiten ist, eingerichtet ist oder nicht. Das unterdrückt das Auftreten eines Verbrennungsmotorstarts, um den Bedarf zu erfüllen, dass der Motorfahrmodus eingeleitet wird.
  • Wenn der Motorfahrmodus eingerichtet ist, kann beispielsweise die vorgegebene Eigenschaft abgewandelt werden, um zu gestatten, dass der angeforderte antriebskraftrelevante Wert auf der Grundlage des Betätigungsbetrags für die angeforderte Abgabe, der durch den Fahrer aufgebracht wird, auf einen niedrigeren Wert als der Wert bestimmt wird, der sich ergibt, wenn kein Motorfahrmodus eingerichtet ist. Das macht es möglich, die Empfindlichkeit des antriebskraftrelevanten Werts zu verringern, der auf der Grundlage des Betätigungsbetrags für die angeforderte Abgabe bestimmt wird. Als Folge ermöglicht das die Unterdrückung des Kraftmaschinenstarts, der durch eine Erhöhung des Betätigungsbetrags für die angeforderte Abgabe während des Motorfahrmodus verursacht wird.
  • Vorzugsweise ist die in Anspruch 2 angegebene Erfindung bei der Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die in Anspruch 1 angegeben ist, gekennzeichnet durch die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung, die wirksam ist, um die vorgegebene Eigenschaft abzuwandeln, so dass der angeforderte antriebskraftrelevante Wert auf der Grundlage des Betätigungsbetrags für die angeforderte Abgabe des Fahrers auf einen niedrigeren Wert, wenn der Motorfahrmodus eingerichtet ist, als ein Wert bestimmt wird, der sich ergibt, wenn kein Motorfahrmodus eingerichtet ist. Ein derartiger Aufbau unterdrückt das Auftreten eines Kraftmaschinenstarts, der durch die Erhöhung des Betätigungsbetrags für die angeforderte Abgabe während des Motorfahrmodus verursacht wird.
  • Vorzugsweise ist die in Anspruch 3 angegebene Erfindung bei der Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die in Anspruch 2 angegeben ist, gekennzeichnet durch die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung, die die vorgegebene Eigenschaft abwandelt, wenn der Motorfahrmodus eingerichtet ist, nämlich in Abhängigkeit von einem für eine Fahrzeuggeschwindigkeit relevanten Wert. Ein derartiger Aufbau unterdrückt das Auftreten eines Kraftmaschinenstarts als Reaktion auf einen Fahrzustand, der durch den für die Fahrzeuggeschwindigkeit relevanten Wert dargestellt wird. Beispielsweise gestattet das, dass die vorgegebene Eigenschaft abgewandelt wird, so dass der angeforderte antriebskraftrelevante Wert, der auf der Grundlage des Betätigungsbetrags für die angeforderte Abgabe des Fahrers bestimmt wird, sich mit einer Verringerung des für die Fahrzeuggeschwindigkeit relevanten Werts verringert. Das unterdrückt das Auftreten des Kraftmaschinenstarts während des Motorfahrmodus für das Fahren des Fahrzeugs bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Wohngebiet oder Ähnlichem mit einer problematischen Kraftmaschinengeräuschentwicklung mit einem starken Bedarf, dass der Motorfahrmodus fortgesetzt wird.
  • Vorzugsweise ist die in Anspruch 4 angegebene Erfindung bei der Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die in Anspruch 3 angegeben ist, gekennzeichnet durch die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung, die die vorgegebene Eigenschaft abwandelt, so dass der angeforderte antriebskraftrelevante Wert, der auf der Grundlage des Betätigungsbetrags für die angeforderte Abgabe des Fahrers bestimmt wird, sich mit einer Verringerung des für die Fahrzeuggeschwindigkeit relevanten Werts verringert. Ein derartiger Aufbau unterdrückt das Auftreten eines Kraftmaschinenstarts während des Motorfahrmodus für das Fahren des Fahrzeugs bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Wohngebiet oder Ähnlichem mit einer problematischen Kraftmaschinengeräuschentwicklung mit einem starken Bedarf, dass der Motorfahrmodus fortgesetzt wird.
  • Vorzugsweise ist die in Anspruch 5 angegebene Erfindung bei der Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die in Anspruch 4 angegeben ist, gekennzeichnet durch die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung, die die vorgegebene Eigenschaft abwandelt, so dass mit einer Erhöhung des für die Fahrzeuggeschwindigkeit relevanten Werts der angeforderte antriebskraftrelevante Wert, der auf der Grundlage des Betätigungsbetrags für die angeforderte Abgabe bestimmt wird, sich an einen Wert des angeforderten antriebskraftrelevanten Werts annähert, wenn kein Motorfahrmodus eingerichtet ist.
  • Mit einem derartigen Aufbau kann auch dann, wenn der Motorfahrmodus eingerichtet ist, während des Fahrens des Fahrzeugs bei einer mittleren und hohen Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich mit einem starken Bedarf, dass eine Leistungsfähigkeit erhalten wird, die Leistungsfähigkeit auf einem hervorragenden Niveau erhalten werden, wenn kein Motorfahrmodus eingerichtet ist. Der Motorfahrmodus kann nämlich kontinuierlich bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt werden, wie es von dem Fahrer angefordert wird, ohne die Leistungsfähigkeit für das Fahrzeug zum Fahren bei der mittleren und hohen Fahrzeuggeschwindigkeit zu opfern.
  • Vorzugsweise bezieht sich der hier verwendete Ausdruck „antriebskraftrelevanter Wert", der für den „angeforderten antriebskraftrelevanten Wert" verwendet wird, auf einen relevanten Wert (einen äquivalenten Wert), der einer Fahrzeugantriebskraft entspricht (im Folgenden als „Antriebskraft" bezeichnet), wobei die Antriebsräder beispielsweise an der Oberfläche in der Beziehung von Eins-zu-eins (1:1) wirken, und wird die Antriebskraft als der antriebskraftrelevante Wert verwendet. Zusätzlich zu dem vorstehend Angegebenen kann beispielsweise vom Drehmoment einer Fahrzeugachse, einer Abgabe des Fahrzeugs, einem Ausgangsdrehmoment eines gut bekannten Getriebes, das zum Übertragen einer Antriebskraft der Antriebsleistungsquelle auf Antriebsräder verfügbar ist, und von einem Drehmoment einer Kardanwelle Verwendung gemacht werden.
  • Vorzugsweise bezieht sich der hier verwendete Ausdruck „Betätigungsbetrag für eine angeforderte Abgabe" auf eine „Fahreranforderung", auf deren Grundlage beispielsweise der angeforderte antriebskraftrelevante Wert bestimmt wird. Daher wird Verwendung von einem Betätigungsbetrag einer Beschleunigervorrichtung, wie z. B. eines Beschleunigerpedals oder eines Schalters, usw., gemacht.
  • Vorzugsweise bezieht sich der hier verwendete Ausdruck „für die Fahrzeuggeschwindigkeit relevanter Wert" auf einen relevanten Wert (äquivalenten Wert), der beispielsweise einer Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der Beziehung von Eins-zu-eins (1:1) darstellt. Sicherlich wird nicht nur die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Darstellen des für die Fahrzeuggeschwindigkeit relevanten Werts verwendet, sondern werden ebenso andere Parameter verwendet. Diese können beispielsweise eine Ausgangsdrehzahl eines Getriebes, eine Drehzahl einer Fahrzeugachse, eine Drehzahl einer Kardanwelle und eine Ausgangsdrehzahl einer Differentialgetriebevorrichtung, usw., umfassen.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Gitterdiagramm, das einen Aufbau eines Antriebssystems eines Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung zur Verwendung bei einem Hybridfahrzeug zeigt.
  • 2 ist eine Betriebsdiagrammtabelle, die kombinierte Betriebe von hydraulisch betätigten Reibungskopplungsvorrichtungen darstellt, zur Verwendung beim Durchführen von Schaltbetrieben bei dem in 1 gezeigten Fahrzeugantriebssystem.
  • 3 ist ein Liniendiagramm, das wechselseitige relative Drehzahlen für verschiedenartige Schaltpositionen bei dem in 1 gezeigten Fahrzeugantriebssystem angibt.
  • 4 ist eine Ansicht, die eine elektronische Steuereinheit darstellt, wobei Eingangs- und Ausgangssignale damit verknüpft sind, die bei dem in 1 gezeigten Fahrzeugantriebssystem vorgesehen ist.
  • 5 ist ein Schaltkreisdiagramm, das sich auf Linearsolenoidventile zum Steuern von Betrieben von verschiedenartigen Hydraulikstellgliedern von Kupplungen C1, C2 und Bremsen B1 bis B3 eines Hydrauliksteuerschaltkreises bezieht.
  • 6 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Schaltbetätigungsvorrichtung mit einem Schalthebel zeigt, der wirksam ist, um eine aus einer Vielzahl von Schaltpositionen mehrerer Arten auszuwählen.
  • 7 ist ein Funktionsblockdiagramm, das Hauptsteuerfunktionen der elektronischen Steuereinheit von 4 darstellt.
  • 8 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines Schaltkennfelds zur Verwendung beim Durchführen einer Schaltsteuerung des Antriebssystems darstellt.
  • 9 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines Kraftstoffverbrauchskennfelds darstellt, wobei eine gestrichelte Linie eine Kurve optimalen Kraftstoffverbrauchs einer Kraftmaschine darstellt.
  • 10 ist eine Ansicht, die ein Kennfeld eines angeforderten Ausgangsdrehmoments zeigt, das im voraus durch Experimente zum Speichern erhalten wird, das ein Beispiel einer vorgegebenen Eigenschaft zur Verwendung beim Bestimmen eines angeforderten Ausgangsdrehmoments eines Getriebemechanismus auf der Grundlage einer Beschleunigeröffnung darstellt.
  • 11 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines Empfindlichkeitsfunktionskennfelds zwischen einer Empfindlichkeitsfunktion und einer Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt, das im voraus durch Experimente zur Speicherung erhalten wird.
  • 12A ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines Kennfelds für ein angefordertes Ausgangsdrehmoment zeigt, wobei eine Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit bleibt, die geringer als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und 12B ist eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel eines Kennfelds für ein angefordertes Ausgangsdrehmoment zeigt, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem mittleren und hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich bleibt, die größer als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
  • 13 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Basisablauf von Steuerbetrieben darstellt, die durch die in 4 gezeigte elektronische Steuereinheit auszuführen sind, insbesondere einen Basisablauf von Steuerbetrieben, die zum Unterdrücken des Auftretens eines Kraftmaschinenstarts auszuführen sind, der als Reaktion auf eine Anforderung nach einem EV-Fahren eingeleitet wird.
  • 14 ist eine Gitteransicht, die einen Aufbau eines Antriebssystems eines weiteren Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung zur Verwendung bei einem Hybridfahrzeug darstellt.
  • 15 ist eine Betriebsdiagrammtabelle, die kombinierte Betriebe von hydraulisch betätigten Reibungskopplungsvorrichtungen zur Verwendung beim Durchführen von Schaltbetrieben bei dem in 14 gezeigten Fahrzeugantriebssystem darstellt, die der Ansicht von 2 entspricht.
  • 16 ist ein Liniendiagramm, das wechselseitige relative Drehzahlen für verschiedenartige Schaltpositionen bei dem in 14 gezeigten Fahrzeugantriebssystem angibt, die der Ansicht von 3 entspricht.
  • GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Nun werden verschiedenartige Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung im Einzelnen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • <Ausführungsbeispiel 1>
  • Ein erstes Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 13 erklärt. 1 ist ein Gitterdiagramm zum Darstellen eines Getriebemechanismus, insbesondere eines Schaltmechanismus 10, der einen Teil eines Antriebssystems für ein Hybridfahrzeug bildet, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird. Wie in 1 gezeigt ist, weist der Getriebemechanismus 10 ein Getriebegehäuse 12 (im Folgenden als „ein Gehäuse 12" bezeichnet), das an einer Fahrzeugkarosserie als nichtdrehbares Element montiert ist, eine Eingangswelle 14, die koaxial innerhalb des Gehäuses 12 als ein Eingangsdrehelement angeordnet ist, einen elektrisch gesteuerten Differentialabschnitt 11 (im Folgenden als einen „Differentialabschnitt 11" bezeichnet), der koaxial mit der Eingangswelle 14 entweder direkt oder indirekt über einen Pulsationsabsorptionsdämpfer (Schwingungsdämpfungsvorrichtung) verbunden ist, die nicht gezeigt ist, und der als ein stufenlos variabler Getriebeabschnitt dient, einen Automatikgetriebeabschnitt, insbesondere einen Schaltabschnitt 20, der in Reihe in einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Differentialabschnitt 11 und Antriebsrädern 34 (siehe 7) durch ein Leistungsübertragungselement 18 (Leistungsübertragungswelle) verbunden ist, und eine Ausgangswelle 22 auf, die mit dem Automatikgetriebeabschnitt 20 verbunden ist und als ein Ausgangsdrehelement dient.
  • Der Getriebemechanismus 10 kann vorzugsweise beispielsweise auf ein FR-Fahrzeug (vorne eingebaute Kraftmaschine und Hinterradantrieb) angewendet werden und ist zwischen einer Kraftmaschine 8 und einem Paar Antriebsrädern 34 angeordnet. Die Kraftmaschine 8 weist eine Brennkraftmaschine auf, wie z. B. eine Benzinbrennkraftmaschine oder eine Dieselbrennkraftmaschine oder Ähnliches, und dient als Antriebsleistungsquelle, die direkt mit der Eingangswelle 12 in Reihe oder indirekt durch den Pulsationsabsorptionsdämpfer (Schwingungsdämpfungsvorrichtung) verbunden ist, der nicht gezeigt ist. Das gestattet es, dass die Fahrzeugantriebskraft von der Kraftmaschine 8 auf das Paar Antriebsräder 34 in einer Abfolge durch eine Differentialgetriebevorrichtung 32 (Enddrehzahl-Reduktionsgetriebe) (siehe 7) und ein Paar Antriebsachsen übertragen wird.
  • Mit dem Getriebemechanismus 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind die Kraftmaschine 8 und der Differentialabschnitt 11 direkt miteinander verbunden. Der hier verwendete Ausdruck „direkt miteinander verbunden" bezieht sich auf einen Aufbau, bei dem eine direkte Verbindung zwischen den zugehörigen Bauteilen in Abwesenheit einer fluidbetätigten Leistungsübertragungsvorrichtung, wie z. B. eines Drehmomentwandlers oder einer Fluidkopplungsvorrichtung oder Ähnlichem gebildet wird, und wobei eine Verbindungsanordnung beispielsweise mit dem Pulsationsabsorptionsdämpfer in der Bedeutung einer solchen direkten Verbindung enthalten ist. Da der Getriebemechanismus 10 obere und untere Hälften aufweist, die eine symmetrische Beziehung zueinander entlang einer Zentralachse haben, ist die untere Hälfte aus dem Gitterdiagramm von 1 weggelassen. Das gilt in ähnlicher Weise für die anderen Ausführungsbeispiele der nachstehend beschriebenen Erfindung.
  • Der Differentialabschnitt 11 weist einen ersten Elektromotor M1, einen Leistungsverteilungsmechanismus 16 in der Form eines mechanischen Mechanismus, der als Differentialmechanismus dient, durch den eine Kraftmaschinenabgabe, die auf die Eingangswelle 14 aufgebracht wird, mechanisch auf den ersten Elektromotor M1 und das Leistungsübertragungselement 18 verteilt wird, und einen zweiten Elektromotor M2 auf, der wirksam mit dem Leistungsübertragungselement 18 verbunden ist, um sich einheitlich damit zu drehen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel umfassen der erste und zweite Elektromotor M1 und M2 so genannte Motorgeneratoren, die jeweils eine Funktion zum Erzeugen elektrischer Leistung haben. Der erste Elektromotor M1 hat zumindest eine Funktion, um als Generator zu funktionieren (zum Erzeugen von elektrischer Leistung), um eine Reaktionskraft zu erzeugen. Der zweite Elektromotor M2 hat zumindest eine Funktion als Motor (Elektromotor), um als Fahrantriebsleistungsquelle zum Abgeben einer Fahrzeugantriebskraft zu wirken.
  • Der Leistungsverteilungsmechanismus 16 besteht hauptsächlich aus einem ersten Einzelritzel-Planetengetriebesatz 24 mit einem vorgegebenen Übersetzungsverhältnis ρ1 von beispielsweise ungefähr „0,418". Der erste Einzelritzel-Planetengetriebesatz 24 weist Drehelemente (im Folgenden als „Elemente" bezeichnet), wie z. B. ein Sonnenrad S1, erste Planetenräder P1, einen ersten Träger CA1, der drehbar die Planetenräder stützt, so dass jedes der Planetenräder P1 drehbar um seine Achse ist, während es eine orbitierende Bewegung (Umlaufbewegung) durchführt, und einen ersten Zahnkranz R1 in kämmendem Eingriff mit dem ersten Sonnenrad S1 über die ersten Planetenräder P1 auf. Unter der Annahme, dass das erste Sonnenrad S1 Zahnradzähne von ZS1 hat und der erste Zahnkranz R1 Zahnradzähne von ZR1 hat, wird das Übersetzungsverhältnis ρ1 als ZS1/ZR1 ausgedrückt.
  • Bei dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 ist der erste Träger CA1 mit der Eingangswelle 14, insbesondere der Kraftmaschine 8 verbunden, ist das erste Sonnenrad S1 mit dem ersten Elektromotor M1 verbunden und ist der erste Zahnkranz R1 mit dem Leistungsübertragungselement 18 verbunden. Mit dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 eines derartigen Aufbaus hat der erste Planetengetriebesatz 24 drei Elemente, insbesondere das erste Sonnenrad S1, das erste Planetenrad P1, den ersten Träger CA1 und den ersten Zahnkranz R1, die angeordnet sind, um sich relativ zueinander zu drehen, so dass sie wirksam sind, eine Differentialfunktion vorzunehmen, insbesondere in einem Differentialzustand, in dem die Differentialfunktion eingeleitet wird.
  • Das gestattet, dass die Abgabe der Kraftmaschine 8 auf den ersten Elektromotor M1 und den Leistungsübertragungsmechanismus 18 verteilt wird. Dann treibt ein Teil der verteilten Kraftmaschinenabgabe den ersten Elektromotor M1 an, um elektrische Energie zu erzeugen, die zu einem Teil in einer Batterie gespeichert wird, und wird ein weiterer Teil zum drehbaren Antreiben des zweiten Elektromotors M2 verwendet. Somit wird verursacht, dass der Differentialabschnitt 11 (der Leistungsverteilungsmechanismus 16) als elektrisch betriebene Differentialvorrichtung funktioniert, so dass beispielsweise der Differentialabschnitt 11 in einen so genannten stufenlos variablen Schaltzustand (elektrisch gebildeten CVT-Zustand) versetzt wird, um das Leistungsübertragungselement 18 bei einer sich stufenlos verändernden Rate ungeachtet der Kraftmaschine 8 zu drehen, der bei einer vorgegebenen Drehzahl arbeitet. Der Differentialabschnitt 11 funktioniert nämlich als ein elektrisch gesteuertes stufenlos variables Getriebe, um ein Drehzahlverhältnis γ0 (das eine Drehzahl NIN der Eingangswelle 14/Drehzahl N18 des Leistungsübertragungselements 18 darstellt) bereitzustellen, das stufenlos variabel von einem minimalen Wert γ0min zu einem maximalen Wert γ0max ist.
  • Der Automatikgetriebeabschnitt 20, der aus einem zweiten Einzelritzel-Planetengetriebesatz 26, einem dritten Einzelritzel-Planetengetriebesatz 28 und einem vierten Einzelritzel-Planetengetriebesatz 30 aufgebaut ist, ist ein Mehrstufengetriebe der Planetengetriebebauart, das als gestuftes variables Automatikgetriebe betriebsfähig ist. Der zweite Planetengetriebesatz 26 hat ein zweites Sonnenrad S2, zweite Planetenräder P2, einen zweiten Träger CA2, der das zweite Planetenrad P2 stützt, so dass jedes der zweiten Planetenräder P2 drehbar um seine Achse und um die Achse des zweiten Sonnenrads S2 ist, und einen zweiten Zahnkranz R2, der mit dem zweiten Sonnenrad S2 durch die zweiten Planetenräder P2 kämmend eingreift. Beispielsweise hat der zweite Planetengetriebesatz 26 ein vorgegebenes Übersetzungsverhältnis ρ2 von ungefähr „0,562".
  • Der dritte Planetengetriebesatz 28 hat ein drittes Sonnenrad S3, dritte Planetenräder P3, einen dritten Träger CA3, der die dritten Planetenräder P3 stützt, so dass jedes der dritten Planetenräder P3 um seine Achse und um die Achse des dritten Sonnenrads S3 drehbar ist, und einen dritten Zahnkranz R3, der mit dem dritten Sonnenrad S3 durch die dritten Planetenräder P3 kämmend eingreift. Beispielsweise hat der dritte Planetengetriebesatz 28 ein vorgegebenes Übersetzungsverhältnis ρ3 von ungefähr „0,425". Der vierte Planetengetriebesatz 30 hat ein viertes Sonnenrad S4, vierte Planetenräder P4, einen vierten Träger CA4, der die vierten Planetenräder P4 stützt, so dass jedes der vierten Planetenräder P4 um seine Achse und um die Achse des vierten Sonnenrads S4 drehbar ist, und einen vierten Zahnkranz R4, der mit dem vierten Sonnenrad S4 durch die vierten Planetenräder P4 kämmend eingreift. Beispielsweise hat der vierte Planetengetriebesatz 30 ein vorgegebenes Übersetzungsverhältnis ρ4 von beispielsweise ungefähr „0,421".
  • Unter der Annahme, dass das zweite Sonnenrad S2, der zweite Zahnkranz R2, das dritte Sonnenrad S3, der dritte Zahnkranz R3, das vierte Sonnenrad S4 und der vierte Zahnkranz R4 die Anzahlen der Zahnradzähne haben, die durch ZS2, ZR2, ZS3, ZR3, ZS4 bzw. ZR4 dargestellt werden, werden die Übersetzungsverhältnisse ρ2, ρ3 und ρ4 durch ZS2/ZR2, ZS3/ZR3 bzw. ZS4/ZR4 dargestellt.
  • Bei dem Automatikgetriebeabschnitt 20 sind die zweiten und dritten Sonnenräder S2, S3 als eine Einheit miteinander verbunden, so dass sie selektiv mit dem Leistungsübertragungselement 18 durch eine zweite Kupplung C2 verbunden werden und selektiv mit dem Gehäuse 12 durch eine erste Bremse B1 verbunden werden. Ein zweiter Träger CA2 wird selektiv mit dem Gehäuse 12 durch eine zweite Bremse B2 verbunden und der vierte Zahnkranz R4 wird selektiv mit dem Gehäuse 12 durch eine dritte Bremse B3 verbunden. Der zweite Zahnkranz R2, der dritte Träger CA3 und der vierte Träger CA4 sind als eine Einheit miteinander verbunden und mit der Ausgangswelle 22 verbunden. Der dritte Zahnkranz R3 und das vierte Sonnenrad S4 sind als eine Einheit miteinander verbunden und werden selektiv mit dem Leistungsübertragungselement 18 durch die erste Kupplung C1 verbunden.
  • Somit werden der Automatikgetriebeabschnitt 20 und der Differentialabschnitt 11 (das Leistungsübertragungselement 18) selektiv miteinander durch die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 verbunden, die zum Bilden einer jeweiligen Schaltposition (Gangposition) in dem Automatikgetriebeabschnitt 20 vorgesehen sind. Anders gesagt funktionieren die erste und die zweite Kupplung C1, C2 als Kopplungsvorrichtungen, insbesondere Eingriffsvorrichtungen, die betreibbar sind, um den Leistungsübertragungspfad zwischen dem Leistungsübertragungselement 18 und dem Automatikgetriebeabschnitt 20, nämlich den Leistungsübertragungspfad zwischen dem Differentialabschnitt 11 (dem Leistungsübertragungselement 18) und den Antriebsrädern 34 selektiv in einen Leistungsübertragungszustand, in dem die Fahrzeugantriebskraft durch den Leistungsübertragungspfad übertragen werden kann, oder den Leistungsabschaltzustand zu versetzen, in dem die Fahrzeugantriebskraft durch den Leistungsübertragungspfad nicht übertragen werden kann. Wenn nämlich zumindest eine der ersten und zweiten Kupplungen C1 und C2 in Kopplungseingriff gebracht wird, wird der Leistungsübertragungspfad in den Leistungsübertragungszustand versetzt. Dagegen versetzt das Entkoppeln von sowohl der ersten als auch der zweiten Kupplung C1 und C2 den Leistungsübertragungspfad in den Leistungsabschaltzustand.
  • Bei dem Getriebeabschnitt 20 gestattet das Entkoppeln einer einschaltentkoppelnden Kopplungsvorrichtung während des Koppelns einer einschaltkoppelnden Kopplungsvorrichtung einen so genanten „Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang", der zum selektiven Bilden von einer der Schaltpositionen ausgeführt wird. Das gestattet, dass ein Drehzahlverhältnis γ (das ein Verhältnis der Drehzahl N18 des Leistungsübertragungselements 18 zu der Drehzahl NOUT der Ausgangswelle 22 darstellt) in einem nahezu gleichen Verhältnis für jede Schaltposition erhalten wird. Wie in der in 2 gezeigten Eingriffsbetriebstabelle angegeben ist, gestattet beispielsweise das Koppeln der ersten Kupplung C1 und der dritten Bremse B3, dass eine 1. Gangposition mit einem Drehzahlverhältnis γ1 von beispielsweise ungefähr „3,357" gebildet wird. Das Koppeln der ersten Kupplung C1 und der zweiten Bremse B2 gestattet, dass eine 2. Gangposition mit einem Drehzahlverhältnis γ2 von beispielsweise ungefähr „2,180" gebildet wird, das geringer als ein Wert des Übersetzungsverhältnisses der 1. Gangposition ist.
  • Wenn die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 in Kopplungseingriff gebracht werden, wird eine 3. Gangposition mit einem Drehzahlverhältnis γ3 von beispielsweise ungefähr „1,424" gebildet, das geringer als ein Wert des Übersetzungsverhältnisses der 2. Gangposition ist. Das Koppeln der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 gestattet, dass eine 4. Gangposition mit einem Drehzahlverhältnis γ4 von beispielsweise ungefähr „1,000" gebildet wird, das geringer als ein Wert des Übersetzungsverhältnisses der 3. Gangposition ist.
  • Das Koppeln der zweiten Kupplung C2 und der dritten Bremse B3 gestattet, dass eine Rückwärtsgangposition (Rückwärtsschaltposition) mit einem Drehzahlverhältnis γR von beispielsweise ungefähr „3,209" gebildet wird, das ein mittlerer Wert zwischen denjenigen der 1. Gangposition und der 2. Gangposition ist. Ferner ergibt das Entkoppeln der ersten und zweiten Kupplung C1, C2 und der ersten bis dritten Bremse B1 bis B3 als Folge einen neutralen Zustand „N". Zusätzlich führt für die 5. Gangposition, die in der Betriebsdiagrammtabelle angegeben ist, die in 2 gezeigt ist, der Automatikgetriebeabschnitt 20 dieselben Kopplungsbetriebe der Kopplungsvorrichtungen wie diejenigen aus, die für die 4. Gangposition erzielt werden.
  • Die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die dritte Bremse B3 (im Folgenden kollektiv als „Kupplung C" und „Bremse B" bezeichnet, außer es ist anders angegeben) bestehen aus hydraulisch betätigten Reibungskopplungsvorrichtungen, die oft bei einem Fahrzeugautomatikgetriebeabschnitt nach dem Stand der Technik verwendet werden. Jede dieser Reibungskopplungsvorrichtungen kann eine Mehrscheiben-Nasskupplung mit einer Vielzahl von wechselseitig übereinanderliegenden Reibungsplatten, die geeignet sind, gegeneinander durch ein Hydraulikstellglied gedrückt zu werden, oder eine Bandbremse mit einer Drehtrommel umfassen, die eine äußere Umfangsfläche hat, an der ein Band oder zwei Bänder gewunden sind, wobei die Enden angepasst sind, um durch ein Hydraulikstellglied festgezogen zu werden. Somit dient jede dieser Reibungskopplungsvorrichtungen dazu, selektiv eine Antriebsverbindung zwischen zwei verknüpften Bauteilen vorzusehen, zwischen denen eine derartige Kopplungsvorrichtung zwischengesetzt ist.
  • Mit dem Getriebemechanismus 10 eines derartigen Aufbaus bilden der Differentialabschnitt 11, der als stufenlos variables Getriebe dient, und der Automatikgetriebeabschnitt 20 im Ganzen ein stufenlos variables Getriebe. Ferner ermöglicht das Steuern des Differentialabschnitts 11 bei einem feststehenden Drehzahlverhältnis, dass der Differentialabschnitt 11 und der Automatikgetriebeabschnitt 20 den gleichen Aufbau wie denjenigen eines gestuft variablen Getriebes bereitstellen.
  • Genauer gesagt funktioniert der Differentialabschnitt 11 als das stufenlos variable Getriebe und funktioniert der Automatikgetriebeabschnitt 20, der mit dem Differentialabschnitt 11 in Reihe verbunden ist, als das gestuft variable Getriebe, um dadurch die Drehzahl (im Folgenden als „Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebeabschnitts 20" bezeichnet), insbesondere eine Drehzahl des Leistungsübertragungselements 18 (im Folgenden als eine „Übertragungselementdrehzahl N18" bezeichnet), die in den Automatikgetriebeabschnitt 20 eingeleitet wird, für zumindest eine Gangposition „M" stufenlos zu verändern. Das ermöglicht, dass die Gangposition „M" einen stufenlos variablen Bereich bezüglich des Drehzahlverhältnisses hat. Demgemäß stellt der Getriebemechanismus 10 ein Gesamtdrehzahlverhältnis γT (das ein Verhältnis der Drehzahl NIN der Eingangswelle 14 zu der Drehzahl NOUT der Ausgangswelle 22 darstellt) in einem stufenlos variablen Bereich zur Verfügung. Somit kann der Getriebemechanismus 10 das stufenlos variable Getriebe bilden. Das Gesamtdrehzahlverhältnis γT des Getriebemechanismus 10 ist ein Gesamtdrehzahlverhältnis γT des Automatikgetriebeabschnitts 20 im Ganzen, das in Abhängigkeit des Drehzahlverhältnisses 70 des Differentialabschnitts 11 und des Drehzahlverhältnisses γ des Automatikgetriebeabschnitts 20 gebildet wird.
  • Für die jeweiligen Schaltpositionen, wie beispielsweise die 1. Gangposition bis 4. Gangposition des Automatikgetriebeabschnitts 20 und die Rückwärtsgangsposition, wie in der in 2 gezeigten Eingriffsbetriebstabelle angegeben ist, wird die Leistungsübertragungselementdrehzahl N18 stufenlos variabel, so dass jede Gangposition in einem stufenlos variablen Drehzahlbereich erhalten wird. Demgemäß wird das Drehzahlverhältnis zwischen den angrenzenden Gangpositionen unendlich und stufenlos variabel, was ermöglicht, dass das Gesamtdrehzahlverhältnis γT in einem unendlichen variablen Bereich mit dem Getriebemechanismus 10 im Ganzen erhalten werden kann.
  • Das Steuern des Differentialabschnitts 11 bei einem feststehenden Drehzahlverhältnis 70 und das selektive Koppeln der Kupplung C und Bremse B verursacht, dass eine der 1. Gangposition bis 4. Gangposition oder die Rückwärtsgangposition (Rückwärtsschaltposition) selektiv gebildet wird. Das gestattet, dass der Getriebemechanismus 10 das Gesamtdrehzahlverhältnis γT in einem nahezu gleichen Verhältnis für jede der Gangpositionen hat. Somit kann der Getriebemechanismus 10 in demselben Zustand wie demjenigen des gestuft variablen Getriebes erzielt werden.
  • Wenn beispielsweise der Differentialabschnitt 11 gesteuert wird, um ein Drehzahlverhältnis 70 von einem feststehenden Wert von „1" bereitzustellen, stellt der Getriebemechanismus 10 das Gesamtdrehzahlverhältnis γT für jede Gangposition der 1. Gangposition bis 4. Gangposition und der Rückwärtsgangsposition des Automatikgetriebeabschnitts 20 bereit, wie durch die in 2 gezeigte Eingriffsbetriebstabelle angegeben ist. Wenn ferner der Automatikgetriebeabschnitt 20 in der 4. Gangposition gesteuert wird, um zu verursachen, dass der Differentialabschnitt 11 das feststehende Drehzahlverhältnis 70 von beispielsweise ungefähr „0,7" hat, was geringer als ein Wert von „1" ist, hat der Automatikgetriebeabschnitt 20 das Gesamtdrehzahlverhältnis γT von beispielsweise ungefähr „0,705", das geringer als ein Wert der 4. Gangposition ist, wie durch eine 5. Gangposition angegeben ist, die durch die in 2 gezeigte Eingriffsbetriebstabelle angegeben ist.
  • 3 ist ein Liniendiagramm für den Getriebemechanismus 10 einschließlich des Differentialabschnitts 11 und des Automatikgetriebeabschnitts 20, wobei die relativen Bewegungsbeziehungen zwischen den Drehzahlen der verschiedenartigen Drehelemente in unterschiedlichen Kopplungszuständen für die jeweilige Gangposition auf Geraden aufgetragen werden können. Das Liniendiagramm von 3 nimmt die Form eines zweidimensionalen Koordinatensystems an, wobei die Abszisse mit den Übersetzungsverhältnissen ρ der Planetengetriebesätze 24, 26, 28, 30 aufgetragen ist, und die Ordinate mit den wechselseitig relativen Drehzahlen der Drehelemente aufgetragen ist. Aus den querverlaufenden Linien gibt eine querverlaufende Linie X1 an einem unteren Bereich eine Drehzahl an, die auf einem Niveau von Null liegt; gibt eine querverlaufende Linie X2 an einem oberen Bereich eine Drehzahl von „1,0" an, nämlich eine Drehzahl NE der Kraftmaschine 8, die mit der Eingangswelle 14 verbunden ist; und gibt eine querverlaufende Linie XG eine Drehzahl des Leistungsübertragungselements 18 an.
  • Beginnend von links in der Abfolge stellen drei vertikale Linien Y1 bis Y3, die mit den drei Elementen des Leistungsübertragungsmechanismus 16 verknüpft sind, die den Differentialabschnitt 11 bilden, die wechselseitig relativen Drehzahlen des ersten Sonnenrads S1 entsprechend einem zweiten Drehelement (zweiten Element) RE2, des ersten Trägers CA1 entsprechend einem ersten Drehelement (ersten Element) RE1 bzw. des ersten Zahnkranzes R1 entsprechend einem dritten Drehelement (dritten Element) RE3 dar. Ein Abstand zwischen den angrenzenden vertikalen Linien wird auf der Grundlage des Übersetzungsverhältnisses ρ des ersten Planetengetriebesatzes 24 bestimmt.
  • Beginnend von links in der Abfolge stellen ferner fünf vertikale Linien Y4 bis Y8 für den Automatikgetriebeabschnitt 20 die wechselseitig relativen Drehzahlen von Folgendem dar: des zweiten und dritten Sonnenrads S2, S3, die einem vierten Drehelement (viertem Element) RE4 entsprechen und die miteinander verbunden sind; des zweiten Trägers CA2, der einem fünften Drehelement (fünften Element) RE5 entspricht; des vierten Zahnkranzes R4a, der einem sechsten Drehelement (sechstem Element) RE6 entspricht; des zweiten Zahnkranzes R2, des dritten Trägers CA3 und des vierten Trägers CA4, die einem siebten Drehelement (siebtem Element) RE7 entsprechen und die miteinander verbunden sind; und des dritten Zahnkranzes R3 und vierten Sonnenrads S4, die einem achten Drehelement (achtem Element) RE8 entsprechen und die miteinander verbunden sind. Ein jeweiliger Abstand zwischen den angrenzenden vertikalen Linien wird auf der Grundlage der Übersetzungsverhältnisse ρ2, ρ3 und ρ4 des zweiten, dritten und vierten Planetengetriebesatzes 26, 28, 30 bestimmt.
  • In der Beziehung zwischen den vertikalen Linien in dem Liniendiagramm liegt dann, wenn ein Raum zwischen dem Sonnenrad und einem Träger auf einen Abstand entsprechend einem Wert von „1" eingerichtet wird, dann ein Raum zwischen dem Träger und einem Zahnkranz auf einem Abstand entsprechend dem Übersetzungsverhältnis ρ des Planetengetriebesatzes. Für den Differentialabschnitt 11 wird nämlich ein Raum zwischen den vertikalen Linien Y1 und Y2 auf einen Abstand entsprechend einem Wert „1" eingerichtet und wird ein Raum zwischen den vertikalen Linien Y2 und Y3 auf einen Abstand entsprechend dem Übersetzungsverhältnis ρ1 eingerichtet. Für den Automatikgetriebeabschnitt 20 wird ferner ein Raum zwischen dem Sonnenrad und dem Träger auf einen Abstand entsprechend einem Wert „1" für jeden des zweiten, dritten und vierten Planetengetriebesatzes 26, 28, 30 eingerichtet, wobei der Raum zwischen dem Träger und dem Zahnkranz auf den Abstand entsprechend dem Übersetzungsverhältnis ρ1 eingerichtet wird.
  • Zum Beschreiben des Getriebemechanismus 10 unter Bezugnahme auf das Liniendiagramm von 3 ist bei dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 (Differentialabschnitt 11) das erste Drehelement RE1 (der erste Träger CA1) des ersten Planetengetriebesatzes 24 mit der Eingangswelle 14, insbesondere der Kraftmaschine 8 verbunden. Das zweite Drehelement RE2 ist mit dem ersten Elektromotor M1 verbunden. Das dritte Drehelement RE3 (der erste Zahnkranz R1) ist mit dem Leistungsübertragungselement 18 und dem zweiten Elektromotor M2 verbunden. Somit ist der Getriebemechanismus 10 so aufgebaut, dass die Eingangswelle 14 eine Drehbewegung in dem Automatikgetriebeabschnitt 20 durch das Leistungsübertragungselement 18 übertragen (einleiten) kann. Mit einem solchen Aufbau wird die Beziehung zwischen den Drehzahlen des ersten Sonnenrads S1 und des ersten Zahnkranzes R1 durch eine geneigte Gerade L0 dargestellt, die durch einen Schnittpunkt zwischen den Linien Y2 und X2 verläuft.
  • Nun wird eine Beschreibung von einem Fall angegeben, bei dem beispielsweise der Differentialabschnitt 11 in einen Differentialzustand versetzt ist, wobei die ersten bis dritten Drehelemente RE1 bis RE3 relativ zueinander drehen können und die Drehzahl des ersten Zahnkranzes R1, die durch einen Schnittpunkt zwischen der Geraden L0 und der vertikalen Linie Y3 angegeben ist, mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V gekoppelt ist und auf einem nahezu konstanten Niveau bleibt. In diesem Fall wird, wenn die Drehzahl des ersten Elektromotors M1 so gesteuert wird, dass sich die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 anhebt oder absenkt, wie an einem Schnittpunkt zwischen der Geraden L0 und der vertikalen Linie Y1 angegeben ist, die Drehzahl des ersten Trägers CA1, insbesondere die Kraftmaschinendrehzahl NE, die durch einen Schnittpunkt zwischen der Geraden L0 und der vertikalen Linie Y2 angegeben wird, angehoben oder abgesenkt.
  • Durch Steuern der Drehzahl des ersten Elektromotors M1, um zu verursachen, dass das Drehzahlverhältnis γ0 des Differentialabschnitts 11 auf „1" fixiert ist, dreht sich das erste Sonnenrad S1 mit derselben Drehzahl wie die Kraftmaschinendrehzahl NE. Dann wird die Gerade L0 mit der horizontalen Linie X2 ausgerichtet und wird verursacht, dass der erste Zahnkranz R1, insbesondere das Leistungsübertragungselement 18, sich mit derselben Drehzahl wie die Kraftmaschinendrehzahl NE dreht. Wenn dagegen die Drehzahl des ersten Elektromotors M1 gesteuert wird, so dass der Differentialabschnitt 11 das Drehzahlverhältnis γ0 von beispielsweise ungefähr „0,7" haben kann, das geringer als ein Wert von „1" ist. Das verursacht, dass die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 zu Null gemacht wird. Dann nimmt die Gerade L0 einen in 3 gezeigten Zustand an, in dem die Leistungsübertragungselementdrehzahl N18 sich auf ein Niveau vergrößert, das höher als das der Kraftmaschinendrehzahl NE ist.
  • Bei dem Automatikgetriebeabschnitt 20 wird das vierte Drehelement RE4 selektiv mit dem Leistungsübertragungselement 18 über die zweite Kupplung C2 verbunden und selektiv mit dem Gehäuse 12 über die erste Bremse B1 verbunden. Das fünfte Drehelement RE5 wird selektiv mit dem Gehäuse 12 über die zweite Bremse B2 verbunden. Das sechste Drehelement RE6 wird selektiv mit dem Gehäuse 12 über die dritte Bremse B3 verbunden. Das siebte Drehelement RE7 ist mit der Ausgangswelle 22 verbunden und das achte Drehelement RE8 wird selektiv mit dem Leistungsübertragungselement 18 über die erste Kupplung C1 verbunden.
  • Bei dem Automatikgetriebeabschnitt 20 wird der Differentialabschnitt 11 in einen Zustand versetzt, bei dem die Gerade L0 in Übereinstimmung mit der horizontalen Linie X2 gebracht ist. In diesem Augenblick überträgt der Differentialabschnitt 11 die Fahrzeugantriebskraft auf das achte Drehelement RE8 mit derselben Drehzahl wie der Kraftmaschinendrehzahl NE. Dann wird, wenn die erste Kupplung C1 und die dritte Bremse B3 gekoppelt werden, die Drehzahl der Ausgangswelle 22 für die 1. Gangposition angegeben. Das wird durch einen Schnittpunkt zwischen der geneigten Linie L1, die durch einen Schnittpunkt zwischen der vertikalen Linie Y8, die die Drehzahl des achten Drehelements RE8 angibt, und der horizontalen Linie X2 verläuft, und einen Schnittpunkt zwischen der vertikalen Linie Y6, die die Drehzahl des sechsten Drehelements RE6 angibt, und der horizontalen Linie X1 verläuft, und einen Schnittpunkt dargestellt, der die vertikale Linie Y7 schneidet, die die Drehzahl des siebten Drehelements RE7 angibt, das mit der Eingangswelle 22 verbunden ist, wie in 3 angegeben ist.
  • In ähnlicher Weise wird die Drehzahl der Ausgangswelle 22 für die 2. Gangposition durch einen Schnittpunkt zwischen einer geneigten Geraden L2, die bestimmt wird, wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 gekoppelt sind, und der vertikalen Linie Y7 dargestellt, die die Drehzahl des siebten Drehelements RE7 angibt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist. Die Drehzahl der Ausgangswelle 22 wird für die 3. Gangposition durch einen Schnittpunkt zwischen einer geneigten Geraden L3, die bestimmt wird, wenn die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 gekoppelt sind, und der vertikalen Linie Y7 dargestellt, die die Drehzahl des siebten Drehelements RE7 angibt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist. Die Drehzahl der Ausgangswelle 22 wird für die 4. Gangposition durch einen Schnittpunkt zwischen einer horizontalen Geraden L4, die bestimmt wird, wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 gekoppelt sind, und der vertikalen Linie Y7 dargestellt, die die Drehzahl des siebten Drehelements RE7 angibt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist.
  • Bei dem Differentialabschnitt 11 überträgt dann, wenn verursacht wird, dass die Gerade L0 eine Position annimmt, die in 3 gezeigt ist, der Differentialabschnitt 11 die Drehbewegung auf das achte Drehelement RE8 bei einer Drehzahl, die höher als die Kraftmaschinendrehzahl NE ist. In einem solchen Zustand, wie in 3 gezeigt ist, wird die Drehzahl der Ausgangswelle 22 für die 5. Gangposition, die durch einen Schnittpunkt zwischen einer horizontalen Geraden L5, die bestimmt wird, wenn die erste und zweite Kupplung C1, C2 gekoppelt sind, und der vertikalen Linie Y7 dargestellt ist, die die Drehzahl des siebten Drehelements RE7 angibt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist.
  • 4 zeigt eine elektronische Steuereinheit 80, die zum Steuern des Getriebemechanismus 10 der vorliegenden Erfindung wirksam ist, auf die verschiedenartige Eingangssignale aufgebracht werden und die verschiedenartige Signale als Reaktion darauf abgibt. Die elektronische Steuereinheit 80 weist einen so genannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle auf. Der Mikrocomputer verarbeitet die Signale gemäß Programmen, die in dem ROM gespeichert sind, während Verwendung der zeitweiligen Datenspeicherfunktion des ROM gemacht wird, um dadurch die Hybridantriebssteuerungen der Kraftmaschine 8 und der Elektromotoren M auszuführen, während Antriebssteuerungen, wie z. B. Schaltsteuerungen, des Automatikgetriebeabschnitts 20 ausgeführt werden.
  • Die elektronische Steuereinheit 80, die mit verschiedenartigen Sensoren und Schaltern verbunden ist, wie in 4 gezeigt ist, empfängt verschiedenartige Signale einschließlich eines Signals, das eine Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur TEMPW angibt, eines Signals, das eine Schaltposition PSH angibt, und eines Signals, das die Anzahl der Betätigungen angibt, die auf einer „M"-Position eines Schalthebels 52 initiiert werden, eines Signals, das die Kraftmaschinendrehzahl NE angibt, das die Drehzahl der Kraftmaschine 8 angibt, eines Signals, das die Anwesenheit oder Abwesenheit einer Schaltbetätigung angibt, die zum Einrichten eines Motorantriebsmodus (EV-Antrieb) initiiert wird, eines Signals, das einen Getriebestrang-Voreinstellwert angibt, eines Signals, das einen M-Modus (manuellen Schaltfahrmodus) befiehlt, eines Signals, das angibt, dass eine Klimaanlage eingeschaltet ist, eines Signals, das die Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechend der Drehzahl (im Folgenden als „Ausgangswellendrehzahl" bezeichnet) NOUT der Ausgangswelle 22 angibt, eines Signals, das eine Temperatur TOIL eines Arbeitsöls des Automatikgetriebeabschnitts 20 angibt, eines Signals, das eine Handbremse in Betätigung angibt, eines Signals, das eine Fußbremse in Betätigung angibt, und eines Signals, das angibt, dass eine Fußbremse betätigt wird.
  • Die verschiedenartigen Signale umfassen ferner ein Signal, das eine Temperatur eines Katalysators angibt, ein Signal, das eine Beschleunigeröffnung Acc angibt, die einen Betätigungshub eines Beschleunigerpedals entsprechend einem Betätigungsbetrag für eine angeforderte Abgabe darstellt, die von einem Fahrer beabsichtigt wird, ein Signal, das einen Nockenwinkel angibt, ein Signal, das angibt, dass ein Schneemodus eingerichtet ist, ein Signal, das einen Vorwärts- und Rückwärts-Beschleunigungswert G des Fahrzeugs angibt, ein Signal, das einen Automatikgeschwindigkeits-Regelmodus angibt, ein Signal, das ein Gewicht des Fahrzeugs (ein Fahrzeuggewicht) angibt, ein Signal, das eine Radgeschwindigkeit eines jeweiligen Antriebsrads angibt, ein Signal, das eine Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 angibt (im Folgenden als „erste Motordrehzahl NM1" bezeichnet), ein Signal, das eine Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 angibt (im Folgenden als „zweite Motordrehzahl NM2" bezeichnet), und ein Signal, das einen Ladezustand (geladenen Zustand) SOC einer Batterie 60 angibt (siehe 7), usw.
  • Unterdessen erzeugt die elektronische Steuereinheit 80 verschiedenartige Ausgangssignale, die auf eine Kraftmaschinenabgabe-Steuervorrichtung 58 (siehe 7) zum Steuern einer Abgabe der Kraftmaschine 8 anzuwenden sind. Diese Ausgangssignale umfassen beispielsweise ein Antriebssignal, das auf ein Drosselstellglied 64 aufzubringen ist, um eine Drosselventilöffnung θTH eines elektronischen Drosselventils 62 zu steuern, das in einem Einlasskrümmer 60 der Kraftmaschine 8 angeordnet ist, ein Kraftstoffzufuhrmengensignal, das auf eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 aufzubringen ist, um eine Menge des Kraftstoffs zu steuern, der in den Einlasskrümmer 60 oder die Zylinder der Kraftmaschine 8 eingespritzt wird, und ein Zündsignal, das auf eine Zündvorrichtung 68 aufzubringen ist, um die Zündzeitabstimmung der Kraftmaschine 8 zu steuern.
  • Die Ausgangssignale umfassen ferner beispielsweise ein Ladedruck-Reguliersignal zum Regulieren eines Ladedrucks der Kraftmaschine 8, Befehlssignale zum Befehlen der Betriebe der Elektromotoren M, ein EV-Fahrmodus-Anzeigesignal, das eine Anzeige bereitstellt, dass ein EV-Fahrmodus eingerichtet ist, ein Schaltpositions-Anzeigesignal (Betätigungspositions-Anzeigesignal) zum Betätigen eines Schaltbereichsindikators, ein Übersetzungsverhältnis-Anzeigesignal zum Anzeigen des Übersetzungsverhältnisses und ein Schneemodus-Anzeigesignal zum Anzeigen der Anwesenheit eines Schneemodus.
  • Zusätzlich umfassen die Ausgangssignale beispielsweise ein ABS-Betätigungssignal zum Betätigen eines ABS-Stellglieds, um Schlupf der Antriebsräder während einer Bremsphase auszuschließen, ein M-Modus-Anzeigesignal zum Anzeigen, dass der M-Modus ausgewählt ist, Ventilbefehlssignale zum Betätigen elektromagnetischer Ventile (Linearsolenoidventile), die in der Hydrauliksteuereinheit 70 eingebaut sind (siehe 5 und 7), um die Hydraulikstellglieder der hydraulisch betätigten Reibungskopplungsvorrichtungen des Differentialabschnitts 11 und des Automatikgetriebeabschnitts 20 zu steuern, ein Signal zum Verursachen, dass die Regulierventile (Druckregulierventile), die in der Hydrauliksteuereinheit 70 eingebaut sind, einen Leitungsdruck PL regulieren, ein Antriebsbefehlssignal zum Betätigen einer elektrisch betriebenen Hydraulikpumpe, die als Hydraulikursprungsdruckquelle wirkt, damit der Leitungsdruck PL reguliert wird, ein Signal, das auf einen automatischen Geschwindigkeitsregelcomputer aufgebracht wird, und ein Antriebssignal für eine elektrische Klimaanlage zum Antreiben einer elektrischen Klimaanlage, usw.
  • 5 ist ein Schaltkreisdiagramm, das sich auf die Linearsolenoidventile SL1 bis SL5 des Hydrauliksteuerschaltkreises 70 zum Steuern der Betriebe der jeweiligen Hydraulikstellglieder (Hydraulikzylinder) AC1 und AC2 und AB1 bis AB3 der Kupplungen C1, C2 und Bremsen B1 bis B3 bezieht.
  • In 5 wird der Leitungsdruck PL auf die entsprechenden Linearsolenoidventile SL1–SL5 aufgebracht, die mit den Hydraulikstellgliedern AC1 und AC2 sowie AB1 bis AB3 entsprechend verbunden sind. Diese Linearsolenoide werden im Ansprechen auf Befehlssignale gesteuert, die von der elektronischen Steuereinheit 80 zugeführt werden, um dadurch den Leitungsdruck PL auf die entsprechenden Kupplungseinrückdrücke PC1 und PC2 sowie PB1 bis PB3 zu regulieren, die wiederum direkt zu den entsprechenden Hydraulikstellgliedern AC1 und AC2 sowie AB1 bis AB3 zugeführt werden. Der ursprüngliche Hydraulikdruck, der durch die elektrische Ölpumpe (nicht gezeigt) oder eine mechanische Ölpumpe erzeugt wird, die durch die Kraftmaschine 30 drehbetrieben wird, wird beispielsweise durch ein Ablassdruck-Regulierventil reguliert, um den Leitungsdruck PL in Abhängigkeit von einer Last der Kraftmaschine 8 oder dergleichen einzustellen, die durch die Beschleunigeröffnung oder die Drosselventilöffnung dargestellt wird.
  • Die Linearsolenoidventile SL1 bis SL5, die grundsätzlich mit identischen Strukturen ausgebildet sind, werden unabhängig mit der elektronischen Steuereinheit 80 erregt oder entregt. Das gestattet, dass die Hydraulikstellglieder AC1 und AC2 sowie AB1 bis AB3 unabhängig und steuerbar die entsprechenden Hydraulikdrücke regulieren, um dadurch die Kupplungseinrückdrücke PC1 und PC2 sowie PB1 bis PB3 für die Kupplungen C1, C2 und die Bremsen B1 bis B3 zu steuern.
  • Mit dem Automatikgetriebeabschnitt 20 werden vorbestimmte Kopplungsvorrichtungen auf eine Weise gekoppelt, die beispielsweise in der in 2 gezeigten Eingriffsbetriebstabelle angegeben ist, um dadurch verschiedenartige Schaltpositionen zu bilden. Zusätzlich wird während der Schaltsteuerung des Automatikgetriebeabschnitts 20 ein so genanntes Kupplung-zu-Kupplung-Schalten ausgeführt, um die Kopplungs- oder Entkopplungszustände der Kupplungen C und der Bremsen B gleichzeitig zu steuern, die für die Schaltbetriebe relevant sind.
  • 6 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Schaltbetätigungsvorrichtung 50 zeigt, die als Umschaltvorrichtung dient, die zum Auswählen von einer von Schaltpositionen PSH mehrerer Arten auf Grundlage einer manuellen Betätigung betriebsfähig ist. Die Schaltbetätigungsvorrichtung 50 ist beispielsweise in einem Bereich an der Seite eines Fahrersitzes montiert und weist einen Schalthebel 52 auf, der zum Auswählen von einer der mehreren Schaltpositionen PSH betätigt wird.
  • Der Schalthebel 52 hat eine Struktur zum manuellen Auswählen von einer aus einer Parkposition „P (Parken)", einer Rückwärtsgangposition „R (Rückwärts)", einer Vorwärts-Automatikfahrposition „D (Fahren)" und einer Vorwärts-Manuellschaltposition „M (Manuell)". In der Parkposition wird das Innere des Getriebemechanismus 10, insbesondere der Leistungsübertragungspfad innerhalb des Automatikgetriebeabschnitts 20 in einem neutralen Zustand abgeschaltet, insbesondere in einem neutralen Zustand, bei dem die Ausgangswelle 22 des Automatikgetriebeabschnitts 20 in einem gesperrten Zustand gehalten wird. In der Rückwärtsposition liegt eine neutrale Position „N (Neutral)" vor, bei der der Leistungsübertragungspfad innerhalb des Getriebemechanismus 10 in dem neutralen Zustand abgeschaltet ist.
  • In der Fahrposition wird ein Automatikschaltmodus innerhalb eines veränderlichen Bereichs eines schaltbaren Gesamtdrehzahlverhältnisses γT des Getriebemechanismus 10 eingeleitet, das mit verschiedenartigen Schaltpositionen erhalten wird, die bei der automatischen Schaltsteuerung erhalten werden, die in einem unendlichen variablen Drehzahlverhältnisbereich des Differentialabschnitts 11 bei der Bildung des Automatikschaltmodus durchgeführt wird, und eines Bereichs der 1. Gangposition bis 4. Gangposition des Automatikgetriebeabschnitts 20. In der manuellen Position wird ein Manuellschalt-Fahrmodus (Manuellmodus) gebildet, um einen so genannten Schaltbereich einzurichten, um eine Schaltposition auf einen hohen Drehzahlbereich während des Betriebs des Automatikgetriebeabschnitts 20 unter der automatischen Schaltsteuerung zu begrenzen.
  • Wenn der Schalthebel 52 auf die verschiedenartigen Schaltpositionen PSH geschaltet wird, wird beispielsweise der Hydrauliksteuerschaltkreis 70 elektrisch in Verbindung mit der manuellen Betätigung des Schalthebels 52 umgeschaltet, um dadurch die Rückwärtsgangposition „R", die neutrale Position „N" und die verschiedenen Schaltpositionen der Vorwärtsgangsposition „D" zu bilden.
  • Aus den entsprechenden Schaltpositionen PSH, die durch die Positionen „P" bis „M" angegeben sind, stellen die Positionen „P" und „N" Nichtfahrpositionen dar, die ausgewählt werden, wenn das Fahrzeug nicht fahren soll, bei denen sowohl die erste als auch die zweite Kupplung C1, C2 entkoppelt sind, wie beispielsweise in der in 2 gezeigten Eingriffsbetriebstabelle gezeigt ist. Die Nichtfahrpositionen stellen nämlich Nichtfahrpositionen dar, die ermöglichen, dass die erste und zweite Kupplung C1, C2 ausgewählt wird, um den Leistungsübertragungspfad in einen Leistungsabschaltzustand zu versetzen, so dass der Leistungsübertragungspfad des Automatikgetriebeabschnitts 20 abgeschaltet wird, um das Antreiben des Fahrzeugs außer Kraft zu setzen.
  • Die Positionen „R", „D" und „M" stellen Fahrpositionen dar, die ausgewählt werden, wenn verursacht wird, dass das Fahrzeug fährt. Zumindest eine der ersten und zweiten Kupplung C1, C2 wird nämlich gekoppelt, wie beispielsweise in der in 2 gezeigten Eingriffsbetriebstabelle angegeben ist. Diese Fahrpositionen stellen nämlich Fahrpositionen dar, bei denen die erste und/oder zweite Kupplung C1, C2 ausgewählt wird, um den Leistungsübertragungspfad zu einem Leistungsübertragungszustand umzuschalten, so dass der Leistungsübertragungspfad des Automatikgetriebeabschnitts 20 verbunden wird, um das Antreiben des Fahrzeugs zu ermöglichen.
  • Genauer gesagt wird der Schalthebel 52 manuell von der Position „P" oder der Position „N" auf die Position „R" geschaltet. Das verursacht, dass die zweite Kupplung C2 gekoppelt wird, was verursacht, dass der Leistungsübertragungspfad des Automatikgetriebeabschnitts 20 von dem Leistungsabschaltzustand zu dem Leistungsübertragungszustand umgeschaltet wird. Wenn der Schalthebel 52 manuell von der Position „N" zu der Position „D" geschaltet wird, wird zumindest die erste Kupplung C1 gekoppelt, um den Leistungsübertragungspfad des Automatikgetriebeabschnitts 20 von dem Leistungsabschaltzustand zu dem Leistungsübertragungszustand umzuschalten.
  • Wenn der Schalthebel 52 manuell von der Position „R" auf die Position „P" oder „N" geschaltet wird, wird die zweite Kupplung C2 entkoppelt, um den Leistungsübertragungspfad des Automatikgetriebeabschnitts 20 von dem Leistungsübertragungszustand zu dem Leistungsabschaltzustand umzuschalten. Wenn der Schalthebel 52 manuell von der Position „D" auf die Position „N" umgeschaltet wird, werden die erste und zweite Kupplung C1, C2 entkoppelt, um den Leistungsübertragungspfad des Automatikgetriebeabschnitts von dem Leistungsübertragungszustand zu dem Leistungsabschaltzustand umzuschalten.
  • 7 ist ein Funktionsblockdiagramm, das Hauptsteuerfunktionen darstellt, die durch die elektronische Steuereinheit 80 auszuführen sind. In 7 bestimmt eine Steuereinrichtung 82 für gestuft variables Schalten, ob ein Schaltvorgang auszuführen ist, insbesondere eine Schaltposition in dem Automatikgetriebeabschnitt 20 zu schalten ist, auf der Grundlage eines Fahrzeugzustands unter Bezugnahme auf die Beziehungen (Schaltlinien und Schaltkennfeld), die in 8 gezeigt sind. Dann wird verursacht, dass der Automatikgetriebeabschnitt 20 die automatische Schaltsteuerung ausführt, um eine Schaltposition zu bilden, die sich aus der Bestimmung ergibt. Ebenso zeigt 8 Hochschaltlinien (als durchgezogene Linien) und Herunterschaltlinien (als gepunktete Linien), die im voraus bezüglich Parametern gespeichert werden, wie z. B. der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Ausgangsdrehmoments TOUT des Automatikgetriebeabschnitts 20. Der Fahrzeugzustand wird durch eine Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V und ein angefordertes Ausgangsdrehmoment TOUT des Getriebemechanismus 10 dargestellt.
  • Wenn das stattfindet, gibt die Steuereinrichtung 82 für gestuft variables Schalten Befehle (einen Schaltabgabebefehl und einen Hydraulikdruckbefehl) an den Hydrauliksteuerschaltkreis 70 ab, um die hydraulisch betätigten Reibungskopplungsvorrichtungen, die mit dem Schaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 verknüpft sind, beim Koppeln zu betreiben, insbesondere in die eingerückten und/oder entkoppelten, insbesondere ausgerückten oder gelösten Zustände, um die Schaltpositionen gemäß der in 2 gezeigten Eingriffsbetriebstabelle zu bilden. Diese Befehle umfassen einen Befehl zum Entkoppeln von einschaltentkopplungsseitigen Kopplungsvorrichtungen, die mit dem Schaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 verknüpft sind, und einen Befehl zum Koppeln von einschaltkopplungsseitigen Kopplungsvorrichtungen, um zu verursachen, dass der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang ausgeführt wird. Bei der Aufnahme von derartigen Befehlen betätigt der Hydrauliksteuerschaltkreis 70 die Linearsolenoidventile SL des Hydrauliksteuerschaltkreises 70, um beispielsweise die einschaltentkoppelnden Kopplungsvorrichtungen zu entkoppeln, die mit dem Schaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 verknüpft sind, während sie die einschaltkoppelnden Kopplungsvorrichtungen koppelt, um dadurch das Schalten des Automatikgetriebeabschnitts 20 auszuführen.
  • Eine Hybridsteuereinrichtung 84 steuert ein Drehzahlverhältnis γ0 des Differentialabschnitts 11, die ein elektrisch gesteuertes stufenlos variables Getriebe betätigt. Die Hybridsteuereinrichtung 84 verursacht nämlich, dass die Kraftmaschine 8 in einem Betriebsbereich mit einem hohen Wirkungsgrad arbeitet, während sie verursacht, dass die Antriebskräfte der Kraftmaschine 8 und des zweiten Elektromotors M2 bei optimalen Raten verteilt werden, und verursacht, dass eine Reaktionskraft des ersten Elektromotors M1 optimal während seines Betriebs variiert, um elektrische Leistung zu erzeugen. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit V während der Fahrt des Fahrzeugs in einer Situation berechnet beispielsweise die Hybridsteuereinrichtung 84 eine Sollabgabe (angeforderte Abgabe) für das Fahrzeug auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Acc, die den Betätigungsbetrag für die angeforderte Abgabe darstellt, die durch den Fahrer beabsichtigt wird, um dadurch eine angeforderte Soll-Gesamtabgabe auf der Grundlage der Sollabgabe des Fahrzeugs und eines angeforderten Batterieladewerts zu berechnen. In diesem Augenblick wird eine Soll-Kraftmaschinenabgabe unter Berücksichtigung eines Verlusts der Leistungsübertragung, von Lasten von Hilfseinheiten, eines Unterstützungsdrehmoments des zweiten Elektromotors M2 oder Ähnlichem berechnet, um die Soll-Gesamtabgabe zu erhalten. Dann steuert die Hybridsteuereinrichtung 84 die Kraftmaschine 8, während sie eine Rate des Antriebs des ersten Elektromotors M1 zum Erzeugen elektrischer Leistung steuert, um die Kraftmaschinendrehzahl NE und das Kraftmaschinendrehmoment TE zu erhalten, so dass die Soll-Kraftmaschinenabgabe erhalten wird.
  • Die Hybridsteuereinrichtung 84 führt derartige Steuerungen beispielsweise unter Berücksichtigung der Schaltposition des Automatikgetriebeabschnitts 20 im Hinblick auf die Vergrößerung einer dynamischen Leistungsfähigkeit und der Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs aus. Während derartiger Hybridsteuerungen wird verursacht, dass der Differentialabschnitt 11 als das elektrisch gesteuerte stufenlos variable Getriebe funktioniert, so dass die Kraftmaschinendrehzahl NE und die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die für die Kraftmaschine 8 bestimmt werden, damit dieser in dem Betriebsbereich bei einem hohen Wirkungsgrad arbeitet, mit der Drehzahl des Leistungsübertragungselements 18 übereinstimmt, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Schaltposition des Automatikgetriebeabschnitts 20 bestimmt wird.
  • Die Hybridsteuereinrichtung 84 bestimmt nämlich einen Sollwert des Gesamtdrehzahlverhältnisses γT des Getriebemechanismus 10, um zu verursachen, dass die Kraftmaschine 8 auf einer Kurve optimalen Kraftstoffwirkungsgrads (ein Kraftstoffwirkungsgradkennfeld und Beziehung) der Kraftmaschine 8 arbeitet, wie durch eine gepunktete Linie in 9 angegeben ist. Die Kurve optimalen Kraftstoffwirkungsgrads wird im voraus auf der Grundlage von Experimenten erhalten und im voraus gespeichert, um einen Kompromiss zwischen der Fahrbarkeit und dem Kraftstoffverbrauch während des Fahrens des Fahrzeugs in einem stufenlos variablen Schaltmodus bereitzustellen, nämlich auf einem zweidimensionalen Koordinatensystem, das mit der Kraftmaschinendrehzahl N und dem Ausgangsdrehmoment (Kraftmaschinendrehmoment) TE der Kraftmaschine 8 gebildet wird.
  • Beispielsweise wird der Sollwert des Gesamtdrehzahlverhältnisses γT des Getriebemechanismus 10 bestimmt, um ein Kraftmaschinendrehmoment TE und eine Kraftmaschinendrehzahl NE bei jeweiligen Werten zum Erzeugen der Kraftmaschinenabgabe zu erhalten, die benötigt wird, damit die Sollabgaben (eine Soll-Gesamtabgabe und eine geforderte Antriebskraft) erfüllt werden. Zum Erhalten solcher Sollwerte wird das Drehzahlverhältnis γ0 des Differentialabschnitts 11 unter Berücksichtigung der Schaltposition in dem Automatikgetriebeabschnitt 20 gesteuert, um dadurch das Gesamtdrehzahlverhältnis γT innerhalb eines schaltbar veränderlichen Bereichs zu steuern.
  • Wenn das stattfindet, gestattet die Hybridsteuereinrichtung 84, dass die elektrische Energie, die durch den ersten Elektromotor M1 erzeugt wird, durch einen Wandler 54 zu einer Batterie 56 und dem zweiten Elektromotor M2 zugeführt wird. Somit wird ein Hauptteil der Antriebskraft der Kraftmaschine 8 mechanisch auf das Leistungsübertragungselement 18 übertragen. Jedoch wird ein verbleibender Teil der Antriebskraft der Kraftmaschine 8 verbraucht, indem der erste Elektromotor M1 elektrische Leistung zur Umwandlung in elektrische Energie erzeugt. Die sich ergebende elektrische Energie wird durch den Wandler 54 in den zweiten Elektromotor M2 zugeführt, der folglich angetrieben wird, um eine Antriebskraft zu erzeugen, die auf das Leistungsübertragungselement 18 übertragen wird. Somit wird durch eine Ausstattung ein elektrischer Pfad gebildet, die mit den Betrieben einschließlich des Schritts zur Erzeugung elektrischer Leistung bis zum Schritt der Verursachung, dass der zweite Elektromotor M2 die sich ergebende elektrische Energie verbraucht, verknüpft sind, wobei der Teil der Antriebskraft der Kraftmaschine 8 in elektrische Energie umgewandelt wird, die wiederum in mechanische Energie umgewandelt wird.
  • Die Hybridsteuereinrichtung 84 gestattet, dass der Differentialabschnitt 11 eine elektrisch gesteuerte CVT-Funktion durchführt, um beispielsweise die erste Motordrehzahl NM1 zu steuern. Das verursacht, dass die Kraftmaschinendrehzahl NE auf einem nahezu feststehenden Niveau aufrechterhalten wird oder auf einer frei wählbaren Drehzahl ungeachtet der Tatsache gesteuert wird, ob das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand bleibt oder in einem gefahrenen Zustand bleibt. Anders gesagt hält die Hybridsteuereinrichtung 84 die Kraftmaschinendrehzahl NE auf dem nahezu feststehenden Niveau oder steuert diese auf die frei wählbare Drehzahl, während sie die erste Motordrehzahl NM1 auf eine frei wählbare Drehzahl steuert.
  • Während sie beispielsweise die Kraftmaschinendrehzahl NE während des Fahrens des Fahrzeugs anhebt, hebt die Hybridsteuereinrichtung 84 die erste Motordrehzahl NM1 an, während sie die zweite Motordrehzahl NM2 auf einem nahezu feststehenden Niveau aufrechterhält, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V verknüpft ist (die durch die Raddrehgeschwindigkeiten der Antriebsräder 34 dargestellt wird), wie aus dem Liniendiagramm ersichtlich ist, das in 3 gezeigt ist. Ferner variiert die Hybridsteuereinrichtung 84, damit die Kraftmaschinendrehzahl NE auf einem nahezu feststehenden Niveau während des Schaltvorgangs des Automatikgetriebeabschnitts 20 aufrechterhalten wird, die erste Motordrehzahl NM1 in eine Richtung, die entgegengesetzt zu derjenigen ist, in der die zweite Motordrehzahl NM2 bei dem Schaltvorgang des Automatikgetriebeabschnitts 20 ist, während sie die Kraftmaschinendrehzahl NE auf dem nahezu feststehenden Niveau aufrechterhält.
  • Die Hybridsteuereinrichtung 84 weist funktionell eine Kraftmaschinenabgabe-Steuereinrichtung auf, um die Abgabesteuerung der Kraftmaschine 8 auszuführen, um zu verursachen, dass diese eine angeforderte Kraftmaschinenabgabe erzeugt. Insbesondere verursacht die Hybridsteuereinrichtung 84, dass das Drosselstellglied 64 das elektronische Drosselventil 62 AUF oder ZU steuert, um eine Drosselsteuerung durchzuführen. Zusätzlich gibt die Hybridsteuereinrichtung 84 Befehle allein oder in Kombination an eine Kraftmaschinenabgabe-Steuervorrichtung 58 ab. Das verursacht, dass eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 eine Kraftstoffeinspritzmenge und eine Kraftstoffeinspritz-Zeitabstimmung für eine Kraftstoffeinspritzsteuerung steuert, während sie gestattet, dass eine Zündvorrichtung 68, wie z. B. eine Zündeinrichtung oder Ähnliches, eine Zündzeitabstimmung für eine Zündzeitabstimmungs-Steuerung steuert.
  • Die Hybridsteuereinrichtung 84 kann einen Motorantriebsmodus (EV-Antriebsmodus) ausführen, bei dem die Kraftmaschine 8 in Betrieb gehalten wird, der zweite Elektromotor M2 mit elektrischer Leistung angetrieben wird, die von der Batterie 56 zugeführt wird, und als eine Antriebsleistungsquelle dient, die nur aus dem zweiten Elektromotor M2 besteht.
  • Beispielsweise weist die Hybridsteuereinrichtung 84 eine Berechnungseinrichtung 86 für einen für die angeforderte Antriebskraft relevanten Wert auf, um ein angefordertes Ausgangsdrehmoment TOUTt auf der Grundlage einer Ist-Beschleunigeröffnung Acc unter Bezugnahme auf eine vorgegebene Eigenschaft zu berechnen, die zum Bestimmen des angeforderten Ausgangsdrehmoments TOUTt des Getriebemechanismus in Abhängigkeit von der Beschleunigeröffnung Acc verwendet wird. Der hier verwendete Ausdruck „vorgegebene Eigenschaft" bezieht sich auf die Beziehung (ein Kennfeld des angeforderten Ausgangsdrehmoments) zwischen der Beschleunigeröffnung Acc, die im voraus auf der Grundlage von Experimenten erhalten wird und im voraus gespeichert wird, und einem angeforderten Ausgangsdrehmoment TOUTt, wie beispielsweise in 10 gezeigt ist.
  • Wenn das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUTt, das durch die Berechnungseinrichtung 86 des für die angeforderte Antriebskraft relevanten Werts berechnet wird, geringer als ein vorgegebener Wert TOUT1 ist, wird der EV-Fahrmodus ausgeführt. Wenn dagegen das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUTt den vorgegebenen Wert TOUT1 während des EV-Fahrmodus übersteigt, wird der EV-Fahrmodus zu einem Kraftmaschinenfahrmodus umgeschaltet. In diesem Fall wird verursacht, dass das Fahrzeug mit einer Antriebsleistungsquelle fährt, die hauptsächlich aus der Kraftmaschine 8 besteht. Der hier verwendete Ausdruck „vorgegebener Wert TOUT1" bezieht sich auf einen Wert zur Gestattung des EV-Antriebs, der im voraus auf Grundlage von Experimenten bestimmt wird, um zu bestimmen, ob die Umschaltung von dem Motorfahrmodus zu dem Kraftmaschinenfahrmodus unter Berücksichtigung von beispielsweise des Ausgangsdrehmoments des zweiten Elektromotors M2 ausgeführt wird.
  • In 10 stellt ein schraffierter Bereich eine EV-Fahrregion dar, damit der EV-Fahrmodus ausgeführt wird, wobei das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUTt geringer als der vorgegebene Wert TOUT1 bleibt. Ein freigelassener Bereich oberhalb des schraffierten Bereichs stellt eine Kraftmaschinenfahrregion dar, damit die Kraftmaschine 8 startet, um den Kraftmaschinenfahrmodus einzuleiten, wobei das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUTt den vorgegebenen Wert TOUT1 übersteigt. Somit führt die Hybridsteuereinrichtung 84 den EV-Fahrmodus bei einem relativ geringen Ausgangsdrehmoment TOUT aus, insbesondere bei einem geringen Kraftmaschinendrehmoment TE, wobei angenommen wird, dass die Kraftmaschine 8 einen geringeren Kraftmaschinenwirkungsgrad hat, als wenn die Kraftmaschine 8 in einem Bereich mit hohem Drehmoment arbeitet. Von einem anderen Standpunkt aus betrachtet führt die Hybridsteuereinrichtung 84 den EV-Fahrmodus innerhalb eines Bereichs aus, in dem es möglich ist, den zweiten Elektromotor M2 anzutreiben.
  • Die Hybridsteuereinrichtung 84 versetzt beispielsweise den ersten Elektromotor M1 in einen lastfreien Zustand für einen Leerlauf, während sie verursacht, dass der Differentialabschnitt 11 die elektrisch gesteuerte CVT-Funktion (Differentialwirkung) einleitet, in Abhängigkeit von dem Bedarf, so dass die Kraftmaschinendrehzahl NE Null oder nahezu Null ist. Das liegt daran, dass eine derartige Steuerung ein Schleppen der Kraftmaschine 8 minimiert, das (die??) in einem angehaltenen Zustand verbleibt, um dadurch den Kraftstoffverbrauch während des EV-Fahrmodus zu verbessern.
  • Zum Durchführen des Umschaltens zwischen dem Kraftmaschinenfahrmodus und dem Motorfahrmodus weist die Hybridsteuereinrichtung 84 funktionell eine Kraftmaschinen-Start-/Stop-Steuereinrichtung auf, die einen Betriebszustand der Kraftmaschine 8 zwischen einem betriebsfähigen Zustand und einem angehaltenen Zustand umschaltet, die insbesondere die Kraftmaschine 8 startet oder anhält.
  • Nun wird eine Beschreibung einer Situation angegeben, in der ein Beschleunigerpedal über eine vorgegebene Beschleunigeröffnung Acc1 hinaus tief niedergedrückt wird (siehe 10) und das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUT den vorgegebenen Wert TOUT1 übersteigt. In einer solchen Situation wird verursacht, dass der Fahrzeugzustand von der EV-Fahrregion zu der Kraftmaschinenfahrregion variiert. In diesem Fall bestimmt die Kraftmaschinen-Start-/Stop-Steuereinrichtung, dass der Fahrzeugzustand von der EV-Fahrregion zu der Kraftmaschinenfahrregion umgeschaltet wird. Das entspricht einer Situation, in der ein Starten der Kraftmaschine (ein Start) bestimmt wird.
  • In einem solchen Fall schaltet die Hybridsteuereinrichtung 84 den ersten Elektromotor M1 ein, um die erste Motordrehzahl NM1 anzuheben, wobei der erste Elektromotor M1 als Starter funktionsfähig gehalten wird. Das erhöht die Kraftmaschinendrehzahl NE auf einen Wert über eine vorgegebene Drehzahl NE' hinaus, die eine vollständige Verbrennung ermöglicht. Gleichzeitig führt die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 Kraftstoff in eine Brennkammer bei einer Kraftmaschinendrehzahl NE jenseits der vorgegebenen Drehzahl NE', beispielsweise bei einer Selbstlauf-Kraftmaschinendrehzahl NE jenseits einer Leerlaufdrehzahl zu (spritzt diesen ein). Darauf zündet die Zündvorrichtung 68 ein Luft-/Kraftstoff-Gemisch in der Brennkammer, was verursacht, dass die Kraftmaschine 8 startet. Somit wird der Fahrzeugzustand von dem EV-Fahrmodus zu dem Kraftmaschinenfahrmodus umgestellt.
  • Wenn das Beschleunigerpedal auf ein Niveau gelöst wird, das geringer als die vorgegebene Beschleunigeröffnung Acc1 ist (10), und ein angefordertes Ausgangsdrehmoment TOUT geringer als der vorgegebene Wert TOUT1 wird, arbeitet unterdessen die Hybridsteuereinrichtung 84 auf eine Weise, die nachstehend beschrieben wird. In einer solchen Situation wird verursacht, dass der Fahrzeugzustand von der EV-Fahrregion zu der Kraftmaschinenfahrregion variiert, und bestimmt die Hybridsteuereinrichtung 84, dass der Fahrzeugzustand von dem EV-Fahrmodus zu dem Kraftmaschinenfahrmodus umgeschaltet wird. Das entspricht einem Fall, in dem das Anhalten der Kraftmaschine bestimmt wird. In einem solchen Fall gestattet die Hybridsteuereinrichtung 84, dass die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 die Zufuhr des Kraftstoffs anhält, dass insbesondere die Zufuhr des Kraftstoffs abgeschaltet wird. Das ergibt ein Anhalten der Kraftmaschine 8, um dadurch den Fahrzeugzustand von dem Kraftmaschinenfahrmodus zu dem EV-Fahrmodus umzuschalten.
  • Während des Kraftmaschinenfahrmodus bildet die Hybridsteuereinrichtung 84 den elektrischen Pfad, bei dem dem zweiten Elektromotor M2 elektrische Energie zugeführt wird, die von dem ersten Elektromotor M1 geleitet wird und/oder elektrische Energie von der Batterie 56 geleitet wird. Das verursacht, dass der zweite Elektromotor M2 angetrieben wird, um dadurch ein Drehmoment für die Antriebsräder 34 bereitzustellen. Das ermöglicht, eine so genannte Drehmomentunterstützung zum Unterstützen einer Antriebsleistung der Kraftmaschine 8 zu bewirken. Daher ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Kraftmaschinenfahrmodus mit einer Phase verknüpft, die sowohl den Kraftmaschinenfahrmodus als auch den EV-Fahrmodus umfasst.
  • Die Hybridsteuereinrichtung 84 hält den ersten Elektromotor M1 in dem lastfreien Zustand außer Betrieb, um dadurch eine freie Drehung zu gestatten, insbesondere einen Leerlaufbetrieb. Das verursacht, dass der Differentialabschnitt 11 den gleichen Zustand wie denjenigen hat, in dem eine Drehmomentübertragung außer Kraft gesetzt ist, insbesondere einen Zustand, in dem der Leistungsübertragungspfad des Automatikgetriebeabschnitts 20 unterbrochen ist, wobei keine Abgabe von dem Differentialabschnitt 11 zugeführt wird. Beim Außerbetriebhalten des ersten Elektromotors M1 in dem lastfreien Zustand ermöglicht nämlich die Hybridsteuereinrichtung 84, den Differentialabschnitt 11 in einen neutralen Zustand (eine neutrale Bedingung) zu versetzen, wobei der Leistungsübertragungspfad elektrisch unterbrochen wird.
  • In einem Umstand, dass das Fahrzeug in einem Wohngebiet oder Ähnlichem fährt, wobei eine problematische Kraftmaschinengeräuschentwicklung vorliegt, wird angenommen, dass eine starke Anforderung vorliegt, dass der EV-Fahrmodus so weit wie möglich fortgesetzt wird. Wenn jedoch während des EV-Fahrmodus das Beschleunigerpedal auch für eine temporäre Zeitdauer mit einer sich ergebenden Erhöhung des angeforderten Ausgangsdrehmoments TOUT über den vorgegebenen Wert TOUT hinaus niedergedrückt wird, ist es wahrscheinlich, dass die Kraftmaschine 8 ungeachtet der starken Anforderung startet, dass der EV-Fahrmodus fortgesetzt wird. Der hier verwendete Ausdruck „Umstand, bei dem eine starke Anforderung auftritt, dass der EV-Fahrmodus fortgesetzt wird" soll eine Situation umfassen, bei der beispielsweise der Fahrer einen EV-Fahrmodusschalter 72 (siehe 4) einschaltet, um den EV-Fahrmodus einzustellen, was erfordert, dass der EV-Fahrmodus eingeleitet wird.
  • Daher weist die Steuervorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels eine Eigenschaftsabwandlungseinrichtung 88 auf, die in Abhängigkeit der Tatsache betriebsfähig ist, ob der EV-Fahrmodus eingestellt ist oder nicht, die eine vorgegebene Eigenschaft abwandelt, die beim Bestimmen des angeforderten Ausgangsdrehmoments TOUTt des Getriebemechanismus 10 auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Acc verwendet wird.
  • Genauer gesagt arbeitet die EV-Fahrmodus-Bestimmungseinrichtung 90 auf der Grundlage der Tatsache, ob beispielsweise der EV-Fahrmodusschalter 72 eingeschaltet ist oder nicht, um dadurch zu bestimmen, ob der EV-Fahrmodus eingestellt ist oder nicht.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird angenommen, dass ein EV-Fahrmodus-Einschaltzustand einer Phase entspricht, in der die EV-Fahrmodus-Bestimmungseinrichtung 90 bestimmt, dass der EV-Fahrmodus eingestellt ist. In ähnlicher Weise wird angenommen, dass ein EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand einer Phase entspricht, in der die EV-Fahrmodus-Bestimmungseinrichtung 90 bestimmt, dass kein EV-Fahrmodus eingestellt ist.
  • Die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung 88 wandelt die vorgegebene Eigenschaft ab, so dass für den EV-Fahrmodus-Einschaltzustand ein angefordertes Ausgangsdrehmoment TOUTt, das auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Acc bestimmt wird, einen niedrigeren Wert hat als derjenige, der für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand eingestellt ist. Beispielsweise wird auch bei derselben Beschleunigeröffnung Acc das Kennfeld für das angeforderte Ausgangsdrehmoment für den EV-Fahrmodus-Einschaltzustand abgewandelt, wie in 10 gezeigt ist, so dass das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUTt sich auf ein Niveau verringert, das geringer als dasjenige für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand ist. Auch wenn daher das Beschleunigerpedal auf dieselbe Weise sowohl für den EV-Fahrmodus-Einschaltzustand als auch den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand niedergedrückt wird, hat das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUTt, das auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Acc bestimmt wird, für den EV-Fahrmodus-Einschaltzustand eine geringere Empfindlichkeit als das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUTt für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand. Das ergibt die Unterdrückung des Auftretens des Kraftmaschinenstarts.
  • Ferner kann die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung 88 die vorgegebene Eigenschaft für den EV-Fahrmodus-Einschaltzustand auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V abwandeln. Beispielsweise wandelt die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung 88 die vorgegebene Eigenschaft ab, um das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUTt, das auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Acc bestimmt wird, zu verringern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich verringert. Beispielsweise wandelt auch bei derselben Beschleunigeröffnung Acc die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung 88 das Kennfeld für das angeforderte Ausgangsdrehmoment für den EV-Fahrmodus-Einschaltzustand so ab, dass mit einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit V das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUTt sich verringert, wie in 10 gezeigt ist.
  • Auch wenn somit das Beschleunigerpedal für den EV-Fahrmodus-Einschaltzustand auf dieselbe Weise während des EV-Fahrmodus niedergedrückt wird, kann das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUTt, das auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Acc bestimmt wird, eine Empfindlichkeit haben, die sich mit einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit in einer Situation verringert, in der eine stärkere Anforderung auftritt, dass der EV-Fahrmodus in einen Bereich mit einer weitergehend problematischen Kraftmaschinengeräuschentwicklung eingeleitet wird. Das ergibt die Unterdrückung des Auftretens des Kraftmaschinenstarts.
  • Es wird angenommen, dass in einem Bereich, in dem das Fahrzeug bei einer mittleren und hohen Geschwindigkeit fährt, relativ geringe Berücksichtigung für die Kraftmaschinengeräuschentwicklung vorliegt, und stattdessen eine stärkere Berücksichtigung für die Leistungsfähigkeit vorliegt. Im Hinblick darauf kann die vorgegebene Eigenschaft so abgewandelt werden, dass ein angefordertes Ausgangsdrehmoment TOUTt, das auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Acc bestimmt wird, dieselbe Empfindlichkeit wie diejenige des angeforderten Ausgangsdrehmoments TOUTt für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand hat. Die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung 88 wandelt nämlich die vorgegebene Eigenschaft so ab, dass mit einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit V das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUTt, das auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Acc bestimmt wird, sich an das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUTt für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand annähert.
  • Beispielsweise wird das in 10 gezeigte Kennfeld für das angeforderte Ausgangsdrehmoment so abgewandelt, dass für den EV-Fahrmodus-Einschaltzustand das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUTt bei derselben Beschleunigeröffnung Acc sich an das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUTt für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand annähert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigt. Auch wenn mit einer derartigen Abwandlung der EV-Fahrmodus-Einschaltzustand vorliegt, kann der EV-Fahrmodus kontinuierlich in einem Bereich mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt werden, wie es von dem Fahrer angefordert wird, ohne die Leistungsfähigkeit in dem Bereich mit mittlerer und hoher Fahrzeuggeschwindigkeit zu opfern.
  • 11 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Beziehung (eines Empfindlichkeitsfunktionskennfelds) zwischen einer Empfindlichkeitsfunktion ρ und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V zeigt, die im voraus auf der Grundlage von Experimenten zum Speichern erhalten wird. Die Empfindlichkeitsfunktion wird zum Erhalten des angeforderten Ausgangsdrehmoments TOUTt für den EV-Fahrmodus-Einschaltzustand durch Multiplizieren des angeforderten Ausgangsdrehmoments TOUTt für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand mit der Empfindlichkeitsfunktion verwendet. Das liegt daran, dass das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUTt, das auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Acc bestimmt wird, für den EV-Fahrmodus-Einschaltzustand eine geringere Empfindlichkeit als diejenige des angeforderten Ausgangsdrehmoments TOUTt für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand haben muss.
  • In 11 ist das Empfindlichkeitskennfeld so eingerichtet, dass sich die Empfindlichkeitsfunktion ρ verringert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich verringert, so dass das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUTt, das auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Acc bestimmt wird, eine Empfindlichkeit hat, die sich verringert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich verringert. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V jenseits einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V' liegt, wird die Empfindlichkeitsfunktion ρ auf einen Wert von „1" eingerichtet. Das liegt daran, dass die angeforderten Ausgangsdrehmomente TOUTt, die auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Acc bestimmt werden, auf demselben Wert sowohl für den EV-Fahrmodus-Einschaltzustand als auch für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand liegen. Der hier verwendete Ausdruck „vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V'" bezieht sich auf eine Bestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit, die im voraus auf der Grundlage von Experimenten erhalten wird, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, bei der das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUTt, das auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Acc bestimmt wird, für den EV-Fahrmodus-Einschaltzustand gleich dem angeforderten Ausgangsdrehmoment TOUTt für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand ist. Das liegt daran, dass für den EV-Fahrmodus-Einschaltzustand das Vorliegen der Kraftmaschinengeräuschentwicklung von weniger Bedeutung ist und stattdessen die Leistungsfähigkeit von stärkerer Bedeutung ist.
  • Die 12A und 12B sind Ansichten, die Kennfelder für das angeforderte Ausgangsdrehmoment zeigen, die ähnlich denjenigen sind, die in 10 gezeigt sind. 12A stellt ein Beispiel eines Kennfelds des angeforderten Ausgangsdrehmoments für einen Fall dar, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V zu einer Region mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit gehört, die geringer als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V' ist. 12B stellt ein weiteres Beispiel des Kennfelds für das angeforderte Ausgangsdrehmoment für einen Fall dar, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V zu einer Region mit mittlerer und hoher Fahrzeuggeschwindigkeit gehört, die höher als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V' ist.
  • In 12A stellt eine durchgezogene Linie das Kennfeld für das angeforderte Ausgangsdrehmoment für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand dar, das eine Eigenschaft hat, die beispielsweise äquivalent zu dem Kennfeld für das angeforderte Ausgangsdrehmoment ist, das in 10 gezeigt ist. Zusätzlich stellt eine Zweipunktlinie das Kennfeld für das angeforderte Ausgangsdrehmoment für den EV-Fahrmodus-Einschaltzustand dar, das eine Eigenschaft hat, die durch Multiplizieren des Kennfelds für das angeforderte Ausgangsdrehmoment für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand mit der Empfindlichkeitsfunktion ρ erhalten wird, die in 11 gezeigt ist, insbesondere beispielsweise eine Empfindlichkeitsfunktion ρ1 für eine Fahrzeuggeschwindigkeit V1.
  • Wie aus 12A ersichtlich ist, liegt beispielsweise dann, wenn das Beschleunigerpedal während des EV-Fahrmodus niedergedrückt wird und die Beschleunigeröffnung Acc sich auf einer vorgegebenen Beschleunigeröffnung Acc1 befindet, das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUT auf einem vorgegebenen Wert TOUT1 für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand. In diesem Augenblick wird verursacht, dass der Fahrzeugzustand von der EV-Fahrregion zu der Kraftmaschinenfahrregion variiert, um die Kraftmaschine 8 zu starten. Dagegen wird während des EV-Fahrmodus-Einschaltzustands das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUT geringer als der vorgegebene Wert TOUT1, wobei der Fahrzeugzustand in der EV-Fahrregion unverändert bleibt. Daher tritt kein Start der Kraftmaschine 8 auf und wird der EV-Fahrmodus beibehalten.
  • In 12B stellt eine durchgezogene Linie das Kennfeld für das angeforderte Ausgangsdrehmoment für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand dar, das ähnlich dem Kennfeld für das angeforderte Ausgangsdrehmoment ist, das in 12A gezeigt ist. Jedoch verwendet in einer Situation, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich über die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V' hinaus erhöht, die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung 88 dasselbe Kennfeld für das angeforderte Ausgangsdrehmoment wie für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand auch in dem EV-Fahrmodus-Einschaltzustand. Daher stellt in der Region mit mittlerer und hoher Fahrzeuggeschwindigkeit, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit V die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V' übersteigt, das Antriebssystem eine Leistungsfähigkeit sicher, die äquivalent zu derjenigen für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand ist.
  • Während des EV-Fahrmodus-Einschaltzustands berechnet beispielsweise, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 92 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V' ist, die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung 88 die Empfindlichkeitsfunktion ρ auf der Grundlage einer Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V unter Bezugnahme auf das in 11 gezeigte Empfindlichkeitsfunktions-Kennfeld. Das Multiplizieren des Kennfelds für das angeforderte Ausgangsdrehmoment für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand mit der Empfindlichkeitsfunktion ρ gestattet, dass das Kennfeld für das angeforderte Ausgangsdrehmoment für den EV-Fahrmodus-Einschaltzustand eingerichtet wird.
  • Die Berechnungseinrichtung 86 des für die angeforderte Antriebskraft relevanten Werts berechnet das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUT auf der Grundlage einer Ist-Beschleunigeröffnung Acc durch Bezugnahme auf das Kennfeld für das angeforderte Ausgangsdrehmoment für den EV-Fahrmodus-Einschaltzustand.
  • Dagegen berechnet während des EV-Fahrmodus-Ausschaltzustands oder des EV-Fahrmodus-Einschaltzustands, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 92 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V' ist, die Berechnungseinrichtung 86 des für die angeforderte Antriebskraft relevanten Werts das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUT auf der Grundlage der Ist-Beschleunigeröffnung Acc durch Bezugnahme auf das Kennfeld für das angeforderte Ausgangsdrehmoment für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand.
  • Wenn das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUT, das durch die Berechnungseinrichtung 86 des für die angeforderte Antriebskraft relevanten Werts berechnet wird, geringer als der vorgegebene Wert TOUT1 ist, während der Fahrzeugzustand in der EV-Fahrregion bleibt, treibt dann die Hybridsteuereinrichtung 84 nur den zweiten Elektromotor M2 an, um ein relevantes angefordertes Ausgangsdrehmoment TOUT zu erhalten, um dadurch den EV-Fahrmodus auszuführen. Wenn dagegen das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUT, das durch die Berechnungseinrichtung 86 des für die angeforderte Antriebskraft relevanten Werts berechnet wird, den vorgegebenen Wert TOUT1 übersteigt, während der Fahrzeugzustand in der Kraftmaschinenfahrregion bleibt, gestattet dann die Hybridsteuereinrichtung 84, dass die Kraftmaschine 8 startet, um das relevante angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUT zu erhalten, um dadurch den Kraftmaschinenfahrmodus auszuführen.
  • 13 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Basisablauf von Hauptsteuerbetrieben darstellt, die durch die elektronische Steuereinheit 80 auszuführen sind, insbesondere einen Basisablauf von Steuerbetrieben, die zum Unterdrücken des Auftretens des Kraftmaschinenstarts auszuführen sind, um die Anforderung nach dem EV-Fahrmodus zu erfüllen. Diese Abfolge wird wiederholt für extrem kurze Zyklen ausgeführt, die jeweils in der Größenordnung von beispielsweise ungefähr mehreren Millisekunden bis zu einem Vielfachen von 10 Millisekunden betragen.
  • Zuerst wird in dem Schritt (im Folgenden wird der Ausdruck „Schritt" weggelassen) S1 entsprechend der EV-Fahrmodus-Bestimmungseinrichtung 90 der Betrieb ausgeführt, um zu bestimmen, ob der EV-Fahrmodus eingerichtet ist oder nicht, beispielsweise insbesondere auf der Grundlage der Tatsache, ob der EV-Fahrmodusschalter 72 in einem eingeschalteten Zustand bleibt oder nicht.
  • Wenn die Bestimmung in S1 positiv ist, wird dann in S2 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 92 die Bestimmung gemacht, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V' ist oder nicht.
  • Wenn die Bestimmung in S2 positiv ist, wird dann in S3 entsprechend der Eigenschaftsabwandlungseinrichtung 88 die Empfindlichkeitsfunktion ρ auf der Grundlage der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V unter Bezugnahme auf das Empfindlichkeitsfunktions-Kennfeld berechnet, das beispielsweise in 11 gezeigt ist. Das Multiplizieren des Kennfelds für das angeforderte Ausgangsdrehmoment für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand, das beispielsweise in 12 gezeigt ist, mit der Empfindlichkeitsfunktion ρ gestattet, dass das Kennfeld für das angeforderte Ausgangsdrehmoment für den EV-Fahrmodus-Einschaltzustand eingerichtet wird.
  • In S4 wird entsprechend der Berechnungseinrichtung 86 des für die angeforderte Antriebskraft relevanten Werts in einer Abfolge nachfolgend von S3 das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUT berechnet. Das gilt in ähnlicher Weise für einen Fall, bei dem die Bestimmung in S1 negativ ist oder die Bestimmung in S2 negativ ist. Wenn beispielsweise beide Bestimmungen in S1 und S2 positiv sind, wird das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUT auf der Grundlage der Ist-Beschleunigeröffnung Acc durch Bezugnahme auf das Kennfeld für das angeforderte Ausgangsdrehmoment für den EV-Fahrmodus-Einschaltzustand berechnet, das in S3 eingerichtet wird.
  • Wenn dagegen die beiden Bestimmungen in S1 und S2 negativ sind, wird das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUT auf der Grundlage der Ist-Beschleunigeröffnung Acc durch Bezugnahme auf das Kennfeld für das angeforderte Ausgangsdrehmoment für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand berechnet, wie in den 12A und 12B gezeigt ist.
  • Wenn das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUT, das in S4 berechnet wird, geringer als der vorgegebene Wert TOUT1 ist, während der Fahrzeugzustand in der EV-Fahrregion bleibt, wird in dem nachfolgenden S5 entsprechend der Hybridsteuereinrichtung 84 nur der zweite Elektromotor M2 angetrieben, um den EV-Fahrmodus auszuführen. Das gestattet, dass das relevante angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUT erhalten wird. Wenn dagegen ein angefordertes Ausgangsdrehmoment TOUT, das in S4 berechnet wird, den vorgegebenen Wert TOUT1 übersteigt und der Fahrzeugzustand die EV-Fahrregion bis zu der Kraftmaschinenfahrregion durchquert, wird dann verursacht, dass die Kraftmaschine 8 startet, um den Kraftmaschinenfahrmodus auszuführen. Somit wird das relevante angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUT erhalten.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel, das vorstehend angegeben ist, wandelt die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung 88 die vorgegebene Eigenschaft, die zum Bestimmen des angeforderten Ausgangsdrehmoment TOUTt des Getriebemechanismus 10 auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Acc verwendet wird, auf der Grundlage der Tatsache ab, ob der EV-Fahrmodus eingestellt ist oder nicht. Das ermöglicht die Unterdrückung des Auftretens eines Kraftmaschinenstarts, um die Anforderung nach dem EV-Fahrmodus zu erfüllen. Beispielsweise wandelt während des EV-Fahrmodus-Einschaltzustands die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung 88 die vorgegebene Eigenschaft so ab, das das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUT das auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Acc bestimmt wird, für den EV-Fahrmodus-Einschaltzustand auf einem niedrigeren Niveau als dasjenige für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand liegt. Das verursacht nämlich einen Abfall der Empfindlichkeit des angeforderten Ausgangsdrehmoments TOUT, das auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Acc bestimmt wird. Das ergibt als Folge die Unterdrückung des Auftretens eines Kraftmaschinenstarts, der bei der Niederdrückbetätigung des Beschleunigerpedals während des EV-Fahrmodus induziert werden würde.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung 88 die vorgegebene Eigenschaft auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V während des EV-Fahrmodus-Einschaltzustands abwandeln. Das ermöglicht die Unterdrückung des Auftretens des Kraftmaschinenstarts in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Beispielsweise wandelt die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung 88 die vorgegebene Eigenschaft so ab, dass, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich verringert, das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUTt, das auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Acc bestimmt wird, sich verringert. Das unterdrückt das Auftreten des Kraftmaschinenstarts während des EV-Fahrmodus in einem Umstand, in dem das Fahrzeug bei einer geringen Geschwindigkeit in einem Wohngebiet oder Ähnlichem mit einer problematischen Kraftmaschinengeräuschentwicklung fährt, in Anwesenheit eines stärkeren Bedarfs nach dem EV-Fahrmodus.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung 88 die vorgegebene Eigenschaft so abwandeln, dass dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich erhöht, das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUTt, das auf der Grundlage derselben Beschleunigeröffnung Acc bestimmt wird, sich an das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUT für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand annähert. Daher kann verursacht werden, dass auch während des EV-Fahrmodus-Einschaltzustands in einem Umstand, in dem das Fahrzeug bei einer mittleren und hohen Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem stärkeren Bedarf nach einer Leistungsfähigkeit fährt, dass die relevante Leistungsfähigkeit die hervorragende Leistungsfähigkeit erreicht, die mit dem EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand erhalten wird. Der EV-Fahrmodus kann nämlich in der Region mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit fortgesetzt werden, wenn er von dem Fahrer angefordert wird, ohne die Leistungsfähigkeit in der Region mit mittlerer und hoher Fahrzeuggeschwindigkeit zu opfern.
  • Als Nächstes wird ein weiteres Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung nachstehend beschrieben. Ebenso tragen in der folgenden Beschreibung dieselben Bauteile, die denjenigen gemeinsam sind, die in verschiedenartigen Ausführungsbeispielen verwendet werden, ähnliche Bezugszeichen, wobei die Beschreibungen von diesen weggelassen werden.
  • <Ausführungsbeispiel 2>
  • Ein zweites Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf die 14 bis 16 erklärt. 14 ist eine Gitteransicht, die einen Aufbau eines Getriebemechanismus 100 eines weiteren Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt. 15 ist ein Eingriffsbetriebsdiagramm, das kombinierte Betriebe von hydraulisch betätigten Reibungseingriffsvorrichtungen zur Verwendung bei Schaltbetrieben des Getriebemechanismus 100 darstellt. 16 ist ein Liniendiagramm, das die Schaltbetriebe des Getriebemechanismus 100 darstellt.
  • Wie in dem ersten Ausführungsbeispiel weist der Getriebemechanismus 100 den Differentialabschnitt 11, der aus dem ersten Elektromotor M1, dem Leistungsübertragungsmechanismus 16 und dem zweiten Elektromotor M2 besteht, und einen Dreistufen-Vorwärtsantriebs-Automatikgetriebeabschnitt 102 auf, der zwischen dem Differentialabschnitt 11 und der Ausgangswelle 22 in Reihe über das Leistungsübertragungselement 18 verbunden ist. Der Leistungsübertragungsmechanismus 16 weist einen ersten Einzelritzel-Planetengetriebesatz 24 mit dem vorgegebenen Übersetzungsverhältnis ρ1 von beispielsweise ungefähr „0,418" auf. Der Automatikgetriebeabschnitt 102 weist den zweiten Einzelritzel-Planetengetriebesatz 26 mit dem vorgegebenen Übersetzungsverhältnis ρ2 von beispielsweise ungefähr „0,532" und einen dritten Einzelritzel-Planetengetriebesatz 28 mit dem vorgegebenen Übersetzungsverhältnis ρ3 von beispielsweise ungefähr „0,418" auf.
  • Der zweite und dritte Planetengetriebesatz 26 und 28 haben das zweite bzw. dritte Sonnenrad S2 bzw. S3, die als eine Einheit miteinander verbunden sind und selektiv mit dem Leistungsübertragungselement 18 und dem Gehäuse 12 über die zweite Kupplung C2 bzw. die erste Bremse B1 verbunden werden. Der zweite und dritte Planetengetriebesatz 26 und 28 haben den zweiten Träger CA2 bzw. den dritten Zahnkranz R3, die als eine Einheit miteinander verbunden sind und mit der Ausgangswelle 22 verbunden sind. Der zweite Zahnkranz R2 ist mit dem Leistungsübertragungselement 18 über die erste Kupplung C1 verbunden und der dritte Träger CA3 wird selektiv mit dem Gehäuse 12 über die zweite Bremse B2 verbunden.
  • Somit werden die inneren Bauteile des Automatikgetriebeabschnitts 102 und des Differentialabschnitts 11 (Leistungsübertragungselement 18) selektiv miteinander über die erste und zweite Kupplung C1 und C2 verbunden, um zu verursachen, dass der Automatikgetriebeabschnitt 102 die Schaltposition bildet. Anders gesagt funktionieren die erste und zweite Kupplung C1 und C2 als Kopplungsvorrichtungen zum selektiven Umschalten des Leistungsübertragungspfads zwischen dem Leistungsübertragungselement 18 und dem Automatikgetriebeabschnitt 102, insbesondere des Leistungsübertragungspfads zwischen dem Differentialabschnitt 11 (Leistungsübertragungselement 18) und Antriebsrädern 18 in einem Leistungsübertragungszustand und einem Leistungsabschaltzustand, insbesondere einem unterbrochenen Zustand. Beim Koppeln von zumindest einer der ersten und zweiten Kupplungen C1 und C2 wird nämlich der Leistungsübertragungspfad in den Leistungsübertragungszustand versetzt. Dagegen wird beim Entkoppeln der ersten und zweiten Kupplung C1 und C2 der Leistungsübertragungspfad in den Leistungsabschaltzustand versetzt.
  • Mit dem Automatikgetriebeabschnitt 102 gestattet das Entkoppeln der einschaltentkopplungsseitigen Kopplungsvorrichtung und das Koppeln der einschaltkopplungsseitigen Kopplungsvorrichtung, dass das Kupplung-zu-Kupplung-Schalten ausgeführt wird, um selektiv die verschiedenartigen Schaltpositionen (Gangpositionen) zu bilden. Das ermöglicht, dass eine jeweilige Schaltposition mit dem Übersetzungsverhältnis γ (= Übertragungselementdrehzahl N18/Ausgangswellendrehzahl NOUT) in nahezu einem gleichen Verhältnis erhalten wird. Wie durch die in 15 gezeigte Eingriffsbetriebstabelle beispielsweise dargestellt ist, gestattet das Koppeln der ersten Kupplung C1 und der zweiten Bremse B2, dass die 1. Gangposition mit einem Übersetzungsverhältnis γ1 mit einem maximalen Wert von beispielsweise ungefähr „2,804" gebildet wird. Das Koppeln der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 gestattet, dass eine 2. Gangposition mit einem Übersetzungsverhältnis γ2 von beispielsweise ungefähr „1,531" gebildet wird, das geringer als dasjenige der 2. Gangposition ist. Das Koppeln der ersten und zweiten Kupplung C1 und C2 gestattet, dass eine 3. Gangposition mit einem Übersetzungsverhältnis γ3 von beispielsweise ungefähr „1,000" gebildet wird, das geringer als dasjenige der 2. Gangposition ist.
  • Das Koppeln der zweiten Kupplung C2 und der zweiten Bremse B2 gestattet, dass eine Rückwärtsgangposition (Rückwärtsschaltposition) mit einem Übersetzungsverhältnis γR von beispielsweise ungefähr „2,393" gebildet wird, der ein mittlerer Wert zwischen den 1. und 2. Gangpositionen ist. Zusätzlich gestattet das Entkoppeln der ersten und zweiten Kupplungen C1 und C2 und der ersten und zweiten Bremsen B1 und B2, dass eine neutrale Position „N" gebildet wird. Darüber hinaus werden, wie durch die in 15 gezeigte Eingriffsbetriebstabelle angegeben ist, die Kopplungsvorrichtungen des Automatikgetriebeabschnitts 20 für eine 4. Gangposition mit denselben Eingriffsbetrieben wie denjenigen der Kopplungsvorrichtungen betrieben, die für eine 3. Gangposition betrieben werden.
  • Mit dem Getriebemechanismus 100 mit einem derartigen vorstehend erwähnten Aufbau bilden der Differentialabschnitt 11, der als das stufenlos variable Getriebe funktioniert, und der Automatikgetriebeabschnitt 102 das stufenlos variable Getriebe. Zusätzlich ermöglicht das Steuern des Differentialabschnitts 11 zum Aufrechterhalten des Drehzahlverhältnisses auf einem feststehenden Niveau, dass der Differentialabschnitt 11 und der Automatikgetriebeabschnitt 102 einen Zustand bilden, der äquivalent zu einem gestuft variablen Getriebe ist.
  • Insbesondere funktioniert der Differentialabschnitt 11 als stufenlos variables Getriebe und funktioniert der Automatikgetriebeabschnitt 102, der mit dem Differentialabschnitt 11 in Reihe verbunden ist, als das gestuft variable Getriebe. Das gestattet, dass eine Drehzahl (im Folgenden als eine Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebeabschnitts 102 bezeichnet), insbesondere eine Drehzahl des Leistungsübertragungselements 18, in den Automatikgetriebeabschnitt 102 mit einer stufenlosen, insbesondere stufenlos variierenden Rate für zumindest eine Schaltposition M des Automatikgetriebeabschnitts 102 eingeleitet wird. Das verursacht, dass die Schaltposition M ein stufenlos variables Drehzahlverhältnis beim Schalten hat. Demgemäß hat der Getriebemechanismus 100 ein Gesamtdrehzahlverhältnis γT in einem unendlich variablen Bereich, was verursacht, dass der Getriebemechanismus 100 ein stufenlos variables Getriebe ausbildet.
  • Somit wird verursacht, dass die Übertragungselementdrehzahl N18 stufenlos für jede der verschiedenartigen Schaltpositionen der 1. bis 3. Gangpositionen und der Rückwärtsgangposition des Automatikgetriebeabschnitts 102 variiert. Das verursacht, dass jede Schaltposition bezüglich des Drehzahlverhältnisses stufenlos variiert, wie beispielsweise durch die in 15 gezeigte Eingriffsbetriebstabelle angegeben ist. Folglich wird eine Zwischenposition zwischen den angrenzenden Schaltpositionen stufenlos oder stufenlos variabel bezüglich des Drehzahlverhältnisses, was verursacht, dass der Getriebemechanismus 100 im Ganzen ein Gesamtdrehzahlverhältnis γT mit einer unendlich variablen Rate hat.
  • Beim Betrieb des Differentialabschnitts 11, der auf einem feststehenden Drehzahlverhältnis gesteuert wird, wobei die Kupplung C und die Bremse B selektiv gekoppelt werden, wird einer der 1. bis 3. Gangpositionen oder der Rückwärtsgangsposition (Rückwärtsschaltposition) selektiv gebildet. Wenn das stattfindet, ist das Gesamtdrehzahlverhältnis γT des Getriebemechanismus 100 mit einem nahezu gleichen Verhältnis variabel, insbesondere geometrisch für jede Schaltposition. Demgemäß kann der Getriebemechanismus 100 einen Zustand bilden, der äquivalent zu dem gestuft variablen Getriebe ist.
  • Mit dem Differentialabschnitt 11, der mit einem Übersetzungsverhältnis γ0 gesteuert wird, das einen feststehenden Wert von „1" hat, hat beispielsweise der Getriebemechanismus 100 ein Gesamtdrehzahlverhältnis γT für jede der Schaltpositionen entsprechend der 1. bis 3. Gangposition und der Rückwärtsgangsposition des Automatikgetriebeabschnitts 102, wie durch die in 15 gezeigte Eingriffsbetriebstabelle angegeben ist. Zusätzlich hat, wenn der Automatikgetriebeabschnitt 102 in der 3. Gangposition angeordnet ist, wenn der Differentialabschnitt 11 auf ein Übersetzungsverhältnis γ0 gesteuert wird, das auf einem Wert von beispielsweise ungefähr „0,7" feststehend ist, der geringer als ein Wert „1" ist, der Getriebemechanismus 100 ein Gesamtdrehzahlverhältnis γT eines Werts von beispielsweise ungefähr „0,705", der geringer als ein Wert der 3. Gangposition ist, wie durch die 4. Gangposition in der in 15 gezeigten Eingriffsbetriebstabelle angegeben ist.
  • 16 zeigt ein Liniendiagramm für den Getriebemechanismus 100, der aus dem Differentialabschnitt 11 und dem Automatikgetriebeabschnitt 102 besteht, bei dem Geraden für die relativen Bewegungsbeziehungen zwischen den Drehzahlen der verschiedenartigen Drehelemente aufgetragen sind, die in verschiedenen Kopplungszuständen für eine jeweilige Schaltposition angeordnet sind.
  • Beginnend von links in der Abfolge stellen vier vertikale Linien Y4 bis Y7 Folgendes dar: Drehzahlen des zweiten und dritten Sonnenrads S2 und S3, die dem vierten Drehelement (vierten Element) RE4 entsprechen und miteinander verbunden sind; eine Drehzahl des dritten Trägers CA3, der dem fünften Drehelement (fünften Element) RE5 entspricht; Drehzahlen des zweiten Trägers CA2 und des dritten Zahnkranzes R3 und S3, die dem sechsten Drehelement (sechsten Element) RE4 entsprechen und miteinander verbunden sind; bzw. eine Drehzahl des zweiten Zahnkranzes R2, der dem siebten Drehelement (siebten Element) entspricht.
  • Bei dem Automatikgetriebeabschnitt 102 wird das vierte Drehelement RE4 selektiv mit dem Leistungsübertragungselement 18 und dem Gehäuse 12 über die zweite Kupplung C2 bzw. die erste Bremse B1 verbunden. Das fünfte Drehelement RE5 wird selektiv mit dem Gehäuse 12 über die zweite Bremse B2 verbunden. Das sechste Drehelement RE6 ist mit der Ausgangswelle 22 des Automatikgetriebeabschnitts 102 verbunden und das siebte Drehelement RE7 wird selektiv mit dem Leistungsübertragungspfad 18 über die erste Kupplung C1 verbunden.
  • Wenn bei dem Automatikgetriebeabschnitt 102 verursacht wird, dass die Gerade L0 mit der horizontalen Linie X2 bei dem Differentialabschnitt 11 übereinstimmt und der Differentialabschnitt 11 eine Drehbewegung in das siebte Drehelement RE7 mit derselben Drehzahl wie der Kraftmaschinendrehzahl NE einleitet, werden die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 gekoppelt, wie in 16 angegeben ist. In diesem Fall wird die Drehzahl der Ausgangswelle 22 für die 1. Gangposition durch einen Schnittpunkt zwischen einer geneigten Linie L1, die durch einen Schnittpunkt zwischen der vertikalen Linie Y7, die die Drehzahl des siebten Drehelements RE7 (R2) angibt, und der horizontalen Linie X2 und einen Schnittpunkt zwischen der vertikalen Linie Y5, die die Drehzahl des fünften Drehelements RE5 (CA3) angibt, und der horizontalen Linie X1 verläuft, und der vertikalen Linie Y6 angegeben, die die Drehzahl des sechsten Drehelements RE6 (CA2 und R3) darstellt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist.
  • In ähnlicher Weise wird eine Drehzahl der Ausgangswelle 22 für die 2. Gangposition durch einen Schnittpunkt zwischen einer geneigten Geraden L2, die bestimmt wird, wenn die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 gekoppelt sind, und der vertikalen Linie Y6 angegeben, die das sechste Drehelement RE6 darstellt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist. Eine Drehzahl der Ausgangswelle 22 für die 3. Gangposition ist durch einen Schnittpunkt zwischen einer horizontalen Linie L3, die bestimmt wird, wenn die erste und zweite Kupplung C1 und C2 gekoppelt sind, und der vertikalen Linie Y6 angegeben, die das sechste Drehelement RE6 darstellt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist.
  • Wenn bei dem Differentialabschnitt 11 die Gerade L0 in einen Zustand versetzt wird, der in 16 gezeigt ist, wobei der Differentialabschnitt 11 die Drehbewegung in das siebte Drehelement RE7 mit einer Drehzahl einleitet, die höher als die Kraftmaschinendrehzahl NE ist, wird eine Drehzahl der Ausgangswelle 22 für die 4. Gangposition durch einen Schnittpunkt zwischen einer horizontalen Linie L4, die bestimmt wird, wenn die erste und zweite Kupplung C1 und C2 gekoppelt sind, und der vertikalen Linie Y6 angegeben, die die Drehzahl des sechsten Drehelements RE6 darstellt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist, wie in 6 gezeigt ist.
  • Auch in dem zweiten dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Getriebemechanismus 100 aus dem Differentialabschnitt 11 und dem Automatikgetriebeabschnitt 102 mit derselben vorteilhaften Wirkung wie derjenigen des ersten Ausführungsbeispiels aufgebaut.
  • Während im vorstehend Angegebenen die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist ersichtlich, dass die vorliegende Erfindung in Kombination mit den verschiedenartigen Ausführungsbeispielen und mit anderen Abwandlungen ausgeführt werden kann.
  • In den dargestellten Ausführungsbeispielen wird beispielsweise, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V' während des EV-Fahrmodus-Einschaltzustands ist, das Kennfeld für das angeforderte Ausgangsdrehmoment für den EV-Fahrmodus-Einschaltzustand beim Multiplizieren des Kennfelds für das angeforderte Ausgangsdrehmoment für den EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand mit der Empfindlichkeitsfunktion ρ eingerichtet, die in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert. Jedoch kann das Kennfeld für das angeforderte Ausgangsdrehmoment für den EV-Fahrmodus-Einschaltzustand im voraus auf der Grundlage von Experimenten bezüglich eines Parameters der Fahrzeuggeschwindigkeit V erhalten und gespeichert werden, so dass sich das angeforderte Ausgangsdrehmoment TOUT verringert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich verringert. In einem derartigen Fall ergibt sich kein Bedarf, die Empfindlichkeitsfunktion ρ durch Bezugnahme auf das Empfindlichkeitsfunktions-Kennfeld zu berechnen, und ist natürlich kein Empfindlichkeitsfunktions-Kennfeld erforderlich.
  • In dem vorstehend diskutierten dargestellten Ausführungsbeispiel wurde das Hybridfahrzeug, auf das die vorliegende Erfindung angewendet ist, beispielhaft mit dem Getriebemechanismus 10 dargestellt. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf ein derartiges Konzept beschränkt und kann eine Leistungsantriebsquelle für ein Fahrzeug eingesetzt werden, so dass dieses angetrieben wird, und kann einen Elektromotor, der mit elektrischer Energie funktioniert, und eine Kraftmaschine, die mit Kraftstoffverbrennung funktioniert, umfassen. Die vorliegende Erfindung kann eine Anwendung auf ein Hybridfahrzeug aufweisen, das mit einem derartigen Aufbau ausgebildet ist, dass es betriebsfähig auf der Grundlage eines Fahrzeugzustands ist, wie z. B. des angeforderten Ausgangsdrehmoments oder Ähnlichem, wodurch der Fahrzeugzustand zwischen einem EV-Fahrmodus in Abhängigkeit von einer Antriebsleistungsquelle, die nur aus einem Elektromotor besteht, und einem Kraftmaschinenfahrmodus in Abhängigkeit von einer weiteren Antriebsleistungsquelle umgeschaltet wird, die hauptsächlich aus einer Kraftmaschine besteht.
  • In dem dargestellten vorstehend angegebenen Ausführungsbeispiel ist der Differentialabschnitt 11 (der Leistungsverteilungsmechanismus 16) so konfiguriert, dass er als das elektrisch gesteuerte stufenlos variable Getriebe funktioniert, bei dem das Drehzahlverhältnis γ0 stufenlos von dem minimalen Wert γ0min zu dem maximalen Wert γ0max variiert wird. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auch auf einen Fall angewendet werden, in dem das Drehzahlverhältnis γ0 des Differentialabschnitts 11 nicht stufenlos variiert wird, sondern gestuft unter Verwendung einer Differentialfunktion vorgegeben wird.
  • In dem vorstehend angegebenen dargestellten Ausführungsbeispiel kann der Differentialabschnitt 11 eine Bauart sein, die eine Differentialfunktions-Begrenzungsvorrichtung aufweist, die in dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 eingebaut ist, um zu begrenzen, dass eine Differentialfunktion zumindest als variables Zweistufen-Vorwärtsgetriebe betriebsfähig ist.
  • Mit dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 der dargestellten Ausführungsbeispiele ist der erste Träger CA1 mit der Kraftmaschine 8 verbunden, ist das erste Sonnenrad S1 mit dem ersten Elektromotor M1 verbunden, und ist der erste Zahnkranz R1 mit dem Leistungsübertragungselement 18 verbunden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht notwendigerweise auf eine solche Verbindungsanordnung begrenzt und gibt es keine Schwierigkeit, die Kraftmaschine 8, den ersten Elektromotor M1 und das Leistungsübertragungselement 18 mit einem der drei Elemente CA1, S1 und R1 des ersten Planetengetriebesatzes 24 zu verbinden.
  • Obwohl das dargestellte Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Kraftmaschine 8 beschrieben wurde, die direkt mit der Eingangswelle 14 verbunden ist, können diese Bauteile wirksam beispielsweise über Zahnräder, Riemen oder Ähnliches verbunden werden, und ergibt sich kein Bedarf, dass diese Bauteile notwendigerweise an einer gemeinsamen Achse angeordnet sind.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel mit dem ersten Elektromotor M1 und dem zweiten Elektromotor M2 ist der erste Elektromotor M1, der koaxial mit der Eingangswelle 14 verbunden ist, mit dem Leistungsübertragungselement 18 verbunden, mit dem der zweite Elektromotor M2, der mit dem ersten Sonnenrad S1 verbunden ist, verbunden ist. Jedoch ergibt sich kein Bedarf, dass diese Bauteile notwendigerweise in einer solchen Verbindungsanordnung angeordnet werden. Beispielsweise kann der erste Elektromotor M1 mit dem ersten Sonnenrad S1 durch Zahnräder, einen Riemen oder Ähnliches verbunden werden, und kann der zweite Elektromotor M2 mit dem Leistungsübertragungselement 18 verbunden werden.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel können die hydraulisch betätigten Reibungskopplungsvorrichtungen, wie z. B. die erste und zweite Kupplung C1 und C2 Magnetkupplungen, wie z. B. Pulverkupplung (Magnet-Pulverkupplungen), elektromagnetische Kupplungen und Klauenkupplungen sowie elektromagnetische und mechanische Kopplungsvorrichtungen aufweisen. Beispielsweise kann, wenn die elektromagnetischen Kupplungen eingesetzt werden, der Hydrauliksteuerschaltkreis 70 keine Ventilvorrichtung zum Umschalten von Hydraulikdurchgängen aufweisen und kann durch eine Umschaltvorrichtung oder eine elektromagnetisch betätigte Umschaltvorrichtung oder Ähnliches ersetzt werden, die wirksam ist, um elektrische Befehlssignalschaltkreise für elektromagnetische Kupplungen umzuschalten.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist jeder der Automatikgetriebeabschnitte 20 und 102 in dem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Leistungsübertragungselement 18, das als das Ausgangselement des Differentialabschnitts 11 dient, insbesondere des Leistungsübertragungsmechanismus 16, und den Antriebsrädern 34 angeordnet. Jedoch kann der Leistungsübertragungspfad einen Leistungsübertragungsabschnitt (ein Getriebe) einer anderen Bauart umfassen. Beispielweise kann dieser ein stufenlos variables Getriebe (CVT) umfassen, das als Automatikgetriebe einer Bauart funktioniert, und ein Automatikgetriebe oder Ähnliches mit einem Getriebe mit parallelen Wellen und konstantem Eingriff, das gut bekannt als ein manuelles Schaltgetriebe ist, und das ein Automatikgetriebe aufweist, das aus Auswahlzylindern und Schaltzylindern zusammengesetzt ist, um Schaltpositionen automatisch umzuschalten, und ein manuelles Getriebe oder Ähnliches der Bauart mit synchronem Eingriff, bei dem die Schaltpositionen manuell geschaltet werden.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist jeder der Automatikgetriebeabschnitte 20 und 102 mit dem Differentialabschnitt 11 in Reihe über das Leistungsübertragungselement 18 verbunden. Jedoch kann eine Gegenwelle parallel zu der Eingangswelle 14 vorgesehen werden und kann jeder der Automatikgetriebeabschnitte 20 und 102 koaxial an einer Achse der Gegenwelle angeordnet werden. In diesem Fall können der Differentialabschnitt 11 und jeder der Automatikgetriebeabschnitte 20 und 102 miteinander mit einer Leistungsübertragungsfähigkeit über einen Satz Übertragungselemente verbunden werden, die beispielsweise aus einem Gegenzahnradpaar, das als Leistungsübertragungselement 18 funktioniert, und einem Kettenrad und einer Kette aufgebaut sind.
  • Der Leistungsverteilungsmechanismus 16, der als Differentialmechanismus in dem dargestellten Ausführungsbeispiel dient, kann beispielsweise einen Differentialgetriebesatz, in dem ein Ritzel mit der Kraftmaschine drehbetrieben wird, und ein Paar Kegelräder aufweisen, die in kämmendem Eingriff mit den Ritzeln gehalten sind, die wirksam mit dem ersten Elektromotor M1 und dem Leistungsübertragungselement 18 (dem zweiten Elektromotor M2) verbunden sind.
  • Der Leistungsverteilungsmechanismus 16 des dargestellten Ausführungsbeispiels wurde vorstehend derart beschrieben, dass er einen Satz Planetengetriebeeinheiten aufweist. Jedoch kann der Leistungsverteilungsmechanismus 16 zwei oder mehrere Sätze Planetengetriebeeinheiten aufweisen, die angeordnet sind, so dass sie als Getriebe mit drei oder mehreren Schaltpositionen in einem Nichtdifferentialzustand (feststehendem Schaltzustand) funktionieren. Zusätzlich ist die Planetengetriebeeinheit nicht auf die Einzelritzelbauart beschränkt, sondern kann eine Doppelritzelbauart sein.
  • Die Schaltbetätigungsvorrichtung 50 des dargestellten Ausführungsbeispiels wurde unter Bezugnahme auf den Schalthebel 52 beschrieben, der wirksam ist, um eine Vielzahl von Arten von Schaltpositionen PSH auszuwählen. Jedoch kann der Schalthebel 52 durch eine andere Art eines Schalters oder einer Vorrichtung ersetzt werden. Diese können beispielsweise Folgendes umfassen: einen Wählschalter, wie z. B. einen Druckknopfschalter und einen Schiebeschalter oder Ähnliches, mit denen eine aus einer Vielzahl von Schaltpositionen PSH ausgewählt werden kann; eine Vorrichtung, die wirksam ist, um eine Vielzahl von Schaltpositionen PSH als Reaktion auf nicht die Betätigung umzuschalten, die durch die Hand eingeleitet wird, sondern durch eine Stimme des Fahrers; und eine Vorrichtung, die wirksam ist, um eine Vielzahl von Schaltpositionen PSH als Reaktion auf eine Betätigung umzuschalten, die durch den Fuß eingeleitet wird.
  • Wie in dem dargestellten vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel gestattet das Schalten des Schalthebels 52 auf die Position „M", dass Schaltpositionen eingerichtet werden, insbesondere die höchste Schaltposition für jeden Schaltbereich anstelle der Einrichtung des Schaltbereichs eingerichtet wird. In diesem Fall gestattet jeder der Automatikgetriebeabschnitte 20 und 102, dass die Schaltposition zum Ausführen der Schaltfunktion umgeschaltet wird. Wenn beispielsweise der Schalthebel 52 manuell auf eine Hochschaltposition „+" oder eine Herunterschaltposition „–" in der Position „M" betätigt wird, gestattet der Automatikgetriebeabschnitt 20, dass eine der 1. Gangposition bis 4. Gangposition in Abhängigkeit von der betätigten Position des Schalthebels 52 eingerichtet wird.
  • Das vorstehend Angegebene stellt lediglich die Ausführungsbeispiele zum Darstellen der Grundprinzipien der vorliegenden Erfindung dar. Es ist dem Fachmann ersichtlich, dass verschiedenartige Abwandlungen und Alternativen bezüglich dieser Details im Lichte der gesamten Lehre der Offenbarung entwickelt werden können.
  • Eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug ist mit einer Eigenschaftsabwandlungseinrichtung 88 versehen, die wirksam auf der Grundlage der Tatsache ist, ob ein EV-Fahrmodus eingerichtet ist oder nicht, und wandelt eine vorgegebene Eigenschaft, die beim Bestimmen eines angeforderten Ausgangsdrehmoments TOUTt eines Getriebemechanismus 10 verwendet wird, durch Bezugnahme auf eine Beschleunigeröffnung Acc ab. Das unterdrückt das Auftreten eines Kraftmaschinenstarts, um eine Anforderung zu erfüllen, dass der EV-Fahrmodus eingeleitet wird. Die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung 88 wandelt die vorgegebene Eigenschaft ab, so dass während eines EV-Fahrmodus-Einschaltzustands ein angefordertes Ausgangsdrehmoment TOUTt, das auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Acc bestimmt wird, einen niedrigeren Wert hat, als derjenige, der für einen EV-Fahrmodus-Ausschaltzustand eingerichtet wird. Das verursacht nämlich einen Abfall einer Empfindlichkeit des angeforderten Ausgangsdrehmoments TOUTt, das auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Acc bestimmt wird. Somit wird das Auftreten eines Kraftmaschinenstarts unterdrückt, der bei einer Niederdrückbetätigung eines Beschleunigerpedals während des EV-Fahrmodus induziert wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Claims (11)

  1. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einer Kraftmaschine (8) und einem Elektromotor (M), die einen Motorfahrzustand bildet, wobei nur der Elektromotor als Antriebsleistungsquelle dient, und die in einen Kraftmaschinenfahrzustand umgeschaltet wird, wobei die Kraftmaschine als Hauptantriebsleistungsquelle zum Fahren des Fahrzeugs dienen kann, falls ein für die angeforderte Antriebskraft relevanter Wert, die von einem Fahrzeug angefordert wird, einen vorgegebenen Wert während des Motorfahrzustands übersteigt, wobei die Steuervorrichtung (80) gekennzeichnet ist durch eine Eigenschaftsabwandlungseinrichtung (88) zum Abwandeln einer vorgegebenen Eigenschaft, die beim Bestimmen des für die angeforderte Antriebskraft relevanten Werts in Abhängigkeit von einem Betätigungsbetrag für eine angeforderte Abgabe, der durch einen Fahrer aufgebracht wird, durch Bezugnahme auf die Tatsache verwendet wird, ob ein Motorfahrmodus, der für den Motorfahrzustand angefordert wird, eingerichtet ist oder nicht.
  2. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung (88) wirksam ist, um die vorgegebene Eigenschaft abzuwandeln, so dass der für die angeforderte Antriebskraft relevante Wert, der auf der Grundlage des Betätigungsbetrags des Fahrers für die angeforderte Abgabe bestimmt wird, ein niedrigerer Wert ist, wenn der Motorfahrmodus eingerichtet ist, als ein Wert, der sich ergibt, wenn kein Motorfahrmodus eingerichtet ist.
  3. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung (88) die vorgegebene Eigenschaft in Abhängigkeit von einem für die Fahrzeuggeschwindigkeit relevanten Wert abwandelt, wenn der Motorfahrmodus eingerichtet ist.
  4. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 3, wobei die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung (88) die vorgegebene Eigenschaft abwandelt, so dass der für die angeforderte Antriebskraft relevante Wert, der auf der Grundlage des Betätigungsbetrags des Fahrers für die angeforderte Abgabe bestimmt wird, sich mit einer Verringerung des für die Fahrzeuggeschwindigkeit relevanten Werts verringert.
  5. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 4, wobei die Eigenschaftsabwandlungseinrichtung (88) die vorgegebene Eigenschaft abwandelt, so dass mit einer Vergrößerung des für die Fahrzeuggeschwindigkeit relevanten Werts der für die angeforderte Antriebskraft relevante Wert, der auf der Grundlage des Betätigungsbetrags für die angeforderte Abgabe bestimmt wird, sich an einen Wert des für die angeforderte Antriebskraft relevanten Werts annähert, wenn kein Motorfahrmodus eingerichtet ist.
  6. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei ein für die Antriebskraft relevanter Wert für den für die angeforderte Antriebskraft relevanten Wert ein relevanter Wert entsprechend einer Fahrzeugantriebskraft ist, wobei die Antriebsräder an einer Oberfläche in einer Beziehung von eins zu eins wirken.
  7. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei der Betätigungsbetrag für die angeforderte Abgabe eine Fahreranforderung ist, auf deren Grundlage der für die angeforderte Antriebskraft relevante Wert bestimmt wird.
  8. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 3, wobei der für die Fahrzeuggeschwindigkeit relevante Wert ein relevanter Wert entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit ist, der eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einer Beziehung von eins zu eins darstellt.
  9. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die vorgegebene Eigenschaft eine Beziehung zwischen einer Beschleunigeröffnung und einem angeforderten Ausgangsdrehmoment ist.
  10. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Einrichtung des Motorfahrmodus auf der Grundlage einer Betätigung durch einen Fahrer bestimmt wird.
  11. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 10, wobei die Betätigung durch einen Fahrer zum Einrichten des Motorfahrmodus ein Einschalten eines Motorfahrmodus-Schalters ist.
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