DE102008000865A1 - Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe für ein Fahrzeug, Steuerverfahren für eine elektrische Ölpumpe für ein Fahrzeug, und Schaltgerät - Google Patents

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Abstract

Wenn die Wählstellung zu der Fahrstellung geändert(20) zugeführte Ölmenge um einen umso größeren Betrag erhöht, je niedriger der hydraulische Bereitschaftsdruck ist. Daher wird selbst dann, wenn der hydraulische Bereitschaftsdruck verringert ist, der benötigte Hydraulikdruck leichter erreicht, wenn die Wählstellung zu der Fahrstellung geändert wird. Daher ist es möglich, den hydraulischen Bereitschaftsdruck zu verringern, ohne das Ansprechen der automatischen Schalteinheit (20) auf den Hydraulikdruck zu verzögern und ohne die Lebensdauer der automatischen Schalteinheit (20) zu verringern. Die von der elektrischen Ölpumpe (46) verbrauchte Elektrizitätsmenge wird somit verringert. Als Ergebnis davon ist es möglich, die Kraftstoffausnutzung zu verbessern.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe für ein Fahrzeug, das eine elektrische Ölpumpe und eine Eingriffsvorrichtung aufweist, die mit einem von der elektrischen Ölpumpe gelieferten Hydraulikdruck betrieben wird. Mit dem Steuergerät werden das Ansprechen der in einem Schaltmechanismus vorgesehenen Eingriffsvorrichtung auf den Hydraulikdruck und die Nutzungsdauer der Eingriffsvorrichtung verbessert. Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein Steuerverfahren für eine elektrische Ölpumpe.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Üblicherweise ist ein Fahrzeug mit einem Schaltgerät versehen, das direkt oder indirekt mit einem Motor verbunden ist und das die Drehzahl des Motors stufenweise oder stufenlos ändert. Ein Beispiel für ein solches Schaltgerät ist ein automatisches Stufengetriebe. Das automatische Getriebe ist durch mehrere Planetengetriebe gebildet, und ein gewünschter Gang wird gewählt durch wahlweises Verbinden von drehenden Elementen dieser Planetengetriebe miteinander. Die drehenden Elemente werden miteinander mit Hilfe von Eingriffsvorrichtungen verbunden, die in dem automatischen Getriebe vorgesehen sind. Die Eingriffsvorrichtungen werden mittels eines Hydraulikdrucks betätigt. Die Eingriffsvorrichtungen werden eingerückt bzw. angelegt oder gelöst, indem der Hydraulikdruck auf geeignete Weise gesteuert wird.
  • Der Hydraulikdruck des von einer Ölpumpe gelieferten hydraulischen Fluids wird als Ausgangsdruck verwendet, und der Ausgangsdruck wird in einem Hydraulikdruck-Steuerkreis des Schaltgerätes auf einen gewünschten Hydraulikdruck reguliert. Dann wird der regulierte Hydraulikdruck diesen Eingriffsvorrichtungen zugeführt. In vielen Fällen ist eine Ölpumpe in dem Schaltgerät vorgesehen und wird diese entsprechend dem Betrieb des Motors angetrieben.
  • In den vergangenen Jahren sind Hybridfahrzeuge auf dem Markt erschienen, bei denen zwei Arten von Antriebsleistungsquellen, das heißt ein Verbrennungsmotor und ein Elektromotor, in Kombination benutzt werden. Weil sowohl der Verbrennungsmotor, im Folgenden meist nur als "Motor" bezeichnet, als auch der Elektromotor verwendet werden, ist es möglich, die Vorteile sowohl des Motors als auch des Elektromotors zu nutzen und deren Nachteile auszugleichen. Mit dieser Struktur haben Hybridfahrzeuge gute Fahrbarkeit, das heißt Hybridfahrzeuge werden angenehm gefahren und sprechen schnell auf eine Steuerung an. Ferner verbrauchen Hybridfahrzeuge eine beträchtlich geringere Kraftstoffmenge und emittieren sie weit weniger Abgase als herkömmlich angetriebene Fahrzeuge. Wenn das Schaltgerät in einem solchen Hybridfahrzeug vorgesehen ist, kann es möglich sein, die Fahrbarkeit und die Kraftstoffausnutzung weiter zu verbessern. Bei solchen Hybridfahrzeugen ist der Motorwirkungsgrad üblicherweise niedrig, wenn das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt, wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fährt und wenn das Fahrzeug bei einem niedrigen Drehmoment fährt. In einem solchen Fall wird der Motor angehalten und fährt das Fahrzeug unter Nutzung der von dem Elektromotor erzeugten Antriebsleistung.
  • Wenn bei dem vorstehend beschriebenen Hybridfahrzeug nur eine mechanische Ölpumpe vorgesehen ist, die entsprechend dem Betrieb des Motors angetrieben wird, wird der Hydraulikdruck nicht geliefert, wenn das Fahrzeug unter Nutzung der vom Elektromotor erzeugten Antriebsleistung fährt. Grund dafür ist, dass die mechanische Ölpumpe nicht angetrieben wird wegen eines Stillstands des Motors. Bei einem Hybridfahrzeug, in dem das vorstehend erwähnte Schaltgerät vorgesehen ist, wird insbesondere den Eingriffsvorrichtungen des Schaltgerätes ein ausreichender Hydraulikdruck nicht zugeführt. Daher wird die Antriebsleistung nicht zu Antriebsrädern übertragen, so dass es unmöglich ist, dass das Fahrzeug weiterhin fährt. Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist bei dem mit dem Schaltgerät versehenen Hybridfahrzeug zusätzlich zu der mechanischen Ölpumpe eine elektrische Ölpumpe vorgesehen. Während der Motor angehalten ist, wird die elektrische Ölpumpe angetrieben, damit sie den Eingriffsvorrichtungen des Schaltgerätes einen Hydraulikdruck zuführt.
  • Die elektrische Ölpumpe kann nicht nur bei den Hybridfahrzeugen, sondern auch bei anderen Fahrzeugarten vorgesehen sein. Beispielsweise bei einem Steuergerät für ein Fahrzeug, das in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung Nr.2000-356148 ( JP-A-2000-356148 ) beschrieben ist, ist ein Elektromotor (Motorgenerator) zwischen einem Motor und einem Drehmomentwandler vorgesehen. Während das Fahrzeug unter Nutzung der Leistung vom Elektromotor fährt, wird dem Schaltgerät von der elektrischen Ölpumpe Hydraulikdruck zugeführt.
  • Wenn die Wählstellung eine Anhaltestellung, beispielsweise Neutral, ist, bei der die Antriebsleistung nicht zu den Antriebsrädern übertragen wird, hält das in JP-A-2000-356148 beschriebene Steuergerät den Motor an, um die mechanische Ölpumpe anzuhalten, und treibt es die elektrische Ölpumpe an, damit zuverlässig der Hydraulikdruck erreicht wird, der dem Schaltgerät zugeführt wird. Wenn dann vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug in den Stillstand gebracht wird, wird die Leistung der elektrischen Ölpumpe verringert, um die Menge elektrischer Energie zu verringern, die zum Antreiben der elektrischen Ölpumpe verbraucht wird.
  • Wenn das in JP-A-2000-356148 beschriebene Steuergerät vorhersagt, dass das Fahrzeug im Stillstand gehalten werden wird, und daher die Leistung der elektrischen Ölpumpe niedrig hält, steigt jedoch, wenn die Wählstellung von der Anhaltestellung zu der Fahrstellung geändert wird, der der Eingriffsvorrichtung des Schaltgerätes zugeführte Hydraulikdruck nicht schnell an und kann es zu einem Schlupfen der Eingriffsvorrichtung kommen. Als Folge davon kann das Ansprechen des Schaltgerätes auf den Hydraulikdruck verzögert sein und kann die Lebensdauer des Schaltgerätes verringert werden.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung sieht vor ein Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe für ein Fahrzeug, das eine elektrische Ölpumpe und einen Schaltmechanismus aufweist, der mittels eines von der elektrischen Ölpumpe gelieferten Hydraulikdrucks betätigt wird. Das Steuergerät verbessert das Ansprechen des Schaltmechanismus auf den Hydraulikdruck und verhindert eine Verringerung der Lebensdauer des Schaltmechanismus. Die Erfindung schafft ferner ein Steuerverfahren für eine elektrische Ölpumpe, das bei dem Steuergerät für die elektrische Ölpumpe angewendet wird.
  • Ein erster Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe für ein Fahrzeug, das aufweist: eine Eingriffsvorrichtung; eine elektrische Ölpumpe, die der Eingriffsvorrichtung einen Hydraulikdruck zuführt; und eine Wählvorrichtung, in der eine Wählstellung wahlweise geändert wird zwischen einer Fahrstellung, um ein Fahrzeug in einen angetriebenen Zustand zu versetzen, und einer Nicht-Fahrstellung, um das Fahrzeug in einen nicht angetriebenen Zustand zu versetzen. Das Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe umfasst eine Einstelleinheit für einen hydraulischen Bereitschaftsdruck, die eine Drehzahl der elektrischen Ölpumpe oder einen hydraulischen Bereitschaftsdruck, der der Eingriffsvorrichtung zugeführt wird, oder beide vorgibt, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet; und eine Ölmengeneinstelleinheit, die eine Ölmenge einstellt, die der Eingriffsvorrichtung zugeführt wird, wenn vorhergesagt oder ermittelt wird, dass in der Wählvorrichtung die Wählstellung zwischen der Nicht-Fahrstellung und der Fahrstellung geändert wird. Die Ölmengeneinstelleinheit stellt die der Eingriffsvorrichtung zugeführte Ölmenge in Abhängigkeit von dem hydraulischen Bereitschaftsdruck ein.
  • Mit dem Steuergerät für die elektrische Ölpumpe gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird die Ölmenge, die der Eingriffsvorrichtung zugeführt wird, in Abhängigkeit von dem hydraulischen Bereitschaftsdruck eingestellt, wenn die Wählstellung zu der Fahrstellung geändert wird. Daher wird selbst dann, wenn der hydraulische Bereitschaftsdruck erhöht oder verringert wird, der erforderliche Hydraulikdruck leichter erreicht, wenn die Wählstellung geändert wird. Daher ist es möglich, den hydraulischen Bereitschaftsdruck zu erhöhen oder zu verringern, ohne die Nutzungsdauer der Eingriffsvorrichtung zu verringern und ohne das Ansprechen der Eingriffsvorrichtung auf den Hydraulikdruck zu verzögern.
  • Bei dem ersten Aspekt der Erfindung kann dann, wenn vorhergesagt oder ermittelt wird, dass in der Wählvorrichtung die Wählstellung von der Nicht-Fahrstellung zu der Fahrstellung geändert wird, die Ölmengeneinstelleinheit die der Eingriffsvorrichtung zugeführte Ölmenge um einen umso größeren Betrag erhöhen, je niedriger der hydraulische Bereitschaftsdruck ist.
  • Die der Eingriffsvorrichtung zugeführte Ölmenge wird somit um einen umso größeren Betrag erhöht, je niedriger der hydraulische Bereitschaftsdruck ist. Daher ist es selbst dann, wenn der hydraulische Bereitschaftsdruck niedrig ist, möglich, zuverlässig den erforderlichen Hydraulikdruck zu erreichen, wenn die Wählstellung zu der Fahrstellung geändert wird.
  • Bei dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Ölmengeneinstelleinheit die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe oder die Zeitdauer, während der die elektrische Ölpumpe mit einer erhöhten Drehzahl gedreht wird, oder beide erhöhen.
  • Weil zumindest entweder die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe oder die Zeitdauer, während der die elektrische Ölpumpe mit einer erhöhten Drehzahl gedreht wird, erhöht wird, ist es möglich, auf einfache Weise die der Eingriffsvorrichtung zugeführte Ölmenge zu erhöhen.
  • Bei dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Einstelleinheit für den hydraulischen Bereitschaftsdruck die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe oder den hydraulischen Bereitschaftsdruck oder beide verringern, wenn eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Wählstellung in der Wählvorrichtung von der Nicht-Fahrstellung zu der Fahrstellung geändert wird.
  • Wenn eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Wählstellung in der Wählvorrichtung von der Nicht-Fahrstellung zu der Fahrstellung geändert wird, verringert die Einstelleinheit für den hydraulischen Bereitschaftsdruck zumindest die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe oder den hydraulischen Bereitschaftsdruck. Somit wird die Leistung der elektrischen Ölpumpe niedrig gehalten. Als Folge davon ist es möglich, den Stromverbrauch zu verringern.
  • Bei dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Einstelleinheit für den hydraulischen Bereitschaftsdruck die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe oder den hydraulischen Bereitschaftsdruck oder beide einstellen in Abhängigkeit von einer Zeitdauer, während der als gewählte Wählstellung die Nicht-Fahrstellung beibehalten wird, oder davon, ob eine Bremse angelegt ist, oder von beidem.
  • Zumindest die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe oder der hydraulische Bereitschaftsdruck wird eingestellt in Abhängigkeit von der Zeitdauer, während der als gewählte Wählstellung die Nicht-Fahrstellung beibehalten wird, oder davon, ob eine Bremse angelegt ist, oder von beidem. Daher ist es möglich, die Absicht des Fahrers hinsichtlich der Steuerung verhältnismäßig genau wiederzugeben.
  • Bei dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Eingriffsvorrichtung Bestandteil eines Schaltmechanismus sein und kann der Eingriffszustand der Eingriffsvorrichtung gesteuert werden in Abhängigkeit von der in der Wählvorrichtung gewählten Wählstellung.
  • Somit wird der Eingriffsvorrichtung ein geeigneter Hydraulikdruck zugeführt in Abhängigkeit von der in der Wählvorrichtung gewählten Wählstellung und wird der Eingriffszustand der Eingriffsvorrichtung in angemessener Weise gesteuert. Daher ist es möglich, den Betriebszustand des Schaltmechanismus in angemessener Weise zu steuern.
  • Ein zweiter Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Steuerverfahren für eine elektrische Ölpumpe für ein Fahrzeug, das aufweist: eine Eingriffsvorrichtung; eine elektrische Ölpumpe, die der Eingriffsvorrichtung einen Hydraulikdruck zuführt; und eine Wählvorrichtung, in der eine Wählstellung geändert wird zwischen einer Fahrstellung, um ein Fahrzeug in einen angetriebenen Zustand zu versetzen, und einer Nicht-Fahrstellung, um das Fahrzeug in einen nicht angetriebenen Zustand zu versetzen. Das Steuerverfahren für eine elektrische Ölpumpe weist auf: Vorgeben eines hydraulischen Bereitschaftsdrucks, der der Eingriffsvorrichtung zugeführt wird, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet; Vorhersagen oder Ermitteln, ob die Wählstellung in der Wählvorrichtung zwischen der Nicht-Fahrstellung und der Fahrstellung geändert wird; Einstellen der Ölmenge, die der Eingriffsvorrichtung zugeführt wird, in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Vorhersage oder Ermittlung, ob in der Wählvorrichtung die Wählstellung zwischen der Nicht-Fahrstellung und der Fahrstellung geändert wird; und Einstellen der der Eingriffsvorrichtung zugeführten Ölmenge in Abhängigkeit von dem hydraulischen Bereitschaftsdruck.
  • Bei dem Steuerverfahren für eine elektrische Ölpumpe gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird die der Eingriffsvorrichtung zugeführte Ölmenge eingestellt in Abhängigkeit von dem hydraulischen Bereitschaftsdruck, wenn die Wählstellung zu der Fahrstellung geändert wird. Somit wird selbst dann, wenn der hydraulische Bereitschaftsdruck erhöht oder verringert wird, der erforderliche Hydraulikdruck einfacher erreicht, wenn die Wählstellung geändert wird. Daher ist es möglich, den hydraulischen Bereitschaftsdruck zu erhöhen oder zu verringern, ohne die Nutzungsdauer der Eingriffsvorrichtung zu verringern und ohne das Ansprechen der Eingriffsvorrichtung auf den Hydraulikdruck zu verzögern.
  • Ein dritter Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Schaltgerät für ein Fahrzeug. Das Schaltgerät umfasst: eine Eingriffsvorrichtung, die den Schaltzustand ändert; eine elektrische Ölpumpe, die der Eingriffsvorrichtung einen Hydraulikdruck zuführt; eine Wählvorrichtung, in der eine Wählstellung wahlweise geändert wird zwischen einer Fahrstellung, um ein Fahrzeug in einen angetriebenen Zustand zu versetzen, und einer Nicht-Fahrstellung, um das Fahrzeug in einen nicht angetriebenen Zustand zu versetzen; und ein Steuergerät, das einen hydraulischen Bereitschaftsdruck, der der Eingriffsvorrichtung zugeführt wird, vorgibt, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, und das eine der Eingriffsvorrichtung zugeführte Ölmenge einstellt in Abhängigkeit von dem hydraulischen Bereitschaftsdruck, wenn vorhergesagt oder ermittelt wird, dass in der Wählvorrichtung die Wählstellung zwischen der Nicht-Fahrstellung und der Fahrstellung geändert wird.
  • Bei dem Schaltgerät gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung wird die der Eingriffsvorrichtung zugeführte Ölmenge eingestellt in Abhängigkeit von dem hydraulischen Bereitschaftsdruck, wenn die Wählstellung zu der Fahrstellung geändert wird. Somit wird selbst dann, wenn der hydraulische Bereitschaftsdruck erhöht oder verringert wird, der erforderliche Hydraulikdruck einfacher erreicht, wenn die Wählstellung geändert wird. Daher ist es möglich, den hydraulischen Bereitschaftsdruck zu erhöhen oder zu verringern, ohne die Nutzungsdauer der Eingriffsvorrichtung zu verringern und ohne das Ansprechen der Eingriffsvorrichtung auf den Hydraulikdruck zu verzögern.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorstehend genannten und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden verdeutlich durch die folgende Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen gleiche oder entsprechende Abschnitte mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind und in denen:
  • 1 eine schematische Darstellung ist, die einen Schaltmechanismus zeigt, der Bestandteil eines Antriebssystems eines Hybridfahrzeugs ist, das mit einem Steuergerät gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung versehen ist;
  • 2 ein Betriebsdiagramm ist, das die Beziehung zwischen Schaltvorgängen zeigt, die ausgeführt werden, wenn bei dem Hybridfahrzeug-Antriebssystem gemäß dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel Gänge in stufenloser Weise oder stufenweise geändert werden, und das ferner Kombinationen von hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen zeigt, die eingerückt bzw. angelegt werden, wenn die Schaltvorgänge ausgeführt werden;
  • 3 ein kollineares Diagramm ist, das die relative Drehzahl in jedem Gang zeigt, wenn in dem Hybridfahrzeug-Antriebssystem gemäß dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel Gänge stufenweise geschaltet werden;
  • 4 ein Diagram ist, das Signale zeigt, die in eine elektronische Steuereinheit, die bei dem Antriebssystem gemäß dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel vorgesehen ist, eingegeben werden und von dieser ausgegeben werden;
  • 5 eine Darstellung eines Beispiels einer Schaltbetriebswählvorrichtung ist, die als Wählvorrichtung dient, die zum manuellen Wechsel zwischen mehreren Wählstellungen PSH benutzt wird;
  • 6 ein Funktionsblockdiagramm ist, das die Hauptelemente von Steuervorgängen erläutert, die mittels der in 4 gezeigten elektronischen Steuereinheit ausgeführt werden;
  • 7 eine graphische Darstellung ist, die Beispiele zeigt für ein Schaltdiagramm, das im Voraus gespeichert wird und benutzt wird zur Ermittlung, ob Gänge einer automatischen Schalteinheit geändert werden sollten, für ein Umschaltdiagramm, das im Voraus gespeichert wird und genutzt wird zur Ermittlung, ob der Übertragungsmodus eines Schaltmechanismus geändert werden sollte, und für ein Antriebsquellen-Umschaltdiagramm, das im Voraus gespeichert wird und eine Grenzlinie zwischen einem Fahrbereich mit Verbrennungsmotor und einem Fahrbereich mit Elektromotor aufweist und das genutzt wird zur Ermittlung, ob die Antriebsleistungsquelle geändert werden sollte, wobei alle diese Diagramme in demselben zweidimensionalen Koordinatensystem wiedergegeben sind, das die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Ausgangsdrehmoment als Parameter hat, und wobei 7 ferner die Beziehung zwischen dem Schaltdiagramm, dem Umschaltdiagramm und dem Antriebsquellen-Umschaltdiagramm zeigt;
  • 8 eine Darstellung ist, die ein im Voraus gespeichertes Beziehungsdiagramm zeigt, das eine Grenzlinie zwischen einem stufenlosen Steuerbereich und einem mehrstufigen Steuerbereich aufweist, wobei 8 zugleich ein Grundlagendiagramm zur Ausbildung der Grenze zwischen dem stufenlosen Steuerbereich und dem mehrstufigen Steuerbereich ist, die durch die gestrichelte Linie in 7 gezeigt ist;
  • 9 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen der Dauer des N-Bereichs und der Bereitschaftsdrehzahl einer elektrischen Ölpumpe zeigt;
  • 10 ein Zeitdiagramm ist, das die Beziehung zwischen der befohlenen Drehzahl der elektrischen Ölpumpe und der Bremsbetätigung zeigt, die erfolgt, wenn Neutral gewählt ist;
  • 11 ein Zeitdiagramm ist, das den Zustand zeigt, während dessen der Garagenschaltvorgang ausgeführt wird, wenn eine Steuerung des von der elektrischen Ölpumpe erzeugten hydraulischen Bereitschaftsdrucks im Bereich Neutral erfolgt, und ferner den Zustand zeigt, während dessen der Garagenschaltvorgang ausgeführt wird, wenn sich die elektrische Ölpumpe im Bereich Neutral im Stillstand befindet; und
  • 12 ein Ablaufdiagramm ist, das die Hauptabschnitte einer mittels der elektronischen Steuereinheit ausgeführten Steuerung zeigt, das heißt eines bezüglich der elektrischen Ölpumpe ausgeführten Steuerprogramms, wenn ein Garagenschaltvorgang ausgeführt wird.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG EINES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
  • 1 ist eine schematische Ansicht, die einen Schaltmechanismus 10 zeigt, der einen Bestandteil eines Antriebssystems eines Hybridfahrzeugs bildet, bei dem ein Steuergerät gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet ist. Wie 1 zeigt, umfasst der Schaltmechanismus 10 eine Eingangswelle 14, eine Differenzialeinheit 11, eine automatische Schalteinheit 20 und eine Ausgangswelle 22, die sämtlich koaxial in Reihe innerhalb eines Getriebegehäuses 12 (im Folgenden einfach als "Gehäuse 12" bezeichnet) angeordnet sind, das ein nicht drehendes Element ist, das an einer Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Die Eingangswelle 14 dient als drehendes Eingangselement. Die Differenzialeinheit 11 ist entweder direkt mit der Eingangswelle 14 verbunden oder ist mit der Eingangswelle 14 über einen nicht dargestellten Pulsationen absorbierenden Dämpfer (Schwingungsdämpfungsvorrichtung) verbunden. Die automatische Schalteinheit 20 arbeitet als Stufengetriebe. Die automatische Schalteinheit 20 ist in einem Leistungsübertragungsweg zwischen der Differenzialeinheit 11 und einem Paar Antriebsräder 38 (siehe 6) angeordnet und ist mit der Differenzialeinheit 11 über ein Übertragungselement (Übertragungswelle) 18 verbunden. Die Ausgangswelle 22 ist ein drehendes Ausgangselement, das mit der automatischen Schalteinheit 20 verbunden ist. Der Schaltmechanismus 10 kommt zur Anwendung beispielsweise bei einem FR-Fahrzeug (Frontmotor, Hinterradantrieb), bei dem der Motor längs angeordnet ist. Der Schaltmechanismus 10 ist zwischen den Antriebsrädern 38 und einem Motor 8 angeordnet, bei dem es sich um einen Verbrennungsmotor, beispielsweise einen Ottomotor oder einen Dieselmotor, handelt, der als Antriebsquelle dient, die eine zum Antreiben des Fahrzeugs genutzte Antriebsleistung erzeugt. Der Motor 8 ist entweder direkt mit der Eingangswelle 14 verbunden, oder er ist über einen nicht dargestellten Pulsationen absorbierenden Dämpfer mit der Eingangswelle 14 verbunden. Dieser Schaltmechanismus 10 überträgt die Antriebsleistung von dem Motor 8 zu den Antriebsrädern 38 beispielsweise über ein Ausgleichsgetriebe (Achsuntersetzungsgetriebe) 36 und ein Paar Wellen in genannter Reihenfolge, die einen Bestandteil des Leistungsübertragungsweges bilden.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, sind der Motor 8 und die Differenzialeinheit 11 bei diesem Ausführungsbeispiel im Schaltmechanismus 10 direkt miteinander verbunden. Dies heißt, dass der Motor 8 mit der Differenzialeinheit 11 verbunden ist, ohne dass eine Fluidübertragungsvorrichtung wie ein Drehmomentwandler oder eine Fluidkupplung zwischen dem Motor 8 und der Differenzialeinheit 11 vorgesehen sind. Wenn beispielsweise der Motor 8 mit der Differenzialeinheit 11 über den vorstehend erwähnten Pulsationen absorbierenden Dämpfer verbunden ist, wird dies daher als direkte Verbindung zwischen dem Motor 8 und der Differenzialeinheit 11 angesehen. Da die Konfiguration des Schaltmechanismus 10 symmetrisch bezüglich seiner Achse ist, ist der untere Abschnitt des Schaltmechanismus 10 in 1 nicht dargestellt. Ebenfalls in 6 ist der untere Abschnitt des Schaltmechanismus 10 nicht dargestellt.
  • Die Differenzialeinheit 11 umfasst einen ersten Elektromotor M1, einen Leistungsverzweigungsmechanismus 16 und einen zweiten Elektromotor M2. Der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 ist ein Differenzialmechanismus, der die vom Motor 8 gelieferte Antriebsleistung auf den ersten Elektromotor M1 und das Übertragungselement 18 verteilt. Der zweite Elektromotor M2 ist so angeordnet, dass er zusammen mit dem Übertragungselement 18 dreht. Der zweite Elektromotor M2 kann an beliebiger Stelle im Leistungsübertragungsweg zwischen dem Übertragungselement 18 und den Antriebsrädern 38 vorgesehen sein. Der erste Elektromotor M1 und der zweite Elektromotor M2 sind bei diesem Ausführungsbeispiel beide so genannte Motorgeneratoren, die auch als Generatoren arbeiten. Der erste Elektromotor M1 arbeitet zumindest als Generator (kann Elektrizität erzeugen), der eine Reaktionskraft erzeugt, und der zweite Elektromotor M2 arbeitet zumindest als Motor (Elektromotor), der Antriebsleistung liefert. Der zweite Elektromotor M2 dient als Antriebsleistungsquelle, die die zum Antreiben des Fahrzeugs benutzte Antriebsleistung erzeugt.
  • Der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 umfasst im Wesentlichen ein erstes Planetengetriebe 24, das eine vorgegebene Übersetzung ρ1 von beispielsweise ungefähr 0,418 hat, eine Schaltkupplung C0, und eine Schaltbremse B0. Das erste Planetengetriebe 24 umfasst drehbare Elemente, nämlich ein erstes Sonnenrad S1, erste Ritzel P1, einen ersten Träger CA1, der die ersten Ritzel P1 derart trägt, dass die ersten Ritzel sich um ihre Achsen drehen und um das erste Sonnenrad S1 umlaufen können, sowie ein erstes Ringrad R1, das über die ersten Ritzel P1 mit dem ersten Sonnenrad S1 kämmt. Wenn ZS1 die Zähnezahl des ersten Sonnenrades S1 ist und ZR1 die Zähnezahl des ersten Ringrades R1 ist, wird die Übersetzung ρ1 ausgedrückt als ZS1/ZR1.
  • Im Leistungsverzweigungsmechanismus 16 ist der erste Träger CA1 mit dem Motor 8 über die Eingangswelle 14 verbunden, ist das erste Sonnenrad S1 mit dem ersten Elektromotor M1 verbunden und ist das erste Ringrad R1 mit dem Übertragungselement 18 verbunden. Die Schaltbremse B0 ist zwischen dem ersten Sonnenrad S1 und dem Gehäuse 12 vorgesehen, und die Schaltkupplung C0 ist zwischen dem ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Träger CA1 vorgesehen. Wenn sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 gelöst werden, können sich die drei drehenden Elemente des ersten Planetengetriebes 24, das heißt das erste Sonnenrad S1, der erste Träger CA1 und das erste Ringrad R1, relativ zueinander drehen, so dass dadurch der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 in den Differenzialmodus gebracht wird, in dem der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 einen Differenzialbetrieb ausführt. Dementsprechend wird die vom Motor 8 gelieferte Antriebsleistung auf den ersten Elektromotor und das Übertragungselement 18 verteilt. Derjenige Teil der vom Motor 8 gelieferten Antriebsleistung, der auf den ersten Elektromotor M1 verteilt wird, wird zum Antreiben des ersten Elektromotors M1 in der Weise genutzt, dass dieser Elektrizität erzeugt. Die erzeugte Elektrizität wird gespeichert oder genutzt zum Antreiben des zweiten Elektromotors M2. Dementsprechend arbeitet die Differenzialeinheit 11 (Leistungsverzweigungsmechanismus 16) als elektrische Differenzialvorrichtung. Beispielsweise kann die Differenzialeinheit 11 in einen so genannten stufenlosen Übertragungsmodus (elektrischer CVT-Modus) gebracht werden, in dem die Drehzahl des Übertragungselementes 18 stufenlos geändert wird, selbst wenn der Motor 8 bei konstanter Drehzahl arbeitet. Wenn der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 in den Differenzialmodus gebracht wird, wird auch die Differenzialeinheit 11 in den Differenzialmodus gebracht. Dementsprechend wird die Differenzialeinheit 11 in den stufenlosen Übertragungsmodus gebracht, in dem die Differenzialeinheit 11 als elektrisches stufenloses Getriebe arbeitet, dessen Übersetzung γ0 (Drehzahl der Eingangswelle 14/Drehzahl des Übertragungselementes 18) stufenlos geändert wird innerhalb eines Übersetzungsbereichs von einem Minimalwert γ0min bis zu einem Maximalwert γ0max. Auf diese Weise wird das Verhältnis zwischen der Drehzahl der Eingangswelle 14, die mit dem Motor 8 verbunden ist, und der Drehzahl des Übertragungselementes 18, das als Ausgangswelle dient, mittels des ersten Elektromotors M1 und des zweiten Motors M2 gesteuert.
  • Wenn die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 angelegt wird, wird der Leistungsübertragungsmechanismus 16 in den Nicht-Differenzialmodus (blockierter Modus) gebracht, in dem der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 den Differenzialbetrieb nicht ausführen kann. Eine ausführlichere Erläuterung erfolgt weiter unten. Wenn die Schaltkupplung C0 angelegt bzw. eingerückt wird und daher das erste Sonnenrad S1 und der erste Träger CA1 miteinander verbunden werden, wird der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 in den blockierten Modus gebracht, in dem die drei drehenden Elemente des Planetengetriebes 24, das heißt das erste Sonnenrad S1, der erste Träger CA1 und das erste Ringrad R1, gemeinsam gedreht werden. Mit anderen Worten, der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 wird in den Nicht-Differenzialmodus gebracht, in dem der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 den Differenzialbetrieb nicht ausführen kann. Als Ergebnis davon wird auch die Differenzialeinheit 11 in den Nicht-Differenzialmodus gebracht. Ferner stimmt die Drehzahl des Motors 8 überein mit der Drehzahl des Übertragungselementes 18. Daher wird die Differenzialeinheit 11 (Leistungsverzweigungsmechanismus 16) in den festen Übertragungsmodus gebracht, das heißt in den Stufen-Übertragungsmodus, in dem die Differenzialeinheit 11 als Getriebe arbeitet, dessen Übersetzung γ0 bei 1 festgelegt ist. Wenn statt der Schaltkupplung C0 die Schaltbremse B0 angelegt wird und dadurch das erste Sonnenrad S1 am Gehäuse 12 festgehalten wird, wird der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 in den blockierten Modus gebracht, in dem das erste Sonnenrad S1 nicht drehen kann. Mit anderen Worten, der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 wird in den Nicht-Differenzialmodus gebracht, in dem der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 den Differenzialbetrieb nicht ausführen kann. Als Ergebnis davon wird auch die Differenzialeinheit in den Nicht-Differenzialmodus gebracht. Das erste Ringrad R1 dreht schneller als der erste Träger CA1. Daher arbeitet der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 als ein Mechanismus, der die Drehzahl erhöht, und wird die Differenzialeinheit 11 (Leistungsverzweigungsmechanismus 16) in den festen Übertragungsmodus gebracht, das heißt in den Stufen-Übertragungsmechanismus, in dem die Differenzialeinheit 11 als die Drehzahl erhöhendes Getriebe arbeitet, dessen Übersetzung γ0 auf einen Wert kleiner als 1 festgelegt ist, beispielsweise auf ungefähr 0,7.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, arbeiten bei diesem Ausführungsbeispiel die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0 als Differenzialmodus-Schaltvorrichtungen, die den Übertragungsmodus der Differenzialeinheit 11 (Leistungsverzweigungsmechanismus 16) wahlweise umschalten zwischen dem Differenzialmodus, das heißt dem nicht blockierten Modus, und dem Nicht-Differenzialmodus, das heißt dem blockierten Modus. Genauer gesagt, die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0 arbeiten als Differenzialmodus-Schaltvorrichtungen, die wahlweise den Übertragungsmodus der Differenzialeinheit 11 (Leistungsverzweigungsmechanismus 16) umschalten zwischen i) dem Differenzialmodus, in dem die Differenzialeinheit 11 (Leistungsverzweigungsmechanismus 16) als eine elektrische Differenzialvorrichtung arbeitet, beispielsweise dem stufenlosen Übertragungsmodus, in dem die Differenzialeinheit 11 (Leistungsverzweigungsmechanismus 16) als ein elektrisches stufenloses Getriebe arbeitet, dessen Übersetzung stufenlos geändert wird, und ii) dem Übertragungsmechanismus, in dem die Differenzialeinheit 11 (Leistungsverzweigungsmechanismus 16) den elektrischen stufenlosen Übertragungsbetrieb nicht ausführt, beispielsweise dem blockierten Modus, in dem die Differenzialeinheit 11 (Leistungsverzweigungsmechanismus 16) nicht als stufenloses Getriebe arbeitet und die Übersetzung bei einem vorgegebenen Wert festgelegt ist, nämlich dem festen Übertragungsmodus (Nicht-Differenzialmodus), in dem die Differenzialeinheit 11 (Leistungsverzweigungsmechanismus 16) als einstufiges Getriebe mit einer Übersetzung oder als mehrstufiges Getriebe, das mehrere Übersetzungen hat, arbeitet, das den elektrischen stufenlosen Übertragungsbetrieb nicht ausführen kann.
  • Die automatische Schalteinheit 20 bildet einen Bestandteil des Leistungsübertragungsweges von der Differenzialeinheit 11 zu den Antriebsrädern 38 und umfasst ein zweites Planetengetriebe 26 mit einem Ritzelblock, ein drittes Planetengetriebe 28 mit einem Ritzelblock und ein viertes Planetengetriebe 30 mit einem Ritzelblock. Das zweite Planetengetriebe 26 umfasst ein zweites Sonnenrad S2, zweite Ritzel P2 und einen zweiten Träger CA2, der die zweiten Ritzel P2 in der Weise trägt, dass die zweiten Ritzel sich um ihre Achsen drehen und um das zweite Sonnenrad S2 umlaufen können, sowie ein zweites Ringrad R2, das mit dem zweiten Sonnenrad S2 über die zweiten Ritzel P2 kämmt. Das zweite Planetengetriebe 26 hat eine vorbestimmte Übersetzung ρ2 von beispielsweise ungefähr 0,562. Das dritte Planetengetriebe 28 umfasst ein drittes Sonnenrad S3, dritte Ritzel P3 und einen dritten Träger CA3, der die dritten Ritzel P3 in der Weise trägt, dass die dritten Ritzel P3 um ihre Achsen drehen und um das dritte Sonnenrad S3 umlaufen können, sowie ein drittes Ringrad R3, das über die dritten Ritzel P3 mit dem dritten Sonnenrad S3 kämmt. Das dritte Planetengetriebe 28 hat eine vorbestimmte Übersetzung ρ3 von beispielsweise ungefähr 0,425. Das vierte Planetengetriebe 30 umfasst ein viertes Sonnenrad S4, vierte Ritzel P4, einen vierten Träger CA4, der die vierten Ritzel P4 in der Weise trägt, dass die vierten Ritzel P4 um ihre Achsen drehen und um das vierte Sonnenrad S4 umlaufen können, sowie ein viertes Ringrad R4, das über die vierten Ritzel P4 mit dem vierten Sonnenrad S4 kämmt. Das vierte Planetengetriebe 30 hat eine vorbestimmte Übersetzung ρ4 von beispielsweise ungefähr 0,424. Wenn ZS2 die Zähnezahl des zweiten Sonnenrades S2 ist und ZR2 die Zähnezahl des zweiten Ringrades R2 ist, ZS3 die Zähnezahl des dritten Sonnenrades S3 ist, ZR3 die Zähnezahl des dritten Ringrades R3 ist, ZR4 die Zähnezahl des vierten Sonnenrades S4 ist und ZR4 die Zähnezahl des vierten Ringrades R4 ist, werden die Übersetzung ρ2 durch ZS2/ZR2, die Übersetzung ρ3 durch ZS3/ZR3 und die Übersetzung ρ4 durch ZS4/ZR4 ausgedrückt.
  • In der automatischen Schalteinheit 20 sind das zweite Sonnenrad S2 und das dritte Sonnenrad S3 miteinander verbunden und sind sie wahlweise mit dem Übertragungselement 18 über die zweite Kupplung C2 verbunden. Ferner sind das zweite Sonnenrad S2 und das dritte Sonnenrad S3 wahlweise über die erste Bremse B1 mit dem Gehäuse 12 verbunden. Der zweite Träger CA2 ist wahlweise über die zweite Bremse B2 mit dem Gehäuse 12 verbunden. Das vierte Ringrad R4 ist über die dritte Bremse B1 wahlweise mit dem Gehäuse 12 verbunden. Das zweite Ringrad R2, der dritte Träger CA3 und der vierte Träger CA4 sind miteinander verbunden und sind wahlweise mit der Ausgangswelle 22 verbunden. Das dritte Ringrad R3 und das vierte Sonnenrad S4 sind miteinander verbunden und sind wahlweise über die erste Kupplung C1 mit dem Übertragungselement 18 verbunden. Auf diese Weise sind die automatische Schalteinheit 20 und das Übertragungselement 18 miteinander verbunden über die erste Kupplung C1 und/oder die zweite Kupplung C2, die dazu benutzt werden, den Gang der automatischen Schalteinheit 20 zu wählen. Mit anderen Worten, die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 arbeiten als Eingriffsvorrichtungen, die den Zustand des Leistungsübertragungsweges ändern, der von dem Übertragungselement 18 über die automatische Schalteinheit 20 verläuft, das heißt, der zwischen der Differenzialeinheit 11 (Übertragungselement 18) und den Antriebsrädern 38 verläuft. Der Zustand des Leistungsübertragungsweges wird geändert zwischen einem Übertragungszustand, in dem die Antriebsleistung entlang dem Leistungsübertragungsweg übertragen werden kann, und einem Unterbrechungszustand, in dem die Übertragung der Antriebsleistung entlang dem Leistungsübertragungsweg unterbrochen ist. Dies heißt, dass durch Anlegen zumindest einer der ersten und zweiten Kupplungen C1 und C2 der Leistungsübertragungsweg in den Übertragungszustand gebracht wird. Im umgekehrten Fall wird durch Lösen sowohl der ersten Kupplung C1 als auch der zweiten Kupplung C2 der Leistungsübertragungsweg in den Unterbrechungszustand gebracht.
  • Die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die Schaltbremse B0, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die dritte Bremse B3 sind hydraulisch Reibeingriffsvorrichtungen (die als Eingriffsvorrichtungen im Sinne der Erfindung betrachtet werden können), wie sie in automatischen Fahrzeug-Stufengetrieben verwendet werden. Die Kupplungen können Nass-Mehrscheiben-Kupplungen sein, bei denen eine Mehrzahl gestapelter Reibscheiben mittels eines hydraulischen Aktors zusammengedrückt werden, und die Bremsen können Bandbremsen sein, bei denen ein Ende von einem oder zwei Bändern, die um die äußere Umfangsfläche einer drehenden Trommel gelegt sind, mittels eines hydraulischen Aktors fest angezogen wird. Jede hydraulische Reibeingriffsvorrichtung verbindet wahlweise miteinander Elemente, die auf beiden Seiten der hydraulischen Reibeingriffsvorrichtung angeordnet sind.
  • Bei dem in zuvor beschriebener Weise ausgebildeten Schaltmechanismus 10 wird ein Gang gewählt aus Vorwärtsgängen vom ersten bis fünften Gang, einem Rückwärtsgang und einem Leerlaufgang. Der gewünschte Gang wird gewählt durch wahlweises Anlegen bzw. Einrücken der Schaltkupplung C0, der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der Schaltbremse B0, der ersten Bremse B1, der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3 in den Kombinationen, die in dem Betriebsdiagramm gemäß 2 gezeigt sind. Dadurch wird die Übersetzung γ (= Drehzahl NIN der Eingangswelle/Drehzahl NOUT der Ausgangswelle) für jeden Gang erreicht. Die Verhältnisse zwischen den Übersetzungen γ der benachbarten Gänge sind im Wesentlichen zueinander gleich. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 mit den Differenzialmodus-Schaltvorrichtungen (C0, B0) versehen, das heißt der Schaltkupplung C0 und der Schaltbremse B0. Der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 kann in den stufenlosen Übertragungsmodus gebracht werden, in dem der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 als stufenloses Getriebe arbeitet. Durch Anlegen bzw. Einrücken der Schaltkupplung C0 und der Schaltbremse B0 kann alternativ der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 in den festen Übertragungsmodus gebracht werden, in dem der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 als Getriebe mit fester Übersetzung arbeitet. Dementsprechend kann der Schaltmechanismus 10 in den Stufen-Übertragungsmodus gebracht werden, in dem der Schaltmechanismus 10 als Stufengetriebe arbeitet unter Verwendung der automatischen Schalteinheit 20 und der Differenzialeinheit 11, die durch Anlegen bzw. Einrücken einer der Differenzialmodus-Schaltvorrichtungen (C0, B0) in den festen Übertragungsmodus gebracht worden ist. Alternativ kann der Schaltmechanismus 10 in den stufenlosen Übertragungsmodus gebracht werden, in dem der Schaltmechanismus 10 als elektrisches stufenloses Getriebe unter Verwendung der automatischen Schalteinheit 20 und der Differenzialeinheit 11 arbeitet, die dadurch in den stufenlosen Übertragungsbetrieb gebracht worden ist, dass beide Differenzialmodus-Schaltvorrichtungen (C0, B0) gelöst gehalten werden. Dies heißt mit anderen Worten, dass der Schaltmechanismus 10 durch Anlegen bzw. Einrücken einer der Differenzialmodus-Schaltvorrichtungen (C0, B0) in den Stufen-Übertragungsmodus gebracht wird und in den stufenlosen Übertragungsmodus gebracht wird, indem beide der Differenzialmodus-Schaltvorrichtungen (C0, B0) gelöst gehalten werden. Die Differenzialeinheit 11 kann ebenfalls als ein Getriebe angesehen werden, das zwischen dem Stufen-Übertragungsmodus und dem stufenlosen Übertragungsmodus umgeschaltet wird.
  • Wenn der Schaltmechanismus 10 beispielsweise als Stufengetriebe arbeitet, wird einer der im Folgenden beschriebenen Gänge in der Weise gewählt, wie dies im Betriebsdiagramm gemäß 2 gezeigt ist. Der erste Gang, der die höchste Übersetzung γ1, beispielsweise ungefähr 3,357 hat, wird gewählt, indem die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1 und die dritte Bremse B3 eingerückt bzw. angelegt werden. Der zweite Gang, der die Übersetzung γ2 hat, die niedriger als die des ersten Ganges ist und beispielsweise ungefähr 2,180 beträgt, wird gewählt, indem die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 angelegt bzw. eingerückt werden. Der dritte Gang, der die Übersetzung γ3 hat, die niedriger als die des zweiten Ganges ist und beispielsweise ungefähr 1,424 beträgt, wird gewählt, indem die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 angelegt bzw. eingerückt werden. Der vierte Gang, der die Übersetzung γ4 hat, die niedriger als die des dritten Ganges ist und beispielsweise ungefähr 1,000 beträgt, wird gewählt, indem die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 eingerückt werden. Der fünfte Gang, der eine Übersetzung γ5 hat, die niedriger als die des vierten Ganges ist und beispielsweise ungefähr 0,705 beträgt, wird gewählt, indem die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2 und die Schaltbremse B0 angelegt bzw. eingerückt werden. Der Rückwärtsgang, der eine Übersetzung γR zwischen der Übersetzung des ersten Ganges und der Übersetzung des zweiten Ganges von beispielsweise ungefähr 3,209 hat, wird gewählt, indem die zweite Kupplung C2 und die dritte Bremse B3 angelegt bzw. eingerückt werden. Im Leerlaufgang der automatischen Schalteinheit 20 sind alle Kupplungen und Bremsen gelöst.
  • Wenn dagegen der Schaltmechanismus 10 als stufenloses Getriebe arbeitet, sind sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 gelöst, wie dies in dem Betriebsdiagramm gemäß 2 gezeigt ist. Wenn somit die Differenzialeinheit 11 als stufenloses Getriebe arbeitet und die automatische Schalteinheit 20, die in Reihe mit der Differenzialeinheit 11 angeordnet ist, als Stufengetriebe arbeitet, wird die Drehzahl des Übertragungselementes 18, das heißt die Drehzahl, die am Eingang der automatischen Schalteinheit 20 vorliegt, die sich im ersten Gang, zweiten Gang, dritten Gang oder vierten Gang befindet, stufenlos geändert, so dass sich die Übersetzung in jedem Gang stufenlos ändern kann. Dementsprechend werden die Gänge gewechselt, während die Übersetzung stufenlos geändert wird. Als Ergebnis davon wird die Gesamtübersetzung γT, die mittels des gesamten Schaltmechanismus 10 erreicht wird, stufenlos geändert. Das Verhältnis der Übersetzung eines Ganges zur Übersetzung eines nächsthöheren Ganges (das heißt der Schritt) ist in 2 in der Spalte "SCHRITT" gezeigt. Wie in 2 im Abschnitt "GESAMT" gezeigt ist, beträgt das Verhältnis der Übersetzung des ersten Ganges zur Übersetzung des fünften Ganges 4,76.
  • 3 ist ein kollineares Diagramm, das mit geraden Linien die entsprechenden Beziehungen zwischen den Drehzahlen der verschiedenen drehenden Elemente des Schaltmechanismus 10 zeigt. Die Verbindungszustände der drehenden Elemente sind verschieden je nach dem gewählten Gang. Der Schaltmechanismus 10 umfasst die Differenzialeinheit 11, die als stufenloses Getriebe arbeitet, und die automatische Schalteinheit 20, die als Stufengetriebe arbeitet. Das kollineare Diagramm gemäß 3 ist ein zweidimensionales Koordinatensystem, in dem die Abszissenachse die Beziehung zwischen den Übersetzungen ρ der Planetengetriebe 24, 26, 28 und 30 wiedergibt und die Ordinatenachse die relativen Drehzahlen wiedergibt. Von den drei horizontalen Linien gibt die untere horizontale Linie X1 eine Drehzahl von null wieder, gibt die obere horizontale Linie X2 eine Drehzahl von 1,0, das heißt die Drehzahl NE des mit der Eingangswelle 14 verbundenen Motors 8 wieder, und gibt die horizontale Linie XG die Drehzahl des Übertragungselementes 18 wieder.
  • Ferner geben die drei vertikalen Linien Y1, Y2 und Y3, die den drei Elementen des die Differenzialeinheit 11 bildenden Leistungsverzweigungsmechanismus 16 entsprechen, in der Reihenfolge von links nach rechts wieder die relativen Drehzahlen des ersten Sonnenrades S1, das als ein zweites drehendes Element (zweites Element) RE2 angesehen wird, des ersten Trägers CA1, der als ein erstes drehendes Element (erstes Element) RE1 angesehen wird, und des ersten Ringrades R1, das als ein drittes drehendes Element (drittes Element) RE3 angesehen wird. Der Abstand zwischen den vertikalen Linien Y1 und Y2 und der Abstand zwischen den vertikalen Linien Y2 und Y3 sind auf der Grundlage der Übersetzung ρ1 des ersten Planetengetriebes 24 festgelegt. Ferner geben die fünf vertikalen Linien Y4, Y5, Y6, Y7 und Y8 für die automatische Schalteinheit 20 in der Reihenfolge von links nach rechts wieder die relativen Drehzahlen des zweiten Sonnenrades S2 und des dritten Sonnenrades S3, die miteinander verbunden sind und die als ein viertes drehendes Element (viertes Element) RE4 angesehen werden, des zweiten Trägers CA2, der als ein fünftes drehendes Element (fünftes Element) RE5 angesehen wird, des vierten Ringrades R4, das als ein sechstes drehendes Element (sechstes Element) RE6 angesehen wird, des zweiten Ringrades R2, des dritten Trägers CA3 und des vierten Trägers CA4, die miteinander verbunden sind und als ein siebentes drehendes Element (siebentes Element) RE7 angesehen werden, und des dritten Ringrades R3 sowie des vierten Sonnenrades S4, die miteinander verbunden sind und die als ein achtes drehendes Element (achtes Element) RE8 angesehen werden. Der Abstand zwischen den vertikalen Linien Y4 und Y5, der Abstand zwischen den vertikalen Linien Y5 und Y6, der Abstand zwischen den vertikalen Linien Y6 und Y7 und der Abstand zwischen den vertikalen Linien Y7 und Y8 sind auf der Grundlage der Übersetzung ρ2 des zweiten Planetengetriebes 26, der Übersetzung ρ3 des dritten Planetengetriebes 28 und der Übersetzung ρ4 des vierten Planetengetriebes 30 festgelegt. Für die Beziehungen zwischen den Abständen zwischen den vertikalen Linien in dem kollinearen Diagramm gilt, dass dann, wenn der Abstand zwischen der dem Sonnenrad entsprechenden vertikalen Linie und der dem Träger entsprechenden vertikalen Linie mit "1" ausgedrückt wird, der Abstand zwischen der dem Träger entsprechenden vertikalen Linie und der dem Ringrad entsprechenden vertikalen Linie durch die Übersetzung ρ des Planentengetriebes ausgedrückt ist. Dies bedeutet, dass in dem Koordinatensystem für die Differenzialeinheit 11 der Abstand zwischen den vertikalen Linien Y1 und Y2 auf einen 1 entsprechenden Abstand festgesetzt ist und der Abstand zwischen den vertikalen Linien Y2 und Y3 auf einen der Übersetzung ρ1 entsprechenden Abstand festgesetzt ist. In ähnlicher Weise sind in dem Koordinatensystem für die automatische Schalteinheit 20 der Abstand zwischen der dem Sonnenrad entsprechenden vertikalen Linie und der dem Träger entsprechenden vertikalen Linie auf einen 1 entsprechenden Abstand festgesetzt und der Abstand zwischen der dem Träger entsprechenden vertikalen Linie und der dem Ringrad entsprechenden vertikalen Linie auf einen Abstand festgesetzt, der der Übersetzung ρ des jeweiligen zweiten, dritten bzw. vierten Planetengetriebes 26, 28 bzw. 30 entspricht.
  • Wie in dem kollinearen Diagramm gemäß 3 gezeigt ist, ist der Schaltmechanismus 10 bei diesem Ausführungsbeispiel so ausgebildet, dass der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 (Differenzialeinheit 11) die Drehung der Eingangswelle 14 zur automatischen Schalteinheit (Stufengetriebe) 20 über das Übertragungselement 18 überträgt, wenn das erste drehende Element RE1 (erster Träger CA1) des ersten Planetengetriebes 24 mit dem Motor 8 über die Eingangswelle 14 verbunden ist und wahlweise verbunden ist mit dem zweiten drehenden Element RE2 (erstes Sonnenrad S1) über die Schaltkupplung C0, das zweite drehende Element RE2 verbunden ist mit dem ersten Elektromotor M1 und wahlweise verbunden ist mit dem Gehäuse 12 über die Schaltbremse B0, und das dritte drehende Element RE3 (erstes Ringrad R1) verbunden ist mit dem Übertragungselement 18 und dem zweiten Elektromotor M2. Die Beziehung zwischen der Drehzahl des ersten Sonnenrades S1 und der Drehzahl des ersten Ringrades R1 zu diesem Zeitpunkt ist durch die geneigte gerade Linie L0 gezeigt, die durch den Schnittpunkt von Y2 und X2 verläuft.
  • Wenn sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 gelöst sind, befindet sich der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 in dem stufenlosen Übertragungsmodus (Differenzialmodus). Wenn in diesem Fall die Drehzahl des ersten Sonnenrades S1, die durch den Schnittpunkt der geraden Linie L0 und der vertikalen Linie Y1 wiedergegeben ist, erhöht oder verringert wird, indem die Drehzahl des ersten Elektromotors M1 gesteuert wird, wird die Drehzahl des ersten Trägers CA1, die durch den Schnittpunkt der geraden Linie L0 und der vertikalen Linie Y2 wiedergegeben ist, verringert oder erhöht, wenn die Drehzahl des ersten Ringrades R1, die von der Fahrzeuggeschwindigkeit V abhängt, im Wesentlichen konstant ist. Wenn das erste Sonnenrad S1 und der erste Träger CA1 miteinander verbunden werden, indem die Schaltkupplung C0 eingerückt wird, wird der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 in den Nicht-Differenzialmodus gebracht, in dem die drei drehenden Elemente RE1, RE2 und RE3 gemeinsam drehen. Daher fällt die gerade Linie L0 mit der horizontalen Linie X2 zusammen und dreht das Übertragungselement 18 mit der Drehzahl NE des Motors. Wenn alternativ die Drehung des ersten Sonnenrades S1 durch Anlegen der Schaltbremse B0 verhindert wird, wird der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 in den Nicht-Differenzialmodus gebracht, in dem der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 als Mechanismus zur Erhöhung der Drehzahl arbeitet. Daher wird die gerade Linie L0 in den in 3 gezeigten Zustand gebracht und wird die Drehzahl des ersten Ringrades R1, die durch den Schnittpunkt zwischen der geraden Linie L0 und der vertikalen Linie Y3 gegeben ist, als Drehzahl des Übertragungselementes 18 in die automatische Schalteinheit 20 eingegeben. Zu diesem Zeitpunkt ist die Drehzahl des Übertragungselementes 18 höher als die Drehzahl NE des Motors.
  • In der automatischen Schalteinheit 20 wird das vierte drehende Element RE4 über die zweite Kupplung C2 wahlweise mit dem Übertragungselement 18 verbunden und über die erste Bremse B1 wahlweise mit dem Gehäuse 12 verbunden. Das fünfte drehende Element RE5 wird wahlweise über die zweite Bremse B2 mit dem Gehäuse 12 verbunden. Das sechste drehende Element RE6 wird wahlweise über die dritte Bremse B3 mit dem Gehäuse 12 verbunden. Das siebente drehende Element RE7 ist mit der Ausgangswelle 22 verbunden. Das achte drehende Element RE8 wird über die erste Kupplung C1 wahlweise mit dem Übertragungselement 18 verbunden.
  • Wenn die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1 und die dritte Bremse B3 angelegt bzw. eingerückt sind, ist der erste Gang gewählt. Wie in 3 dargestellt ist, ist im Koordinatensystem für die automatische Schalteinheit 20 die Drehzahl der Ausgangswelle 22 im ersten Gang gezeigt am Schnittpunkt von i) der geneigten geraden Linie L1, die definiert ist durch Eingriff sowohl der ersten Kupplung C1 als auch der dritten Bremse B3 und die durch den Schnittpunkt der horizontalen Linie X2 und der vertikalen Linie Y8, die die Drehzahl des achten drehenden Elementes RE8 wiedergibt, und den Schnittpunkt der horizontalen Linie X1 und der vertikalen Linie Y6 verläuft, die die Drehzahl des sechsten drehenden Elementes RE6 wiedergibt, und ii) der vertikalen Linie Y7, die die Drehzahl des siebenten drehenden Elementes RE7 wiedergibt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist. Wenn die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 angelegt bzw. eingerückt sind, ist der zweite Gang gewählt. Die Drehzahl der Ausgangswelle 22 im zweiten Gang ist gezeigt am Schnittpunkt der geneigten geraden Linie L2, die durch den Eingriff sowohl der ersten Kupplung C1 als auch der zweiten Bremse B2 definiert ist, und der vertikalen Linie Y7, die die Drehzahl des siebenten drehenden Elementes RE7 wiedergibt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist. Wenn die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 angelegt bzw. eingerückt sind, ist der dritte Gang gewählt. Die Drehzahl der Ausgangswelle 22 im dritten Gang ist gezeigt am Schnittpunkt der geneigten geraden Linie L3, die durch das Einrücken sowohl der ersten Kupplung C1 als auch der ersten Bremse B1 definiert ist, und der vertikalen Linie Y7, die die Drehzahl des siebenten drehenden Elementes RE7 wiedergibt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist. Wenn die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 eingerückt sind, ist der vierte Gang gewählt. Die Drehzahl der Ausgangswelle 22 im vierten Gang ist gezeigt am Schnittpunkt der horizontalen geraden Linie L4, die durch das Einrücken sowohl der ersten Kupplung C1 als auch der zweiten Kupplung C2 definiert ist, und der vertikalen Linie Y7, die die Drehzahl des siebenten drehenden Elementes RE7 wiedergibt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist. Bei Wahl eines jeden des ersten Ganges, zweiten Ganges, dritten Ganges und vierten Ganges wird die Schaltkupplung C0 eingerückt. Daher wird die Drehung mit der gleichen Drehzahl wie der Drehzahl NE des Motors von der Differenzialeinheit 11, das heißt dem Leistungsverzweigungsmechanismus 16, zu dem achten drehenden Element RE8 übertragen. Wenn jedoch die Schaltbremse B0 angelegt ist, statt dass die Schaltkupplung C0 eingerückt ist, wird die Drehung mit einer Drehzahl, die höher ist als die Drehzahl NE des Motors, von der Differenzialeinheit 11 zu dem achten drehenden Element RE8 übertragen. Daher ist die Drehzahl der Ausgangswelle 22 im fünften Gang am Schnittpunkt der horizontalen geraden Linie L5, die durch den Eingriff sowohl der ersten Kupplung C1 als auch der zweiten Kupplung C2 und der Schaltbremse B0 definiert ist, und der vertikalen Linie Y7 gezeigt, die die Drehzahl des siebenten drehenden Elementes RE7 wiedergibt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist.
  • 4 zeigt Beispiele von Signalen, die eingegeben werden in (empfangen werden von) und ausgegeben werden von einer elektronischen Steuereinheit 40, die bei diesem Ausführungsbeispiel den Schaltmechanismus 10 steuert. Die elektronische Steuereinheit 40 umfasst einen so genannten Mikrocomputer, der eine CPU, einen ROM, einen RAM, eine Eingabe-Schnittstelle und Ausgabe-Schnittstellen usw. aufweist. Die elektronische Steuereinheit 40 führt Antriebssteuerungen wie eine Schaltsteuerung über die automatische Schalteinheit 20 und eine Hybrid-Antriebssteuerung aus, die sich auf den Motor 8 und den ersten Elektromotor M1 sowie den zweiten Elektromotor M2 bezieht, indem die Signale nach in den ROM vorgespeicherten Programmen verarbeitet werden, wobei die zeitweilige Speicherfunktion des RAM genutzt wird.
  • Zu der elektronischen Steuereinheit 40 werden verschiedene Signale von verschiedenen in 4 gezeigten Sensoren und Schaltern übertragen. Zu diesen Signalen gehören ein Signal, das eine Motorkühlmitteltemperatur TEMPW wiedergibt, ein Signal, das eine Wählstellung PSH wiedergibt, ein Signal, das eine Motordrehzahl NE wiedergibt, die die Drehzahl des Motors 8 ist, ein Signal, das einen Übersetzungskombination-Einstellwert wiedergibt, ein Signal, das einen Befehl zur Wahl des M-Modus (Fahrmodus mit Handschaltung) wiedergibt, ein Signal, das den Betrieb einer Klimaanlage wiedergibt, ein Signal, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit V wiedergibt, die der Drehzahl NOUT der Ausgangswelle 22 entspricht, ein Getriebefluidtemperatursignal, das eine Temperatur des Öls in der automatischen Schalteinheit 20 wiedergibt, ein Signal, das die Betätigung einer Feststellbremse wiedergibt, ein Signal, das die Betätigung einer Fußbremse wiedergibt, ein Katalysatortemperatursignal, das eine Katalysatortemperatur wiedergibt, ein Fahrpedalstellungssignal, das ein Ausmaß ACC der Betätigung eines Fahrpedals wiedergibt, das der von einem Fahrer geforderten Größe der Antriebsleistung entspricht, ein Kurbelwinkelsignal, ein Schneemoduseinstellsignal, das die Einstellung eines Schneemodus wiedergibt, ein Beschleunigungssignal, das eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs wiedergibt, ein Geschwindigkeitsregelungssignal, das Fahren mit automatisch geregelter Geschwindigkeit anzeigt, ein Fahrzeuggewichtssignal, das ein Fahrzeuggewicht wiedergibt, Raddrehzahlsignale, die Raddrehzahlen wiedergeben, ein Signal, das anzeigt, ob ein Wählschalter für den Stufen-Übertragungsmodus betätigt worden ist, der dazu benutzt wird, die Differenzialeinheit 11 (Leistungsverzweigungsmechanismus 16) in den Stufen-Übertragungsmodus (blockierter Modus) zu bringen, damit der Schaltmechanismus 10 als Stufengetriebe arbeitet, ein Signal, das anzeigt, ob ein Wählschalter für den stufenlosen Übertragungsmodus betätigt worden ist, der dazu benutzt wird, die Differenzialeinheit 11 (Leistungsverzweigungsmechanismus 16) in den stufenlosen Übertragungsmodus (Differenzialmodus) zu bringen, damit der Schaltmechanismus 10 als stufenloses Getriebe arbeitet, ein Signal, das eine Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 (im Folgenden einfach als "erste Elektromotordrehzahl NM1" bezeichnet) wiedergibt, ein Signal, das eine Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 (im Folgenden einfach als "zweite Elektromotordrehzahl NM2" bezeichnet) wiedergibt, und ein Signal, das ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F im Motor 8 wiedergibt.
  • Die elektronische Steuereinheit 40 überträgt verschiedene Steuersignale zu einem Motorsteuergerät 43 (siehe 5) zur Steuerung der vom Motor 8 abgegebenen Antriebsleistung. Diese Steuersignale umfassen ein Stellsignal, das auf einen Drosselklappenaktor 97 gegeben wird, der das Ausmaß θTH der Öffnung einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe 96 steuert, die in einer Ansaugleitung 95 des Motors 8 angeordnet ist, ein Kraftstoffmengensignal, auf Grund dessen die Menge des von einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung 98 den Zylindern des Motors 8 zugeführten Kraftstoffs gesteuert wird, ein Zündsignal, das den Zündzeitpunkt wiedergibt, zu dem das Luft-Kraftstoff-Gemisch im Motor 8 mittels einer Zündvorrichtung gezündet wird, und ein Ladedruck-Einstellsignal, auf Grund dessen der Ladedruck eingestellt wird, ein Steuersignal für eine elektrische Klimaanlage, auf Grund dessen eine elektrische Klimaanlage betrieben wird, Steuersignale, auf Grund der die Elektromotoren M1 und M2 betrieben werden, ein Wählstellungssignal (Betriebsstellungssignal), auf Grund dessen eine Schaltbereichsanzeige betrieben wird, ein Übersetzungsanzeigesignal, auf Grund dessen die Übersetzung angezeigt wird, ein Schneemodusanzeigesignal, auf Grund dessen die Tatsache angezeigt wird, dass das Fahrzeug im Schneemodus betrieben wird, ein ABS-Aktivierungssignal, auf Grund dessen ein ABS-Aktor betätigt wird, der ein Schlupfen der Räder verhindert, wenn die Bremsen betätigt werden, ein M-Modus-Anzeigesignal, das anzeigt, das der M-Modus gewählt worden ist, Ventilsteuersignale, auf Grund der elektromagnetisch gesteuerte Ventile in einem Hydraulikdruck-Steuerkreis 42 (siehe 5) betätigt werden, um hydraulische Aktoren für die hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen in der Differenzialeinheit 11 und der automatischen Schalteinheit 20 zu steuern, ein Steuersignal, auf Grund dessen eine mechanische Ölpumpe 44, die eine hydraulische Druckquelle für den Hydraulikdruck-Steuerkreis 42 bildet, und eine elektrische Ölpumpe 46 betrieben werden, ein Signal, auf Grund dessen ein elektrischer Heizer angetrieben wird, und ein Signal, das auf einen Computer gegeben wird, der zur Durchführung einer automatischen Geschwindigkeitsregelung dient.
  • 5 zeigt ein Beispiel einer Schaltbetriebswählvorrichtung 48, die als Wählvorrichtung dient, die dazu benutzt wird, manuell eine Wählstellung aus mehreren Wählstellungen PSH zu wählen. Die Schaltbetriebswählvorrichtung 48 ist beispielsweise auf einer Seite des Fahrersitzes angeordnet und ist mit einem Wählhebel 49 versehen, der betätigt wird, um eine gewünschte Wählstellung aus mehreren Wählstellungen PSH zu wählen. Die Schaltbetriebswählvorrichtung 48 dieses Ausführungsbeispiels kann als Wählvorrichtung im Sinne der Erfindung angesehen werden.
  • Der Wählhebel 49 wird manuell in eine gewünschte Stellung aus den folgenden Stellungen gebracht. Diese Stellungen umfassen die Parkposition "Parken", die Rückwärtsposition "Rückwärts", die Neutralposition "Neutral", die Position "Drive" für Vorwärtsfahrt mit automatischem Gangwechsel und die Stellung "Manuell" für Vorwärtsfahrt mit manuellem Gangwechsel. Wenn der Wählhebel 49 auf Parken steht, wird der Leerlaufzustand erreicht, in dem der Leistungsübertragungsweg im automatischen Getriebe des Schaltmechanismus 10 unterbrochen ist, und wird die Ausgangswelle 22 der automatischen Schalteinheit 20 blockiert. Wenn der Wählhebel 49 auf Rückwärts steht, kann das Fahrzeug rückwärts fahren. Wenn der Wählhebel 49 auf Neutral steht, wird der Schaltmechanismus 10 in den Leerlaufzustand gebracht, in dem der Leistungsübertragungsweg darin unterbrochen ist. Wenn der Wählhebel 49 auf Drive steht, wird der automatische Übertragungsmodus erreicht, in dem die automatische Schaltsteuerung ausgeführt wird. Bei der automatischen Schaltsteuerung wird die Gesamtübersetzung γT innerhalb eines gewissen Bereichs geändert. Die Gesamtübersetzung γT ist bestimmt durch die Übersetzung der Differenzialeinheit 11 und die Übersetzung der automatischen Schalteinheit 20 in jedem Gang. Die Übersetzung der Differenzialeinheit 11 wird stufenlos geändert in einem gewissen Bereich. Durch die automatische Schaltsteuerung wird der Gang der automatischen Schalteinheit 20 gewählt aus den ersten bis fünften Gängen. Wenn der Wählhebel 49 auf Manuell steht, ist der manuelle Schaltmodus (manueller Modus) gewählt, um so genannte Schaltbereiche einzustellen, indem die Benutzung des hohen Gangs oder der hohen Gänge der automatischen Schalteinheit 20 verhindert wird, der bzw. die bei der automatischen Schaltsteuerung benutzt werden.
  • Wenn der Wählhebel 49 manuell in die aus beispielsweise den vorstehend erläuterten Stellungen ausgewählte Wählstellung 2 gebracht wird, wird der Zustand des Hydraulikdruck-Steuerkreises 42 elektrisch so geschaltet, dass Rückwärts oder Neutral oder Drive gewählt wird, wie dies im Betriebsdiagramm gemäß 2 gezeigt ist.
  • Von den Stellungen Parken bis Manuell ist jede der Stellungen Parken und Neutral eine Nicht-Fahrstellung, die gewählt wird, um das Fahrzeug am Fahren zu hindern. Wenn der Wählhebel 49 auf Parken oder Neutral steht, werden sowohl die erste Kupplung C1 als auch die zweite Kupplung C2 gelöst, wie dies im Betriebsdiagramm gemäß 2 gezeigt ist. Dies bedeutet, dass sowohl Parken als auch Neutral Nicht-Fahrstellungen sind. Wenn der Wählhebel 49 auf Parken oder Neutral steht, wird der Leistungsübertragungsweg in der automatischen Schalteinheit 20 in den Zustand gebracht, in dem die Leistungsübertragung unterbrochen ist, indem die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 gelöst werden, so dass die Übertragung der Leistung auf dem Leistungsübertragungsweg unterbrochen ist und daher das Fahrzeug nicht fahren kann. Rückwärts, Drive und Manuell sind jeweils eine Fahrstellung, die gewählt wird, damit das Fahrzeug fährt. Wenn der Wählhebel 49 auf Rückwärts, Drive oder Manuell steht, ist zumindest die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 eingerückt, wie dies in dem Betriebsdiagramm gemäß 2 gezeigt ist. Dies bedeutet, dass Rückwärts, Drive und Manuell jeweils eine Fahrstellung ist. Wenn der Wählhebel 49 auf Rückwärts, Drive oder Manuell steht, wird der Leistungsübertragungsweg in der automatischen Schalteinheit 20 in den Zustand gebracht, bei dem eine Leistungsübertragung möglich ist, indem die erste Kupplung C1 und/oder die zweite Kupplung C2 eingerückt wird bzw. werden, so dass die Übertragung von Leistung auf dem Leistungsübertragungsweg möglich ist und das Fahrzeug fahren kann.
  • Genauer heißt dies, dass dann, wenn der Wählhebel 49 manuell von Parken oder Neutral auf Rückwärts gestellt wird, der Zustand des Leistungsübertragungsweges in der automatischen Schalteinheit 20 umgeschaltet wird vom Zustand mit Leistungsübertragungsunterbrechung zum Zustand mit Leistungsübertragung, indem die zweite Kupplung C2 eingerückt wird. Wenn der Wählhebel 49 manuell von Neutral auf Drive gestellt wird, wird der Zustand des Leistungsübertragungsweges in der automatischen Schalteinheit 20 umgeschaltet vom Zustand mit Leistungsübertragungsunterbrechung zum Zustand mit Leistungsübertragung, indem zumindest die erste Kupplung C1 eingerückt wird. Wenn der Wählhebel 49 manuell von Rückwärts auf Parken oder Neutral gestellt wird, wird der Zustand des Leistungsübertragungsweges in der automatischen Schalteinheit 20 umgeschaltet vom Zustand mit Leistungsübertragung zum Zustand mit Leistungsübertragungsunterbrechung, indem die zweite Kupplung C2 ausgerückt wird. Wenn der Wählhebel 49 manuell von Drive auf Neutral gestellt wird, wird der Zustand des Leistungsübertragungsweges in der automatischen Schalteinheit 20 umgeschaltet vom Zustand mit Leistungsübertragung zum Zustand mit Leistungsübertragungsunterbrechung, indem die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 ausgerückt werden. Zu beachten ist, dass bei diesem Ausführungsbeispiel sowohl Neutral als auch Parken als Nicht-Fahrstellung im Sinne der Erfindung angesehen werden können, und dass sowohl Drive als auch Rückwärts als auch Manuell als Fahrstellung im Sinne der Erfindung angesehen werden können. Der Ausdruck "Stellungen" bedeutet nicht nur Gänge und Wählstellungen, sondern auch Schaltbereiche wie Drive und Rückwärts.
  • 6 ist ein Funktionsblockdiagramm, das den Hauptteil der mittels der elektronischen Steuereinheit 40 ausgeführten Steuerung erläutert. Wie in 6 gezeigt ist, arbeitet eine Gangsteuereinheit 54 als Schaltsteuereinheit, die die Gänge der automatischen Schalteinheit 20 ändert. Beispielsweise bestimmt die Gangsteuereinheit 54, ob die Gänge der automatischen Schalteinheit 20 geändert werden sollten auf Grund des Fahrzustandes, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V angezeigt ist, und des geforderten Drehmomentes TOUT, das von der automatischen Schalteinheit 20 abgegeben werden sollte, unter Verwendung der Beziehungen, die mit ausgezogenen Linien und strichpunktierten Linien (Schaltdiagramm, Schaltkennfeld) in 7 gezeigt sind und in einer Speichereinheit 56 gespeichert sind. Dies heißt, dass die Gangsteuereinheit 54 auf Grund des Fahrzustandes und unter Verwendung des Schaltdiagramms den Gang bestimmt, in den die automatische Schalteinheit 20 geschaltet werden sollte. Dann führt die Gangsteuereinheit 54 eine automatische Schaltsteuerung so aus, dass die automatische Schalteinheit 20 in den bestimmten Gang geschaltet wird. Zu diesem Zeitpunkt liefert die Gangsteuereinheit 54 ein Steuerbefehl an einen Hydraulikdruck-Steuerkreis 70, damit dieser die hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen mit Ausnahme der Schaltkupplung C0 und der Schaltbremse B0 so anlegt bzw. einrückt und/oder löst, dass die automatische Schalteinheit 20 beispielsweise gemäß dem Betriebsdiagramm in 2 in den bestimmten Gang geschaltet wird.
  • Wenn sich der Schaltmechanismus 10 im stufenlosen Übertragungsmodus befindet, das heißt wenn die Differenzialeinheit 11 sich im Differenzialmodus befindet, betreibt eine Hybridsteuereinheit 52 den Motor 8 verbrauchsgünstig und steuert sie die Übersetzung 70 der Differenzialeinheit 11, die als elektrisches stufenloses Getriebe arbeitet, indem sie das Verhältnis zwischen der vom Motor 8 gelieferten Antriebsleistung und der vom zweiten Elektromotor M2 gelieferten Antriebsleistung optimiert und die Reaktionskraft optimiert, die am ersten Elektromotor M1 auftritt, während der erste Elektromotor M1 Elektrizität erzeugt. Beispielsweise berechnet die Hybridsteuereinheit 52 die (geforderte) Soll-Antriebsleistung, die zum Fahren des Fahrzeugs genutzt wird, auf Grund des Ausmaßes Acc der Betätigung des Fahrpedals, das die vom Fahrer geforderte Leistungsabgabe anzeigt, und der Fahrzeuggeschwindigkeit V; berechnet sie die Soll-Gesamtantriebsleistung auf Grund der Soll-Antriebsleistung, die zum Fahren des Fahrzeugs genutzt wird, und des erforderlichen Wertes zum Laden eines Elektrizitätsspeichers; berechnet sie die Soll-Antriebsleistung, die vom Motor abgegeben wird, so, dass der Motor die Soll-Gesamtantriebsleitung unter Berücksichtigung eines Übertragungsverlustes, von Lasten auf Hilfsmaschinen, eines Zusatzdrehmomentes, dass der zweite Elektromotor M2 liefert, und dergleichen abgibt; und steuert sie die Motordrehzahl NE und das Motordrehmoment TE des Motors 8 so, dass die Soll-Antriebsleistung erhalten wird, und steuert sie die Menge der mittels des ersten Elektromotors M1 erzeugten Elektrizität.
  • Die Hybridsteuereinheit 52 führt die Hybridsteuerung unter Berücksichtigung des Ganges der automatischen Schalteinheit 20 aus, um die Leistungsausbeute, die Kraftstoffausnutzung und dergleichen zu verbessern. Während der Hybridsteuerung arbeitet die Differenzialeinheit 11 als elektrisches stufenloses Getriebe, um die Motordrehzahl NE und die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die im Hinblick auf einen verbrauchsgünstigen Betrieb des Motors 8 eingestellt sind, und die Drehzahl des Übertragungselementes 18 zu koordinieren, die durch den Gang der automatischen Schalteinheit 20 gegeben ist. Dies bedeutet, dass die Hybridsteuereinheit 52 den Sollwert der Gesamtübersetzung γT des Schaltmechanismus 10 so einstellt, dass der Motor 8 entsprechend der Kurve optimaler Kraftstoffausnutzung (Kraftstoffausnutzungskennfeld, Beziehungsdiagramm) arbeitet. Die Kurve optimaler Kraftstoffausnutzung wird zuvor empirisch bestimmt in einem zweidimensionalen Koordinatensystem, das die Motordrehzahl NE und das vom Motor 8 abgegebene Drehmoment TE (Motordrehmoment TE) als Parameter verwendet, so dass günstige Fahrbarkeit und hohe Kraftstoffausnutzung erreicht werden, wenn das Fahrzeug im stufenlosen Übertragungsmodus gefahren wird. Die Kurve optimaler Kraftstoffausnutzung ist in der Hybridsteuereinheit 52 gespeichert. Beispielsweise stellt die Hybridsteuereinheit 52 den Sollwert der Gesamtübersetzung γT des Schaltmechanismus 10 so ein, dass das Motordrehmoment TE und die Motordrehzahl NE erreicht werden, bei denen die vom Motor abgegebene Antriebsleistung mit der Soll-Antriebsleistung (der Soll-Gesamtantriebsleistung oder der geforderten Antriebsleistung) übereinstimmt. Dann steuert die Hybridsteuereinheit 52 die Übersetzung γ0 der Differenzialeinheit 11 so, dass die Soll-Antriebsleistung erhalten wird, wodurch die Gesamtübersetzung γT innerhalb eines Bereiches von beispielsweise von 0,5 bis 13 gesteuert wird, innerhalb dessen die Gesamtübersetzung γT geändert werden kann.
  • Währenddessen liefert die Hybridsteuereinheit 52 die vom ersten Elektromotor M1 erzeugte elektrische Energie an einen Elektrizitätsspeicher 60 und den zweiten Elektromotor M2 über einen Stromrichter 58. Daher wird, obwohl ein großer Anteil der vom Motor 8 abgegebenen Antriebsleistung mechanisch zum Übertragungselement 18 übertragen wird, der andere Teil der vom Motor 8 abgegebenen Antriebsleistung vom ersten Elektromotor M1 zur Erzeugung von Elektrizität aufgenommen. Dies bedeutet, dass der andere Teil der vom Motor 8 abgegebenen Antriebsleistung im ersten Elektromotor M1 in elektrische Energie umgewandelt wird. Die elektrische Energie wird über den Stromrichter 58 dem zweiten Elektromotor M2 zugeführt, und der zweite Elektromotor M2 wird angetrieben. Dementsprechend wird vom zweiten Elektromotor M2 mechanische Energie zum Übertragungselement 18 übertragen. Die Elemente, die in Beziehung zu dem Prozess von der Erzeugung der Elektrizität bis zum Verbrauch der Elektrizität im zweiten Elektromotor M2 stehen, bilden einen elektrischen Weg, auf dem ein Teil der vom Motor 8 abgegebenen Leistung in elektrische Energie umgewandelt wird und die elektrische Energie in mechanische Energie umgewandelt wird.
  • Ferner hat die Hybridsteuereinheit 52 die Funktion einer Motorsteuereinheit, die für den Motor 8 eine Leistungssteuerung ausführt, so dass der Motor 8 die erforderliche Menge an Antriebsleistung erzeugt, indem sie auf das Motorsteuergerät 43 zumindest einen der folgenden Befehle ausgibt: einen Befehl zur Steuerung des Öffnens bzw. Schließens der elektronisch gesteuerten Drosselklappe 96 unter Verwendung des Drosselklappenaktors 97, einen Befehl zur Steuerung der Menge des mittels der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 98 eingespritzten Kraftstoffs und des Zeitpunktes, zu dem der Kraftstoff mittels der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 98 eingespritzt wird, und einen Befehl zur Steuerung des Zeitpunktes, zu dem das Luft-Kraftstoff-Gemisch mittels der Zündvorrichtung 99, beispielsweise einer Zündkerze, gezündet wird. Beispielsweise führt die Hybridsteuereinheit 52 grundsätzlich eine Drosselklappensteuerung aus, bei der der Drosselklappenaktor 97 auf Grund des Ausmaßes Acc der Betätigung des Fahrpedals gemäß einem gespeicherten Beziehungsdiagramm (nicht dargestellt) angesteuert wird. Dies heißt, dass die Hybridsteuereinheit 52 grundsätzlich die Drosselklappensteuerung so ausführt, dass das Ausmaß θTH der Öffnung der Drosselklappe zunimmt, wenn das Ausmaß Acc der Betätigung des Fahrpedals zunimmt.
  • Die ausgezogene Linie A in 7 ist die Grenzlinie zwischen dem Fahrbereich mit Verbrennungsmotor und dem Fahrbereich mit Elektromotor. Die Grenzlinie dient dazu, zu bestimmen, ob die Antriebsquelle, die die Antriebsleistung zum Anfahren und Fahren des Fahrzeugs erzeugt, gewechselt werden sollte zwischen dem Motor 8 und einem Elektromotor, beispielsweise dem zweiten Elektromotor M2. Mit anderen Worten, die Grenzlinie wird benutzt, um zu bestimmen, ob der Fahrmodus geändert werden sollte zwischen dem so genannten Verbrennungsmotor-Fahrmodus, in dem das Fahrzeug unter Verwendung des Motors 8 als Antriebsquelle angefahren und gefahren wird, und dem so genannten Elektromotor-Fahrmodus, in dem das Fahrzeug unter Verwendung des zweiten Elektromotors M2 als Antriebsquelle gefahren wird. Das in 7 gezeigte, im voraus gespeicherte Beziehungsdiagramm, das die Grenzlinie (dargestellt durch die ausgezogene Linie A) enthält, die zur Bestimmung dient, ob der Fahrmodus geändert werden sollte zwischen dem Verbrennungsmotor-Fahrmodus und dem Elektromotor-Fahrmodus, ist ein Beispiel für ein Antriebsquellen-Umschaltdiagramm (Antriebsquellenkennfeld), das aus einem zweidimensionalen Koordinatensystem besteht, das die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Ausgangsdrehmoment TOUT als Parameter verwendet, das ein zur Antriebsleistung in Beziehung stehender Wert ist. Dieses Antriebsquellen-Umschaltdiagramm ist in der Speichereinheit 56 zusammen mit beispielsweise dem Schaltdiagramm (Schaltkennfeld) gespeichert, das mit ausgezogenen Linien und strichpunktierten Linien in 7 gezeigt ist.
  • Die Hybridsteuereinheit 52 bestimmt beispielsweise unter Verwendung des in 7 gezeigten Antriebsquellen-Umschaltdiagramms, ob sich der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das geforderte Drehmoment TOUT wiedergegebene Fahrzustand im Fahrbereich mit Verbrennungsmotor oder im Fahrbereich mit Elektromotor befindet. Dementsprechend betreibt die Hybridsteuereinheit 52 das Fahrzeug im Elektromotor-Fahrmodus oder im Verbrennungsmotor-Fahrmodus. Wie sich aus 7 ergibt, betreibt die Hybridsteuereinheit 52 beispielsweise das Fahrzeug im Elektromotor-Fahrmodus im Bereich mit niedrigem Ausgangsdrehmoment TOUT, das heißt in einem Bereich mit niedrigem Motordrehmoment TE, in dem der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors üblicherweise niedriger ist als der in einem Bereich mit hohem Drehmoment, oder in einem Bereich mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist, das heißt in einem Niedriglastbereich.
  • Selbst wenn das Fahrzeug im Verbrennungsmotor-Fahrmodus betrieben wird, kann die Hybridsteuereinheit 52 einen Betrieb mit so genannter Drehmomentergänzung zur Unterstützung des Motors 8 ausführen, indem dem zweiten Elektromotor M2 elektrische Energie zugeführt wird vom ersten Elektromotor M1 über den elektrischen Weg und/oder vom Elektrizitätsspeicher 60 und indem der zweite Elektromotor M2 angetrieben wird. Daher erfasst bei diesem Ausführungsbeispiel der Begriff "Verbrennungsmotor-Fahrt" auch die Situation, in der das Fahrzeug von der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors und der Antriebsleistung des Elektromotors angetrieben wird.
  • Ferner hält die Hybridsteuereinheit den Betriebszustand des Motors 8, in dem der elektrische CVT-Modus der Differenzialeinheit 11 genutzt wird, selbst dann, wenn das Fahrzeug nicht angetrieben wird (angehalten ist) oder mit niedriger Geschwindigkeit fährt. Beispielsweise dann, wenn der Ladezustand (SOC) des Elektrizitätsspeichers 60 verringert ist und mittels des ersten Elektromotors M1 Elektrizität erzeugt werden muss, während das Fahrzeug nicht angetrieben wird (sich im Stillstand befindet), wird der erste Elektromotor M1 mittels des Motors 8 angetrieben, um Elektrizität zu erzeugen, und wird die Drehzahl des ersten Elektromotors M1 erhöht. Daher wird selbst dann, wenn die zweite Elektromotordrehzahl NM2, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt ist, zu null (oder im Wesentlichen null) wird, weil sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, die Motordrehzahl NE durch Nutzung des Differenzialbetriebes des Leistungsverzweigungsmechanismus 16 auf oder oberhalb der Drehzahl gehalten, bei der der Motor 8 selbstständig laufen kann.
  • Eine Bestimmungseinheit 62 bestimmt auf Grund beispielsweise des Fahrzustandes anhand des in 7 gezeigten, in der Speichereinheit 56 gespeicherten Schaltdiagramms, ob der Gang, in den der Schaltmechanismus 10 geschaltet werden sollte, ein die Drehzahl erhöhender Gang ist, beispielsweise der fünfte Gang, um zu bestimmen, ob die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 angelegt werden sollte, wenn der Schaltmechanismus 10 in den Stufen-Übertragungsmodus gebracht wird. Wenn der Gang gewählt ist, der die Drehzahl erhöht, ist die Drehzahl der Ausgangswelle 22 höher als die Drehzahl des Motors 8.
  • Eine Differenzialmodus-Schaltsteuereinheit 50 schaltet wahlweise den Übertragungsmodus um zwischen dem stufenlosen Übertragungsmodus, das heißt dem Differenzialmodus, und dem Stufen-Übertragungsmodus, das heißt dem blockierten Modus, in dem die Differenzialmodus-Schaltvorrichtungen (C0, B0) abhängig vom Fahrzustand angelegt bzw. eingerückt oder gelöst werden. Die Differenzialmodus-Schaltsteuereinheit 50 bestimmt beispielsweise, ob der Übertragungsmodus des Schaltmechanismus 10 (Differenzialeinheit 11) umzuschalten ist, in Abhängigkeit vom Fahrzustand, der durch das erforderliche Drehmoment TOUT auf der Ausgangswelle und die Fahrzeuggeschwindigkeit V wiedergegeben ist, unter Verwendung der in der Speichereinheit 56 gespeicherten Beziehung (Schaltdiagramm, Schaltkennfeld), die in 7 durch die gestrichelte Linie und die strichdoppelpunktierte Linie gezeigt ist. Dies bedeutet, dass die Differenzialmodus-Schaltsteuereinheit 50 den Übertragungsmodus, in den der Schaltmechanismus 10 gebracht werden sollte, bestimmt, indem sie bestimmt, ob sich der Fahrzustand innerhalb des stufenlosen Steuerbereichs (Differenzialbereich) befindet, in dem der Schaltmechanismus 10 in den stufenlosen Übertragungsmodus gebracht werden sollte, oder in dem mehrstufigen Steuerbereich (blockierten Bereich) befindet, in dem der Schaltmechanismus 10 in den Stufen-Übertragungsmodus gebracht werden sollte. Die Differenzialmodus-Schaltsteuereinheit 50 schaltet dann auf Grund des Ergebnisses der Bestimmung den Übertragungsmodus um, um den Schaltmechanismus 10 entweder in den stufenlosen Übertragungsmodus (Differenzialmodus) oder den Stufen-Übertragungsmodus (blockierter Modus) zu bringen.
  • Genauer heißt dies, dass dann, wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrzustand im mehrstufigen Steuerbereich befindet, die Differenzialmodus-Schaltsteuereinheit 50 zu der Hybridsteuereinheit 52 ein Signal überträgt, auf Grund dessen die Hybridsteuerung oder die stufenlose Getriebesteuerung nicht zugelassen wird, das heißt verhindert wird. Gleichzeitig überträgt die Differenzialmodus-Schaltsteuereinheit 50 zu der Gangsteuereinheit 54 ein Signal, auf Grund dessen die Gänge der automatischen Schalteinheit 20 geändert werden können. Die Gangsteuereinheit 54 führt dann über die automatische Schalteinheit 20 die automatische Schaltsteuerung gemäß beispielsweise dem in 7 gezeigten Schaltdiagramm aus, das in der Speichereinheit 56 gespeichert ist. Beispielsweise zeigt das Betriebsdiagramm gemäß 2, das in der Speichereinheit 56 gespeichert ist, die Kombinationen der hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen, das heißt C0, C1, C2, B0, B1, B2 und B3, die wahlweise eingerückt bzw. angelegt werden, um die Gänge der automatischen Schalteinheit 20 zu ändern. Dies bedeutet, dass der gesamte Schaltmechanismus 10, das heißt die Differenzialeinheit 11 und die automatische Schalteinheit 20, als so genanntes automatisches Stufengetriebe arbeitet und gemäß dem in 2 gezeigten Betriebsdiagramm in den gewünschten Gang geschaltet wird.
  • Wenn beispielsweise die Bestimmungseinheit 62 ermittelt, dass der Schaltmechanismus 10 in den fünften Gang geschaltet werden sollte, sollte von dem gesamten Schaltmechanismus 10 ein die Drehzahl erhöhender Gang, das heißt ein so genannter Schnellgang, gewählt werden, der eine Übersetzung von weniger als 1,0 hat. Daher gibt die Differenzialmodus-Schaltsteuereinheit 50 auf den Hydraulikdruck-Steuerkreis 42 den Befehl, die Schaltkupplung C0 zu lösen und die Schaltbremse B0 anzulegen, so dass die Differenzialeinheit 11 als Zusatzgetriebe arbeitet, das eine feste Übersetzung 70 von beispielsweise 0,7 hat. Wenn andererseits die Bestimmungseinheit 62 ermittelt, dass der Schaltmechanismus 10 in einen anderen Gang als den fünften Gang geschaltet werden sollte, sollte vom gesamten Schaltmechanismus 10 ein Gang, bei dem die Drehzahl verringert wird oder beibehalten wird, gewählt werden, das heißt ein Gang mit einer Übersetzung gleich oder höher als 1,0. Dementsprechend gibt die Differenzialmodus-Schaltsteuereinheit 50 auf den Hydraulikdruck-Steuerkreis 42 den Befehl, die Schaltkupplung C0 einzurücken und die Schaltbremse B0 zu lösen, so dass die Differenzialeinheit 11 als Zusatzgetriebe arbeitet, das eine feste Übersetzung 70 von beispielsweise 1 hat. Auf diese Weise bringt die Differenzialmodus-Schaltsteuereinheit 50 den Schaltmechanismus 10 in den Stufen-Übertragungsmodus und ändert sie den Eingriffszustand der Schaltkupplung C0 und der Schaltbremse B0 so, dass der Gang, bei dem die Drehzahl erhöht wird, oder der Gang, bei dem die Drehzahl verringert wird oder beibehalten wird, in dem Stufen-Übertragungsmodus gewählt wird. Die Differenzialeinheit 11 arbeitet somit als Zusatzgetriebe. Ferner arbeitet die automatische Schalteinheit 20, die in Reihe mit der Differenzialeinheit 11 angeordnet ist, als Stufengetriebe. Als Ergebnis davon arbeitet der gesamte Schaltmechanismus 10 als so genanntes automatisches Stufengetriebe.
  • Wenn dagegen festgestellt wird, dass sich der Fahrzustand im Steuerbereich für stufenlose Getriebesteuerung befindet, in dem der Schaltmechanismus 10 in den stufenlosen Übertragungsmodus gebracht werden sollte, gibt die Differenzialmodus-Schaltsteuereinheit 50 auf den Hydraulikdruck-Steuerkreis 42 den Befehl, sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 zu lösen. Wenn sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 gelöst werden, wird die Differenzialeinheit 11 in den stufenlosen Übertragungsmodus geschaltet und wird der gesamte Schaltmechanismus 10 in den kontinuierlichen Übertragungsmodus gebracht. Gleichzeitig gibt die Differenzialmodus-Schaltsteuereinheit 50 auf die Hybridsteuereinheit 52 ein Signal, auf Grund dessen die Hybridsteuereinheit 52 die Hybridsteuerung ausführen kann. Ferner versorgt die Differenzialmodus-Schaltsteuereinheit 50 die Gangsteuereinheit 54 mit einem Signal, auf Grund dessen letztere den Gang bei dem vorbestimmten Gang für den stufenlosen Übertragungsmodus festhält, oder mit einem Signal, auf Grund dessen es der Gangsteuereinheit 54 erlaubt ist, automatisch die Gänge der automatischen Schalteinheit 20 zu ändern gemäß beispielsweise dem in 7 gezeigten Schaltdiagramm, das in der Speichereinheit 56 gespeichert ist. In diesem Fall führt die Gangsteuereinheit 54 die automatische Schaltsteuerung aus, indem mit Ausnahme der Schaltkupplung C0 und der Schaltbremse B0 die Kupplungen und Bremsen gemäß dem in 2 gezeigten Betriebsdiagramm angelegt bzw. eingerückt oder gelöst werden. Wenn die Differenzialeinheit 11, die von der Differenzialmodus-Schaltsteuereinheit 50 in den stufenlosen Übertragungsmodus geschaltet worden ist, als stufenloses Getriebe arbeitet und die automatische Schalteinheit 20, die in Reihe mit der Differenzialeinheit 11 angeordnet ist, als Stufengetriebe arbeitet, wird Antriebsleistung mit geeigneter Größe erreicht. Ferner wird die Drehzahl, die auf die automatische Schalteinheit 20 gegeben wird, die sich im ersten Gang oder im zweiten Gang oder im dritten Gang oder im vierten Gang befindet, stufenlos geändert, so dass die Übersetzung sich in jedem Gang stufenlos ändern kann. Dementsprechend werden die Gänge geändert, während die Übersetzung stufenlos geändert wird. Als Ergebnis davon wird die Gesamtübersetzung γT, die mittels des Schaltmechanismus 10 erreicht wird, stufenlos geändert.
  • Im Folgenden wird 7 ausführlicher beschrieben. 7 zeigt das Beziehungsdiagramm (Schaltdiagramm, Schaltkennfeld), das in der Speichereinheit 56 gespeichert ist und anhand dessen bestimmt wird, ob die Gänge der automatischen Schalteinheit 20 geändert werden sollten. Dieses Schaltdiagramm besteht aus einem zweidimensionalen Koordinatensystem, das als Parameter die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das geforderte Ausgangsdrehmoment TOUT verwendet, das ein zur Antriebsleistung in Beziehung stehender Wert ist. Die ausgezogenen Linien in 7 sind Hochschaltlinien, und die strichpunktierten Linien sind Runterschaltlinien.
  • Die gestrichelte Linie in 7 gibt die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und das Referenz-Ausgangsdrehmoment T1 wieder, die von der Differenzialmodus-Schaltsteuereinheit 50 benutzt werden bei der Bestimmung, ob sich der Fahrzustand innerhalb des stufenlosen Steuerbereichs oder innerhalb des mehrstufigen Steuerbereichs befindet. Dementsprechend weist die gestrichelte Linie in 7 sowohl eine Grenzlinie für hohe Fahrzeuggeschwindigkeit als auch eine Grenzlinie für hohe Leistung auf. Die Grenzlinie für hohe Fahrzeuggeschwindigkeit gibt die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 wieder, bei der es sich um einen vorbestimmten Wert handelt, der dazu benutzt wird zu ermitteln, ob das Fahrzeug mit einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit fährt. Die Grenzlinie für hohe Leistung gibt das Referenz-Ausgangsdrehmoment T1 wieder, bei dem es sich um einen vorbestimmten Wert handelt, der dazu benutzt wird zu ermitteln, ob der in Beziehung zu der von dem Hybridfahrzeug geforderten Antriebsleistung stehende Wert hoch ist, beispielsweise ob das Ausgangsdrehmoment TOUT der automatischen Schalteinheit 20 hoch sein soll. Ferner ist ein Hysteresebereich vorgesehen, der durch die gestrichelte Linie und die strichdoppelpunktierte Linie wiedergegeben ist. Der Hysteresebereich liegt zwischen dem mehrstufigen Steuerbereich und dem stufenlosen Steuerbereich. Daher wird ein Hystereseeffekt bei der Ermittlung erzeugt, ob sich der Fahrzustand im mehrstufigen Steuerbereich oder im stufenlosen Steuerbereich befindet. 7 zeigt somit ein gespeichertes Umschaltdiagramm (Umschaltkennfeld, Beziehungsdiagramm), das die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und das Referenz-Ausgangsdrehmoment T1 aufweist und das die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Ausgangsdrehmoment TOUT als Parameter verwendet und das benutzt wird, wenn die Differenzialmodus-Schaltsteuereinheit 50 ermittelt, ob sich der Fahrzustand im mehrstufigen Steuerbereich oder im stufenlosen Steuerbereich befindet. Ein Schaltkennfeld, das dieses Umschaltdiagramm aufweist, kann in der Speichereinheit 56 gespeichert sein. Das Umschaltdiagramm kann zumindest eine der Größen Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und Referenz-Ausgangsdrehmoment T1 aufweisen oder kann eine gespeicherte Umschaltlinie aufweisen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit V oder das Ausgangsdrehmoment TOUT als Parameter nutzt.
  • Das vorstehend beschriebene Schaltdiagramm, Umschaltdiagramm, Antriebsquellen-Umschaltdiagramm oder dergleichen können in Form einer Bestimmungsformel zum Vergleichen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V mit der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und einer Bestimmungsformel zum Vergleichen des Ausgangsdrehmoments TOUT mit dem Referenz-Ausgangsdrehmoment T1 statt in Form eines Kennfeldes gespeichert sein. In diesem Fall bringt die Differenzialmodus-Schaltsteuereinheit 50 den Schaltmechanismus 10 beispielsweise dann in den Stufen-Übertragungsmodus, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V (den Fahrzustand wiedergebender Wert) die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 überschritten hat. Ferner bringt die Differenzialmodus-Schaltsteuereinheit 50 den Schaltmechanismus 10 in den Stufen-Übertragungsmodus, wenn das Ausgangsdrehmoment TOUT (den Fahrzustand wiedergebender Wert), das von der automatischen Schalteinheit 20 abgegeben werden sollte, das Referenz-Ausgangsdrehmoment T1 überschritten hat.
  • Es kann zu einer Störung oder zu einer Funktionsbeeinträchtigung von elektrischen Steuerelementen kommen, beispielsweise eines Elektromotors, der dazu benutzt wird, dafür zu sorgen, dass die Differenzialeinheit 11 als elektrisches stufenloses Getriebe arbeitet. Beispielsweise kann es zu einer Funktionsbeeinträchtigung von Elementen kommen, die in Beziehung zu dem elektrischen Weg von der Erzeugung elektrischer Energie im ersten Elektromotor M1 bis zur Umwandlung der elektrischen in mechanische Energie stehen. Genauer heißt dies, dass eine Störung in dem ersten Elektromotor M1, dem zweiten Elektromotor M2, dem Stromrichter 58, dem Elektrizitätsspeicher 60 oder dem Übertragungsweg auftreten kann, der diese Vorrichtungen miteinander verbindet. Ferner kann die Funktion des Fahrzeugs beeinträchtigt werden durch eine Störung oder niedrige Temperatur. Selbst wenn in diesen Fällen der Fahrzustand innerhalb des stufenlosen Steuerbereichs liegt, kann die Differenzialmodus-Schaltsteuereinheit 50 den Schaltmechanismus 10 vorzugsweise in den Stufen-Übertragungsmodus bringen, damit das Fahrzeug weiterhin zuverlässig fahren kann.
  • Der vorstehend beschriebene Wert, der in Beziehung zur Antriebsleistung steht, ist ein Parameter, der eins zu eins der vom Fahrzeug benötigten Antriebsleistung entspricht. Dieser Wert ist nicht beschränkt auf das Antriebsdrehmoment oder die Antriebsleistung, die von den Antriebsrädern 38 benötigt werden, sondern kann auch der Ist-Wert beispielsweise des Ausgangsdrehmoments TOUT an der automatischen Schalteinheit 20, der Fahrzeugbeschleunigung oder des Motordrehmoments TE sein, das berechnet wird auf Grund des Ausmaßes der Betätigung des Fahrpedals oder des Ausmaßes θTH der Öffnung der Drosselklappe (oder der Ansaugluftmenge, des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder der Kraftstoffeinspritzmenge) und der Motordrehzahl NE, oder kann ein Schätzwert sein beispielsweise der geforderten Antriebsleistung, des geforderten Ausgangsdrehmomentes (Soll-Ausgangsdrehmomentes) TOUT an der automatischen Schalteinheit 20, oder des geforderten Motordrehmomentes (Soll-Drehmomentes) TE, das berechnet wird beispielsweise auf Grund des Ausmaßes der vom Fahrer bewirkten Betätigung des Fahrpedals oder des Ausmaßes der Drosselklappenöffnung. Das Antriebsdrehmoment kann berechnet werden beispielsweise auf Grund des Ausgangsdrehmomentes TOUT unter Berücksichtigung der Übersetzung des Ausgleichsgetriebes, des Radius der Antriebsräder 38 usw. oder kann direkt erfasst werden beispielsweise mittels eines Drehmomentsensors. Die übrigen Werte können ebenfalls auf diese Weise berechnet oder erfasst werden.
  • Wenn der Schaltmechanismus 10 auf den stufenlosen Übertragungsmodus eingestellt ist, während das Fahrzeug mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, ist die Kraftstoffausnutzung verringert. Um eine solche Situation zu vermeiden, wird die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 vorgegeben. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, wird der Schaltmechanismus 10 in den Stufen-Übertragungsmodus gebracht. Das Referenz-Ausgangsdrehmoment T1 wird vorgegeben auf Grund beispielsweise der Eigenschaften des ersten Elektromotors M1, die auftreten, wenn der Maximalwert der elektrischen Energie geeignet verringert wird. Auf diese Weise ist im hohen Drehmomentbereich kein Motordrehmoment erforderlich für das Reaktionsmoment vom ersten Elektromotor M1, wenn zum Fahren das Fahrzeug hohe Antriebsleistung benötigt wird. Als Ergebnis davon wird die Größe des ersten Elektromotors M1 verringert.
  • 8 ist ein Umschaltdiagramm (Umschaltkennfeld, Beziehungsdiagramm), das in der Speichereinheit 56 gespeichert ist. Das Umschaltkennfeld verwendet die Motordrehzahl NE und das Motordrehmoment TE als Parameter und weist eine Motorleistungslinie auf, die eine Grenzlinie ist, die zur Anwendung kommt, wenn die Differenzialmodus-Schaltsteuereinheit 50 ermittelt, ob sich der Fahrzustand im mehrstufigen Steuerbereich (blockierter Bereich) oder im stufenlosen Steuerbereich (Differenzialbereich) befindet. Die Differenzialmodus-Schaltsteuereinheit 50 kann anhand des Umschaltdiagramms gemäß 8 anstatt des Umschaltdiagramms gemäß 7 auf Grund der Motordrehzahl NE und des Motordrehmomentes TE ermitteln, ob der durch die Motordrehzahl NE und das Motordrehmoment TE wiedergegebene Fahrzustand innerhalb des stufenlosen Steuerbereichs (Differenzialbereich) oder des mehrstufigen Steuerbereichs (blockierter Bereich) liegt. 8 ist zugleich ein schematisches Diagramm, das zur Erzeugung der gestrichelten Linie in 7 dient. Mit anderen Worten, die gestrichelte Linie in 7 ist eine Umschaltlinie, die in dem zweidimensionalen Koordinatensystem, das die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Ausgangsdrehmoment TOUT als Parameter verwendet, auf der Grundlage des Beziehungsdiagramms (Kennfeld) gemäß 8 erzeugt wird.
  • Wie in 7 gezeigt ist, werden der hohe Drehmomentbereich, in dem das Ausgangsdrehmoment TOUT gleich dem oder größer als das vorbestimmte Referenz-Ausgangsdrehmoment T1 ist, und der hohe Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der oder höher als die vorbestimmte Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, als mehrstufiger Steuerbereich genutzt. Daher wird der Schaltmechanismus 10 in den Stufen-Übertragungsmodus gebracht, wenn das Drehmoment vom Motor 8 vergleichsweise hoch ist und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vergleichsweise hoch ist. Wenn dagegen das Drehmoment vom Motor 8 vergleichsweise niedrig ist und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vergleichsweise niedrig ist, das heißt wenn vom Motor die Erzeugung einer Antriebsleistung innerhalb eines normalen Antriebsleistungsbereichs gefordert wird, wird der Schaltmechanismus 10 in den stufenlosen Übertragungsmodus gebracht.
  • In ähnlicher Weise werden, wie in 8 gezeigt ist, der hohe Drehmomentbereich, in dem das Motordrehmoment TE gleich dem oder höher als der vorbestimmte Referenzwert TE1 ist, ein hoher Drehzahlbereich, in dem die Motordrehzahl NE gleich dem oder höher als ein vorbestimmter Referenzwert NE1 ist, und ein hoher Antriebsleistungsbereich, in dem die vom Motor gelieferte Antriebsleistung, die berechnet wird auf Grund des Motordrehmomentes TE und der Motordrehzahl NE, gleich dem oder größer als ein vorbestimmter Referenzwert ist, als mehrstufiger Steuerbereich genutzt. Daher wird der Schaltmechanismus 10 in den Stufen-Übertragungsmodus gebracht, wenn das vom Motor 8 gelieferte Drehmoment vergleichsweise hoch ist, wenn die Drehzahl des Motors 8 vergleichsweise hoch ist und wenn die vom Motor 8 abgegebene Antriebsleistung vergleichsweise groß ist. Wenn dagegen das vom Motor 8 abgegebene Drehmoment vergleichsweise niedrig ist, die Drehzahl des Motors 8 vergleichsweise niedrig ist und die vom Motor 8 gelieferte Antriebsleistung vergleichsweise niedrig ist, das heißt wenn vom Motor 8 die Erzeugung einer Antriebsleistung im normalen Antriebsleistungsbereich gefordert wird, wird der Schaltmechanismus 10 in den stufenlosen Übertragungsmodus gebracht. Die Grenzlinie zwischen dem mehrstufigen Steuerbereich und dem stufenlosen Steuerbereich in 8 entspricht der Referenzlinie für hohe Fahrzeuggeschwindigkeit, die die Werte zur Ermittlung, ob das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, wiedergibt, und der Referenzlinie für hohe Leistung, die dazu dient zu ermitteln, ob die Abgabe eines hohen Motordrehmomentes gefordert wird.
  • Dementsprechend wird beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug mit niedriger oder mittlerer Geschwindigkeit fährt und wenn eine geringe oder mittlere Antriebsleistung zum Antreiben des Fahrzeugs erforderlich ist, der Schaltmechanismus 10 in den stufenlosen Übertragungsmodus gebracht, um günstige Kraftstoffausnutzung beizubehalten. Wenn jedoch das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, beispielsweise wenn die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, wird der Schaltmechanismus 10 in den Stufen-Übertragungsmodus gebracht, in dem er als Stufengetriebe arbeitet. In diesem Fall wird die vom Motor 8 abgegebene Leistung auf dem mechanischen Leistungsübertragungsweg zu den Antriebsrädern 38 übertragen. Daher ist es möglich, Verluste auf Grund der Umwandlung zwischen Antriebsleistung und elektrischer Energie zu unterdrücken, die auftreten, wenn der Schaltmechanismus 10 als elektrisches stufenloses Getriebe arbeitet. Ergebnis davon ist, dass die Kraftstoffausnutzung verbessert ist. Wenn zum Antrieb des Fahrzeugs eine hohe Antriebsleistung benötigt wird, beispielsweise wenn der zu der Antriebsleistung in Beziehung stehende Wert, beispielsweise das Ausgangsdrehmoment TOUT, das Referenz-Ausgangsdrehmoment T1 übersteigt, wird der Schaltmechanismus 10 in den Stufen-Übertragungsmodus gebracht, in dem er als Stufengetriebe arbeitet. In diesem Fall wird die vom Motor 8 abgegebene Antriebsleistung auf dem mechanischen Leistungsübertragungsweg zu den Antriebsrädern 38 übertragen. Dementsprechend wird der Schaltmechanismus 10 als elektrisches stufenloses Getriebe nur dann betrieben, wenn das Fahrzeug mit niedriger oder mittlerer Geschwindigkeit fährt und wenn zum Antreiben das Fahrzeug eine niedrige oder mittlere Antriebsleistung benötigt wird. Demzufolge ist es möglich, den Maximalwert der Elektrizität zu verringern, die vom ersten Elektromotor M1 erzeugt werden sollte, das heißt den Maximalwert der Elektrizität, die vom ersten Elektromotor M1 geliefert werden sollte. Dies hat zur Folge, dass es möglich ist, die Größe des ersten Elektromotors M1 oder des Fahrzeugantriebsystems, das diesen ersten Elektromotor M1 aufweist, zu verringern. Anders ausgedrückt wird, wenn zum Antreiben des Fahrzeugs eine hohe Antriebsleistung benötigt wird, mehr Gewicht auf die vom Fahrer geforderte Antriebsleistung gelegt als auf die Forderung nach günstiger Kraftstoffausnutzung. Dementsprechend wird der Übertragungsmodus vom stufenlosen Übertragungsmodus zum Stufen-Übertragungsmodus (fester Übertragungsmodus) umgeschaltet.
  • Die Hybridsteuereinheit 52 ändert eine Hydraulikdruckquelle, die den Hydraulikdruck-Steuerkreis 42 mit einem Hydraulikdruck versorgt, zwischen der mechanischen Ölpumpe 44 und der elektrischen Ölpumpe 46. Die mechanische Ölpumpe 44 ist zwischen der Differenzialeinheit 11 und dem Motor 8 angeordnet und wird entsprechend dem Betrieb des Motors 8 angetrieben. Die elektrische Ölpumpe 46 ist getrennt von der mechanischen Ölpumpe 44 angeordnet. Wie vorstehend beschrieben ist, wird das Fahrzeug unter Verwendung des Motors 8 als Antriebsleistungsquelle angetrieben, wenn das erforderliche Drehmoment vergleichsweise hoch ist, oder wenn das Fahrzeug mit einer vergleichsweise hohen Geschwindigkeit fährt. Zu diesem Zeitpunkt wird die mechanische Ölpumpe 44 entsprechend dem Betrieb des Motors 8 angetrieben. Daher wählt die Hybridsteuereinheit 52 die mechanische Ölpumpe 44 als Hydraulikdruckquelle, die den Hydraulikdruck-Steuerkreis 42 der automatischen Schalteinheit 20 mit einem Hydraulikdruck speist. Wenn dagegen das erforderliche Drehmoment vergleichsweise niedrig ist oder wenn das Fahrzeug mit einer vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeit fährt, wird der Motor 8 angehalten und wird das Fahrzeug unter Verwendung des zweiten Elektromotors M2 als Antriebsleistungsquelle angetrieben. Zu diesem Zeitpunkt wird die mechanische Ölpumpe 44 nicht betrieben, weil sich der Motor 8 im Stillstand befindet. Daher wählt die Hybridsteuereinheit 52 die elektrische Ölpumpe 46 als Hydraulikdruckquelle, die den Hydraulikdruck-Steuerkreis 42 mit einem Hydraulikdruck speist.
  • In dem Schaltmechanismus 10 einschließlich der automatischen Schalteinheit 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung werden die Gänge der automatischen Schalteinheit 20 gewechselt, während das Fahrzeug unter Verwendung des zweiten Elektromotors M2 als Antriebsleistungsquelle fährt. In einem solchen Fall muss, obwohl sich der Motor 8 im Stillstand befindet, der Hydraulikdruck-Steuerkreis 42 mit einem Hydraulikdruck gespeist werden. Ferner kann selbst dann, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, die elektrische Ölpumpe 46 angetrieben werden, damit sie in Vorbereitung auf eine nachfolgende Bewegung des Fahrzeugs oder eine Bewegung, die durch Betätigung der Wählvorrichtung 48 bei freigegebenem Fahrpedal, einem so genannten Garagenschaltvorgang, erfolgt, den Hydraulikdruck-Steuerkreis 42 der automatischen Schalteinheit 20 mit einem vorbestimmten Bereitschaftsdruck speist. Da der Schaltmechanismus 10 einschließlich der Differenzialeinheit 11 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung keinen Drehmomentwandler aufweist, ist es nicht möglich, bei freigegebenem Fahrpedal ein Kriechen des Fahrzeugs zu verursachen. Daher wird beispielsweise der zweite Elektromotor M2 angetrieben, um Kriechen zu simulieren.
  • Eine Einstelleinheit 102 für hydraulischen Bereitschaftsdruck gibt vor (bestimmt) den Wert eines hydraulischen Bereitschaftsdrucks, mit dem der Hydraulikdruck-Steuerkreis 42 der automatischen Schalteinheit 20 dann, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand (nicht angetrieben) befindet, gespeist wird in Vorbereitung auf eine nachfolgende Bewegung des Fahrzeugs oder eine Bewegung, die durch Betätigung der Wählvorrichtung 48 bei freigegebenem Fahrpedal, das heißt einem so genannten Garagenschaltvorgang, verursacht wird. Die Einstelleinheit 102 für den hydraulischen Bereitschaftsdruck stellt den hydraulischen Bereitschaftsdruck ein auf der Grundlage der Ergebnisse von Ermittlungen, die mittels einer Bestimmungseinheit 104 für den Motorstillstand, einer Bestimmungseinheit 106 für die Wählstellung und einer Bestimmungseinheit 108 für die Bremsbetätigung ausgeführt werden. Der vorbestimmte hydraulische Bereitschaftsdruck wird zuvor empirisch bestimmt. Der vorbestimmte hydraulische Bereitschaftsdruck wird auf einen geeigneten Wert so eingestellt, dass die hydraulische Reibeingriffsvorrichtung der automatischen Schalteinheit 20, die bei Ausführung eines Garagenschaltvorgangs angelegt bzw. eingerückt wird, unverzüglich mit Hydraulikdruck gespeist wird und dass die zum Antrieb der elektrischen Ölpumpe 46 verbrauchte Elektrizitätsmenge niedrig gehalten wird. Der hydraulische Bereitschaftsdruck wird über ein (nicht dargestelltes) Regelventil zugeleitet und wird benutzt als Leitungsdruck des Hydraulikdruck-Steuerkreises 42. Wenn der hydraulische Bereitschaftsdruck erhöht wird, wird auch der Leitungsdruck erhöht.
  • Die Bestimmungseinheit 104 für den Motorstillstand ermittelt, ob der Motor 8 angehalten worden ist. Ob der Motor 8 angehalten worden ist, wird beispielsweise ermittelt auf Grund eines Motorleistungssteuerbefehls, der von der Hybridsteuereinheit 52 abgegeben wird. Wenn der Motor 8 angehalten ist, wird die elektrische Ölpumpe 46 angetrieben, weil die mechanische Ölpumpe 44 nicht angetrieben wird. Wenn beispielsweise der Garagenschaltvorgang bei verringerter Motordrehzahl oder unmittelbar nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors nach dem Ende einer Fahrt mit Elektromotorantrieb ausgeführt wird, kann der Durchfluss des von der mechanischen Ölpumpe 44 gelieferten Öls unzureichend sein. Dementsprechend wird die elektrische Ölpumpe 46 angetrieben, um die fehlende Menge des Durchflusses des Öls auszugleichen. Auch in diesem Fall ermittelt die Bestimmungseinheit 104 für den Motorstillstand, dass der Motor 8 angehalten ist.
  • Die Bestimmungseinheit 106 für die Wählstellung ermittelt, ob sich der Wählhebel 49 der Wählvorrichtung 48 auf Neutral befindet, also in der Nicht-Fahrstellung, oder ob der Wählhebel 49 von Neutral auf Drive, Rückwärts oder Manuell, also die Fahrstellungen, gestellt worden ist. Die Stellung des Wählhebels 49 wird ermittelt auf Grund eines Signals PSH, das die Wählstellung wiedergibt und von der Wählvorrichtung 48 geliefert wird.
  • Die Bestimmungseinheit 108 für die Bremsbetätigung ermittelt, ob ein Fußbremspedal 68 niedergedrückt worden ist (Bremsen angelegt worden sind). Ob das Fußbremspedal niedergedrückt worden ist, wird ermittelt auf Grund eines Fußbremsbetätigungssignals (Ein-Signal) BON, das die mittels eines Bremsschalters 70 erfasste Tatsache anzeigt, dass Fußbremsen (Radbremsen), bei denen es sich um Betriebsbremsen handelt, angelegt worden sind. Die Bestimmungseinheit 108 für die Bremsbetätigung ermittelt, ob die Zeitdauer, während der das Fußbremspedal 68 nicht niedergedrückt ist (Bremsen sind gelöst), kürzer als eine vorgegebene Dauer ist. Genauer heißt dies, dass ein (nicht dargestellter) Zeitgeber beginnt, die Zeit zu zählen, die verstrichen ist, seit ermittelt worden ist, dass das Fußbremspedal 68 freigegeben wurde. Dann ermittelt die Bestimmungseinheit 108 für die Bremsbetätigung, ob die verstrichene Zeit kürzer als die vorgegebene Dauer ist. Die vorgegebene Dauer wird zuvor empirisch bestimmt und in der Speichereinheit 56 gespeichert.
  • Wenn die Bestimmungseinheit 104 für den Motorstillstand ermittelt, dass der Motor 8 angehalten worden ist, die Bestimmungseinheit 106 für die Wählstellung ermittelt, dass der Wählhebel 49 auf Neutral steht, wobei es sich um die Nicht-Fahrstellung handelt, und die Bestimmungseinheit 106 für die Bremsbetätigung ermittelt, dass das Fußbremspedal 68 niedergedrückt worden ist (Bremsen angelegt sind) oder dass die Zeitdauer, während der das Fußbremspedal 68 nicht niedergedrückt ist (Bremsen gelöst sind), kürzer als die vorbestimmte Dauer ist, wird von der Einstelleinheit 102 für den hydraulischen Bereitschaftsdruck ein regulärer hydraulischer Bereitschaftsdruck eingestellt (bestimmt).
  • 9 zeigt die Beziehung zwischen der Zeitdauer, während der die in der Wählvorrichtung 48 gewählte Wählstellung auf Neutral gehalten wird (Dauer des N-Bereichs), und der Drehzahl der elektrischen Ölpumpe 46, die erforderlich ist, um den hydraulischen Bereitschaftsdruck zu erzielen (im Folgenden als "Bereitschaftsdrehzahl der elektrischen Ölpumpe 46" bezeichnet). Die Bereitschaftsdrehzahl und der hydraulische Bereitschaftsdruck stehen in proportionaler Beziehung zueinander. Daher nimmt der hydraulische Bereitschaftsdruck zu, wenn die Bereitschaftsdrehzahl der elektrischen Ölpumpe 46 zunimmt. In 9 gibt die ausgezogene Linie die vorstehend genannte Beziehung wieder, wenn die Bremsen gelöst sind, und gibt die gestrichelte Linie die Beziehung wieder, wenn die Bremsen angelegt sind. Wenn die Dauer des N-Bereichs kurz ist, das heißt unmittelbar nachdem die in der Wählvorrichtung 48 gewählte Wählstellung zu Neutral geändert worden ist, besteht nur eine geringe Wahrscheinlichkeit, dass der Garagenschaltvorgang ausgeführt wird, bei dem die Wählstellung von Neutral auf Drive oder Rückwärts geändert wird. Daher wird die Bereitschaftsdrehzahl auf einen niedrigen Wert eingestellt, wenn die Dauer des N-Bereichs kürzer als die vorbestimmte Dauer T1 ist. Wenn die Bremsen angelegt sind, wird davon ausgegangen, dass der Fahrer die Absicht hat, den Garagenschaltvorgang auszuführen. Daher wird der hydraulische Bereitschaftsdruck auf einen Wert eingestellt, der höher als derjenige bei gelösten Bremsen ist. Es wird somit ein höherer hydraulischer Bereitschaftsdruck erreicht, wenn die Bremsen angelegt sind, als dann, wenn die Bremsen gelöst sind. Insbesondere während der vorgegebenen Dauer T1, die unmittelbar nach der Änderung der Wählposition zu Neutral beginnt, ist die Wahrscheinlichkeit sehr niedrig, dass der Garagenschaltvorgang ausgeführt werden wird, wenn die Bremsen gelöst sind. Daher wird die Bereitschaftsdrehzahl auf null eingestellt. Wenn dagegen die Bremsen angelegt sind, wird davon ausgegangen, dass der Fahrer die Absicht hat, den Garagenschaltvorgang auszuführen, obwohl die Wahrscheinlichkeit gering ist, dass der Garagenschaltvorgang ausgeführt werden wird. Daher wird die Bereitschaftsdrehzahl auf der Bereitschaftsdrehzahl N1 gehalten, die höher ist als diejenige bei gelösten Bremsen. Sowohl die vorgegebene Dauer T1 als auch die Bereitschaftsdrehzahl N1 werden auf einen geeigneten Wert eingestellt, der zuvor empirisch ermittelt wird.
  • Unabhängig davon, ob die Bremsen angelegt oder gelöst sind, nimmt die Wahrscheinlichkeit dafür, dass der Garagenschaltvorgang ausgeführt werden wird, zu mit zunehmender Dauer des N-Bereichs. Dementsprechend wird die Bereitschaftsdrehzahl proportional zur Dauer des N-Bereichs erhöht. Genauer gesagt, wenn die Bremsen angelegt sind, wird die Bereitschaftsdrehzahl so gesteuert, dass sie sich während der Periode vom Ende der vorgegebenen Dauer T1 bis zum Ende der vorgegebenen Dauer T2 von N1 zu N2 ändert. Wenn die Bremsen gelöst sind, wird die Bereitschaftsdrehzahl so gesteuert, dass sie sich während der Periode vom Ende der vorgegebenen Dauer T1 bis zum Ende der vorgegebenen Dauer T3 von null auf N2 ändert. Dementsprechend wird die Bereitschaftsdrehzahl N2 schneller erreicht, wenn die Bremsen angelegt sind, als dann, wenn die Bremsen gelöst sind. Daher wird die hydraulische Reibeingriffsvorrichtung der automatischen Schalteinheit 20 schneller angelegt bzw. eingerückt, wenn der Garagenschaltvorgang innerhalb der vorgegebenen Dauer T3 ausgeführt wird. Wie vorstehend beschrieben ist, stellt die Einstelleinheit 102 für den hydraulischen Bereitschaftsdruck den hydraulischen Bereitschaftsdruck ein auf Grund der Zeitdauer, während der die Wählstellung auf Neutral gehalten wird. Die Bereitschaftsdrehzahl N2 ist so eingestellt, dass dann, wenn die Bereitschaftsdrehzahl N2 erreicht wird, der vorbestimmte hydraulische Bereitschaftsdruck zuverlässig erreicht wird, bei dem die hydraulische Reibeingriffsvorrichtung schnell angelegt bzw. eingerückt wird, wenn der Garagenschaltvorgang ausgeführt wird. Die vorgegebenen Dauern T2 und T3 und die Bereitschaftsdrehzahl N2 usw. werden auf geeignete Werte eingestellt, die zuvor empirisch bestimmt werden.
  • Eine Ölmengeneinstelleinheit 110 vergrößert die Menge des dem Hydraulikdruck-Steuerkreis 42 zugeführten Öls umso mehr, je niedriger der hydraulische Bereitschaftsdruck ist, wenn der Garagenschaltvorgang ausgeführt wird. Genauer gesagt, die Ölmengeneinstelleinheit 110 vergrößert die Menge des dem Hydraulikdruck-Steuerkreis 42 zugeführten Öls, indem sie die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe 46 und/oder die Zeitdauer vergrößert, während der die elektrische Ölpumpe 46 mit erhöhter Drehzahl betrieben wird. Die Ölmenge, die dem hydraulischen Bereitschaftsdruck zugeordnet ist, wird auf einen geeigneten Wert eingestellt, der empirisch zuvor ermittelt wird. Dann werden der Erhöhungsbetrag der Drehzahl der elektrischen Ölpumpe 46 und die Zeitdauer, während der die elektrische Ölpumpe 46 mit einer erhöhten Drehzahl betrieben wird, so gesteuert, dass die vorbestimmte Ölmenge dem Hydraulikdruck-Steuerkreis 42 zugeführt wird.
  • 10 ist ein Zeitdiagramm, das die Beziehung zwischen der befohlenen Drehzahl der elektrischen Ölpumpe 46 und der Bremsbetätigung zeigt, die bei der Wählstellung Neutral ausgeführt wird. Die in 10 gezeigte Beziehung ist so ausgelegt, dass der von der Einstelleinheit 102 für den hydraulischen Bereitschaftsdruck vorgegebene hydraulische Bereitschaftsdruck erreicht wird. Wenn die Bremsen bei T10 angelegt werden, wird davon ausgegangen, dass der Fahrer die Absicht hat, den Garagenschaltvorgang auszuführen. Daher wird die befohlene Drehzahl der elektrischen Ölpumpe 46 beispielsweise bei der Bereitschaftsdrehzahl N2 gehalten, um zuverlässig einen vorbestimmten hydraulischen Bereitschaftsdruck zu erreichen. Somit wird der Leitungsdruck des Hydraulikdruck-Steuerkreises 42 der automatischen Schalteinheit 20 allmählich erhöht. Wenn die Bremsen bei T11 gelöst werden, besteht immer noch die Möglichkeit, dass der Garagenschaltvorgang unmittelbar nach dem Lösen der Bremsen ausgeführt werden wird. Daher wird die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe 46 während einer vorbestimmten Dauer nach dem Lösen der Bremsen auf der Bereitschaftsdrehzahl N2 gehalten, um zuverlässig den hydraulischen Bereitschaftsdruck zu erreichen. Wenn dann die Zeitdauer, während der die Bremsen gelöst sind, gleich der vorgegebenen Dauer oder länger als diese ist, ist die Wahrscheinlichkeit, dass der Garagenschaltvorgang ausgeführt werden wird, verringert. Daher wird der hydraulische Bereitschaftsdruck verringert. Genauer heißt dies, dass bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung der hydraulische Bereitschaftsdruck auf null verringert wird, indem die elektrische Ölpumpe 46 angehalten wird, um die Bereitschaftsdrehzahl auf null zu verringern. Auf diese Weise wird die Menge der von der elektrischen Ölpumpe 46 verbrauchten Elektrizität gering gehalten. Der Leitungsdruck beginnt bei T12 abzunehmen. Wenn jedoch die Bremsen bei T13 angelegt werden, wird die befohlene Drehzahl der elektrischen Ölpumpe 46 zurückgebracht auf die Bereitschaftsdrehzahl N2, die bei T10 vorgegeben wurde, und wird der Leitungsdruck erhöht. Wie vorstehend beschrieben ist, stellt die Einstelleinheit 102 für den hydraulischen Bereitschaftsdruck den hydraulischen Bereitschaftsdruck ein auf der Grundlage der vom Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung. Die Zeitdauer vom Zeitpunkt des Lösens der Bremsen bis zum Anhalten der elektrischen Ölpumpe 46 (vorbestimmte Dauer) wird empirisch zuvor bestimmt.
  • 11 ist ein Zeitdiagramm, das den Zustand zeigt, während dessen der Garagenschaltvorgang ausgeführt wird, wenn im Neutral-Bereich eine Steuerung des von der elektrischen Ölpumpe 46 erzeugten hydraulischen Bereitschaftsdrucks erfolgt, und den Zustand zeigt, während dessen der Garagenschaltvorgang ausgeführt wird, wenn sich im Neutral-Bereich die elektrische Ölpumpe 46 im Stillstand befindet. In 11 zeigt die gestrichelte Linie den Zustand, während dessen die Bereitschaftssteuerung ausgeführt wird, so dass die befohlene Drehzahl der elektrischen Ölpumpe 46 eingestellt wird auf die Bereitschaftsdrehzahl N2 (Bereitschaftssteuerung im N-Bereich). Die Bereitschaftssteuerung im N-Bereich entspricht der Steuerung, die von der Einstelleinheit 102 für den hydraulischen Bereitschaftsdruck ausgeführt wird, wenn die Bremsen angelegt sind, oder während der vorbestimmten Dauer nach dem Lösen der Bremsen. Die ausgezogene Linie zeigt den Zustand, während dessen die elektrische Ölpumpe 46 angehalten ist und die befohlene Drehzahl derselben auf null eingestellt ist (Stillstandssteuerung im N-Bereich). Die Stillstandssteuerung im N-Bereich entspricht der Steuerung, die von der Einstelleinheit 102 für den hydraulischen Bereitschaftsdruck ausgeführt wird, wenn die Zeitdauer, während der die Bremsen gelöst sind, gleich der vorbestimmten Zeitdauer oder größer als diese ist.
  • Bis zum Zeitpunkt T20 in 11 wird die Wählstellung auf Neutral gehalten unabhängig davon, ob die Bereitschaftssteuerung im N-Bereich oder die Stillstandssteuerung im N-Bereich ausgeführt wird. Bei der Bereitschaftssteuerung im N-Bereich wird die befohlene Drehzahl der elektrischen Ölpumpe 46 auf der Bereitschaftsdrehzahl N2 gehalten. Daher wird der Leitungsdruck des Hydraulikdruck-Steuerkreises 42 auf einem vorbestimmten hydraulischen Bereitschaftsdruck gehalten. Dieser Zustand bis T20 in 11 entspricht dem Zustand am Ende der vorbestimmten Dauer T2, der in 9 durch die gestrichelte Linie gezeigt ist. Bei der Stillstandssteuerung im N-Bereich ist die befohlene Drehzahl der elektrischen Ölpumpe 46 null, weil sich die elektrische Ölpumpe 46 im Stillstand befindet. Daher wird der Leitungsdruck auf null gehalten. Dieser Zustand bis T20 in 11 entspricht dem Zustand bis zum Ende der vorbestimmten Dauer T1, der durch die ausgezogene Linie in 9 gezeigt ist.
  • Wenn dann ein so genannter Garagenschaltvorgang zum Ändern der Wählposition von Neutral auf Drive oder Rückwärts bei T20 begonnen wird, wird eine so genannte Schnelleingriffssteuerung ausgeführt, um schlagartig die befohlene Drehzahl der elektrischen Ölpumpe 46 zu erhöhen. Bei der Stillstandssteuerung im N-Bereich sprechen die hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen der automatischen Schalteinheit 20 auf den Hydraulikdruck langsamer an, weil der Leitungsdruck null ist, als bei der Bereitschaftssteuerung im N-Bereich. Daher stellt die Hydraulikdruck-Einstelleinheit 110 die befohlene Drehzahl der elektrischen Ölpumpe 46, die durch die Schnelleingriffssteuerung bei der Stillstandssteuerung im N-Bereich erreicht werden soll, auf einen Wert ein, der höher ist als die befohlene Drehzahl N4 der elektrischen Ölpumpe 46, die durch die Schnelleingriffssteuerung bei der Bereitschaftssteuerung im N-Bereich erreicht werden soll. Mit anderen Worten, die Hydraulikdruck-Einstelleinheit 110 erhöht die befohlene Drehzahl der elektrischen Ölpumpe 46 um einen größeren Betrag, da der hydraulische Bereitschaftsdruck beispielsweise niedriger ist als bei der Stillstandssteuerung im N-Bereich, um die Menge des dem Hydraulikdruck-Steuerkreis 24 zugeführten Öls zu erhöhen und dadurch zu bewirken, dass die hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen der automatischen Schalteinheit 20 auf den Hydraulikdruck schneller ansprechen. Die Ölmengeneinstelleinheit 110 kann die Menge des dem Hydraulikdruck-Steuerkreis 42 zugeführten Öls nicht nur dadurch erhöhen, dass die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe 46 erhöht wird, sondern auch dadurch, dass die Zeitdauer vergrößert wird, während der die elektrische Ölpumpe 46 mit einer erhöhten Drehzahl gedreht wird (Dauer von T20 bis T21 in 11), das heißt durch Erhöhung der Dauer der erhöhten Drehzahl. Somit können selbst dann, wenn die Stillstandssteuerung im N-Bereich ausgeführt wird, die hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen schneller auf den Hydraulikdruck ansprechen, indem der Leitungsdruck schneller erhöht wird. Die befohlenen Drehzahlen N3 und N4 und die Zeitdauer, während der die elektrische Ölpumpe 46 mit einer erhöhten Drehzahl gedreht wird (Dauer von T20 bis T21) werden auf geeignete Werte eingestellt, die empirisch zuvor bestimmt werden.
  • Wenn der Garagenschaltvorgang begonnen wird, während die Stillstandssteuerung im N-Bereich ausgeführt wird, steigt der Leitungsdruck langsam. Daher wird die Abgabe eines Befehls für den Eingriffsdruck zum Anlegen bzw. Einrücken der gewünschten hydraulischen Reibeingriffsvorrichtung verzögert, wodurch Schlupf der hydraulischen Reibeingriffsvorrichtung unterdrückt wird.
  • Genauer gesagt wird, wenn beispielsweise der Garagenschaltvorgang als Wechsel der Wählstellung zu Drive ausgeführt wird, wird üblicherweise der erste Gang gewählt. Daher wird gemäß dem Betriebsdiagramm in 2 die erste Kupplung C1 eingerückt. In diesem Fall wird der Eingriffsdruck (befohlener Druck) zum Einrücken der ersten Kupplung C1 später ausgegeben, wenn die Stillstandssteuerung im N-Bereich ausgeführt wird, als dann, wenn die Bereitschaftssteuerung im N-Bereich ausgeführt wird. Die Verzögerung der Abgabe des befohlenen Drucks zum Einrücken der ersten Kupplung C1 ermöglicht es, dass die erste Kupplung C1 eingerückt wird, nachdem der Leitungsdruck auf einen geeigneten Wert gestiegen ist. Daher ist es möglich, denjenigen Eingriffsdruck zuzuführen, bei dem Schlupf der ersten Kupplung C1 nicht auftritt. Um den ersten Gang zu wählen, wird zusätzlich zum Einrücken der ersten Kupplung C1 die dritte Bremse B3 angelegt. Die gleiche Steuerung wird bezüglich der dritten Bremse B3 ausgeführt.
  • Nachdem die Schnelleingriffssteuerung bei T21 beendet worden ist, wird die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe 46 bei einer vorbestimmten Drehzahl gehalten unabhängig davon, ob die Bereitschaftssteuerung im N-Bereich oder die Stillstandssteuerung im N-Bereich ausgeführt wird. Dann wird eine Anstiegssteuerung bezüglich der ersten Kupplung C1 innerhalb einer Periode von T21 bis T22 ausgeführt, wodurch die erste Kupplung C1 sanft eingerückt wird. Der Zeitpunkt des Beginns der Anstiegssteuerung kann später liegen, wenn die Stillstandssteuerung im N-Bereich ausgeführt wird, als dann, wenn die Bereitschaftssteuerung im N-Bereich ausgeführt wird. Auf diese Weise ist es möglich, Schlupf an der ersten Kupplung C1 auf Grund langsamen Anstiegs des Leitungsdrucks zu unterdrücken. Dies hat zur Folge, dass die Lebensdauer der ersten Kupplung C1 durch Unterdrückung des Schlupfes verlängert ist.
  • 12 ist ein Ablaufdiagramm, das den wesentlichen Abschnitt der mittels der elektronischen Steuereinheit 40 ausgeführten Steuerung zeigt, das heißt das bezüglich der elektrischen Ölpumpe 46 ausgeführte Steuerprogramm, wenn der Garagenschaltvorgang ausgeführt wird. Das Steuerprogramm wird periodisch ausgeführt in sehr kurzen Zeitabständen von beispielsweise mehreren Millisekunden bis zu einigen zehn Millisekunden.
  • Zunächst ermittelt im Schritt (im Folgenden als "S" bezeichnet) 1 die Bestimmungseinheit 104 für den Motorstillstand, ob der Motor 8 angehalten worden ist. Wenn beispielsweise der Motor läuft, wird die Steuerung an der elektrischen Ölpumpe 46 nicht ausgeführt, weil die benötigte Ölmenge von der mechanischen Ölpumpe 44 erhalten wird. Wenn ermittelt wird, dass der Motor läuft, erfolgt eine negative Feststellung in S1 und endet das Programm.
  • Wenn andererseits eine positive Feststellung in S1 erfolgt, wird S2 von der Bestimmungseinheit 106 für die Wählstellung ausgeführt. In S2 wird ermittelt, ob der Wählhebel 49 der Wählvorrichtung 48 auf Neutral steht, wobei es sich um die Nicht-Fahrstellung handelt. Wenn eine negative Feststellung in S2 erfolgt, endet das Steuerprogramm.
  • Wenn andererseits in S2 eine positive Feststellung erfolgt, wird von der Bestimmungseinheit 108 für die Bremsbetätigung S3 ausgeführt. In S3 wird ermittelt, ob das Fußbremspedal 68 niedergedrückt worden ist, das heißt ob die Bremsen angelegt worden sind. Wenn eine positive Feststellung in S3 erfolgt, wird von der Einstelleinheit 102 für den hydraulischen Bereitschaftsdruck S6 ausgeführt. In S6 wird die elektrische Ölpumpe 46 bei der Bereitschaftsdrehzahl gedreht, um zuverlässig den hydraulischen Bereitschaftsdruck zu erreichen, wodurch eine Verringerung des Leitungsdrucks während des Garagenschaltvorgangs unterdrückt wird (Bereitschaftssteuerung im N-Bereich wird ausgeführt), weil eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Garagenschaltvorgang ausgeführt werden wird. Wenn andererseits in S3 eine negative Feststellung erfolgt, wird mittels der Bestimmungseinheit 108 für die Bremsbetätigung S4 ausgeführt. In S4 wird ermittelt, ob die Zeitdauer, während der die Bremsen gelöst sind, kürzer als die vorgegebene Zeitdauer ist. Wenn ermittelt wird, dass die Zeitdauer, während der die Bremsen gelöst sind, kürzer als die vorgegebene Dauer ist, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass der Garagenschaltvorgang ausgeführt werden wird. Daher erfolgt in S4 eine positive Feststellung und wird in S6 die Bereitschaftssteuerung im N-Bereich ausgeführt.
  • Wenn dagegen eine negative Feststellung in S4 erfolgt, das heißt wenn ermittelt wird, dass die Zeitdauer, während der die Bremsen gelöst sind, gleich der vorbestimmten Zeitdauer oder größer als diese ist, besteht nur eine geringe Wahrscheinlichkeit, dass der Garagenschaltvorgang ausgeführt werden wird. Daher wird mittels der Einstelleinheit 102 für den hydraulischen Bereitschaftsdruck S5 ausgeführt, um die Menge der von der elektrischen Ölpumpe 46 verbrauchten Elektrizität niedrig zu halten. In S5 wird die Stillstandssteuerung im N-Bereich ausgeführt, um die elektrische Ölpumpe 46 anzuhalten. Danach wird mittels der Bestimmungseinheit 106 für die Wählstellung S7 ausgeführt. In S7 wird ermittelt, ob der Garagenschaltvorgang zum Ändern der Wählstellung von Neutral zu Drive oder Rückwärts ausgeführt worden ist. Wenn in S7 eine negative Feststellung erfolgt, wird erneut S3 ausgeführt.
  • Wenn andererseits eine positive Feststellung in S7 erfolgt, wird S8 von der Ölmengeneinstelleinheit 110 ausgeführt. In S8 wird die Schnelleingriffssteuerung ausgeführt. Bei der Schnelleingriffssteuerung wird die für den schnellen Eingriff befohlene Drehzahl auf der Grundlage der befohlenen Drehzahl der elektrischen Ölpumpe 46 so bestimmt, dass die Ölmenge zunimmt. Genauer gesagt, wenn Neutral gewählt ist, steigt der Leitungsdruck langsamer, wenn die Stillstandssteuerung im N-Bereich ausgeführt wird, als dann, wenn die Bereitschaftssteuerung im N-Bereich ausgeführt wird. Wenn die Stillstandssteuerung im N-Bereich ausgeführt wird, wird daher die befohlene Drehzahl der elektrischen Ölpumpe 46 auf einen höheren Wert eingestellt, damit die hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen schneller auf den Hydraulikdruck ansprechen. Auch die Zeitdauer, während der die Schnelleingriffssteuerung ausgeführt wird, kann erhöht werden, damit die hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen noch schneller auf den Hydraulikdruck ansprechen können.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wird bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung dann, wenn der Garagenschaltvorgang ausgeführt wird, die Menge des den hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen der automatischen Schalteinheit 20 zugeführten Öls auf der Grundlage des hydraulischen Bereitschaftsdrucks eingestellt. Selbst wenn der hydraulische Bereitschaftsdruck erhöht oder verringert wird, ist es auf diese Weise möglich, den bei dem Garagenschaltvorgang benötigten Hydraulikdruck einfacher zu erreichen. Daher ist es möglich, den hydraulischen Bereitschaftsdruck zu erhöhen oder zu verringern, ohne die Lebensdauer der automatischen Schalteinheit 20 zu verringern und ohne das Ansprechen der automatischen Schalteinheit 20 auf den Hydraulikdruck zu verzögern. Daher ist es möglich, die Menge der von der elektrischen Ölpumpe 46 verbrauchten Energie zu verringern und dadurch die Kraftstoffausnutzung zu verbessern.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Ölmenge, die den Eingriffsvorrichtungen zugeführt wird, um einen umso größeren Betrag erhöht, je niedriger der hydraulische Bereitschaftsdruck ist. Daher ist es selbst dann, wenn der hydraulische Bereitschaftsdruck niedrig ist, möglich, zuverlässig eine ausreichende Ölmenge zu erhalten, die bei der Änderung der Wählstellung benötigt wird.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist es möglich, die Menge des Öls, das den Eingriffsvorrichtungen der automatischen Schalteinheit 20 zugeführt wird, auf einfache Weise zu erhöhen, indem die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe 46 und/oder die Dauer der Zeit erhöht wird, während der die elektrische Ölpumpe 46 mit einer erhöhten Drehzahl gedreht wird.
  • Ferner wird gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung die Leistung der elektrischen Ölpumpe 46 abgesenkt durch Verringerung des hydraulischen Bereitschaftsdrucks, wenn nur eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Wählstellung von Neutral zu Drive oder Rückwärts geändert werden wird. Als Folge davon ist es möglich, den Stromverbrauch zu senken.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist es möglich, die Absicht des Fahrers verhältnismäßig genau bei der Steuerung wiederzugeben, weil der hydraulische Bereitschaftsdruck eingestellt wird auf Grund der Zeitdauer, während der die Wählstellung bei Neutral gehalten wird, und/oder der vom Fahrer ausgeübten Bremsbetätigung.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist es möglich, den Betriebszustand des Schaltmechanismus 10 in geeigneter Weise zu steuern, weil den Eingriffsvorrichtungen ein angemessener Hydraulikdruck zugeführt wird in Abhängigkeit von der in der Wählvorrichtung 48 gewählten Wählstellung, um in angemessener Weise den Eingriffszustand der Eingriffsvorrichtungen zu steuern.
  • Das Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben worden. Die Erfindung kann jedoch auch in Form der folgenden Modifikationen des Ausführungsbeispiels der Erfindung realisiert werden.
  • Beispielsweise ist der Schaltmechanismus 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung gebildet durch ein Getriebe, das die Differenzialeinheit 11 und die automatische Schalteinheit 20 aufweist. Die Struktur des Getriebes ist jedoch darauf nicht beschränkt. Die Erfindung kann angewendet werden bei einem Getriebe mit einer Struktur, in der beispielsweise ein stufenloses Umschlingungsgetriebe mit der Differenzialeinheit 11 verbunden ist. Mit anderen Worten, die Erfindung ist anwendbar bei beliebigen Strukturen, die eine elektrische Ölpumpe 46 und ein Getriebe aufweisen, das mit dem von der elektrischen Ölpumpe 46 gelieferten Hydraulikdruck eingestellt wird.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Bereitschaftsdrehzahl der elektrischen Ölpumpe 46 auf null gesteuert, wenn die Zeitdauer, während der die Bremsen gelöst sind, gleich der vorgegebenen Dauer oder länger als diese ist. Es ist jedoch nicht unbedingt notwendig, die Bereitschaftsdrehzahl der elektrischen Ölpumpe 46 auf null abzusenken. Die Bereitschaftsdrehzahl kann auf eine geeignete Drehzahl abgesenkt werden.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung vergrößert die Ölmengeneinstelleinheit 110 die den Eingriffsvorrichtungen zugeführte Ölmenge bei einer Verringerung des hydraulischen Bereitschaftsdrucks. Alternativ kann die Ölmengeneinstelleinheit 110 die den Eingriffsvorrichtungen zugeführte Ölmenge verringern, wenn der hydraulische Bereitschaftsdruck hoch ist.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die vorbestimmte Zeitdauer, während der die elektrische Ölpumpe 46 mit einer erhöhten Bereitschaftsdrehzahl gedreht wird, auf einen zuvor empirisch bestimmten geeigneten Wert eingestellt. Alternativ kann die Zeitdauer bedarfsweise geändert werden durch eine lernfähige Steuerung.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der zweite Elektromotor M2 direkt mit dem Übertragungselement 18 verbunden. Die Position des zweiten Elektromotors M2 ist jedoch darauf nicht beschränkt. Beispielsweise kann der zweite Elektromotor M2 an einer beliebigen Position von der Differenzialeinheit 11 bis zu den Antriebsrädern 38 direkt oder beispielsweise über ein Getriebe mit dem Leistungsübertragungsweg verbunden sein.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung arbeitet die Differenzialeinheit 11 als ein elektrisches stufenloses Getriebe, dessen Übersetzung γ0 stufenlos geändert wird innerhalb des Übersetzungsbereichs vom Minimalwert γ0min bis zum Maximalwert γ0max. Die Erfindung ist jedoch auch anwendbar, wenn die Übersetzung γ0 nicht stufenlos, sondern mehrstufig unter Ausnutzung eines Differenzialeffektes geändert wird.
  • Bei dem Leistungsverzweigungsmechanismus 16 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der erste Träger CA1 mit dem Motor 8 verbunden, ist das erste Sonnenrad S1 mit dem ersten Elektromotor M1 verbunden und ist das erste Ringrad R1 mit dem Übertragungselement 18 verbunden. Die Art und Weise, in der diese Elemente miteinander verbunden sind, ist jedoch darauf nicht beschränkt. Der Motor 8, der erste Elektromotor M1 und das Übertragungselement 18 können mit einem beliebigen der drei drehenden Elemente CA1, S1 und R1 des ersten Planetengetriebes 24 verbunden sein.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Motor 8 direkt mit der Eingangswelle 14 verbunden. Der Motor braucht jedoch nicht direkt mit der Eingangswelle 14 verbunden zu sein. Beispielsweise kann der Motor 8 mit der Eingangswelle 14 über ein Getriebe oder einen Riemen in Wirkverbindung stehen. Ferner braucht der Motor 8 nicht koaxial zu der Eingangswelle 14 angeordnet zu sein.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung sind der erste Elektromotor M1 und der zweite Elektromotor M2 koaxial zu der Eingangswelle 14 angeordnet, ist der erste Elektromotor M1 mit dem ersten Sonnenrad S1 verbunden, und ist der zweite Elektromotor M2 mit dem Übertragungselement 18 verbunden. Diese Elemente brauchen jedoch nicht in dieser Weise angeordnet zu sein. Beispielsweise kann der erste Elektromotor M1 mit dem ersten Sonnenrad S1 über ein Getriebe, einen Riemen oder ein Vorgelege verbunden sein und kann der zweite Elektromotor M2 mit dem Übertragungselement 18 über ein Getriebe, einen Riemen oder ein Vorgelege verbunden sein.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die automatische Schalteinheit 20 über das Übertragungselement 18 in Reihe mit der Differenzialeinheit 11 verbunden. Alternativ kann eine Vorgelegewelle parallel zur Eingangswelle 14 vorgesehen sein und kann die automatische Schalteinheit 20 koaxial mit der Vorgelegewelle angeordnet sein. In diesem Fall können die Differenzialeinheit 11 und die automatische Schalteinheit 20 miteinander verbunden sein über ein Vorgelegeradpaar oder gepaarte Übertragungselemente wie Kettenrad und Kette, die dann als Übertragungselement 18 dienen, so dass die Antriebsleistung von der Differenzialeinheit zu der automatischen Schalteinheit 20 übertragen wird.
  • Der Leistungsverzweigungsmechanismus 16, der bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung als Differenzialmechanismus dient, kann ein Differenzialgetriebe sein, in dem von dem Motor gedrehte Ritzel und gepaarte Kegelräder, die mit den Ritzeln in Eingriff stehen, in Wirkverbindung mit dem ersten Elektromotor M1 und dem Übertragungselement 18 (zweiter Elektromotor M2) stehen.
  • Der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist durch ein einfaches Planetengetriebe gebildet. Alternativ kann der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 aus zwei oder mehr einfachen Planetengetrieben bestehen und kann er als ein Getriebe arbeiten, das drei oder mehr Gänge im Nicht-Differenzialmodus (fester Übertragungsmodus) hat. Ferner ist das Planetengetriebe nicht beschränkt auf ein Planetengetriebe mit einem Ritzelblock, sondern kann ein Planetengetriebe mit zwei Ritzelblöcken sein. Auch dann, wenn der Leistungsverzweigungsmechanismus 16 aus zwei oder mehr einfachen Planetengetrieben gebildet ist, sind der Motor 8, der erste Elektromotor M1 und der zweite Elektromotor M2 und das Übertragungselement 18 (und die Ausgangswelle 22, wenn eine gewisse Struktur zur Anwendung kommt) mit den drehenden Elementen der Planetengetriebe so verbunden, dass Antriebsleistung übertragbar ist, und wird der Übertragungsbetrieb gewechselt zwischen dem Stufen-Übertragungsbetrieb und dem stufenlosen Übertragungsbetrieb, indem die Kupplung C und die Bremse B gesteuert werden, die mit den drehenden Elementen der Planetengetriebe verbunden sind.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung sind der Motor 8 und die Differenzialeinheit 11 direkt miteinander verbunden. Der Motor 8 und die Differenzialeinheit 11 brauchen jedoch nicht direkt miteinander verbunden zu sein. Der Motor 8 und die Differenzialeinheit 11 können miteinander über eine Kupplung verbunden sein.
  • Die Wählvorrichtung 48 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist mit dem Wählhebel 49 versehen, der betätigt wird, um eine Wählstellung PSH aus mehreren Wählstellungen PSH auszuwählen. Statt des Wählhebels 49 kann jedoch ein Schalter, beispielsweise ein Drucktastenschalter oder ein Schiebeschalter, der eine Wählstellung PSH aus mehreren Schaltstellungen PSH auswählt, eine Vorrichtung, mittels der die Wählstellungen PSH statt durch manuelle Betätigung auf eine Stimme ansprechend geändert werden, oder eine fußbetätigte Vorrichtung zur Anwendung kommen, die die Schaltstellungen PSH ändert. Indem der Wählhebel 49 auf Manuell gestellt wird, wird ein Schaltbereich eingestellt. Alternativ kann ein Gang eingestellt werden, das heißt der höchste Gang innerhalb jedes Schaltbereichs kann eingestellt werden, indem der Wählhebel 49 auf Manuell gestellt wird. In diesem Fall erfolgt der Gangwechsel in der automatischen Schalteinheit 20 so, dass die automatische Schalteinheit 20 in einen gewünschten Gang geschaltet wird. Beispielsweise dann, wenn in Manuell der Wählhebel 49 manuell in die Hochschaltposition "+" oder die Runterschaltposition "–" gebracht wird, wird die automatische Schalteinheit 20 entsprechend der Betätigung des Wählhebels 49 in einen der ersten bis vierten Gänge geschaltet.
  • Das Ausführungsbeispiel der Erfindung, das in der Beschreibung offenbart ist, ist im Hinblick auf alle Gesichtspunkte als erläuternd und nicht als einschränkend zu verstehen. Die Erfindung kann in zahlreichen anderen Formen ausgeführt werden, die sich aus dem Wissen des Fachmannes ergeben.
  • Wenn die Wählstellung zu der Fahrstellung geändert wird, wird die einer automatischen Schalteinheit (20) zugeführte Ölmenge um einen umso größeren Betrag erhöht, je niedriger der hydraulische Bereitschaftsdruck ist. Daher wird selbst dann, wenn der hydraulische Bereitschaftsdruck verringert ist, der benötigte Hydraulikdruck leichter erreicht, wenn die Wählstellung zu der Fahrstellung geändert wird. Daher ist es möglich, den hydraulischen Bereitschaftsdruck zu verringern, ohne das Ansprechen der automatischen Schalteinheit (20) auf den Hydraulikdruck zu verzögern und ohne die Lebensdauer der automatischen Schalteinheit (20) zu verringern. Die von der elektrischen Ölpumpe (46) verbrauchte Elektrizitätsmenge wird somit verringert. Als Ergebnis davon ist es möglich, die Kraftstoffausnutzung zu verbessern.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 2000-356148 [0006]
    • - JP 2000-356148 A [0006, 0007, 0008]

Claims (18)

  1. Ein Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe für ein Fahrzeug, das aufweist: eine Eingriffsvorrichtung (B0, B1, B2, B3, C0, C1); eine elektrische Ölpumpe (46), die der Eingriffsvorrichtung (B0, B1, B2, B3, C0, C1) einen Hydraulikdruck zuführt; und eine Wählvorrichtung (48), in der eine Wählstellung wahlweise geändert wird zwischen einer Fahrstellung, um ein Fahrzeug in einen angetriebenen Zustand zu versetzen, und einer Nicht-Fahrstellung, um das Fahrzeug in einen nicht angetriebenen Zustand zu versetzen, wobei das Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe dadurch gekennzeichnet ist, dass es aufweist: eine Einstelleinheit (102) für einen hydraulischen Bereitschaftsdruck, die eine Drehzahl der elektrischen Ölpumpe oder einen hydraulischen Bereitschaftsdruck, der der Eingriffsvorrichtung (B0, B1, B2, B3, C0, C1) zugeführt wird, oder beide vorgibt, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet; und eine Ölmengeneinstelleinheit (110), die eine Ölmenge einstellt, die der Eingriffsvorrichtung (B0, B1, B2, B3, C0, C1) zugeführt wird, wenn vorhergesagt oder ermittelt wird, dass in der Wählvorrichtung (48) die Wählstellung zwischen der Nicht-Fahrstellung und der Fahrstellung geändert wird, wobei die Ölmengeneinstelleinheit (110) die der Eingriffsvorrichtung (B0, B1, B2, B3, C0, C1) zugeführte Ölmenge in Abhängigkeit von dem hydraulischen Bereitschaftsdruck einstellt.
  2. Das Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe nach Anspruch 1, wobei dann, wenn vorhergesagt oder ermittelt wird, dass in der Wählvorrichtung (48) die Wählstellung von der Nicht-Fahrstellung zu der Fahrstellung geändert wird, die Ölmengeneinstelleinheit (110) die der Eingriffsvorrichtung (B0, B1, B2, B3, C0, C1) zugeführte Ölmenge um einen umso größeren Betrag erhöht, je niedriger der hydraulische Bereitschaftsdruck ist.
  3. Das Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe nach Anspruch 2, wobei die Änderung der Wählstellung von der Nicht-Fahrstellung zu der Fahrstellung in der Wählvorrichtung (48) ein Garagenschaltvorgang ist.
  4. Das Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Ölmengeneinstelleinheit (110) eine Drehzahl der elektrischen Ölpumpe (46) oder eine Zeitdauer, während der die elektrische Ölpumpe mit einer erhöhten Drehzahl gedreht wird, oder beide einstellt.
  5. Das Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe nach Anspruch 4, wobei die Ölmengeneinstelleinheit (110) die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe (46) oder die Zeitdauer, während der die elektrische Ölpumpe (46) mit einer erhöhten Drehzahl gedreht wird, oder beide einstellt in Abhängigkeit von einer Getriebefluidtemperatur.
  6. Das Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Einstelleinheit (102) für den hydraulischen Bereitschaftsdruck die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe oder den hydraulischen Bereitschaftsdruck oder beide verringert, wenn eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Wählstellung in der Wählvorrichtung (48) von der Nicht-Fahrstellung zu der Fahrstellung geändert wird.
  7. Das Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Einstelleinheit (102) für den hydraulischen Bereitschaftsdruck die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe oder den hydraulischen Bereitschaftsdruck oder beide einstellt in Abhängigkeit von einer Zeitdauer, während der als gewählte Wählstellung die Nicht-Fahrstellung beibehalten wird, oder davon, ob eine Bremse angelegt ist, oder von beidem.
  8. Das Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe nach Anspruch 7, wobei die Einstelleinheit (102) für den hydraulischen Bereitschaftsdruck die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe oder den hydraulischen Bereitschaftsdruck oder beide auf einen höheren Wert einstellt, wenn die Bremse angelegt ist, als dann, wenn die Bremse gelöst ist.
  9. Das Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe nach Anspruch 7, wobei die Einstelleinheit (102) für den hydraulischen Bereitschaftsdruck die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe oder den hydraulischen Bereitschaftsdruck oder beide auf einem umso höheren Wert einstellt, je länger die Zeitdauer ist, während die Bremse angelegt ist.
  10. Das Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe nach Anspruch 7, wobei die Einstelleinheit (102) für den hydraulischen Bereitschaftsdruck die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe oder den Bereitschaftsdruck oder beide auf einen umso höheren Wert einstellt, je länger die Zeitdauer ist, während der als gewählte Wählstellung die Nicht-Fahrstellung beibehalten wird.
  11. Das Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe nach Anspruch 7, wobei die Einstelleinheit (102) für den hydraulischen Bereitschaftsdruck die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe oder den hydraulischen Bereitschaftsdruck oder beide auf einen niedrigeren Wert einstellt, wenn die Zeitdauer, während der die Bremse gelöst ist, gleich einer vorbestimmten Dauer oder länger als diese ist.
  12. Das Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe nach Anspruch 11, wobei die Einstelleinheit (102) für den hydraulischen Bereitschaftsdruck die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe oder den hydraulischen Bereitschaftsdruck oder beide auf einen höheren Wert einstellt, wenn die Bremse nach einem Lösen der Bremse angelegt wird.
  13. Das Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Einstelleinheit (102) für den hydraulischen Bereitschaftsdruck die Zufuhr von Hydraulikdruck zu der Eingriffsvorrichtung umso mehr verzögert, je niedriger der hydraulische Bereitschaftsdruck eingestellt ist.
  14. Das Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die Eingriffsvorrichtung (B0, B1, B2, B3, C0, C1) Bestandteil eines Schaltmechanismus (10) ist und ein Eingriffszustand der Eingriffsvorrichtung gesteuert wird in Abhängigkeit von der in der Wählvorrichtung (48) gewählten Wählstellung.
  15. Das Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei dann, wenn ein Motor läuft, die Ölmengeneinstelleinheit (110) die Einstellung der der Eingriffsvorrichtung zugeführten Ölmenge in Abhängigkeit vom hydraulischen Bereitschaftsdruck nicht ausführt.
  16. Das Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei die elektrische Ölpumpe (46) den Hydraulikdruck einer Vorwärts-Eingriffsvorrichtung, die einen Vorwärtsgang herbeiführt, oder einer Rückwärts-Eingriffsvorrichtung zuführt, die einen Rückwärtsgang herbeiführt.
  17. Ein Steuerverfahren für eine elektrische Ölpumpe für ein Fahrzeug, das aufweist: eine Eingriffsvorrichtung (B0, B1, B2, B3, C0, C1); eine elektrische Ölpumpe (46), die der Eingriffsvorrichtung (B0, B1, B2, B3, C0, C1) einen Hydraulikdruck zuführt; und eine Wählvorrichtung (48) in der eine Wählstellung wahlweise geändert wird zwischen einer Fahrstellung, um ein Fahrzeug in einen angetriebenen Zustand zu versetzen, und einer Nicht-Fahrstellung, um das Fahrzeug in einen nicht angetriebenen Zustand zu versetzen, wobei das Steuerverfahren für eine elektrische Ölpumpe dadurch gekennzeichnet ist, dass es aufweist: Vorgeben einer Drehzahl der elektrischen Ölpumpe oder eines hydraulischen Bereitschaftsdrucks, der der Eingriffsvorrichtung (B0, B1, B2, B3, C0, C1) zugeführt wird, oder beider, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet; Vorhersagen oder Ermitteln, ob die Wählstellung in der Wählvorrichtung (48) zwischen der Nicht-Fahrstellung und der Fahrstellung geändert wird (S2, S7); Einstellen einer Ölmenge, die der Eingriffsvorrichtung (B0, B1, B2, B3, C0, C1) zugeführt wird, (S5, S6) in Abhängigkeit von einem Ergebnis der Vorhersage oder Ermittlung, ob in der Wählvorrichtung (48) die Wählstellung zwischen der Nicht-Fahrstellung und der Fahrstellung geändert wird; und Einstellender der Eingriffsvorrichtung (B0, B1, B2, B3, C0, C1) zugeführten Ölmengen in Abhängigkeit von dem hydraulischen Bereitschaftsdruck (S8).
  18. Schaltgerät für ein Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass es aufweist: eine Eingriffsvorrichtung (B0, B1, B2, B3, C0, C1), die einen Schaltzustand ändert; eine elektrische Ölpumpe (46), die der Eingriffsvorrichtung (B0, B1, B2, B3, C0, C1) einen Hydraulikdruck zuführt; eine Wählvorrichtung (48), in der eine Wählstellung wahlweise geändert wird zwischen einer Fahrstellung, um ein Fahrzeug in einen angetriebenen Zustand zu versetzen, und einer Nicht-Fahrstellung, um das Fahrzeug in einen nicht angetriebenen Zustand zu versetzen; und ein Steuergerät, das eine Drehzahl der elektrischen Ölpumpe oder einen hydraulischen Bereitschaftsdruck, der der Eingriffsvorrichtung (B0, B1, B2, B3, C0, C1) zugeführt wird, oder beide vorgibt, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, und das eine der Eingriffsvorrichtung (B0, B1, B2, B3, C0, C1) zugeführte Ölmenge einstellt in Abhängigkeit von dem hydraulischen Bereitschaftsdruck, wenn vorhergesagt oder ermittelt wird, dass in der Wählvorrichtung (48) die Wählstellung zwischen der Nicht-Fahrstellung und der Fahrstellung geändert wird.
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