JPH09317515A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンを動力源とする走行時に電動モータ
によってトルクアシストを行うハイブリッド車両におい
て、運転者の動力性能に対する要求を満足させつつ電動
モータの使用頻度や電力消費量をできるだけ少なくす
る。 【解決手段】 パターンセレクトスイッチによってパワ
ーパターンが選択されるか、或いはシフトレバーがＤＭ
（ダイレクトモード）レンジへ操作された場合に、ステ
ップＳＡ９のモータジェネレータ（電動モータ）による
アシスト制御を実行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両に
係り、特に、エンジンを動力源とする走行時に必要に応
じて電動モータによってアシストするハイブリッド車両
の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、(b) 電気
エネルギーで作動する電動モータとを有し、エンジンを
動力源とする走行時に電動モータによってアシストする
ハイブリッド車両が知られている。特開平３−１２１９
２８号公報に記載されている装置はその一例で、常には
エンジンを用いて走行するとともに、エンジン負荷（ア
クセル操作量など）が所定値以上の高負荷時に電動モー
タを作動させてトルクアシストを行うことにより、燃料
消費量や排出ガス量を低減しつつ所定の動力性能が得ら
れるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにエンジン負荷が所定値以上の場合に常時電動モータ
によるアシストを行うと、電動モータの使用頻度や電力
消費量が多くなるため、蓄電装置の蓄電容量を大きくし
たり、エンジンによる充電機会を多くしたりするなどの
対策が必要であった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、運転者の動力性能に
対する要求を満足させつつ電動モータによる電力消費量
をできるだけ少なくすることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエ
ンジンと、(b) 電気エネルギーで作動する電動モータ
と、(c) 前記エンジンを動力源とする走行時に前記電動
モータによってアシストするアシスト制御手段とを有す
るハイブリッド車両の制御装置において、(d) 動力性能
に関して乗員により選択操作される選択操作手段を備え
ており、(e) 前記アシスト制御手段は、前記選択操作手
段によって選択された動力性能に応じて前記電動モータ
によるアシストトルク量を変更するものであることを特
徴とする。

【０００６】

【発明の効果】このようなハイブリッド車両の制御装置
においては、選択操作手段によって選択された動力性能
に応じて電動モータによるアシストトルク量が変更され
るため、運転者の動力性能に対する要求を満足させつつ
電動モータの使用頻度や電力消費量を低減できる。

【０００７】

【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、
分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合
成したり分配したりするミックスタイプなど、エンジン
と電動モータとを車両走行時の動力源として備えている
種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。電動
モータを駆動輪毎に配設することも可能である。

【０００８】本発明はエンジンを動力源とする走行時の
制御に関するものであるが、アクセル操作量や車速、蓄
電装置の蓄電量（蓄電状態）ＳＯＣなどの運転状態によ
り、電動モータのみを動力源として走行するモータ運転
モードなど他の運転モードを実施するようになっていて
も良い。エンジンは、アクセルペダルなどのアクセル操
作手段の操作量すなわちアクセル操作量に応じて電気的
にスロットル弁を開閉する電子スロットル弁を有するも
のが好適に用いられるが、エンジンが常に動力源として
使用される場合は、スロットル弁がアクセル操作手段に
機械的に連結されて開閉されるエンジンを用いることも
可能である。何れの場合もスロットル弁開度はアクセル
操作量に対して一定の相関関係を有するのが普通である
ため、アクセル操作量としてスロットル弁開度、更には
エンジンの吸入空気量などを用いることもできる。

【０００９】アシスト制御手段は、例えばアクセル操作
量の略全域で駆動トルクが滑らかに増加するように、エ
ンジン出力特性を考慮して予め定められたアシストトル
クマップなどのアシスト条件に従ってトルクアシストを
行うように構成され、エンジン出力が中〜高負荷領域
（アクセル操作量が中〜大の領域）で頭打ちとなるエン
ジン特性の場合には、エンジン出力が良好に上昇する低
負荷領域（アクセル操作量が小の領域）ではトルクアシ
ストを行わず、エンジン出力が頭打ちとなる中・高負荷
領域で駆動トルクが滑らかに増加するようにトルクアシ
ストを行うように構成される。

【００１０】選択操作手段は、本発明のために特別に選
択スイッチ等を設けることもできるが、自動変速機の変
速条件（変速マップなど）をパワーパターンやノーマル
パターン等に切り換えるパターン選択手段等を利用する
ことも可能で、パワーパターンは運転者が高い動力性能
を要求しているものと見做すことができる。また、自動
変速機の変速段を手動で切り換えることができるダイレ
クトモード（スポーツモード）などへシフトレバーが操
作された場合も、通常（Ｄレンジなど）より高い動力性
能を運転者が要求しているものと見做すことができる。
すなわち、動力性能に関係する種々の選択操作手段を利
用することができるのである。なお、本発明は変速比を
変更可能な自動変速機等の変速機がエンジンと駆動輪と
の間に配設されることが望ましいが、これを必須要件と
するものではない。

【００１１】本発明のアシスト制御手段は、例えば上記
パワーパターンやダイレクトモード等が選択された場合
には通常よりもアシストトルク量を大きくするように構
成されるが、通常は電動モータによるトルクアシストを
行わず、パワーパターンやダイレクトモード等が選択さ
れた場合だけトルクアシストを行うように構成すること
も可能である。アシストトルク量の変更は、アシストト
ルク量が０の場合も含むのである。

【００１２】また、本発明のアシスト制御手段は、前記
選択操作手段の選択操作に基づくアシストトルク量の増
加側への変更を少なくともアクセル操作量の減少時には
行わないようにする増加側変更手段と、選択操作手段の
選択操作に基づくアシストトルク量の減少側への変更を
少なくともアクセル操作量の増大時には行わないように
する減少側変更手段とを備えていることが望ましい。

【００１３】このようにすれば、選択操作手段の選択操
作に基づくアシストトルク量の増加側への変更が、少な
くともアクセル操作量の減少時すなわち運転者が駆動ト
ルクの減少を望んでいる時には行われないため、アシス
トトルク量の増大で運転者に違和感を生じさせることが
防止され、また、選択操作手段の選択操作に基づくアシ
ストトルク量の減少側への変更が、アクセル操作量の増
大時すなわち運転者が駆動トルクの増大を望んでいる時
には行われないため、アシストトルク量の減少で運転者
に違和感を生じさせることが防止される。

【００１４】なお、増加側変更手段は、選択操作手段の
選択操作に基づくアシストトルク量の増加側への変更
を、アクセル操作量の増大時すなわち運転者が駆動トル
クの増大を望んでいる時に行われるようにすることが望
ましく、減少側変更手段は、選択操作手段の選択操作に
基づくアシストトルク量の減少側への変更を、アクセル
操作量の減少時すなわち運転者が駆動トルクの減少を望
んでいる時に行われるようにすることが望ましい。

【００１５】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例である制御
装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動
装置１０の骨子図である。このハイブリッド駆動装置１
０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用の
もので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエン
ジン１２と、電動モータおよび発電機として使用される
モータジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星
歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に
沿って備えており、出力軸１９から図示しないプロペラ
シャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）
へ動力を伝達する。遊星歯車装置１６は機械的に力を合
成分配する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と
共に電気式トルコン２４を構成しており、そのリングギ
ヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ₁ を介してエンジン１２に
連結され、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４の
ロータ軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速
機１８のインプットシャフト２６に連結されている。ま
た、サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッ
チＣＥ₂ によって連結されるようになっている。なお、
エンジン１２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制す
るためのフライホイール２８およびスプリング、ゴム等
の弾性部材によるダンパ装置３０を介して第１クラッチ
ＣＥ₁ に伝達される。第１クラッチＣＥ₁ および第２ク
ラッチＣＥ₂ は、何れも油圧アクチュエータによって係
合、解放される摩擦式の多板クラッチである。

【００１６】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。具
体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯
車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブレーキＢ₀ と、一方
向クラッチＦ₀ とを備えて構成されている。主変速機２
２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、
３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ₁ , Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ ，
Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ と、一方向クラッチＦ ₁ ，Ｆ₂ とを備
えて構成されている。そして、図２に示されているソレ
ノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧
回路４４が切り換えられたり、シフトレバー４０（図８
参照）に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブに
よって油圧回路４４が機械的に切り換えられたりするこ
とにより、係合手段であるクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、
ブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ がそれぞれ係
合、解放制御され、図３に示されているようにニュート
ラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段
（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。なお、上記自
動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心線に対
して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半
分が省略されている。

【００１７】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４０がエ
ンジンブレーキレンジ、すなわち「３」、「２」、また
は「Ｌ」レンジ、或いは「ＤＭ（ダイレクトモード）」
レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合
を表している。その場合に、ニュートラルＮ、後進変速
段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバ
ー４０に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブに
よって油圧回路４４が機械的に切り換えられることによ
って成立させられ、シフトレバー４０がＤ（前進）レン
ジへ操作された場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速は
ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御
される。また、前進変速段の変速比は１ｓｔ（第１変速
段）から５ｔｈ（第５変速段）となるに従って段階的に
小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ₄＝１（直結）である。
図３に示されている変速比は一例である。

【００１８】シフトレバー４０は、図９に示すように
「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニ
ュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「ＤＭ（ダイレ
クトモード）」、「３」、「２」、「Ｌ」の計８つの操
作レンジへ操作することが可能で、このうち図の上下方
向（車両前後方向）に位置する６つの操作位置に対応し
てマニュアルシフトバルブは移動させられる。「ＤＭ」
レンジは、前記５つの前進変速段（エンジンブレーキ作
動）を手動で切換操作できるレンジで、「ＤＭ」レンジ
へ操作されたことはマニュアルモードスイッチ４１（図
２参照）によって検出されるようになっている。また、
シフトレバー４０には、図８から明らかなように親指で
押圧操作される＋スイッチ４２、および小指乃至は薬指
によって押圧操作される−スイッチ４３が設けられてい
る。これ等のスイッチ４２、４３は自動復帰型で図１０
に示すように電気的に接続されているとともに、シフト
レバー４０が「ＤＭ」レンジへ操作されること（マニュ
アルモードスイッチ４１のＯＮ）によって有効となり、
自動変速機１８は＋スイッチ４２の操作回数に応じてア
ップシフトされ、−スイッチ４３の操作回数に応じてダ
ウンシフトされる。

【００１９】油圧回路４４は図４に示す回路を備えてい
る。図４において符号７０は１−２シフトバルブを示
し、符号７１は２−３シフトバルブを示し、符号７２は
３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバル
ブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態
は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に
示している通りである。なお、その数字は各変速段を示
す。

【００２０】２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通する
ブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃ が油路７５を
介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が
介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ
₃ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。この
ダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃ にライン圧Ｐ
Ｌが急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。

【００２１】符号７８はＢ−３コントロールバルブであ
って、第３ブレーキＢ₃ の係合圧を制御するようになっ
ている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ₃ に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。一
方、上記スプリング８１を配置した箇所に開口するポー
ト８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
３変速段以上の変速段でＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）を
出力するポート８６が油路８７を介して連通させられて
いる。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポ
ート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続さ
れ、信号圧Ｐ_SLU が作用させられるようになっている。
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリ
ング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによ
って調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給
される信号圧Ｐ_SLU が高いほどスプリング８１による弾
性力が大きくなるように構成されている。

【００２２】図４における符号８９は、２−３タイミン
グバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９
は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したス
プール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置
したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプラ
ンジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９
３とを有している。２−３タイミングバルブ８９の中間
部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路
９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速
段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられる
ポート９６に接続されている。油路９５は途中で分岐し
て、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポー
ト９７にオリフィスを介して接続されており、上記ポー
ト９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９
を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されてい
る。そして、第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、
また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第
２ブレーキＢ₂ がオリフィスを介して接続されている。

【００２３】前記油路８７は第２ブレーキＢ₂ に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂ から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００２４】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ₂ からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ₂ を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロー
ルバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、こ
のポート１１１は、第３ブレーキＢ₃ を接続してある出
力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００２５】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。さらに、この
オリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９
５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路
１１５を選択的にドレインポートに連通させるようにな
っている。

【００２６】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

【００２７】符号１２１は第２ブレーキＢ₂ 用のアキュ
ームレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバ
ルブＳＬＮが出力する信号圧Ｐ_SLN に応じて調圧された
アキュームレータコントロール圧Ｐ_acが供給されるよう
になっている。２→３変速時に前記２−３シフトバルブ
７１が切り換えられると、第２ブレーキＢ₂ には油路８
７を介してＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給される
が、このライン圧ＰＬによってアキュムレータ１２１の
ピストン１２１ｐが上昇を開始する。このピストン１２
１ｐが上昇している間は、ブレーキＢ₂ に供給される油
圧（係合圧）Ｐ_B2は、スプリング１２１ｓの下向きの付
勢力およびピストン１２１ｐを下向きに付勢する上記ア
キュムレータコントロール圧Ｐ_acと釣り合う略一定、厳
密にはスプリング１２１ｓの圧縮変形に伴って漸増させ
られ、ピストン１２１ｐが上昇端に達するとライン圧Ｐ
Ｌまで上昇させられる。すなわち、ピストン１２１ｐが
移動する変速過渡時の係合圧Ｐ_B2は、アキュムレータコ
ントロール圧Ｐ_acによって定まるのである。

【００２８】アキュムレータコントロール圧Ｐ_acは、第
３変速段成立時に係合制御される上記第２ブレーキＢ₂
用のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１
変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ₁ 用のアキュ
ムレータ、第４変速段成立時に係合制御されるクラッチ
Ｃ₂ 用のアキュムレータ、第５変速段成立時に係合制御
されるブレーキＢ₀ 用のアキュムレータにも供給され、
それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。

【００２９】図４の符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀ 用のアキ
ュームレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ
１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジ
ンブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀ を係合させる
ように動作するものである。

【００３０】このような油圧回路４４によれば、第２変
速段から第３変速段への変速、すなわち第３ブレーキＢ
₃ を解放すると共に第２ブレーキＢ₂ を係合する所謂ク
ラッチツウクラッチ変速において、入力軸２６の入力ト
ルクなどに基づいて第３ブレーキＢ₃ の解放過渡油圧や
第２ブレーキＢ₂ の係合過渡油圧を制御することによ
り、変速ショックを好適に軽減することができる。その
他の変速についても、リニアソレノイドバルブＳＬＮの
デューティ制御によってアキュムレータコントロール圧
Ｐ_acを調圧することにより、クラッチＣ₁ 、Ｃ₂ やブレ
ーキＢ₀ の過渡油圧が制御される。

【００３１】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アク
セル操作量センサ６２、車速センサ６３、インプットシ
ャフト回転数センサ６４、パターンセレクトスイッチ６
５からそれぞれアクセル操作量θ_AC、車速Ｖ（自動変速
機１８の出力軸１９の回転数Ｎ_O に対応）、自動変速機
１８の入力軸２６の回転数Ｎ_I 、選択パターンを表す信
号が供給される他、エンジントルクＴ_E やモータトルク
Ｔ_M 、エンジン回転数Ｎ_E 、モータ回転数Ｎ_M 、蓄電装
置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフ
トレバー４０の操作レンジなどに関する情報が、種々の
検出手段などから供給されるようになっており、予め設
定されたプログラムに従って信号処理を行う。アクセル
操作量θ_ACは、アクセルペダルなど運転者により出力要
求量に応じて操作されるアクセル操作手段の操作量であ
る。パターンセレクトスイッチ６５はパターン選択手段
で、動力性能を重視した走行を行うパワーパターンおよ
び通常のノーマルパターンの何れかを選択できる。な
お、エンジントルクＴ_E はスロットル弁開度や燃料噴射
量などから求められ、モータトルクＴ_M はモータ電流な
どから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータジェネレータ１
４がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流や
充電効率などから求められる。

【００３２】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、アクセル操
作量θ_AC等の運転状態に応じて出力が制御される。モー
タジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器
（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５
８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ
５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供
給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態
と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な
制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装
置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ
軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに
切り換えられる。また、前記第１クラッチＣＥ₁ 及び第
２クラッチＣＥ₂ は、ハイブリッド制御用コントローラ
５０により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えら
れることにより、係合或いは解放状態が切り換えられ
る。自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５
２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニ
アソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態
が制御され、油圧回路４４が切り換えられたり油圧制御
が行われたりすることにより、運転状態（例えばアクセ
ル操作量θ_ACおよび車速Ｖなど）に応じて予め設定され
た変速パターンに従って変速段が自動的に切り換えられ
る。この変速パターンは、前記パターンセレクトスイッ
チ６５によって選択されるパワーパターンおよびノーマ
ルパターンに対応して２種類が用意されている。

【００３３】ハイブリッド制御用コントローラ５０は、
例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４
８号に記載されているように、図６に示すフローチャー
トに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択
し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トル
コン２４を作動させる。

【００３４】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否か等によって判断し、始動要求があればステップＳ
２でモード９を選択する。モード９は、図７から明らか
なように第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２ク
ラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１
４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転
駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行
ってエンジン１２を始動する。このモード９は、車両停
止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行わ
れ、モード１のように第１クラッチＣＥ₁ を解放したモ
ータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、
第１クラッチＣＥ₁ を係合すると共に走行に必要な要求
出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、
その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動
することによって行われる。また、車両走行時であって
も、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモー
ド９を実行することも可能である。

【００３５】ステップＳ１の判断が否定された場合、す
なわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３
を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、
例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバー４０の操作
レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ或いはＤ
Ｍレンジで、且つアクセル操作量θ_ACが０か否か、或い
は単にアクセル操作量θ_ACが０か否か、等によって判断
する。この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実
行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯ
Ｃが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、
ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、
ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択す
る。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを
充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５
８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が
設定される。

【００３６】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。

【００３７】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。また、第１クラッ
チＣＥ₁ が解放されてエンジン１２が遮断されているた
め、そのエンジン１２の引き擦りによるエネルギー損失
がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少な
い場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ
が過大となって充放電効率等の性能を損なうことがな
い。

【００３８】ステップＳ３の判断が否定された場合、す
なわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行
し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモ
ード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停
止時か否か、すなわち車速Ｖ≒０か否か等によって判断
する。この判断が肯定された場合には、ステップＳ８に
おいてアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量
θ_ACが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセ
ルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、ア
クセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選
択する。

【００３９】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。具体的に説明すると、遊星歯車装置１
６のギヤ比をρ_E とすると、エンジントルクＴ_E ：遊星
歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M ＝１：
（１＋ρ_E ）：ρ_E となるため、例えばギヤ比ρ_Eを一
般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ
_E の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担する
ことにより、エンジントルクＴ_E の約１．５倍のトルク
がキャリア１４ｃから出力される。すなわち、モータジ
ェネレータ１４のトルクの（１＋ρ_E ）／ρ_E 倍の高ト
ルク発進を行うことができるのである。また、モータ電
流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とす
れば、ロータ軸５６が逆回転させられるだけでキャリア
１４ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。す
なわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチお
よびトルク増幅装置として機能するのであり、モータト
ルク（回生制動トルク）Ｔ_M を０から徐々に増大させて
反力を大きくすることにより、エンジントルクＴ _E の
（１＋ρ_E ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させ
ることができるのである。

【００４０】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρ_E 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例で
はモータトルクＴ_M の増大に対応して、スロットル弁開
度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大き
くするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回
転数Ｎ_E の低下に起因するエンジンストール等を防止し
ている。

【００４１】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８のインプッ
トシャフト２６に対する出力が零となる。これにより、
モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両
停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとと
もに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能とな
る。

【００４２】ステップＳ７の判断が否定された場合、す
なわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１
１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値
Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗
を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θ_AC
やその変化速度、車速Ｖ（出力回転数Ｎ_O ）、自動変速
機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータ
マップや演算式などにより算出される。また、第１判定
値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負
荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走
行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による
充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量
や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等
によって定められている。

【００４３】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する一方、ＳＯＣ＜Ａで
あればステップＳ１４でモード３を選択する。最低蓄電
量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すこと
が許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放
電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定され
る。

【００４４】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。この場合も、第１クラッチＣＥ₁が
解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード
６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適
当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御
が可能である。また、このモード１は、要求出力Ｐｄが
第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の
蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００４５】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。

【００４６】ステップＳ１１の判断が否定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合
には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判
定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、
すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。第２判定
値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中
負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４
の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であ
り、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率
を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ
少なくなるように実験等によって予め定められている。
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳ
ＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステッ
プＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前
記ステップＳ１４でモード３を選択する。また、Ｐｄ≧
Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断
し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を
選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード
２を選択する。

【００４７】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動する
もので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の
両方を動力源として車両を高出力走行させる。このモー
ド４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領
域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレ
ータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモー
タジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走
行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれ
ることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低
下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００４８】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。また、ＳＯＣ＜Ａの場合に
は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷
領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより
蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値
Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が
選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出
力走行が行われる。

【００４９】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。また、高
負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン
１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装
置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合に
は、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とす
る運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量Ｓ
ＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の
性能を損なうことが回避される。

【００５０】ハイブリッド制御用コントローラ５０はま
た、上記モード切換制御とは別に運転者の選択などによ
り、図１１に示すフローチャートに従ってモータジェネ
レータ１４によるアシスト制御を行う。ハイブリッド制
御用コントローラ５０による一連の信号処理のうち図１
１の各ステップＳＡ１〜ＳＡ１５を実行する部分はアシ
スト制御手段として機能しており、そのうちのステップ
ＳＡ７〜ＳＡ９を実行する部分は増加側変更手段、ステ
ップＳＡ１２〜ＳＡ１４を実行する部分は減少側変更手
段として機能している。

【００５１】図１１のステップＳＡ１では、パターンセ
レクトスイッチ６５による選択パターンがノーマルパタ
ーンからパワーパターンへ変更されたか否かを判断し、
パワーパターンへ変更された場合はステップＳＡ５以下
を実行するが、ＮＯの場合はステップＳＡ２でシフトレ
バー４０の操作レンジがＤレンジからＤＭレンジへ変更
されたか否かをマニュアルモードスイッチ４１からの信
号に基づいて判断する。ＤＭレンジへ変更された場合は
ステップＳＡ５以下を実行するが、ＮＯの場合はステッ
プＳＡ３でパターンセレクトスイッチ６５による選択パ
ターンがパワーパターンからノーマルパターンへ変更さ
れたか否かを判断する。ノーマルパターンへ変更された
場合はステップＳＡ１０以下を実行するが、ＮＯの場合
はステップＳＡ４でシフトレバー４０の操作レンジがＤ
ＭレンジからＤレンジへ変更されたか否かをマニュアル
モードスイッチ４１からの信号に基づいて判断し、Ｄレ
ンジへ変更された場合はステップＳＡ１０以下を実行す
る。ステップＳＡ４の判断がＮＯの場合は、ステップＳ
Ａ１５において現在の選択パターンがパワーパターンで
あるか否か、操作レンジがＤＭレンジであるか否かを判
断し、共にＮＯの場合はアシスト制御に関する一連の処
理を終了するが、何れか一方でもＹＥＳの場合はステッ
プＳＡ９でモータジェネレータ１４によるアシスト制御
を実行する。

【００５２】ステップＳＡ５では、現在（ＳＡ５の実行
時）のアクセル操作量θ_ACを基準値θ_AC1 に設定し、ス
テップＳＡ６では基準値θ_AC1 が予め定められたアシス
ト最低値θ_a 以上か否かを判断する。θ_AC1 ≧θ_a でな
ければ直ちにステップＳＡ９を実行するが、θ_AC1 ≧θ
_a の場合はステップＳＡ７でアシスト制御の実行を延期
するとともに、ステップＳＡ８でθ_AC−θ_AC1 ≧０か否
か、すなわち現在（ＳＡ８の実行時）のアクセル操作量
θ_ACが基準値θ_AC1 以上か否かを判断する。そして、θ
_AC−θ_AC1 ≧０であればステップＳＡ９を実行するが、
θ_AC−θ_AC1 ＜０、すなわちアクセル操作量θ_ACの減少
時にはステップＳＡ７を繰り返す。アクセル操作量θ_AC
の減少時は運転者が駆動トルクの減少を望んでいる時で
あるため、そのような時にステップＳＡ９のアシスト制
御を行って駆動トルクが増加することを防止するためで
ある。

【００５３】ステップＳＡ９では、図１２に示すように
アクセル操作量θ_ACをパラメータとして予め定められた
アシストトルクマップや演算式などに従って、モータジ
ェネレータ１４のモータトルク（アシストトルク）Ｔ_M
を制御する。図１２は所定車速（一定）におけるアクセ
ル操作量θ_ACと駆動トルクとの関係を示す図で、実線は
エンジントルクＴ_E のみによるノーマルパターンの場合
であり、破線はモータジェネレータ１４によるトルクア
シストを行うパワーパターンの場合であり、パワーパタ
ーンでは斜線部分のモータトルクＴ_M がエンジントルク
Ｔ_E に上乗せされる。このモータジェネレータ１４によ
るトルクアシストは、アクセル操作量θ _ACの略全域にお
いて駆動トルクが滑らかに増加するように、エンジン出
力特性を考慮して定められており、エンジントルクＴ_M
が頭打ちとなるアシスト最低値θ _a 以上でトルクアシス
トを行うとともに、そのアシストトルク量（モータトル
クＴ_M ）はアクセル操作量θ_ACの増加に伴って大きくな
る。

【００５４】ここで、ノーマルパターンからパワーパタ
ーンへの変更時、或いはＤレンジからＤＭレンジへの変
更時のアクセル操作量θ_AC（厳密にはＳＡ９の実行時に
おけるアクセル操作量θ_AC）が、アシスト最低値θ_a よ
りも大きいと、直ちに所定の大きさのモータトルクＴ_M
でモータジェネレータ１４を作動させることになるが、
この時の急激なトルク変動に起因する違和感を防止する
上で、アシスト制御の実行開始時は滑らかにモータトル
クＴ_M を増加させる漸増制御を行うことが望ましい。な
お、アクセル操作量θ_ACがアシスト最低値θ_a より小さ
い領域では、ステップＳＡ９のアシスト実行時であって
もモータジェネレータ１４によるトルクアシストは行わ
れない。

【００５５】また、上記図１２のアクセル操作量θ_b は
所定車速におけるダウンシフト値で、ノーマルパターン
では、アクセル操作量θ_ACがダウンシフト値θ_b を超え
るとダウンシフトされるように、自動変速機１８の変速
パターンが予め車速Ｖおよびアクセル操作量θ_ACをパラ
メータとして設定されている。これに対し、パワーパタ
ーンでは、一般に変速条件を低アクセル操作量側（高車
速側）へずらすようにしているが、モータジェネレータ
１４によるトルクアシストで高アクセル操作量側まで駆
動トルクが滑らかに増大させられる本実施例では、破線
で示すように変速条件（ダウンシフト値）が高アクセル
操作量側へずらされている。なお、シフトレバー４０が
ＤＭレンジへ操作されている場合は、前記＋スイッチ４
２および−スイッチ４３の押圧操作に従って自動変速機
１８の変速制御が行われる。

【００５６】前記ステップＳＡ１０では、現在（ＳＡ１
０の実行時）のアクセル操作量θ_ACを基準値θ_AC2 に設
定し、ステップＳＡ１１では基準値θ_AC2 が前記アシス
ト最低値θ_a 以上か否かを判断する。θ_AC2 ≧θ_a でな
ければ直ちにステップＳＡ１４を実行し、前記ステップ
ＳＡ９のアシスト制御を中止するが、θ_AC2 ≧θ_a の場
合はステップＳＡ１２でアシスト制御の中止を延期する
とともに、ステップＳＡ１３でθ_AC−θ_AC2 ≦０か否
か、すなわち現在（ＳＡ１３の実行時）のアクセル操作
量θ_ACが基準値θ_AC2 以下か否かを判断する。そして、
θ_AC−θ_AC2 ≦０であればステップＳＡ１４を実行して
アシスト制御を中止するが、θ_AC−θ_AC2＞０、すなわ
ちアクセル操作量θ_ACの増加時にはステップＳＡ１２を
繰り返す。アクセル操作量θ_ACの増加時は運転者が駆動
トルクの増加を望んでいる時であるため、そのような時
にアシスト制御を中止して駆動トルクが減少することを
防止するためである。

【００５７】そして、ステップＳＡ１４ではモータジェ
ネレータ１４によるトルクアシストを中止し、図１２に
おける斜線部分のアシストトルク（モータトルクＴ_M ）
を削除する。この時、パワーパターンからノーマルパタ
ーンへの変更時、或いはＤＭレンジからＤレンジへの変
更時のアクセル操作量θ_AC（厳密にはＳＡ１４の実行時
におけるアクセル操作量θ_AC）が、アシスト最低値θ_a
よりも大きいと、アシストトルク（モータトルクＴ_M ）
分だけ駆動トルクが減少することになるが、この時の急
激なトルク変動に起因する違和感を防止する上で、アシ
スト制御を中止する際には滑らかにモータトルクＴ_M を
減少させる漸減制御を行うことが望ましい。

【００５８】このように、本実施例では、パターンセレ
クトスイッチ６５によってパワーパターンが選択される
か、或いはシフトレバー４０がＤＭレンジへ操作された
場合に、ステップＳＡ９のモータジェネレータ１４によ
るアシスト制御が実行されるため、例えばアクセル操作
量θ_ACがアシスト最低値θ_a 以上の場合に常にモータジ
ェネレータ１４によるトルクアシストを行う場合に比較
して、運転者の動力性能に対する要求を満足させつつ電
動モータの使用頻度や電力消費量を低減できる。

【００５９】また、本実施例では、ステップＳＡ８の判
断がＹＥＳであること、すなわちアクセル操作量θ_ACが
減少時でないことを条件としてモータジェネレータ１４
によるアシスト制御が開始されるため、運転者が駆動ト
ルクの減少を望んでいる時にアシスト制御が開始されて
駆動トルクが増大することにより運転者に違和感を生じ
させることが防止される。ステップＳＡ１４でアシスト
制御を中止する場合も、ステップＳＡ１３の判断がＹＥ
Ｓであること、すなわちアクセル操作量θ_ACが増加時で
ないことを条件としているため、運転者が駆動トルクの
増加を望んでいる時にアシスト制御が中止されて駆動ト
ルクが減少することにより運転者に違和感を生じさせる
ことが防止される。

【００６０】本実施例ではパターンセレクトスイッチ６
５およびシフトレバー４０が、動力性能に関して乗員に
より選択操作される選択操作手段に相当する。

【００６１】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。

【００６２】例えば、前記実施例ではＤＭ（ダイレクト
モード）レンジを有するシフトレバー４０が用いられて
いたが、図１３に示すようにＤレンジから直接所望する
変速段「１（１ｓｔ）」〜「４（４ｔｈ）」を選択でき
るＨパターンタイプのシフトレバー装置を用いることも
可能で、その場合は変速段「１」〜「４」へ操作されて
いることをスイッチなどで検出して本発明のアシスト制
御を実行するようにすれば良いなど、マニュアル操作で
変速できる種々のタイプの変速制御手段を採用できる。

【００６３】また、前記実施例では後進１段および前進
５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられていた
が、図１４に示すように前記副変速機２０を省略して主
変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図１
５に示すように前進４段および後進１段で変速制御を行
うようにすることもできる。

【００６４】また、前記図１１ではパターンセレクトス
イッチ６５によってパワーパターンが選択されるか、或
いはシフトレバー４０がＤＭレンジへ操作された場合に
共通のアシスト制御を行うようになっているが、アシス
トトルク量等のアシスト条件が異なるアシスト制御を行
うこともできるし、何れか一方だけでアシスト制御を行
うようにすることもできる。

【００６５】また、前記図１１では、ノーマルパターン
で且つＤレンジの場合にはアシスト制御が中止される
が、モータジェネレータ１４によって低トルクのアシス
ト制御を行うようにすることもできる。

【００６６】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制御装置を備えている
ハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明
する骨子図である。

【図２】図１のハイブリッド駆動装置が備えている制御
系統を説明する図である。

【図３】図１の自動変速装機の各変速段を成立させる係
合要素の作動を説明する図である。

【図４】図１の自動変速機が備えている油圧回路の一部
を示す図である。

【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。

【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。

【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。

【図８】図１のハイブリッド車両に設けられているシフ
トレバーを示す斜視図である。

【図９】図８のシフトレバーの操作パターンを示す図で
ある。

【図１０】図８のシフトレバーに設けられている＋スイ
ッチおよび−スイッチの電気的な接続回路を説明する図
である。

【図１１】本発明が適用された一実施例の特徴となる制
御作動の要部を説明するフローチャートである。

【図１２】図１１におけるステップＳＡ９のアシスト制
御の内容を説明する図で、所定車速における駆動トルク
とアクセル操作量との関係を示す図である。

【図１３】本発明が好適に適用されるシフトレバー装置
の他の態様を説明する図である。

【図１４】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両
のハイブリッド駆動装置の別の例を説明する骨子図であ
る。

【図１５】図１４の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。

【符号の説明】

１２：エンジン １４：モータジェネレータ（電動モータ） ４０：シフトレバー（選択操作手段） ５０：ハイブリッド制御用コントローラ ６５：パターンセレクトスイッチ（選択操作手段） ステップＳＡ１〜ＳＡ１５：アシスト制御手段 ステップＳＡ７〜ＳＡ９：増加側変更手段 ステップＳＡ１２〜ＳＡ１４：減少側変更手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 畑 祐志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
   と、 電気エネルギーで作動する電動モータと、 前記エンジンを動力源とする走行時に前記電動モータに
   よってアシストするアシスト制御手段とを有するハイブ
   リッド車両の制御装置において、 動力性能に関して乗員により選択操作される選択操作手
   段を備えており、 前記アシスト制御手段は、前記選択操作手段によって選
   択された動力性能に応じて前記電動モータによるアシス
   トトルク量を変更するものであることを特徴とするハイ
   ブリッド車両の制御装置。