JPH1094110A

JPH1094110A - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JPH1094110A
Application number: JP24493896A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端; Yutaka Taga; 豊多賀; Takatsugu Ibaraki; 隆次茨木; Yushi Hata; 祐志畑; Tsuyoshi Mikami; 強三上
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-09-17
Filing date: 1996-09-17
Publication date: 1998-04-10

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンおよび電動モータを車両走行時の動
力源として備えているハイブリッド車両において、トラ
クションコントロール（ＴＲＣ）を簡単且つ安価に実行
できるようにする。【解決手段】ステップＳＡ２、ＳＡ３で、路面の摩擦
係数が小さい所定の低μ路を走行していると判定された
場合には、蓄電量ＳＯＣが所定値αより少ない場合を除
いてステップＳＡ５で電動モータを動力源として走行
し、ステップＳＡ６で電動モータによりＴＲＣを実行す
る。電動モータでは制御信号に対して応答遅れが殆ど生
じないため、エンジンの場合のように応答遅れを低減す
るための複雑な制御を行うことなく優れた制御精度が得
られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両の
制御装置に係り、特に、所定の低μ路走行時に駆動輪の
グリップ性能を向上させるためのトラクションコントロ
ール（ＴＲＣ）に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えているハイブリッド車両が、例え
ば特開平７−６７２０８号公報等に記載されている。こ
のようなハイブリッド車両においては、運転状態に応じ
てエンジンと電動モータとを使い分けて走行することに
より、燃料消費量や排出ガス量が低減され、エンジンの
みを動力源として使用したり、電動モータのみを動力源
として使用したり、エンジンおよび電動モータの両方を
動力源として使用したり、エンジンを動力源として走行
しながら電動モータを発電機として使用して蓄電装置を
充電したりするなど、種々の運転モードが考えられてい
る。

【０００３】一方、従来のエンジン車両において、雪路
や凍結路などの滑りやすい路面での発進および加速時
に、駆動輪がスリップ（空転）して走行不安定にならな
いように、路面状態に応じた最適な駆動力を確保して駆
動輪のグリップ性能を向上させるためのトラクションコ
ントロール（ＴＲＣ）が広く行われており、例えば特開
平６−１７３７２８号公報に記載されているトラクショ
ン制御装置では、駆動輪のスリップ率に基づいて、スロ
ットル弁開度をフィードバック制御することにより、車
両の駆動力を適切に制御して駆動輪のスリップを低減さ
せている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
エンジン車両においてＴＲＣを適切に行うためには、ス
ロットル弁開度をきめ細かく制御する必要があるため、
必ず専用のスロットルアクチュエータを設けなければな
らず、また、専用のスロットルアクチュエータを設けた
としても、制御信号に対して出力トルクが実際に変化す
るまでには、スロットル弁の駆動時間などに起因する応
答遅れが存在するため、その応答遅れを解消するために
制御が複雑化することは避けられなかった。

【０００５】本発明は、以上のような事情を背景として
為されたものであり、その目的とするところは、エンジ
ンおよび電動モータを車両走行時の動力源として備えて
いるハイブリッド車両において、トラクションコントロ
ール（ＴＲＣ）を簡単且つ安価に実行できるようにする
ことにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエン
ジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両
走行時の動力源として備えており、動力源の作動状態が
異なる複数の運転モードで走行するハイブリッド車両に
おいて、(b) 路面の摩擦係数が小さい所定の低μ路を走
行しているか否かを判定する低μ路走行判定手段と、
(c) その低μ路走行判定手段により所定の低μ路を走行
していると判定された場合には、前記電動モータを動力
源として走行する電動モータ走行手段とを有することを
特徴とする。

【０００７】第２発明は、第１発明の制御装置におい
て、(a) 前記電動モータに電力供給する蓄電装置と、
(b) 前記低μ路走行判定手段により所定の低μ路を走行
していると判定された場合でも、蓄電装置の蓄電量が所
定値以下である場合には、前記エンジンを動力源として
走行するエンジン走行手段とを有することを特徴とす
る。

【０００８】第３発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動
するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータ
とを車両走行時の動力源として備えており、動力源の作
動状態が異なる複数の運転モードで走行するハイブリッ
ド車両において、(b) 運転者によって任意に選択操作さ
れる低μ路走行スイッチと、(c) 低μ路走行スイッチが
選択操作された場合には、前記電動モータを動力源とし
て走行する電動モータ走行手段とを有することを特徴と
する。

【０００９】

【発明の効果】第１発明によれば、所定の低μ路を走行
していると判定された場合には、電動モータを動力源と
して走行するため、電動モータによりＴＲＣを実行する
ことが可能となり、必ずしも専用のスロットルアクチュ
エータを設ける必要が無くなって装置が安価になると共
に、電動モータではスロットル弁などを介さず制御信号
に対して出力トルクが直接変化させられるため応答遅れ
が殆ど生じず、応答遅れを低減するための複雑な制御を
行うことなく優れた制御精度が得られる。

【００１０】第２発明によれば、所定の低μ路を走行し
ていると判定された場合であっても、電動モータに電力
供給する蓄電装置の蓄電量が所定値以下である場合に
は、エンジンを動力源として走行するため、蓄電量不足
で走行不能となることが防止される。また、エンジンに
よりＴＲＣを実行すれば、蓄電装置の蓄電量に拘らず常
にＴＲＣにより安定した走行性能が得られると共に、こ
のエンジンによるＴＲＣは電動モータを使用できない場
合の例外的なものであるため、必ずしも高精度、高性能
である必要はなく、簡単且つ安価に構成できる。

【００１１】第３発明によれば、低μ路走行スイッチが
選択操作された場合には、電動モータを動力源として走
行するため、第１発明と同様の効果が得られる。

【００１２】

【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チ手段により動力伝達を接続、遮断することによって動
力源を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合
成分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を
合成したり分配したりするミックスタイプ、電動モータ
またはエンジンを補助的に使うアシストタイプなど、エ
ンジンと電動モータとを車両走行時の動力源として備え
ている種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得
る。

【００１３】また、前記低μ路走行判定手段は、例えば
車両速度と駆動輪速度との偏差から駆動輪のスリップを
検出するなどして、車両が実際に所定の低μ路を走行し
ているか否かを自動的に判定する手段などである。

【００１４】また、前記エンジン走行手段は、前記低μ
路走行判定手段により所定の低μ路を走行していると判
定された場合以外にも、前記低μ路走行スイッチが選択
操作された場合にも、蓄電装置の蓄電量が所定値以下で
あれば、前記エンジンを動力源として走行することが望
ましい。

【００１５】また、前記低μ路走行スイッチには、車両
が実際に所定の低μ路を走行しているか否かに拘らず、
運転者の判断で任意に手動操作されるスノースイッチな
どの操作手段が用いられる。

【００１６】第１発明は、好適にはホイールスピンなど
を防止して適切な駆動力が得られるようにするトラクシ
ョンコントロールを電動モータの出力制御で行うモータ
ＴＲＣ手段を有して構成され、第２発明は、好適には上
記トラクションコントロールをエンジンの出力制御で行
うエンジンＴＲＣ手段を有して構成される。

【００１７】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例である制御装
置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装
置１０の骨子図である。

【００１８】図１において、このハイブリッド駆動装置
１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用
のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエ
ンジン１２と、電動モータおよび発電機としての機能を
有するモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型
の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後
方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプ
ロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪
（後輪）へ駆動力を伝達する。

【００１９】遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６
ｒは第１クラッチＣＥ₁ を介してエンジン１２に連結さ
れ、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ
軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８
の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓ
およびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ₂ によって連
結されるようになっている。

【００２０】なお、エンジン１２の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ₁ に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。

【００２１】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。

【００２２】具体的には、副変速機２０はシングルピニ
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブレー
キＢ ₀ と、一方向クラッチＦ₀ とを備えて構成されてい
る。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型
の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₁ ,
Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ と、一方向クラ
ッチＦ₁ ，Ｆ₂ とを備えて構成されている。

【００２３】そして、図２に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０
が切り換えられたり、シフトレバーに連結されたマニュ
アルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に切り
換えられたりすることにより、クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ
₂ 、ブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ がそれぞれ
係合、解放制御され、図３に示されているようにニュー
トラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段
（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。

【００２４】なお、上記自動変速機１８や前記電気式ト
ルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されてお
り、図１では中心線の下半分が省略されている。

【００２５】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバーがエンジ
ンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び
「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、
そして、空欄は非係合を表している。

【００２６】その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段
Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー
に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって
油圧回路４０が機械的に切り換えられることによって成
立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変
速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に
制御される。

【００２７】また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ₄ ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ₅ は、副変速機２
０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数
Ｚ_S／リングギヤの歯数Ｚ_R＜１）とすると１／（１＋
ρ）となる。後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉ_Rは、遊星歯
車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ₂ 、ρ₃ とする
と１−１／ρ₂ ・ρ₃である。図３は各変速段の変速比
の一例を示したものである。

【００２８】図３の作動表に示されているように、第２
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ₂と第３ブレーキＢ₃との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４０に
は図４に示す回路が組み込まれている。

【００２９】図４において符号７０は１−２シフトバル
ブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７
１、７２の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。

【００３０】その２−３シフトバルブ７１のポートのう
ち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通
するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃が油路７
５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７
６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレー
キＢ₃との間にダンパーバルブ７７が接続されている。
このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。

【００３１】また符号７８はＢ−３コントロールバルブ
であって、第３ブレーキＢ₃の係合圧Ｐ_B3をこのＢ−３
コントロールバルブ７８によって直接制御するようにな
っている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７
８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介
装したスプリング８１とを備えており、スプール７９に
よって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続さ
れ、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる
出力ポート８３が第３ブレーキＢ₃に接続されている。
さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に
形成したフィードバックポート８４に接続されている。

【００３２】一方、前記スプリング８１を配置した箇所
に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１の
ポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出
力するポート８６が油路８７を介して連通させられてい
る。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポー
ト８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され
ている。

【００３３】したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７
８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給され
る油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポー
ト８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１に
よる弾性力が大きくなるように構成されている。

【００３４】さらに、図４における符号８９は、２−３
タイミングバルブであって、この２−３タイミングバル
ブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成
したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間
に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１
のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプラン
ジャ９３とを有している。

【００３５】この２−３タイミングバルブ８９の中間部
のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９
５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段
以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポ
ート９６に接続されている。

【００３６】さらに、この油路９５は途中で分岐して、
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されている。この中間部の
ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路
９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続され
ている。

【００３７】そして、第１のプランジャ９１の端部に開
口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接
続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポ
ートに第２ブレーキＢ₂がオリフィスを介して接続され
ている。

【００３８】前記油路８７は第２ブレーキＢ₂に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３９】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ₂からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。

【００４０】第２ブレーキＢ₂を接続してあるポート１
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ７８のポート１１１が接続されてい
る。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ₃を接続
してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポー
トである。

【００４１】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。

【００４２】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が
接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポ
ートに連通させるようになっている。

【００４３】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

【００４４】そして、図４において、符号１２１は第２
ブレーキＢ₂用のアキュムレータを示し、その背圧室に
はリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じ
て調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給され
ている。このアキュムレータコントロール圧は、リニア
ソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって、第２ブレーキ
Ｂ₂の係合・解放の過渡的な油圧Ｐ_B2は、リニアソレノ
イドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移す
るようになっている。変速用の他のクラッチＣ₁、Ｃ₂
やブレーキＢ₀などにもアキュムレータが設けられ、上
記アキュムレータコントロール圧が作用させられること
により、変速時の過渡油圧が入力軸２６のトルクなどに
応じて制御されるようになっている。

【００４５】また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀を係合させるよ
うに動作するものである。

【００４６】したがって、上述した油圧回路４０によれ
ば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がド
レインに連通していれば、第３ブレーキＢ₃の係合圧Ｐ
_B3をＢ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧す
ることができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイ
ドバルブＳＬＵによって変えることができる。

【００４７】また、オリフィスコントロールバルブ１０
５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ₂はこのオリフィスコントロールバ
ルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ₂からのドレイン速度を制御することができ
る。

【００４８】さらに、第２変速段から第３変速段への変
速は、第３ブレーキＢ₃を緩やかに解放すると共に第２
ブレーキＢ₂を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、入力軸２６への入力
軸トルクに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵによ
り駆動される第３ブレーキＢ₃の解放過渡油圧Ｐ_B3を制
御することにより変速ショックを好適に軽減することが
できる。入力軸トルクに基づく油圧Ｐ_B3の制御は、フィ
ードバック制御などでリアルタイムに行うこともできる
が、変速開始時の入力軸トルクのみを基準にして行うも
のであっても良い。

【００４９】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、車速
センサ６２、後輪回転速度センサ６４、スノースイッチ
６６からそれぞれ車速Ｖ（前輪回転速度Ｎ_FWに相当）、
後輪回転速度Ｎ_RW、スノースイッチ６６のＯＮ、ＯＦＦ
を表す信号が供給される他、アクセル操作量θ _AC、入力
軸回転速度Ｎ_I、エンジントルクＴ_E、モータトルクＴ
_M、エンジン回転速度Ｎ_E、モータ回転速度Ｎ_M、シフ
トレバーの操作レンジ、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、
ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ等の各種の情報を読み込むと共
に、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行
う。スノースイッチ６６は、前記低μ路走行スイッチに
対応しており、雪路や凍結路などの低μ路走行時に運転
者によって操作されるもので、ＯＮ操作された場合は２
ｎｄ発進など低μ路走行に適した制御が行われる。

【００５０】なお、エンジントルクＴ_Eはスロットル弁
開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴ_M
はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータ
ジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時
のモータ電流や充電効率などから求められる。

【００５１】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に
応じて出力が制御される。

【００５２】前記モータジェネレータ１４は、図５に示
すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッ
テリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッ
ド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８か
ら電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動
される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ
１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータと
して機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する
充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容
する無負荷状態とに切り換えられる。

【００５３】また、前記第１クラッチＣＥ₁ 及び第２ク
ラッチＣＥ₂ は、ハイブリッド制御用コントローラ５０
により電磁弁等を介して油圧回路４０が切り換えられる
ことにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。

【００５４】前記自動変速機１８は、自動変速制御用コ
ントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎの励磁状態が制御され、油圧回路４０が切り換えられ
たり油圧制御が行われることにより、予め定められた変
速条件に従って変速段が切り換えられる。変速条件は、
例えばアクセル操作量θ_ACおよび車速Ｖなどの走行状態
をパラメータとする変速マップ等により設定される。

【００５５】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図６に示すフローチ
ャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。

【００５６】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否かを判断する。

【００５７】ここで、始動要求があればステップＳ２で
モード９を選択する。モード９は、図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４に
より遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン１２を始動する。

【００５８】このモード９は、車両停止時には前記自動
変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放したモータジェネレータ
１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ
₁ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力で
モータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上
の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって
行われる。また、車両走行時であっても、一時的に自動
変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行するこ
とも可能である。

【００５９】一方、ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操
作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速
変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや
回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θ
_ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θ_ACが０か否
か、等によって判断する。

【００６０】この判断が肯定された場合にはステップＳ
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判
断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選
択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選
択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギ
ーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装
置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の
値が設定される。

【００６１】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。

【００６２】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。

【００６３】また、第１クラッチＣＥ₁ が開放されてエ
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことがない。

【００６４】一方、ステップＳ３の判断が否定された場
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ＝０か否か等によっ
て判断する。

【００６５】この判断が肯定された場合には、ステップ
Ｓ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否
か、すなわちアクセル操作量θ_ACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップ
Ｓ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければス
テップＳ１０でモード７を選択する。

【００６６】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより車両を発進させ
るものである。

【００６７】具体的に説明すると、遊星歯車装置１６の
ギヤ比をρ_Eとすると、エンジントルクＴ_E：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M＝１：（１＋
ρ_E）：ρ_Eとなるため、例えばギヤ比ρ_Eを一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ_Eの半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴ_Eの約１．５倍のトルクがキャ
リア１６ｃから出力される。

【００６８】すなわち、モータジェネレータ１４のトル
クの（１＋ρ_E）／ρ_E倍の高トルク発進を行うことが
できるのである。また、モータ電流を遮断してモータジ
ェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒ
が逆回転させられるだけでキャリア１６ｃからの出力は
０となり、車両停止状態となる。

【００６９】すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は
発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するので
あり、モータトルク（回生制動トルク）Ｔ_Mを０から徐
々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジン
トルクＴ_Eの（１＋ρ_E）倍の出力トルクで車両を滑ら
かに発進させることができるのである。

【００７０】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρ_E倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。

【００７１】また、本実施例ではモータトルクＴ_Mの増
大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大さ
せてエンジン１２の出力を大きくするようになってお
り、反力の増大に伴うエンジン回転速度Ｖ_Eの低下に起
因するエンジンストール等を防止している。

【００７２】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード３など
エンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々
エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モ
ード５のエンジン発進が実質的に可能となる。

【００７３】一方、ステップＳ７の判断が否定された場
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θ_ACやその変化速度、車速Ｖ、自動変速機１８の変速
段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算
式などにより算出される。

【００７４】また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみ
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。

【００７５】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜Ａ
であればステップＳ１４でモード３を選択する。

【００７６】最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を
動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネ
ルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であ
り、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７
０％程度の値が設定される。

【００７７】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。

【００７８】この場合も、第１クラッチＣＥ₁ が解放さ
れてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同
様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変
速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能
である。

【００７９】また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００８０】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。

【００８１】一方、前記ステップＳ１１の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。

【００８２】第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。

【００８３】そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステッ
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。

【００８４】また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８
でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはス
テップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
はステップＳ１７でモード２を選択する。

【００８５】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。

【００８６】また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ お
よび第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。

【００８７】このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の
場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なう
ことがない。

【００８８】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。

【００８９】また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐ
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を
充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負
荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電
を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われ
る。

【００９０】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。

【００９１】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン
１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なく
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

【００９２】次に本発明が適用された本実施例の特徴部
分、即ち、トラクションコントロール（ＴＲＣ）を簡単
且つ安価に実行するための制御作動について、図８のフ
ローチャートに基づいて説明する。尚、本制御作動にお
いて、ステップＳＡ３が前記低μ路走行判定手段に対応
し、ステップＳＡ５が前記電動モータ走行手段に対応
し、ステップＳＡ７が前記エンジン走行手段に対応して
おり、それぞれハイブリッド制御用コントローラ５０に
より実行される。また、ステップＳＡ６はモータＴＲＣ
手段として機能しており、ステップＳＡ８はエンジンＴ
ＲＣ手段として機能している。

【００９３】図８において、ステップＳＡ１では、ハイ
ブリッド制御用コントローラ５０により各種センサから
供給される入力信号が順次処理される。次にステップＳ
Ａ２では、シフトレバーの隣などに設けられるスノース
イッチ６６がＯＮされているか否かが、スノースイッチ
６６からの信号に基づいて判断される。この判断が否定
された場合はステップＳＡ３が実行される。

【００９４】ステップＳＡ３では、車速センサ６２から
読み込まれる車速Ｖに対応する前輪回転速度Ｎ_FWと、後
輪回転速度センサ６４から読み込まれる後輪回転速度Ｎ
_RWに基づいて、例えば後輪（駆動輪）のスリップ率Ｒ_S
が次式（１）に従って演算される。そして、そのスリッ
プ率Ｒ_Sが所定値θよりも大きい場合には後輪がスリッ
プ（ホイールスピン）を起こしていると判断される。Ｒ_S＝（Ｎ_RW−Ｎ_FW）／Ｎ_RW ・・・・（１）

【００９５】ステップＳＡ２またはＳＡ３の判断が肯定
された場合、すなわちスノースイッチ６６がＯＮか或い
は後輪がスリップを起こしている場合には、ステップＳ
Ａ４において、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが所定値α
以上か否かが判断される。所定値αは前記最低蓄電量Ａ
と同じに設定されていても良いし、ＴＲＣをモータジェ
ネレータ１４で行うことができる最低の蓄電量に設定さ
れていても良い。

【００９６】このステップＳＡ４の判断が肯定された場
合は、ステップＳＡ５において、図６の運転モード判断
サブルーチンに拘らず前記モード１または４が選択され
ることにより、少なくともモータジェネレータ１４を動
力源として走行させられる。次に、ステップＳＡ６では
ＴＲＣが実行されることにより、例えば図９（Ａ）に示
すようにアクセル−トルク特性が基本特性線（太線）か
らＴＲＣ特性線（細線）へと変更され、そのＴＲＣ特性
線を基準にしてスリップ率Ｒ_S等に応じてモータトルク
Ｔ_Mを増減制御する。その結果、アクセル操作量θ_ACに
対するモータトルクＴ_Mが全領域に渡って低減されて後
輪（駆動輪）のスリップが防止され、グリップ性能が向
上させられる。

【００９７】一方、ステップＳＡ４の判断が否定された
場合には、ステップＳＡ７において、図６の運転モード
判断サブルーチンに拘らず前記モード２が選択されるこ
とにより、エンジン１２を動力源として走行させられ
る。次に、ステップＳＡ８ではステップＳＡ６と同様に
ＴＲＣが実行されることにより、例えば図９（Ｂ）に示
すようにアクセル−トルク特性が基本特性線（太線）か
らＴＲＣ特性線（細線）へと変更され、そのＴＲＣ特性
線を基準にしてスリップ率Ｒ_S等に応じてモータトルク
Ｔ_Mを増減制御する。図９（Ｂ）のアクセル−トルク特
性は、図９（Ａ）のアクセル−トルク特性と同じに設定
されても良いが、違和感が発生しない範囲で相違してい
ても良い。尚、このアクセル−トルク特性は、アクセル
操作量θ_ACに対するスロットル弁開度を変化させること
により調整されることが望ましい。

【００９８】上述のように本実施例によれば、ステップ
ＳＡ２またはＳＡ３で、所定の低μ路を走行していると
判定された場合には、ＳＯＣ＜αの場合を除いてステッ
プＳＡ５でモータジェネレータ１４を動力源として走行
する前記モード１または４が選択され、モータジェネレ
ータ１４によりＴＲＣを実行するため、エンジン１２に
よりＴＲＣを実行する場合と比べて、モータジェネレー
タ１４ではスロットル弁などを介さず制御信号に対して
出力トルクが直接変化させられるため応答遅れが殆ど生
じず、応答遅れを低減するための複雑な制御を行うこと
なく優れた制御精度が得られる。

【００９９】また、本実施例によれば、ステップＳＡ２
またはＳＡ３で、所定の低μ路を走行していると判定さ
れた場合であっても、ステップＳＡ４で蓄電装置５８の
蓄電量ＳＯＣが所定値αよりも小さいと判断された場合
には、エンジン１２を動力源として走行するため、蓄電
量不足で走行不能となることが防止される上に、エンジ
ン１２によりＴＲＣが実行されるため、蓄電装置５８の
蓄電量に拘らず常にＴＲＣにより安定した走行性能が得
られる。エンジン１２によるＴＲＣは、電動モータを使
用できない場合の例外的なものであるため、必ずしも高
精度、高性能である必要はなく簡単且つ安価に構成でき
る。

【０１００】図１０は、上記ステップＳＡ６、ＳＡ８の
トラクションコントロールの一具体例を説明するフロー
チャートである。なお、本制御作動が実行される際に
は、図８の制御作動と同様にして低μ路を走行している
と判定され、モード１または４、或いは蓄電装置５８の
蓄電量ＳＯＣが所定値αよりも小さい場合にはモード２
が予め選択されているものとする。本制御作動におい
て、ステップＳＢ３〜ＳＢ６は請求項１の電動モータ走
行手段に相当し、そのうちのステップＳＢ４、ＳＢ５、
ＳＢ６はモータＴＲＣ手段として機能している。また、
ステップＳＢ７〜ＳＢ１０は請求項２のエンジン走行手
段に相当し、そのうちのステップＳＢ８、ＳＢ９、ＳＢ
１０はエンジンＴＲＣ手段として機能している。

【０１０１】図１０において、ステップＳＢ１では、ハ
イブリッド制御用コントローラ５０により、各種のセン
サから供給される入力信号が順次処理される。次に、ス
テップＳＢ２では、前記モード１または４が選択されて
いるか否かが判断される。

【０１０２】このステップＳＢ２の判断が肯定された場
合は、ステップＳＢ３において、図９（Ａ）に示すよう
にアクセル−トルク特性が基本特性線（太線）からＴＲ
Ｃ特性線（細線）へと変更される。次にステップＳＢ４
において、前記ステップＳＡ３と同様にスリップ率Ｒ_S
に基づいて後輪がスリップ（ホイールスピン）している
か否かを判断する。

【０１０３】このステップＳＢ４の判断が肯定された場
合、すなわち後輪がスリップを起こしている場合には、
ステップＳＢ５において、図９（Ａ）のアクセル−トル
ク特性が修正される。すなわち、ＴＲＣ特性線（細線）
の傾斜がより緩やかとされて、例えば破線で示すように
設定されることにより、アクセル操作量θ_ACに対して発
生するモータトルクＴ_Mが全領域に渡って更に低減させ
られて、駆動輪のスリップが防止される。尚、本ステッ
プは後輪のスリップが無くなったと判断されるまで、例
えばスリップ率Ｒ_Sを制御量としてアクセル−トルク特
性が繰り返しフィードバック制御される。

【０１０４】一方、このステップＳＢ４の判断が否定さ
れた場合、すなわち後輪がスリップを起こしていない場
合には、ステップＳＢ６において、図９（Ａ）のアクセ
ル−トルク特性が修正される。すなわち、ＴＲＣ特性線
（細線）の傾斜が所定量だけ急にされて、例えば１点鎖
線で示すように設定されることにより、アクセル操作量
θ_ACに対して発生するモータトルクＴ_Mが全領域に渡っ
て所定量だけ増大させられて、駆動輪の駆動力が所定量
だけ増大させられる。尚、本ステップでは、後輪のスリ
ップが始まったと判断されるまで、ＴＲＣ特性線（細
線）を基本特性線（太線）に徐々に近付けていってもよ
い。

【０１０５】一方、上記ステップＳＢ２の判断が否定さ
れた場合、すなわち前記モード２が選択されている場合
には、ステップＳＢ７において、図９（Ｂ）に示すよう
にアクセル−トルク特性が基本特性線（太線）からＴＲ
Ｃ特性線（細線）へと変更される。尚、このアクセル−
トルク特性は、アクセル操作量θ_ACに対するスロットル
弁開度を変化させることにより調整されることが望まし
い。次にステップＳＢ８において、ステップＳＢ４と同
じ方法で後輪がスリップを起こしているか否かが判断さ
れる。

【０１０６】このステップＳＢ８の判断が肯定された場
合、すなわち後輪がスリップを起こしている場合には、
ステップＳＢ９において、上記ステップＳＢ５と同様に
図９（Ｂ）のアクセル−トルク特性が修正される。すな
わち、ＴＲＣ特性線（細線）の傾斜がより緩やかとされ
て、例えば破線で示すように設定されることにより、ア
クセル操作量θ_ACに対して発生するエンジントルクＴ_E
が全領域に渡って更に低減させられて、駆動輪のスリッ
プが防止される。尚、本ステップは後輪のスリップが無
くなったと判断されるまで、例えばスリップ率Ｒ_Sを制
御量としてアクセル−トルク特性が繰り返しフィードバ
ック制御される。

【０１０７】一方、このステップＳＢ８の判断が否定さ
れた場合、すなわち後輪がスリップを起こしていない場
合には、ステップＳＢ１０において、上記ステップＳＢ
６と同様に図９（Ｂ）のアクセル−トルク特性が修正さ
れる。すなわち、ＴＲＣ特性線（細線）の傾斜が所定量
だけ急にされて、例えば１点鎖線で示すように設定され
ることにより、アクセル操作量θ_ACに対して発生するエ
ンジントルクＴ_Eが全領域に渡って所定量だけ増大させ
られて、駆動輪の駆動力が所定量だけ増大させられる。
尚、本ステップでは、後輪のスリップが始まったと判断
されるまで、ＴＲＣ特性線（細線）を基本特性線（太
線）に徐々に近付けていってもよい。

【０１０８】上述のように本実施例によれば、ＴＲＣが
実行させられる場合に、図９のアクセル−トルク特性が
後輪（駆動輪）のスリップ率Ｒ_Sに従ってフィードバッ
ク制御されるため、路面状態に応じた適切な駆動力が発
生させられる。

【０１０９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。

【０１１０】例えば、前述の実施例においては、後進１
段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用
いられていたが、図１１に示されるように、前記副変速
機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変
速機６０を採用し、図１２に示されるように前進４段お
よび後進１段で変速制御を行うようにすることも可能で
ある。

【０１１１】本発明は、その主旨を逸脱しない範囲にお
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制御装置を備えている
ハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明
する骨子図である。

【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている
制御系統を説明する図である。

【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。

【図４】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図で
ある。

【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。

【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。

【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。

【図８】本発明の特徴となる制御作動の要部を説明する
フローチャートである。

【図９】アクセル−トルク特性図であって、（Ａ）はモ
ータジェネレータについて、（Ｂ）はエンジンについて
例示している。

【図１０】図８のステップＳＡ６、ＳＡ８のトラクショ
ンコントロールの一具体例を説明するフローチャートで
ある。

【図１１】図１の実施例とは異なる自動変速機を備えて
いるハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図であ
る。

【図１２】図１１の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。

【符号の説明】１２：エンジン１４：モータジェネレータ（電動モータ）５０：ハイブリッド制御用コントローラ５８：蓄電装置６６：スノースイッチ（低μ路走行スイッチ）ステップＳＡ３：低μ路走行判定手段ステップＳＡ５、ＳＢ３〜ＳＢ６：電動モータ走行手段ステップＳＡ７、ＳＢ７〜ＳＢ１０：エンジン走行手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者畑祐志愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者三上強愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えており、動力源の作動状態が異な
る複数の運転モードで走行するハイブリッド車両におい
て、路面の摩擦係数が小さい所定の低μ路を走行しているか
否かを判定する低μ路走行判定手段と、該低μ路走行判定手段により所定の低μ路を走行してい
ると判定された場合には、前記電動モータを動力源とし
て走行する電動モータ走行手段とを有することを特徴と
するハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】請求項１において、前記電動モータに電力供給する蓄電装置と、前記低μ路走行判定手段により所定の低μ路を走行して
いると判定された場合でも、該蓄電装置の蓄電量が所定
値以下である場合には、前記エンジンを動力源として走
行するエンジン走行手段とを有することを特徴とするハ
イブリッド車両の制御装置。
【請求項３】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えており、動力源の作動状態が異な
る複数の運転モードで走行するハイブリッド車両におい
て、運転者によって任意に選択操作される低μ路走行スイッ
チと、該低μ路走行スイッチが選択操作された場合には、前記
電動モータを動力源として走行する電動モータ走行手段
とを有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装
置。