CN101275670B - 用于车辆的电动油泵控制装置和控制方法及变速装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于车辆的电动油泵控制装置和控制方法及变速装置。当变速位置切换到驱动位置时，向自动变速装置(20)供给的油量增大随着待机液压越低而越大的量。因此，即使待机液压减小，在变速位置切换到驱动位置时也能更容易地获得所需的液压。因此，能减小待机液压而不会减慢自动变速装置(20)对液压的响应和缩短自动变速装置(20)的使用寿命。这样，能减少由电动油泵(46)消耗的电量。结果，能提高燃料效率。

Description

用于车辆的电动油泵控制装置和控制方法及变速装置
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的电动油泵控制装置，所述车辆包括电动油泵和由从所述电动油泵供给的液压驱动的接合装置(施用装置)，并且通过所述车辆设置在变速机构中的所述接合装置对液压的响应和所述接合装置的使用寿命得到改进，本发明还涉及一种电动油泵控制方法。 
背景技术
通常，车辆设置有直接或间接连接到发动机并以有级方式或连续地改变发动机转速的变速装置。这种变速装置的一个例子是有级自动变速器。该自动变速器由多个行星齿轮装置形成，并且通过使这些行星齿轮装置的旋转元件选择性地彼此连接而选择期望的档位。通过设置在所述自动变速器中的接合装置使所述旋转元件彼此连接。所述接合装置由液压驱动。通过以适当的方式控制液压而使所述接合装置接合或释放。 
从油泵供给的液压流体的液压被用作初始压力，而初始压力在变速装置的液压控制回路中被调控成期望的液压。然后，经调控的液压被供给到这些接合装置。在许多情况下，油泵设置在变速装置中，并且根据发动机的工作被驱动。 
近年来，市场上已出现了结合使用两种驱动力源即发动机和电动机的混合动力车辆。由于发动机和电动机都被使用，所以可利用发动机和电动机中每一个的优点并弥补其缺点。通过这种结构，混合动力车辆可提供良好的驾驶性能，即混合动力车辆被平稳地驱动且对控制进行快速响应。此外，混合动力车辆比传统动力车辆消耗少得多的燃料且排放少得多的排气。如果在这种混合动力车辆中设有变速装置，则可进一步提高驾驶性能和燃  料效率。在这种混合动力车辆中，当车辆开始移动时、当车辆以低速行驶时及当车辆以低转矩行驶时，发动机效率通常低。在这种情况下，发动机停止并且车辆使用由电动机产生的驱动力行驶。 
如果在上述混合动力车辆中只设置根据发动机的工作被驱动的机械式油泵，则当车辆使用由电动机产生的驱动力行驶时不供给液压。这是因为机械式油泵由于发动机的停止而不被驱动。特别地，在设有上述变速装置的混合动力车辆中，无法向变速装置的接合装置供给适当的液压。因此，驱动力无法传递到驱动轮，这使得车辆不能保持行驶。为了避免这种不便，在设有变速装置的混合动力车辆中，除机械式油泵外还设置电动油泵。当发动机停止时，电动油泵被驱动以向变速装置的接合装置供给液压。 
电动油泵不仅可设置在混合动力车辆中，还可设置在其它类型的车辆中。例如，在日本专利申请2000-356148号公报(JP-A-2000-356148)所记载的车辆用控制装置中，在发动机和变矩器之间设有电动机(电动发电机)。当车辆使用来自电动机的动力时，从电动油泵向变速装置供给液压。 
当变速位置处于驱动力不传递到驱动轮的停止位置例如空档位置时，在JP-A-2000-356148中所记载的车辆用控制装置使发动机停止以停止机械式油泵，并驱动电动油泵以可靠地获得向变速装置供给的液压。然后，当预测车辆将置于停止状态时，来自电动油泵的输出减小以减少为驱动电动油泵而消耗的电力。 
但是，当JP-A-2000-356148所记载的控制装置预测车辆将保持在停止状态且由此保持从电动油泵的低输出时，如果变速位置从停止位置切换到巡航位置，则向变速装置的接合装置供给的液压无法快速升高，且接合装置可能产生滑转。结果，变速装置对液压的响应会减慢，并且变速装置的使用寿命会缩短。 
发明内容
本发明提供了一种用于车辆的电动油泵控制装置，所述车辆包括电动油泵和由从所述电动油泵供给的液压驱动的变速机构，并且通过所述车辆  可改进变速机构对液压的响应并抑制变速机构使用寿命缩短。本发明还提供了一种应用于所述电动油泵控制装置的电动油泵控制方法。 
本发明的第一方面涉及一种用于车辆的电动油泵控制装置，所述车辆包括：接合装置；向所述接合装置供给液压的电动油泵；和切换装置，在所述切换装置中变速位置在用于将车辆置于驱动状态的驱动位置和用于将所述车辆置于非驱动状态的非驱动位置之间选择性地切换。所述电动油泵控制装置包括：待机液压设定装置，所述待机液压设定装置预设所述电动油泵的转速和在所述车辆处于停止状态时向所述接合装置供给的待机液压中的至少一方；和油量调节装置，当预测为或判定为在所述切换装置中所述变速位置在所述非驱动位置和所述驱动位置之间切换时，所述油量调节装置调节向所述接合装置供给的油量。所述油量调节装置基于所述电动油泵的转速和所述待机液压中的所述至少一方来调节向所述接合装置供给的所述油量。 
通过根据本发明第一方面的电动油泵控制装置，当变速位置切换到驱动位置时基于待机液压来调节向接合装置供给的油量。这样，即使是在待机液压增大或减小时，当变速位置切换时也能更容易地获得所需的液压。因此，能增大或减小待机液压而不会缩短接合装置的使用寿命和减慢接合装置对液压的响应。 
在本发明的第一方面中，当预测为或判定为在所述切换装置中所述变速位置从所述非驱动位置切换到所述驱动位置时，所述油量调节装置使向所述接合装置供给的油量增大随着所述待机液压越低而增量越大。 
这样，向接合装置供给的油量增大随着待机液压越低而越大的量。因此，即使待机液压低，当变速位置切换到驱动位置时也能可靠地获得所需的液压。 
在本发明的第一方面中，所述油量调节装置可调节所述电动油泵的转速和所述电动油泵以增大的转速旋转的持续时间中的至少一方。 
由于电动油泵的转速和电动油泵以增大的转速旋转的持续时间中的至少一方增大，所以能容易地增大向接合装置供给的油量。 
在本发明的第一方面中，当在所述切换装置中所述变速位置从所述非  驱动位置向所述驱动位置切换的可能性低时，所述待机液压设定装置可减小所述电动油泵的转速和所述待机液压中的至少一方。 
当在切换装置中变速位置从非驱动位置向驱动位置切换的可能性低时，待机液压设定装置减小电动油泵的转速和待机液压中的至少一方。这样，来自电动油泵的输出被抑制。结果，能抑制电力消耗。 
在本发明的第一方面中，所述待机液压设定装置可基于所选定的变速位置保持在所述非驱动位置的持续时间和是否施加制动中的至少一方来设定所述电动油泵的转速和所述待机液压中的至少一方。 
电动油泵的转速和待机液压中的至少一方被基于所选定的变速位置保持在非驱动位置的持续时间和是否施加制动中的至少一方而设定。因此，能较精确地反映驾驶员的控制意图。 
在本发明的第一方面中，所述接合装置可包括在变速机构中，并且可基于在所述切换装置中选定的所述变速位置来控制所述接合装置的接合状态。 
这样，基于在切换装置中选定的变速位置而向接合装置供给适当的液压，并且接合装置的接合状态被适当地控制。因此，能适当地控制变速机构的工作状态。 
本发明的第二方面涉及一种用于车辆的电动油泵控制方法，所述车辆包括：接合装置；向所述接合装置供给液压的电动油泵；和切换装置，在所述切换装置中变速位置在用于将车辆置于驱动状态的驱动位置和用于将所述车辆置于非驱动状态的非驱动位置之间选择性地切换。所述电动油泵控制方法包括：预设所述电动油泵的转速和在所述车辆处于停止状态时向所述接合装置供给的待机液压中的至少一方；预测或判定在所述切换装置中所述变速位置是否在所述非驱动位置和所述驱动位置之间切换；基于在所述切换装置中所述变速位置是否在所述非驱动位置和所述驱动位置之间切换的预测或判定结果，调节向所述接合装置供给的油量；和基于所述电动油泵的转速和所述待机液压中的所述至少一方来调节向所述接合装置供给的所述油量。 
通过根据本发明第二方面的电动油泵控制方法，当变速位置切换到驱  动位置时基于待机液压来调节向接合装置供给的油量。这样，即使是在待机液压增大或减小时，当变速位置切换时也能更容易地获得所需的液压。因此，能增大或减小待机液压而不会缩短接合装置的使用寿命和减慢接合装置对液压的响应。 
本发明的第三方面涉及一种用于车辆的变速装置。所述变速装置包括：改变变速模式的接合装置；向所述接合装置供给液压的电动油泵；切换装置，在所述切换装置中变速位置在用于将车辆置于驱动状态的驱动位置和用于将车辆置于非驱动状态的非驱动位置之间选择性地切换；和控制器，所述控制器预设所述电动油泵的转速和在所述车辆处于停止状态时向所述接合装置供给的待机液压中的至少一方，并且当预测为或判定为在所述切换装置中所述变速位置在所述非驱动位置和所述驱动位置之间切换时，所述控制器基于所述电动油泵的转速和所述待机液压中的所述至少一方来调节向所述接合装置供给的油量。 
通过根据本发明第三方面的变速装置，当变速位置切换到驱动位置时基于待机液压来调节向接合装置供给的油量。这样，即使是在待机液压增大或减小时，当变速位置切换时也能更容易地获得所需的液压。因此，能增大或减小待机液压而不会缩短接合装置的使用寿命和减慢接合装置对液压的响应。 
附图说明
从下面参照附图对示例性实施例的说明可清楚看到本发明的上述和其它特征及优点，其中相同或相应的部分用相同的附图标记表示，并且其中： 
图1是示意性地示出构成混合动力车辆的驱动系统的一部分的变速机构的视图，所述混合动力车辆应用了根据本发明的示例性实施例的控制装置； 
图2是一工作表，示出在根据图1所示的示例性实施例的混合动力车辆驱动系统以连续可变方式或有级方式进行换档时所执行的变速操作与在执行变速操作时所接合的液压摩擦接合装置的组合之间的关系； 
图3是共线图，示出在根据图1所示的示例性实施例的混合动力车辆  驱动系统以有级方式进行换档时各档位下的相对转速； 
图4是示出向设置在根据图1所示的示例性实施例的驱动系统中的电子控制单元输入和从其输出的信号的图示； 
图5是示出变速操作装置的示例的视图，所述变速操作装置用作用于手动切换多个变速位置PSH的切换装置； 
图6是示出由图4所示的电子控制单元执行的控制操作的主要部分的功能框图； 
图7是示出被预先存储并用于判定自动变速装置的档位是否应当切换的变速线图(diagram)、被预先存储并用于判定变速机构的变速模式是否应当切换的切换线图和被预先存储并包括发动机动力巡航范围和电动机动力巡航范围之间的边界线且用于判定驱动力源是否应当切换的驱动力源切换线图的示例的图示，所有这些线图都形成在使用车速和输出转矩作为参数的二维坐标系统上，并且图7还示出变速线图、切换线图和驱动力源切换线图之间的关系； 
图8是示出在无级变速控制范围和有级控制范围之间具有边界线的预存储的关系线图的图示，并且图8还是用于绘制由图7中的虚线示出的无级变速控制范围和有级控制范围之间的边界的概念图； 
图9是示出N-范围时长和电动油泵的待机转速之间的关系的图示； 
图10是示出在“空档”被选定时所执行的制动操作与电动油泵的指令转速之间的关系的时间图； 
图11是示出在空档范围内在对由电动油泵产生的待机液压执行控制时执行车库变速(garage-shift)操作的状态和在空档范围内在电动油泵处于停止状态时执行车库变速操作的状态的时间图；以及 
图12是示出由电子控制单元执行的控制的主要部分即在执行车库变速操作时对电动油泵执行的控制程序的流程图。 
具体实施方式
图1是示意性地示出构成混合动力车辆的驱动系统的一部分的变速机  构10的视图，所述混合动力车辆应用了根据本发明的示例性实施例的控制装置。如图1所示，变速机构10包括：输入轴14、差动装置11、自动变速装置20和输出轴22，所有这些部件都串联地同轴配置在变速器壳体12(下文中简称为“壳体12”)内，变速器壳体12是附装在车身上的非旋转部件。输入轴14用作输入旋转部件。差动装置11直接连接到输入轴14或经由未示出的脉动吸收阻尼器(减振装置)连接到输入轴14。自动变速装置20用作有级变速器。自动变速装置20布置在差动装置11和一对驱动轮38(见图6)之间的动力传递路径中，并经由传递部件(传递轴)18连接到差动装置11。输出轴22是连接到自动变速装置20的输出旋转部件。变速机构10例如用在发动机沿纵向配置的FR(发动机前置，后轮驱动)车辆中。变速机构10设置在驱动轮38和发动机8之间，发动机8是内燃机，例如汽油机或柴油机，并用作产生用以驱动车辆的驱动力的驱动力源。发动机8直接连接到输入轴14或经由未示出的脉动吸收阻尼器连接到输入轴14。该变速机构10将驱动力从发动机8经由例如差动齿轮装置(末级减速齿轮装置)36和一对半轴(它们以此顺序构成动力传递路径的一部分)传递到驱动轮38。 
如上所述，在该示例性实施例的变速机构10中发动机8和差动装置11彼此直接相连。即，发动机8连接到差动装置11而在它们之间没有设置流体传动装置如变矩器或液力偶合器。因此，例如，当发动机8经由上述脉动吸收阻尼器连接到差动装置11时，可认为发动机8直接连接到差动装置11。由于变速机构10的构型关于其轴线对称，所以在图1中未示出变速机构10的下部。在图6中也同样未示出变速机构10的下部。 
差动装置11包括第一电动机M1、动力分配机构16和第二电动机M2。动力分配机构16是将从发动机8输出的驱动力分配到第一电动机M1和传递部件18的差动机构。第二电动机M2设置成与传递部件18一起旋转。第二电动机M2可设置在传递部件18和驱动轮38之间的动力传递路径中的任意部分处。在该示例性实施例中第一电动机M1和第二电动机M2均为也用作发电机的所谓的电动发电机。第一电动机M1至少用作产生反作  用力的发电机(能够发电)，而第二电动机M2至少用作输出驱动力的电机(电动机)。第二电动机M2用作产生用以驱动车辆的驱动力的驱动力源。 
动力分配机构16主要包括具有例如约为0.418的预定齿数比ρ1的单小齿轮式的第一行星齿轮装置24、切换离合器C0和切换制动器B0。第一行星齿轮装置24包括旋转元件，即第一太阳齿轮S1；第一行星齿轮(小齿轮)P1；第一行星架CA1，其支承第一行星齿轮P1使得第一行星齿轮P1可绕它们的轴线旋转并且可绕第一太阳齿轮S1回转；和经由第一行星齿轮P1与第一太阳齿轮S1啮合的第一齿圈R1。当第一太阳齿轮S1的齿数为ZS1而第一齿圈R1的齿数为ZR1时，齿数比ρ1由ZS1/ZR1表示。 
在动力分配机构16中，第一行星架CA1经由输入轴14连接到发动机8，第一太阳齿轮S1连接到第一电动机M1，而第一齿圈R1连接到传递部件18。切换制动器B0设置在第一太阳齿轮S1和壳体12之间，切换离合器C0设置在第一太阳齿轮S1和第一行星架CA1之间。释放切换离合器C0和切换制动器B0两者使得第一行星齿轮装置24的三个旋转元件即第一太阳齿轮S1、第一行星架CA1和第一齿圈R1能相对于彼此旋转，从而将动力分配机构16置于其执行差动操作的差动状态。因此，从发动机8输出的驱动力被分配至第一电动机M1和传递部件18。从发动机8输出的驱动力的被分配至第一电动机M1的部分被用来使第一电动机M1运行以产生电力。所产生的电力被储存或者用来使第二电动机M2运行。因此，差动装置11(动力分配机构16)用作电差动装置。例如，差动装置11可被置于所谓的无级变速模式(电(控)CVT模式)，并且即使在发动机8以恒定转速运转时传递部件18的转速也连续变化。当动力分配机构16被置于差动模式时，差动装置11也被置于差动模式。因此，差动装置11被置于无级变速模式，其中差动装置11用作速比γ0(输入轴14的转速/传递部件18的转速)在从最小值γ0min到最大值γ0max的速比范围内连续变化的电(控)无级变速器。这样，连接到发动机8的输入轴14的转速与用作输出轴的传递部件18的转速之间的比率由第一电动机M1和第二电动机  M2控制。 
当切换离合器C0或切换制动器B0接合时，动力分配机构16被置于其不能执行差动操作的非差动模式(锁止模式)。更具体的说明在下面给出。当切换离合器C0接合且由此第一太阳齿轮S1和第一行星架CA1彼此连接时，动力分配机构16被置于锁止模式，其中第一行星齿轮装置24的三个旋转元件即第一太阳齿轮S1、第一行星架CA1和第一齿圈R1一起旋转，换句话说，动力分配机构16被置于其不能执行差动操作的非差动模式。结果，差动装置11也被置于非差动模式。另外，发动机8的转速与传递部件18的转速匹配。因此，差动装置11(动力分配机构16)被置于固定变速模式，即有级变速模式，其中差动装置11用作速比γ0固定为1的变速器。当切换制动器B0替换切换离合器C0接合且由此第一太阳齿轮S1被锁止到壳体12上时，动力分配机构16被置于不允许第一太阳齿轮S1旋转的锁止模式，换句话说，动力分配机构16被置于其不能执行差动操作的非差动模式。结果，差动装置11也被置于非差动模式。第一齿圈R1旋转得比第一行星架CA1快。因此，动力分配机构16用作增速机构，并且差动装置11(动力分配机构16)被置于固定变速模式，即有级变速模式，其中差动装置11用作速比γ0固定为小于1的值例如大约为0.7的增速机构。 
如上所述，在该示例性实施例中切换离合器C0和切换制动器B0用作使差动装置11(动力分配机构16)的变速模式在差动模式即非锁止模式和非差动模式即锁止模式之间选择性地切换的差动模式切换装置。更具体地，切换离合器C0和切换制动器B0用作使差动装置11(动力分配机构16)的变速模式在以下i)和ii)两种模式之间选择性地切换的差动模式切换装置：i)差动装置11(动力分配机构16)用作电差动装置的差动模式，例如，差动装置11(动力分配机构16)用作速比连续变化的电无级变速器的无级变速模式，和ii)差动装置11(动力分配机构16)不执行电无级变速操作的变速模式，例如，差动装置11(动力分配机构16)不用作无级变速器且速比固定在预定值的锁止模式，即差动装置11(动力分配机构16)用  作不能执行电无级变速操作的具有一个速比的单速变速器或具有多个速比的多速变速器的固定变速模式(非差动模式)。 
自动变速装置20构成从差动装置11到驱动轮38的动力传递路径的一部分，并且包括单小齿轮式的第二行星齿轮装置26、单小齿轮式的第三行星齿轮装置28和单小齿轮式的第四行星齿轮装置30。第二行星齿轮装置26包括第二太阳齿轮S2；第二行星齿轮P2；第二行星架CA2，其支承第二行星齿轮P2使得该第二行星齿轮可绕它们的轴线旋转并且可绕第二太阳齿轮S2回转；和经由第二行星齿轮P2与第二太阳齿轮S2啮合的第二齿圈R2。第二行星齿轮装置26具有例如约为0.562的预定齿数比ρ2。第三行星齿轮装置28包括第三太阳齿轮S3；第三行星齿轮P3；第三行星架CA3，其支承第三行星齿轮P3使得该第三行星齿轮P3可绕它们的轴线旋转并且可绕第三太阳齿轮S3回转；和经由第三行星齿轮P3与第三太阳齿轮S3啮合的第三齿圈R3。第三行星齿轮装置28具有例如约为0.425的预定齿数比ρ3。第四行星齿轮装置30包括第四太阳齿轮S4；第四行星齿轮P4；第四行星架CA4，其支承第四行星齿轮P4使得该第四行星齿轮P4可绕它们的轴线旋转并且可绕第四太阳齿轮S4回转；和经由第四行星齿轮P4与第四太阳齿轮S4啮合的第四齿圈R4。第四行星齿轮装置30具有例如约为0.424的预定齿数比ρ4。当第二太阳齿轮S2的齿数为ZS2，第二齿圈R2的齿数为ZR2，第三太阳齿轮S3的齿数为ZS3，第三齿圈R3的齿数为ZR3，第四太阳齿轮S4的齿数为ZS4且第四齿圈R4的齿数为ZR4时，齿数比ρ2由ZS2/ZR2表示，齿数比ρ3由ZS3/ZR3表示，而齿数比ρ4由“ZS4/ZR4”表示。 
在自动变速装置20中，第二太阳齿轮S2和第三太阳齿轮S3相互连接，并且经由第二离合器C2选择性地连接到传递部件18。另外第二太阳齿轮S2和第三太阳齿轮S3还经由第一制动器B1选择性地连接到壳体12。第二行星架CA2经由第二制动器B2选择性地连接到壳体12。第四齿圈R4经由第三制动器B3选择性地连接到壳体12。第二齿圈R2、第三行星架CA3和第四行星架CA4相互连接，并选择性地连接到输出轴22。第三  齿圈R3和第四太阳齿轮S4相互连接，并经由第一离合器C1选择性地连接到传递部件18。这样，自动变速装置20和传递部件18经由用于选择自动变速装置20的档位的第一离合器C1和第二离合器C2之一相互连接。换句话说，第一离合器C1和第二离合器C2用作使在传递部件18和自动变速装置20之间延伸即在差动装置11(传递部件18)和驱动轮38之间延伸的动力传递路径的状态进行切换的接合装置。动力传递路径的状态在允许驱动力沿动力传递路径传递的动力可传递状态和驱动力沿所述动力传递路径的传递被中断的动力传递中断状态之间切换。也就是说，使第一离合器C1和第二离合器C2中的至少一个接合将动力传递路径置于动力可传递状态。反之，释放第一离合器C1和第二离合器C2两者将动力传递路径置于动力传递中断状态。 
切换离合器C0、第一离合器C1、第二离合器C2、切换制动器B0、第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3是用在车辆有级自动变速器中的液压摩擦接合装置(可被看作是根据本发明的接合装置)。所述离合器可以是通过液压致动器将多个层叠的摩擦盘压在一起的湿式多片离合器，而所述制动器可以是通过液压致动器将缠绕在转鼓的外周面上的一条带或两条带的一端张紧的带式制动器。各个液压摩擦接合装置使位于所述液压摩擦接合装置的两侧的部件选择性地相互连接。 
在如上所述地构造的变速机构10中，从前进档(一档至五档)、倒档和空档之中选择档位。通过以图2中的工作表所示的组合使切换离合器C0、第一离合器C1、第二离合器C2、切换制动器B0、第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3接合来选择所期望的档位。这样，可获得各个档位下的速比γ(＝输入轴的转速NIN/输出轴的转速NOUT)。相邻档位的速比γ之间的比率基本上彼此相等。在该示例性实施例中，动力分配机构16设置有差动模式切换装置(C0，B0)，即切换离合器C0和切换制动器B0。动力分配机构16可被置于其用作无级变速器的无级变速模式。或者，通过使切换离合器C0和切换制动器B0之一接合，动力分配机构16可被置于其用作具有固定速比的变速器的固定变速模式。因此，变速机  构10可被置于有级变速模式，其中变速机构10使用自动变速装置20和通过使差动模式切换装置(C0，B0)之一接合而被置于固定变速模式的差动装置11而作为有级变速器工作。或者，变速机构10可被置于无级变速模式，其中变速机构10使用自动变速装置20和通过使差动模式切换装置(C0，B0)两者保持释放而被置于无级变速模式的差动装置11而作为电无级变速器工作。换句话说，变速机构10通过使差动模式切换装置(C0，B0)之一接合而被置于有级变速模式，通过使差动模式切换装置(C0，B0)两者保持释放而被置于无级变速模式。差动装置11也可被看作是在有级变速模式和无级变速模式之间切换的变速器。 
例如，当变速机构10用作有级变速器时，如图2中的工作表所示，下述档位之一被选定。通过使切换离合器C0、第一离合器C1和第三制动器B3接合而选择具有例如约为3.357的最大速比γ1的一档。通过使切换离合器C0、第一离合器C1和第二制动器B2接合而选择具有比一档的速比小的例如约为2.180的速比γ2的二档。通过使切换离合器C0、第一离合器C1和第一制动器B1接合而选择具有比二档的速比小的例如约为1.424的速比γ3的三档。通过使切换离合器C0、第一离合器C1和第二离合器C2接合而选择具有比三档的速比小的例如约为1.000的速比γ4的四档。通过使第一离合器C1、第二离合器C2和切换制动器B0接合而选择具有比四档的速比小的例如约为0.705的速比γ5的五档。通过使第二离合器C2和第三制动器B3接合而选择具有在一档的速比和二档的速比之间的例如约为3.209的速比γR的倒档。当自动变速装置20被置于空档时，所有的离合器和制动器都被释放。 
但是，当变速机构10用作无级变速器时，如图2中的工作表所示，切换离合器C0和切换制动器B0两者均被释放。这样，当差动装置11用作无级变速器且与差动装置11串联布置的自动变速装置20用作有级变速器时，传递部件18的转速即输入到处于一档、二档、三档和四档之一的自动变速装置20的转速连续变化，从而各个档位的速比可连续变化。因此，档位在速比连续变化的同时改变。结果，由整个变速机构10获得的总速比γT  连续变化。某一档位的速比与相邻较高档位(即，级)的速比的比率示出在图2中的“步进比”部段中。如图2中的“总幅”部段中所示，一档的速比与五档的速比的比率为4.76。 
图3是使用直线示出变速机构10的各个旋转元件的转速之间的相关关系的共线图。旋转元件的连接状态根据所选定的档位而改变。变速机构10包括用作无级变速器的差动装置11和用作有级变速器的自动变速装置20。图3中的共线图是横轴表示行星齿轮装置24、26、28和30的齿数比ρ之间的关系而纵轴表示相对转速的二维坐标系统。在三条水平线之间，较低的水平线X1表示为0的转速，较高的水平线X2表示为1.0的转速，即连接到输入轴14的发动机8的转速NE，而水平线XG表示传递部件18的转速。 
另外，与动力分配机构16的形成差动装置11的三个元件对应的三条竖直线Y1、Y2和Y3以从左至右的顺序表示被看作第二旋转元件(第二元件)RE2的第一太阳齿轮S1、被看作第一旋转元件(第一元件)RE1的第一行星架CA1和被看作第三旋转元件(第三元件)RE3的第一齿圈R1的相对转速。竖直线Y1和Y2之间的间隔及竖直线Y2和Y3之间的间隔基于第一行星齿轮装置24的齿数比ρ1来确定。此外，用于自动变速装置20的五条竖直线Y4、Y5、Y6、Y7和Y8以从左至右的顺序表示相互连接且被看作第四旋转元件(第四元件)RE4的第二太阳齿轮S2和第三太阳齿轮S3、被看作第五旋转元件(第五元件)RE5的第二行星架CA2、被看作第六旋转元件(第六元件)RE6的第四齿圈R4、相互连接且被看作第七旋转元件(第七元件)RE7的第二齿圈R2和第三行星架CA3及第四行星架CA4、以及相互连接且被看作第八旋转元件(第八元件)RE8的第三齿圈R3和第四太阳齿轮S4的相对转速。竖直线Y4和Y5之间的间隔、竖直线Y5和Y6之间的间隔、竖直线Y6和Y7之间的间隔及竖直线Y7和Y8之间的间隔基于第二行星齿轮装置26的齿数比ρ2、第三行星齿轮装置28的齿数比ρ3和第四行星齿轮装置30的齿数比ρ4来确定。在所述共线图中的竖直线间的间隔之间的关系中，当对应于太阳齿轮的竖直线  和对应于行星架的竖直线之间的间隔由“1”表示时，对应于行星架的竖直线和对应于齿圈的竖直线之间的间隔由行星齿轮装置的齿数比ρ来表示。也就是说，在差动装置11的坐标系统中，竖直线Y1和Y2之间的间隔被设定为对应于1的间隔，而竖直线Y2和Y3之间的间隔被设定为对应于齿数比ρ1的间隔。类似地，在自动变速装置20的坐标系统中，对应于太阳齿轮的竖直线和对应于行星架的竖直线之间的间隔被设定为对应于1的间隔，而对应于行星架的竖直线和对应于齿圈的竖直线之间的间隔被设定为对应于第二、第三和第四行星齿轮装置26、28和30中每一个的齿数比ρ的间隔。 
如图3中的共线图所示，该示例性实施例中的变速机构10被构造成使得，当第一行星齿轮装置24的第一旋转元件RE1(第一行星架CA1)经由输入轴14连接到发动机8且经由切换离合器C0选择性地连接到第二旋转元件RE2(第一太阳齿轮S1)、第二旋转元件RE2连接到第一电动机M1且经由切换制动器B0选择性地连接到壳体12并且第三旋转元件RE3(第一齿圈R1)连接到传递部件18和第二电动机M2时，动力分配机构16(差动装置11)将输入轴14的旋转经由传递部件18传递到自动变速装置(有级变速器)20。此时第一太阳齿轮S1的转速和第一齿圈R1的转速之间的关系由通过Y2和X2的交点的倾斜直线L0示出。 
当切换离合器C0和切换制动器B0均被释放时，动力分配机构16被置于无级变速模式(差动模式)。在这种情况下，当通过控制第一电动机M1的转速而增大或减小第一太阳齿轮S1的由直线L0和竖直线Y1的交点所表示的转速时，如果第一齿圈R1的取决于车速V的转速基本恒定，则第一行星架CA1的由直线L0和竖直线Y2的交点所表示的转速增大或减小。当通过接合切换离合器C0而使第一太阳齿轮S1和第一行星架CA1相互连接时，动力分配机构16被置于三个旋转元件RE1、RE2和RE3一起旋转的非差动模式。因此，直线L0与水平线X2匹配，且传递部件18以与发动机转速NE相同的速度旋转。或者，当通过接合切换制动器B0而使第一太阳齿轮S1的旋转停止时，动力分配机构16被置于其用作增速机  构的非差动模式。因此，直线L0变为图3所示的状态，且第一齿圈R1的由直线L0和竖直线Y3的交点所表示的转速即传递部件18的转速被输入到自动变速装置20中。此时，传递部件18的转速高于发动机转速NE。 
在自动变速装置20中，第四旋转元件RE4经由第二离合器C2选择性地连接到传递部件18，并经由第一制动器B1选择性地连接到壳体12。第五旋转元件RE5经由第二制动器B2选择性地连接到壳体12。第六旋转元件RE6经由第三制动器B3选择性地连接到壳体12。第七旋转元件RE7连接到输出轴22。第八旋转元件RE8经由第一离合器C1选择性地连接到传递部件18。 
当切换离合器C0、第一离合器C1和第三制动器B3接合时，一档被选定。如图3所示，在自动变速装置20的坐标系统中，在一档下输出轴22的转速示出为以下两条线i)和ii)的交点：i)由第一离合器C1和第三制动器B3两者的接合所限定的倾斜直线L1，该直线通过水平线X2和竖直线Y8的表示第八旋转元件RE8的转速的交点，以及水平线X1和竖直线Y6的表示第六旋转元件RE6的转速的交点；和ii)表示连接到输出轴22的第七旋转元件RE7的转速的竖直线Y7。当切换离合器C0、第一离合器C1和第二制动器B2接合时，二档被选定。在二档下输出轴22的转速示出为由第一离合器C1和第二制动器B2两者的接合所限定的倾斜直线L2与表示连接到输出轴22的第七旋转元件RE7的转速的竖直线Y7的交点。当切换离合器C0、第一离合器C1和第一制动器B1接合时，三档被选定。在三档下输出轴22的转速示出为由第一离合器C1和第一制动器B1两者的接合所限定的倾斜直线L3与表示连接到输出轴22的第七旋转元件RE7的转速的竖直线Y7的交点。当切换离合器C0、第一离合器C1和第二离合器C2接合时，四档被选定。在四档下输出轴22的转速示出为由第一离合器C1和第二离合器C2两者的接合所限定的水平直线L4与表示连接到输出轴22的第七旋转元件RE7的转速的竖直线Y7的交点。当一档、二档、三档和四档之一被选定时，切换离合器C0接合。因此，具有与发动机转速NE相同的速度的旋转从差动装置11即动力分配机构16被传  递到第八旋转元件RE8。但是，如果切换制动器B0代替切换离合器C0接合，则具有比发动机转速NE高的速度的旋转从差动装置11被传递到第八旋转元件RE8。因此，在五档下输出轴22的转速示出为由第一离合器C1、第二离合器C2和切换制动器B0全都接合所限定的水平直线L5与表示连接到输出轴22的第七旋转元件RE7的转速的竖直线Y7的交点。 
图4示出在该示例性实施例中输入到控制变速机构10的电子控制单元40中(由其所接收)和从其输出的信号的示例。电子控制单元40包括具有CPU、ROM、RAM、输入接口和输出接口等的所谓的微型计算机。电子控制单元40通过在利用RAM的临时存储功能的同时根据预存储在ROM中的程序处理所述信号来执行对自动变速装置20的驱动控制如变速控制，以及与发动机8及第一电动机M1和第二电动机M2相关的混合动力驱动控制。 
各种信号从图4所示的各种传感器和开关传递到电子控制单元40。这些信号包括表示发动机冷却剂温度TEMPW的信号，表示变速位置PSH的信号，表示发动机8的转速即发动机转速NE的信号，表示速比组合设定值的信号，表示选择M-模式(手动变速行驶模式)的指令的信号，表示空调的工作的信号，表示与输出轴22的转速NOUT相对应的车速V的信号，表示自动变速装置20中的油温的AT流体温度信号，表示驻车制动器的工作的信号，表示脚踏制动器的工作的信号，表示催化剂温度的催化剂温度信号，表示与驾驶员所需的驱动力的量对应的加速器下压量Acc的加速器下压量信号，凸轮角度信号，表示雪地模式设定的雪地模式设定信号，表示车辆的纵向加速度的加速度信号，表示自动巡航行驶的自动巡航信号，表示车辆重量的车重信号，表示车轮速度的轮速信号，表示用于将差动装置11(动力分配机构16)置于有级变速模式(锁止模式)以使变速机构10用作有级变速器的有级变速模式选择切换是否被操作的信号，表示用于将差动装置11(动力分配机构16)置于无级变速模式(差动模式)以使变速机构10用作无级变速器的无级变速模式选择切换是否被操作的信号，表示第一电动机M1的转速NM1(下文中简称为“第一电动机转速NM1”)的  信号，表示第二电动机M2的转速NM2(下文中简称为“第二电动机转速NM2”)的信号，以及表示发动机8中的空燃比A/F的信号。 
电子控制单元40将各种控制信号传递到发动机输出控制装置43(见图5)以控制从发动机8输出的驱动力。这些控制信号包括配设给控制配置在发动机8的进气管95中的电控节气门96的开度θTH的节气门致动器97的驱动信号，以之为基础控制从燃料喷射装置98供给到发动机8的气缸中的燃料量的燃料供给量信号，表示由发动机8中的点火装置点燃空气-燃料混合物的点火正时的点火信号，以之为基础调节增压器压力的增压器压力调节信号，以之为基础操作电力空调的电力空调驱动信号，以之为基础操作电动机M1和M2的指令信号，以之为基础操作变速范围指示器的变速位置(操作位置)指示信号，以之为基础表示车辆正在雪地模式下运行的雪地模式指示信号，以之为基础致动防止车轮在制动器接合时打滑的ABS致动器的ABS致动信号，表示M-模式被选定的M-模式指示信号，以之为基础致动液压控制回路42(见图5)中的电磁控制阀以控制用于差动装置11和自动变速装置20中的液压摩擦接合装置的液压致动器的阀指令信号，以之为基础操作被用作液压控制回路42的液压源的机械式油泵44及电动油泵46的驱动指令信号，以之为基础驱动电热器的信号，以及配设给用于执行巡航控制的计算机的信号。 
图5示出用作用于从多个变速位置PSH之中手动选择变速位置的切换装置的变速操作装置48的示例。该变速操作装置48例如布置在驾驶员座椅的侧面，并设置有被操作以从多个变速位置PSH之中选择所期望的变速位置的变速杆49。在该示例性实施例中变速操作装置48可被看作是根据本发明的切换装置。 
变速杆49被手动操作至以下位置之中的期望位置。这些位置包括驻车位置“驻车”、倒档位置“倒档”、空档位置“空档”、自动变速前向行驶位置“驱动档”和手动变速前向行驶位置“手动”。当变速杆49处于“驻车”下时，可实现使变速机构10的自动变速器中的动力传递路径中断的空档状态，并且自动变速装置20的输出轴22被锁止。当变速杆49处于“倒  档”下时，车辆可逆向移动。当变速杆49处于“空档”下时，变速机构10处于使其中的动力传递路径中断的空档状态。当变速杆49处于“驱动档”下时，可实现执行自动变速控制的自动变速模式。在自动变速控制下，总速比γT在一定范围内变化。总速比γT基于差动装置11的速比和自动变速装置20在各档位下的速比来确定。差动装置11的速比在一定范围内连续变化。自动变速装置20的档位由自动变速控制从一档至五档中选择。当变速杆49处于“手动”下时，手动变速模式(手动模式)被选定，以通过限制自动变速装置20的在自动变速控制中所用的高档位的使用而设定所谓的变速范围。 
当变速杆49被手动移动到从上述位置之中选定的变速位置PSH时，例如，液压控制回路42的状态被电气地切换以选择图2中的工作表所示的倒档、空档和驱动档之一。 
在从“驻车”到“手动”的位置之中，驻车位置和空档位置均为被选定以使车辆停止行驶的非行驶位置。当变速杆49处于“驻车”或“空档”下时，如图2中的工作表所示，第一离合器C1和第二离合器C2两者均被释放。也就是说，“驻车”和“空档”均为非驱动位置。当变速杆49处于“驻车”或“空档”下时，通过释放第一离合器C1和第二离合器C2，自动变速装置20中的动力传递路径被置于动力传递中断状态，从而动力经动力传递路径的传递被中断并且因此车辆无法行驶。“倒档”、“驱动档”和“手动”均为被选定以使车辆行驶的行驶位置。当变速杆49处于“倒档”、“驱动档”或“手动”下时，如图2中的工作表所示，第一离合器C1和第二离合器C2中的至少一个接合。也就是说，“倒档”、“驱动档”和“手动”均为驱动位置。当变速杆49处于“倒档”、“驱动档”或“手动”下时，通过使第一离合器C1和/或第二离合器C2接合，自动变速装置20中的动力传递路径被置于动力传递允许状态，从而动力经动力传递路径的传递被允许并且车辆被允许行驶。 
更具体地，当变速杆49从“驻车”或“空档”被手动移动到“倒档”时，通过接合第二离合器C2，自动变速装置20中的动力传递路径的状态  从动力传递中断状态切换至动力传递允许状态。当变速杆49从“空档”被手动移动到“驱动档”时，通过至少接合第一离合器C1，自动变速装置20中的动力传递路径的状态从动力传递中断状态切换至动力传递允许状态。当变速杆49从“倒档”被手动移动到“驻车”或“空档”时，通过释放第二离合器C2，自动变速装置20中的动力传递路径的状态从动力传递允许状态切换至动力传递中断状态。当变速杆49从“驱动档”被手动移动到“空档”时，通过释放第一离合器C1和第二离合器C2，自动变速装置20中的动力传递路径的状态从动力传递允许状态切换至动力传递中断状态。应注意，在该示例性实施例中“空档”和“驻车”均可被看作是根据本发明的非驱动位置，而“驱动档”、“倒档”和“手动”均可被看作是根据本发明的驱动位置。术语“位置”不仅指档位和变速位置，还指变速范围，例如“驱动档”和“倒档”。 
图6是示出由电子控制单元40执行的控制操作的主要部分的功能框图。如图6所示，有级变速控制装置54用作改变自动变速装置20的档位的变速控制装置。例如，有级变速控制装置54使用预存储在存储装置56中的由图7中的实线和点划线(变速线图，变速脉谱图)所表示的关系、基于由车速V和应当从自动变速装置20输出的需求转矩TOUT所表示的车辆状况来判定自动变速装置20的档位是否应当改变。也就是说，有级变速控制装置54使用变速线图基于车辆状况来确定自动变速装置20应当变速到的档位。然后，有级变速控制装置54执行自动变速控制以使自动变速装置20变速到所确定的档位。此时，有级变速控制装置54向液压控制回路70提供指令以接合和/或释放除切换离合器C0和切换制动器B0之外的液压摩擦接合装置，使得自动变速装置20根据例如图2中的工作表变速到所确定的档位。 
当变速机构10处于无级变速模式时，即当差动装置11处于差动模式时，混合动力控制装置52使发动机8有效地工作，并通过优化从发动机8供给的驱动力与从第二电动机M2供给的驱动力之间的比率以及优化在第一电动机M1产生电力的同时由第一电动机M1承受的反作用力来控制用  作电无级变速器的差动装置11的速比γ0。例如，混合动力控制装置52基于表示驾驶员所需求的输出量的加速踏板操作量Acc来计算用于驱动车辆的目标(需求)驱动力；基于用于驱动车辆的目标驱动力和用于对蓄电装置充电的需求值来计算总目标驱动力；考虑传递损失、加在辅助机器上的负荷和从第二电动机M2供给的辅助转矩等来计算从发动机输出的目标驱动力使得从发动机输出总目标驱动力；以及控制发动机8的发动机转速NE 和发动机转矩TE以获得目标驱动力，并控制由第一电动机M1产生的电量。 
混合动力控制装置52考虑自动变速装置20的档位而执行混合动力控制以提高动力性能、燃料效率等。在该混合动力控制期间，差动装置11用作电无级变速器，以协调设定成使发动机8有效地工作的发动机转速NE 和车速V与传递部件18的由自动变速装置20的档位所设定的转速。也就是说，混合动力控制装置52设定变速机构10总速比γT的目标值以使发动机8根据最优燃料效率曲线(燃料效率脉谱图，关系线图)工作。最优燃料效率曲线在使用发动机转速NE和从发动机8输出的转矩TE(发动机转矩TE)作为参数使得在车辆以无级变速模式被驱动时获得高驱动性能和高燃料效率的二维坐标系内通过实验预先确定。最优燃料效率曲线存储在混合动力控制装置52中。例如，混合动力控制装置52设定变速机构10的总速比γT的目标值，从而获得使从发动机输出的驱动力与目标驱动力(总目标驱动力或需求驱动力)匹配的发动机转矩TE和发动机转速NE。然后，混合动力控制装置52控制差动装置11的速比γ0，从而获得目标驱动力，由此将总速比γT控制在允许总速比γT变化的例如从0.5到13的范围内。 
此时，混合动力控制装置52将由第一电动机M1产生的电能经逆变器58供给到蓄电装置60和第二电动机M2。因此，尽管从发动机8输出的驱动力的大部分被机械地传递到传递部件18，但从发动机8输出的驱动力的其它部分由第一电动机M1消耗以产生电力。也就是说，从发动机8输出的驱动力的其它部分在第一电动机M1中转换成电能。电能经逆变器58供给到第二电动机M2，并且第二电动机M2被驱动。这样，机械能从第二  电动机M2传递到传递部件18。与从产生电力到在第二电动机M2中消耗电力的过程相关的装置构成电气路径，在该电气路径中从发动机8输出的动力的一部分转换成电能，并且电能转换成机械能。 
另外，混合动力控制装置52具有发动机输出控制装置的功能，发动机输出控制装置通过向发动机输出控制装置43输出用于使用节气门致动器97控制电控节气门96的打开/关闭的指令、用于控制由燃料喷射装置98喷射的燃料量和燃料喷射装置98喷射燃料的正时的指令以及用于控制点火装置99如点火器点燃空气-燃料混合物的正时的指令中的至少一个而对发动机8执行输出控制，以使发动机8产生需求量的驱动力。例如，混合动力控制装置52基本上执行节气门控制以根据预存储的关系线图(未示出)基于加速踏板操作量Acc驱动节气门致动器97。也就是说，混合动力控制装置52基本上执行节气门控制以随着加速踏板操作量Acc的增大而增大节气门开度θTH。 
图7中的实线是发动机动力巡航范围和电动机动力巡航范围之间的边界线。该边界线用于判定产生用以起动和驱动车辆的驱动力的驱动力源是否应当在发动机8和电动机如第二电动机M2之间切换。换句话说，该边界线用于判定巡航模式是否应当在使用发动机8作为驱动力源起动和驱动车辆的所谓的发动机动力巡航模式与使用第二电动机M2作为驱动力源驱动车辆的所谓的电动机动力巡航模式之间切换。图7所示的包括用于判定巡航模式是否应当在发动机动力巡航模式与电动机动力巡航模式之间切换的边界线(由实线A表示)的预存储的关系线图是由使用车速V和作为与驱动力相关的值的输出转矩TOUT作为参数的二维坐标系统形成的驱动力源切换线图(驱动力源脉谱图)的示例。该驱动力源切换线图例如与存储装置56中的由图7中的实线和点划线表示的变速线图(变速脉谱图)一起被预先存储。 
例如，混合动力控制装置52使用图7所示的驱动力源切换线图来判定由车速V和需求转矩TOUT所表示的车辆状况是处于电动机动力巡航范围还是处于发动机动力巡航范围内。然后，混合动力控制装置52以电动机动  力巡航模式或发动机动力巡航模式驱动车辆。如从图7可见，例如，混合动力控制装置52在低输出转矩TOUT范围即在发动机效率通常比在高转矩范围内低的低发动机转矩TE范围内，或在车速V低的低车速范围即低负荷范围内以电动机动力巡航模式驱动车辆。 
即使在车辆以发动机动力巡航模式被驱动时，混合动力控制装置52也能通过从第一电动机M1经由电气路径和/或从蓄电装置60向第二电动机M2供给电能并驱动第二电动机M2而执行所谓的转矩辅助操作以辅助发动机8。因此，在该示例性实施例中术语“发动机动力巡航”也包括车辆由来自发动机的驱动力和来自电动机的驱动力驱动的情形。 
另外，即使在车辆未被驱动(停止)或以低速行驶时，混合动力控制装置也使用差动装置11的电CVT功能来保持发动机8的工作状态。例如，如果在车辆未被驱动(处于停止状态)时蓄电装置60的充电状态(SOC)降低并且需要第一电动机M1发电，则发动机8驱动第一电动机M1以产生电力并且第一电动机M1的转速升高。因此，即使由于车辆处在停止状态由车速V确定的第二电动机转速NM2变为零(或基本为零)，通过使用动力分配机构16的差动操作，发动机转速NE也保持在或高于使发动机8能在其自身的动力下工作的转速。 
增速档位判定装置62基于例如车辆状况根据预存储在存储装置56中的如图7所示的变速线图来判定变速机构10应当变速成的档位是否为增速档位如五档，以便确定在将变速机构10置于有级变速模式时应当接合切换离合器C0和切换制动器B0中的哪一个。当增速档位被选定时，输出轴22的转速高于发动机8的转速。 
差动模式切换控制装置50通过基于车辆状况对差动模式切换装置(C0，B0)的接合/释放状态进行切换而使变速模式在无级变速模式即差动模式和有级变速模式即锁止模式之间选择性地切换。例如，差动模式切换控制装置50使用预存储在存储装置56中的由图7中的虚线和双点划线所表示的关系(变速线图，变速脉谱图)基于由需求输出轴转矩TOUT和车速V表示的车辆状况来判定是否切换变速机构10(差动装置11)的变速  模式。也就是说，差动模式切换控制装置50通过判定车辆状况是处于变速机构10应当被置于无级变速模式的无级变速控制范围(差动范围)还是处于变速机构10应当被置于有级变速模式的有级控制范围(锁止范围)来确定变速机构10应当变速成的变速模式。然后，差动模式切换控制装置50基于判定结果来切换变速模式以将变速机构10置于无级变速模式(差动模式)或有级变速模式(锁止模式)。 
更具体地，如果判定为车辆状况处于有级控制范围内，则差动模式切换控制装置50向混合动力控制装置52传递这样的信号，基于该信号，混合动力控制或无级变速控制不被允许，即被禁止。同时，差动模式切换控制装置50向有级变速控制装置54传递这样的信号，基于该信号，自动变速装置20的档位被允许改变。然后，有级变速控制装置54根据例如预存储在存储装置56中的如图7所示的变速线图对自动变速装置20执行自动变速控制。例如，图2中的预存储在存储装置56中的工作表示出选择性地接合以改变自动变速装置20的档位的液压摩擦接合装置即C0、C1、C2、B0、B1、B2和B3的组合。也就是说，整个变速机构10即差动装置11和自动变速装置20用作所谓的有级变速器，并根据图2所示的工作表变速至所选定的档位。 
例如，当增速档位判定装置62判定为变速机构10应当变速至五档时，整个变速机构10应当选择速比小于1.0的增速档位，即所谓的超速档。因此，差动模式切换控制装置50向液压控制回路42传递指令以释放切换离合器C0并接合切换制动器B0，从而差动装置11用作具有例如为0.7的固定速比γ0的副变速器。另一方面，当增速档位判定装置62判定为变速机构10应当变速至除五档之外的档位时，整个变速机构10应当选择速比等于或大于1.0的减速档位或速度维持档位。因此，差动模式切换控制装置50向液压控制回路42传递指令以接合切换离合器C0并释放切换制动器B0，从而差动装置11用作具有例如为1的固定速比γ0的副变速器。这样，差动模式切换控制装置50将变速机构10置于有级变速模式，并改变切换离合器C0和切换制动器B0的工作状态，从而该有级变速模式下的增速档  位或减速档位(速度维持档位)被选定。这样，差动装置11用作副变速器。此外，与差动装置11串联连接的自动变速装置20用作有级变速器。结果，整个变速机构10用作所谓的有级自动变速器。 
但是，如果判定为车辆状况处于变速机构10应当变速至无级变速模式的无级变速控制范围内，则差动模式切换控制装置50向液压控制回路42传递指令以释放切换离合器C0和切换制动器B0两者。如果切换离合器C0和切换制动器B0均被释放，则差动装置11变速至无级变速模式且整个变速机构10变速至无级变速模式。同时，差动模式切换控制装置50向混合动力控制装置52传递信号以允许混合动力控制装置52执行混合动力控制。另外，差动模式切换控制装置50为有级变速控制装置54提供将档位固定在无级变速模式的预定档位的信号，或允许有级变速控制装置54根据例如预存储在存储装置56中的如图7所示的变速线图自动改变自动变速装置20的档位的信号。在这种情况下，有级变速控制装置54通过根据图2所示的工作表接合或释放除切换离合器C0和切换制动器B0之外的离合器和制动器来执行自动变速控制。当由差动模式切换控制装置50变速至无级变速模式的差动装置11用作无级变速器且与差动装置11串联布置的自动变速装置20用作有级变速器时，可获得适当量的驱动力。此外，输入到处在一档、二档、三档和四档之一下的自动变速装置20的转速连续变化，从而各个档位的速比可连续变化。因此，档位在速比连续变化的同时改变。结果，由整个变速机构10获得的总速比γT连续变化。 
下面详细说明图7。图7示出预存储在存储装置56中的关系线图(变速线图，变速脉谱图)，并且基于该关系线图判定自动变速装置20的档位是否应当改变。该变速线图由使用车速V和作为与驱动力相关的值的需求输出转矩TOUT作为参数的二维坐标系统形成。图7中的实线是升档线，而点划线是降档线。 
图7中的虚线表示由差动模式切换控制装置50用来判定车辆状况是处于无级变速控制范围还是有级控制范围的基准车速V1和基准输出转矩T1。也就是说，图7中的虚线包括高车速判定线和高输出判定线两者。高  车速判定线表示作为用于判定车辆是否以高车速行驶的预定值的基准车速V1。高输出判定线表示作为用于判定与混合动力车辆所需的驱动力相关的值是否高、例如来自自动变速装置20的输出转矩TOUT是否应当高的预定值的基准输出转矩T1。此外，设有由图7中的双点划线和虚线表示的滞后范围。该滞后范围位于有级控制范围和无级变速控制范围之间。因此，在判定车辆状况是处于有级控制范围还是无级变速控制范围时产生滞后效应。也就是说，图7示出包括基准车速V1和基准输出转矩T1、使用车速V和输出转矩TOUT作为参数并且在差动模式切换控制装置50判定车辆状况是处于有级控制范围还是无级变速控制范围时使用的预存储的切换线图(切换脉谱图，关系线图)。包括该切换线图的变速线图可预存储在存储装置56中。该切换线图可包括基准车速V1和基准输出转矩T1中的至少一个，或者可包括使用车速V或输出转矩TOUT作为参数的预存储的切换线。 
上述变速线图、切换线图、驱动力源切换线图等能以用于比较实际车速V与基准车速V1的判定表达式和用于比较输出转矩TOUT与基准输出转矩T1的判定表达式的形式而非脉谱图的形式存储。在这种情况下，例如，当实际车速V(表示车辆状况的值)已超出基准车速V1时，差动模式切换控制装置50将变速机构10置于有级变速模式。同样，当应当从自动变速装置20输出的输出转矩TOUT(表示车辆状况的值)已超出基准输出转矩T1时，差动模式切换控制装置50将变速机构10置于有级变速模式。 
电子控制设备例如用于使差动装置11用作电无级变速器的电动机可能出现功能故障或功能降级(变差)。例如，与从在第一电动机M1中产生电能到电力转换为机械能的电气路径相关的设备功能可能会降级。也就是说，第一电动机M1、第二电动机M2、逆变器58、蓄电装置60或使这些装置彼此相连的传递路径可能会出现故障。另外，车辆的功能可能由于故障或低温而降级。在这些情况下，即使车辆状况处于无级变速控制范围，差动模式切换控制装置50也会优选地将变速机构10置于有级变速模式以便可靠地保持车辆的行驶。 
上述的与驱动力相关的值是与车辆所需求的驱动力一一对应的参数。该值不限于驱动轮38所需求的驱动转矩或驱动力，而是也可以是诸如来自自动变速装置20的输出转矩TOUT、车辆加速度，或基于加速器下压量或节气门开度θTH(或进气量、空燃比或燃料喷射量)和发动机转速NE计算出的发动机转矩TE的实际值，或者诸如需求驱动力、来自自动变速装置20的需求(目标)输出转矩TOUT或基于例如由驾驶员实现的加速踏板下压量或节气门开度计算出的需求(目标)发动机转矩TE的推定值。驱动转矩可考虑差动比、驱动轮38的半径等基于例如输出转矩TOUT来计算，或者可使用例如转矩传感器来直接检测。其它值也可如此计算或检测。 
如果在车辆以高车速行驶时变速机构10被置于无级变速模式，则燃料效率降低。为了避免这种情况，对基准车速V1进行设定。如果车速高于基准车速V1，则变速机构10被置于有级变速模式。基准输出转矩T1例如基于第一电动机M1的在电能的最大值适当减小时所表现出的特性来设定。这样，当需要大量驱动力来驱动车辆时，对于高转矩范围内的发动机转矩，不需要来自第一电动机M1的反作用转矩。结果，第一电动机M1的尺寸减小。 
图8是预存储在存储装置56中的切换线图(切换脉谱图，关系线图)。该切换脉谱图使用发动机转速NE和发动机转矩TE作为参数，并且包括发动机输出线，该发动机输出线是在差动模式切换控制装置50判定车辆状况是处于有级控制范围(锁止范围)还是无级变速控制范围(差动范围)时使用的边界线。差动模式切换控制装置50可根据图8中的切换线图而非图7中的切换线图、基于发动机转速NE和发动机转矩TE来判定由发动机转速NE和发动机转矩TE表示的车辆状况是处于无级变速控制范围(差动范围)还是有级控制范围(锁止范围)。图8也是用于形成图7中的虚线的示意图。换句话说，图7中的虚线是基于图8中的关系线图(脉谱图)形成在使用车速V和输出转矩TOUT作为参数的二维坐标系统上的切换线。 
如图7所示，输出转矩TOUT等于或高于预定基准输出转矩T1的高转矩范围和车速V等于或高于预定基准车速V1的高车速范围被用作有级控  制范围。因此，当来自发动机8的转矩较高及当车速较高时变速机构10被置于有级变速模式。另一方面，当来自发动机8的转矩较低及当车速较低时，即当发动机8需要在正常驱动力范围内产生驱动力时，变速机构10被置于无级变速模式。 
类似地，如图8所示，发动机转矩TE等于或高于预定基准值TE1的高转矩范围、发动机转速NE等于或高于预定基准值NE1的高速范围以及基于发动机转矩TE和发动机转速NE计算出的从发动机输出的驱动力等于或大于预定基准值的高驱动力范围被用作有级控制范围。因此，当从发动机8输出的转矩较高、当发动机8的转速较高及当从发动机8输出的驱动力较大时变速机构10被置于有级变速模式。另一方面，当从发动机8输出的转矩较低、当发动机8的转速较低及当从发动机8输出的驱动力较小时，即当发动机8需要在正常驱动力范围内产生驱动力时，变速机构10被置于无级变速模式。在图8中有级控制范围和无级变速控制范围之间的边界线与表示用于判定车辆是否以高速行驶的值的高车速基准线和用于判定是否需要输出高发动机转矩的高输出基准线相对应。 
因此，例如，当车辆以低速或中速行驶时及当驱动车辆所需的驱动力的量小或中等时，变速机构10被置于无级变速模式以保持良好的燃料效率。但是，当车辆以高速行驶时，例如，当实际车速V高于基准车速V1时，变速机构10被置于其作为有级变速器工作的有级变速模式。在这种情况下，从发动机8输出的驱动力沿机械动力传递路径传递到驱动轮38。因此，能抑制由驱动力和电能之间的转换所引起的损失，这种损失在变速机构10作为电无级变速器工作时会产生。结果，燃料效率提高。当需要大量驱动力来驱动车辆时，例如，当与驱动力相关的值如输出转矩TOUT超出基准输出转矩T1时，变速机构10被置于其作为有级变速器工作的有级变速模式。在这种情况下，从发动机8输出的驱动力沿机械动力传递路径传递到驱动轮38。因此，只有当车辆以低速或中速行驶时及当驱动车辆所需的驱动力的量小或中等时，变速机构10才作为电无级变速器工作。因此，能减小应当由第一电动机M1产生的电力的最大值，即应当从第一电动机  M1供给的电力的最大值。结果，能进一步缩小第一电动机M1或包括该第一电动机M1的车辆驱动系统的尺寸。从另一个角度上说，当需要大量驱动力来驱动车辆时，相比于对燃料效率的要求，更加强调驾驶员对驱动力的要求。因此，变速模式从无级变速模式切换到有级变速模式(固定变速模式)。 
混合动力控制装置52使向液压控制回路42供给液压的液压供给源在机械式油泵44和电动油泵46之间切换。机械式油泵44布置在差动装置11和发动机8之间，并且根据发动机8的工作被驱动。同时，电动油泵46与机械式油泵44分开布置。如上所述，当需求转矩较高或者当车辆以较高速度行驶时，使用发动机8作为驱动力源来驱动车辆。此时，机械式油泵44根据发动机8的工作被驱动。因此，混合动力控制装置52选择机械式油泵44作为向自动变速装置20的液压控制回路42供给液压的液压供给源。另一方面，当需求转矩较低或者当车辆以较低速度行驶时，发动机8停止，并且使用第二电动机M2作为驱动力源来驱动车辆。此时，由于发动机8处于停止状态，机械式油泵44不工作。因此，混合动力控制装置52选择电动油泵46作为向液压控制回路42供给液压的液压供给源。 
在包括根据本发明的示例性实施例的自动变速装置20的变速机构10中，自动变速装置20的档位在车辆使用第二电动机M2作为驱动力源行驶时改变。在这种情况下，即使在发动机8处于停止状态时，也需要向液压控制回路42供给液压。另外，即使在车辆处于停止状态时，也可驱动电动油泵46以向自动变速装置20的液压控制回路42供给预定待机液压而为车辆的后续移动或通过执行在加速踏板释放的情况下变速操作装置48的操作即所谓的车库变速操作而引起的移动作准备。由于在包括根据本发明的示例性实施例的差动装置11的变速机构10中未设置变矩器，所以无法使车辆在加速踏板释放的情况下缓行。因此，例如，第二电动机M2被驱动以模拟缓行。 
待机液压设定装置102预设(确定)在车辆处于停止状态(未被驱动)时为车辆的后续移动或通过执行在加速踏板释放的情况下变速操作装置  48的操作即所谓的车库变速操作而引起的移动作准备而向自动变速装置20的液压控制回路42供给的待机液压的值。待机液压设定装置102基于由发动机停止判定装置104、变速位置判定装置106和制动操作判定装置108所作出的判定结果而设定待机液压。预定待机液压预先通过实验确定。预定待机液压被设定为适当的值以使液压迅速地供给到自动变速装置20的在执行车库变速操作时接合的液压摩擦接合装置，并抑制为驱动电动油泵46而消耗的电量。待机液压经由调节阀(未示出)供给，并且被用作液压控制回路42的管线压力(主压力)。当待机液压增大时，管线压力也增大。 
发动机停止判定装置104判定发动机8是否已停止。发动机8是否已停止例如基于从混合动力控制装置52输出的发动机输出控制指令来判定。当发动机8停止时，由于机械式油泵44未被驱动，因而电动油泵46被驱动。例如，当在发动机转速降低时或在电动机巡航结束后发动机刚刚起动时执行车库变速操作时，从机械式油泵44供给的油的流量可能不足。因此，电动油泵46被驱动以补偿油流量的不足。在这种情况下，发动机停止判定装置104判定为发动机8停止。 
变速位置判定装置106判定变速操作装置48的变速杆49是处在作为车辆非驱动位置的“空档”还是已从“空档”移动到作为驱动位置的“驱动档”、“倒档”或“手动”。变速杆49的位置基于从变速操作装置48输出的表示变速位置的信号来PSH来判定。 
制动操作判定装置108判定脚制动踏板68是否已被下压(已施加制动)。脚制动踏板68是否已被下压基于由制动开关70检测的表示已施加脚制动(车轮制动)即行车制动的脚制动踏板操作信号(开(on)-信号)BON来判定。制动操作判定装置108判定脚制动踏板68未被下压(制动解除)的持续时间是否短于预定时长。更具体地，计时器(未示出)开始计量从判定为脚制动踏板68被释放起所经过的时间。然后，制动操作判定装置108判定所经过的时间是否短于所述预定时长。所述预定时长通过实验预先确定并存储在存储装置56中。 
当发动机停止判定装置104判定为发动机8已停止、变速位置判定装置106判定为变速杆49处于作为非驱动位置的“空档”且制动操作判定装置108判定为脚制动踏板68已被下压(制动被施加)或脚制动踏板68未被下压(制动解除)的持续时间短于所述预定时长时，待机液压设定装置102设定(确定)通常的待机液压。 
图9示出在变速操作装置48中选定的变速位置保持在“空档”(N-范围持续时间)的持续时间和电动油泵46的要获得待机液压所需的转速(下文中称作“电动油泵46的待机转速”)之间的关系。待机转速和待机液压成比例关系。因此，待机液压随着电动油泵46的待机转速的增大而增大。在图9中，实线表示解除制动时的上述关系，而虚线表示施加制动时的关系。当N-范围持续时间短时，即在变速操作装置48中选定的变速位置刚刚切换到“空档”时，只有较低的可能性会执行将变速位置从“空档”切换到“驱动档”或“倒档”的车库变速操作。因此，当N-范围持续时间短于预定时长T1时，待机转速被设定为低值。当施加制动时，认为驾驶员有执行车库变速操作的意图。因此，待机液压被设定为比在解除制动时高的值。这样，在施加制动时比在解除制动时获得更高的待机液压。更具体地，在所选定的变速位置切换到“空档”后立即开始(计时)的预定时长T1期间，在解除制动时，车库变速操作执行的可能性非常低。因此，待机转速被设定为零。另一方面，在施加制动时，尽管车库变速操作执行的可能性低，但认为驾驶员有执行车库变速操作的意图。因此，待机转速保持在比解除制动时高的待机转速N1。预定时长T1和待机转速N1均被设定为通过实验预先确定的适当值。 
不管是施加制动还是解除制动，车库变速操作执行的可能性都随着N-范围持续时间的延长而增大。因此，待机转速与N-范围持续时间(的延长)成比例地增大。更具体地，在施加制动时，待机转速被控制成在从预定时长T1的终点到预定时长T2的终点的时间段内从N1变到N2。在解除制动时，待机转速被控制成在从预定时长T1的终点到预定时长T3的终点的时间段内从零变到N2。这样，在施加制动时比在解除制动时更快地获得待机  转速N2。因此，如果车库变速操作在预定时长T3内执行，则自动变速装置20的液压摩擦接合装置更快地接合。如上所述，待机液压设定装置102基于所选定的变速位置保持在“空档”的持续时间来设定待机液压。待机转速N2被设定为使得，在获得待机转速N2时可靠地获得使液压摩擦接合装置在车库变速操作执行时快速接合的预定待机液压。预定时长T2和T3以及待机转速N2等被设定为通过实验预先确定的适当值。 
油量调节装置110使得在车库变速操作执行时向液压控制回路42供给的油量增大随着待机液压越低而越大的量。更具体地，油量调节装置110通过增大电动油泵46的转速和/或延长电动油泵46以增大的转速被驱动的持续时间而增大向液压控制回路42供给的油量。与待机液压相关的油量被设定为通过实验预先确定的适当值。然后，电动油泵46的转速的增大量和电动油泵46以增大的转速被驱动的持续时间的延长量被控制成使得可向液压控制回路42供给预定量的油。 
图10是示出在“空档”被选定时所执行的制动操作与电动油泵46的指令转速之间的关系的时间图。对图10所示的关系进行推导从而得到由待机液压设定装置102设定的待机液压。如果在T10施加制动，则认为驾驶员有执行车库变速操作的意图。因此，电动油泵46的指令转速例如保持为待机转速N2以可靠地获得预定待机液压。这样，自动变速装置20的液压控制回路42的管线压力逐渐增大。如果在T11解除制动，则在刚刚解除制动后仍有执行车库变速操作的可能性。因此，在解除制动后的预定时长内，电动油泵46的转速保持为待机转速N2以可靠地获得待机液压。然后，在解除制动的持续时间等于或长于所述预定时长时，执行车库变速操作的可能性降低。因此，待机液压减小。更具体地，在本发明的示例性实施例中，通过停止电动油泵46将待机转速降至零而将待机液压减小至零。这样，由电动油泵46消耗的电量得到抑制。管线压力在T12开始减小。但是，当在T13施加制动时，电动油泵46的指令转速回到在T10所设定的待机转速N2，并且管线压力增大。如上所述，待机液压设定装置102基于由驾驶员执行的制动操作来设定待机液压。从解除制动直到电动油泵46停止的  持续时间(预定时长)通过实验预先确定。 
图11是示出在空档范围内在对由电动油泵46产生的待机液压执行控制时执行车库变速操作的状态和在空档范围内在电动油泵46处于停止状态时执行车库变速操作的状态的时间图。在图11中，虚线示出执行待机控制以使电动油泵46的指令转速被调节为待机转速N2的状态(N-范围待机控制)。N-范围待机控制对应于在施加制动时或在解除制动后的预定时长内由待机液压设定装置102执行的控制。实线示出电动油泵46停止并且其指令转速被调节为零的状态(N-范围停止控制)。N-范围停止控制对应于在解除制动的持续时间等于或长于预定时长时由待机液压设定装置102执行的控制。 
在图11中的T20之前，不管是执行N-范围待机控制还是N-范围停止控制，变速范围都保持在“空档”。在N-范围待机控制中，电动油泵46的指令转速保持为待机转速N2。因此，液压控制回路42的管线压力保持为预定待机液压。在图11中的T20之前的该状态对应于由图9中的虚线表示的预定时长T2的终点之后的状态。在N-范围停止控制中，由于电动油泵46处于停止状态，因而电动油泵46的指令转速为零。因此，管线压力保持为零。在图11中的T20之前的该状态对应于由图9中的实线表示的预定时长T1的终点之前的状态。 
接下来，当将变速位置从“空档”切换至“驱动档”或“倒档”的所谓的车库变速操作在T20开始时，用于急速增大电动油泵46的指令转速的所谓的快接合控制开始。在N-范围停止控制中，由于管线压力为零，所以自动变速装置20的液压摩擦接合装置对液压的响应比在N-范围待机控制中慢。因此，液压调节装置110将电动油泵46的在N-范围停止控制中应当由快接合控制实现的指令转速设定成比电动油泵46的在N-范围待机控制中应当由快接合控制实现的指令转速N4高的值。换句话说，液压调节装置110使电动油泵46的指令转速增大随着待机液压越低(例如像在N-范围停止控制中那样)而越大的量，以增大向液压控制回路42供给的油量，由此使自动变速装置20的液压摩擦接合装置更快地响应液压。油量调  节装置110不仅可通过增大电动油泵46的转速来增大向液压控制回路42供给的油量，还可通过延长电动油泵46以增大的转速旋转的持续时间(在图11中从T20到T21的时段)即延长增大转速时长来增大向液压控制回路42供给的油量。这样，即使在执行N-范围停止控制时，通过更快地升高管线压力，液压摩擦接合装置也可更快地响应液压。指令转速N3和N4以及电动油泵46以增大的转速旋转的持续时间(从T20到T21的时段)被设定为通过实验预先确定的适当值。 
当在执行N-范围停止控制时开始车库变速操作时，管线压力缓慢地上升。因此，关于使目标液压摩擦接合装置接合的接合压力的指令被延迟发出，由此液压摩擦接合装置的打滑被抑制。更具体地，例如，在执行将变速位置切换至“驱动档”的车库变速操作时，通常选择一档。因此，第一离合器C1根据图2中的工作表被接合。在这种情况下，使第一离合器C1接合的接合压力(指令压力)在执行N-范围停止控制时比在执行N-范围待机控制时输出得晚。使第一离合器C1接合的指令压力的延迟输出使得第一离合器C1能在管线压力升高到适当值后接合。因此，能供给使第一离合器C1不打滑的接合压力。为了选择一档，除第一离合器C1之外还接合第三制动器B3。对第三制动器B3执行类似的控制。 
在快接合控制在T21完成后，不管是执行N-范围待机控制还是N-范围停止控制，电动油泵46的转速都保持为预定转速。然后，在从T21到T22的时段内对第一离合器C1执行扫掠控制(sweep control)，从而第一离合器C1平稳地接合。扫掠控制的开始时间在执行N-范围停止控制时可比在执行N-范围待机控制时晚。这样，能抑制第一离合器C1由于管线压力的缓慢上升而打滑。结果，通过抑制这种打滑可延长第一离合器C1的使用寿命。 
图12是示出由电子控制单元40执行的控制的主要部分即在执行车库变速操作时对电动油泵46执行的控制程序的流程图。该控制程序以相当短的、例如为数毫秒至数十毫秒的时间间隔周期性地执行。 
首先，在步骤(下文中称作“S”)1中，发动机停止判定装置104判  定发动机8是否已停止。例如，当发动机被驱动时，由于需求量的油由机械式油泵44获得，因而不执行对电动油泵46的控制。如果判定为发动机被驱动，则在S1中作出否定判断，并且程序终止。 
另一方面，如果在S1中作出肯定判断，则变速位置判定装置106执行S2。在S2中，判定变速操作装置48的变速杆49是否处于作为非驱动位置的“空档”。如果在S2中作出否定判断，则控制程序终止。 
另一方面，如果在S2中作出肯定判断，则制动操作判定装置108执行S3。在S3中，判定脚制动踏板68是否已被下压，即是否已施加制动。如果在S3中作出肯定判断，则待机液压设定装置102执行S6。在S6中，由于执行车库变速操作的可能性高，所以电动油泵46以待机转速旋转，以可靠地获得待机液压，由此在车库变速操作期间管线压力的降低被抑制(执行N-范围待机控制)。另一方面，如果在S3中作出否定判断，则制动操作判定装置108执行S4。在S4中，判定解除制动的持续时间是否短于预定时长。如果判定为解除制动的持续时间短于预定时长，则执行车库变速操作的可能性高。因此，在S4中作出肯定判断，并且在S6中执行N-范围待机控制。 
另一方面，如果在S4中作出否定判断，即如果判定为解除制动的持续时间等于或长于预定时长，则执行车库变速操作的可能性低。因此，待机液压设定装置102执行S5以抑制电动油泵46消耗的电量。在S5中，执行使电动油泵46停止的N-范围停止控制。然后，变速位置判定装置106执行S7。在S7中，判定是否已执行将变速位置从“空档”切换至“驱动档”或“倒档”的车库变速操作。如果在S7中作出否定判断，则再次执行S3。 
另一方面，如果在S7中作出肯定判断，则油量调节装置110执行S8。在S8中，执行快接合控制。在快接合控制中，基于电动油泵46的指令转速来确定快接合指令转速以增大油量。更具体地，在选定“空档”时，管线压力在执行N-范围停止控制时比在执行N-范围待机控制时上升得更慢。因此，如果执行N-范围停止控制，则电动油泵46的指令转速被设定为更  高的值以允许液压摩擦接合装置更快地响应液压。同样，快接合控制执行的持续时间也可延长以允许液压摩擦接合装置更快地响应液压。 
如上所述，根据本发明的示例性实施例，当执行车库变速操作时，基于待机液压来调节向自动变速装置20的液压摩擦接合装置供给的油量。这样，即使待机液压增大或减小，也能更容易地获得在车库变速操作中所需的液压。因此，能增大或减小待机液压而不会缩短自动变速装置20的使用寿命和减慢自动变速装置20对液压的响应。这样，能减少由电动油泵46消耗的电力的量，从而提高燃料效率。 
根据本发明的示例性实施例，向接合装置供给的油量增大随着待机液压越低而越大的量。因此，即使在待机液压低时，也能可靠地获得在驱动位置切换时所需的充分油量。 
根据本发明的示例性实施例，能通过增大电动油泵46的转速和/或延长电动油泵46以增大的转速旋转的持续时间而容易地增大向自动变速装置20的接合装置供给的油量。 
此外，根据本发明的示例性实施例，通过在变速位置从“空档”切换至“驱动档”或“倒档”只有较低可能性时减小待机液压而抑制来自电动油泵46的输出。结果，能抑制电力的消耗。 
根据本发明的示例性实施例，由于待机液压基于所选定的变速位置保持为“空档”的持续时间和/或由驾驶员执行的制动操作而被设定，因而能较精确地反映驾驶员的控制意图。 
根据本发明的示例性实施例，由于基于在变速操作装置48中选定的变速位置而向接合装置供给适当的液压以适当地控制接合装置的接合状态，所以能适当地控制变速机构10的工作状态。 
已参照附图对本发明的示例性实施例进行了详细说明。但是，本发明也能以本发明实施例的下述变型示例加以实施。 
例如，根据本发明的示例性实施例的变速机构10由包括差动装置11和自动变速装置20的变速器形成。但是，变速器的结构不限于此。本发明也可应用于具有这种结构的变速器，其中例如带式无级变速器连接到差动  装置11。换句话说，本发明可应用于包括电动油泵46和由从电动油泵46供给的液压来驱动的变速器的任意结构。 
在本发明的示例性实施例中，当解除制动的持续时间等于或长于预定时长时，电动油泵46的待机转速被控制为零。但是，并非绝对必须将电动油泵46的待机转速减小到零。所述待机转速也可减小到适当的转速。 
在本发明的示例性实施例中，油量调节装置110基于待机液压的减小而增大向接合装置供给的油量。或者，如果待机液压高，则油量调节装置110也可减小向接合装置供给的油量。 
在本发明的示例性实施例中，电动油泵46以增大的待机转速旋转的预定持续时间被设定为通过实验预先确定的适当值。或者，所述持续时间也可通过学习控制根据需要来改变。 
在本发明的示例性实施例中，第二电动机M2直接连接到传递部件18。但是，第二电动机M2的位置不限于此。例如，第二电动机M2可在从差动装置11到驱动轮38的任意位置直接地或例如经由变速器地连接到动力传递路径。 
在本发明的示例性实施例中，差动装置11用作速比γ0在从最小值γ0min到最大值γ0max的速比范围内连续变化的电无级变速器。但是，即使在速比γ0不是连续变化而是使用差动效应以有级方式变化时，也可应用本发明。 
在根据本发明的示例性实施例的动力分配机构16中，第一行星架CA1连接到发动机8，第一太阳齿轮S1连接到第一电动机M1，而第一齿圈R1连接到传递部件18。但是，这些部件相互连接的方式不限于此。发动机8、第一电动机M1和传递部件18可连接到第一行星齿轮装置24的三个旋转元件CA1、S1和R1中的任意元件。 
在本发明的示例性实施例中，发动机8直接连接到输入轴14。但是，发动机8无需直接连接到输入轴14。例如，发动机8可经由齿轮和带可操作地连接至输入轴14。此外，发动机8无需设置成与输入轴14共轴。 
在本发明的示例性实施例中，第一电动机M1和第二电动机M2设置  成与输入轴14共轴，第一电动机M1连接到第一太阳齿轮S1，而第二电动机M2连接到传递部件18。但是，这些部件无需如此布置。例如，第一电动机M1可经由齿轮、带或减速装置连接到第一太阳齿轮S1，而第二电动机M2可经由齿轮、带或减速装置连接到传递部件18。 
在本发明的示例性实施例中，自动变速装置20经传递部件18与差动装置11串联连接。或者，可将副轴设置成与输入轴14平行，并且自动变速装置20可设置成与该副轴共轴。在这种情况下，差动装置11和自动变速装置20可经由成对的副轴齿轮、成对的传递部件(用作传递部件18的链轮和链条)彼此连接，以使驱动力从差动装置传递到自动变速装置20。 
用作根据本发明的示例性实施例的差动机构的动力分配机构16可以是这样的差动齿轮装置，其中由发动机旋转的小齿轮和与所述小齿轮啮合的成对的斜齿轮可操作地连接到第一电动机M1和传递部件18(第二电动机M2)。 
根据本发明的示例性实施例的动力分配机构16由一组行星齿轮装置24构成。或者，动力分配机构16可由两组或更多组行星齿轮装置构成，并且可用作在非差动模式(固定变速模式)下具有三个或更多个档位的变速器。此外，行星齿轮装置不限于单小齿轮式行星齿轮装置，而是也可以是双小齿轮式行星齿轮装置。即使在动力分配机构16由两组或更多组行星齿轮装置构成时，发动机8、第一和第二电动机M1和M2及传递部件18(在采用特定结构时还有输出轴22)也连接到行星齿轮装置的旋转元件以使驱动力可传递，并且通过控制连接到行星齿轮装置的旋转元件的离合器C和制动器B而使变速操作在有级变速操作和无级变速操作之间切换。 
在本发明的示例性实施例中，发动机8和差动装置11直接相互连接。但是，发动机8和差动装置11不必直接相互连接。发动机8和差动装置11可经由离合器相互连接。 
根据本发明的示例性实施例的变速操作装置48设有变速杆49，该变速杆被操作以从多个变速位置PSH中选择变速位置PSH。但是，可采用诸如按钮开关或滑动式开关之类的从多个变速位置PSH中选择变速位置PSH 的开关、响应于驾驶员的语音而非手动操作地切换多个变速位置PSH的装置或由脚操作而切换多个变速位置PSH的装置来代替变速杆49。通过将变速杆49操作到“手动”来设定变速范围。或者，通过将变速杆49操作到“手动”来设定档位，即各个变速范围内的最高档位。在这种情况下，自动变速装置20的档位被切换而将自动变速装置20变速至期望的档位。例如，当变速杆49被手动操作到“手动”中的升档位置“+”或降档位置“-”时，自动变速装置20根据变速杆49的操作而变速至一档至四档之一。 
已在本说明书中公开的本发明的示例性实施例应被看作在所有方面都是例述性而非限制性的。本发明能以基于本领域技术人员的知识推出的各种其它实施例加以实施。 

Claims (18)

1.一种用于车辆的电动油泵控制装置，所述车辆包括：接合装置(B0，B1，B2，B3，C0，C1)；向所述接合装置(B0，B1，B2，B3，C0，C1)供给液压的电动油泵(46)；和切换装置(48)，在所述切换装置中变速位置在用于将车辆置于驱动状态的驱动位置和用于将所述车辆置于非驱动状态的非驱动位置之间选择性地切换，
所述电动油泵控制装置的特征在于包括：
待机液压设定装置(102)，所述待机液压设定装置预设所述电动油泵的转速和在所述车辆处于停止状态时向所述接合装置(B0，B1，B2，B3，C0，C1)供给的待机液压中的至少一方；和
油量调节装置(110)，当预测为或判定为在所述切换装置(48)中所述变速位置在所述非驱动位置和所述驱动位置之间切换时，所述油量调节装置调节向所述接合装置(B0，B1，B2，B3，C0，C1)供给的油量，
其中，所述油量调节装置(110)基于所述电动油泵的转速和所述待机液压中的所述至少一方来调节向所述接合装置(B0，B1，B2，B3，C0，C1)供给的所述油量。
2.根据权利要求1所述的电动油泵控制装置，其中，当预测为或判定为在所述切换装置(48)中所述变速位置从所述非驱动位置切换到所述驱动位置时，所述油量调节装置(110)使向所述接合装置(B0，B1，B2，B3，C0，C1)供给的油量随着所述待机液压越低而增量越大。
3.根据权利要求2所述的电动油泵控制装置，其中，在所述切换装置(48)中所述变速位置从所述非驱动位置向所述驱动位置的切换是车库变速操作，所述车库变速操作是在加速踏板释放的情况下所述切换装置的操作。
4.根据权利要求2所述的电动油泵控制装置，其中，所述油量调节装置(110)调节所述电动油泵(46)的转速和所述电动油泵以增大的转速旋转的持续时间中的至少一方。
5.根据权利要求4所述的电动油泵控制装置，其中，所述油量调节装置(110)基于AT流体温度调节所述电动油泵(46)的转速和所述电动油泵以增大的转速旋转的所述持续时间中的至少一方。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的电动油泵控制装置，其中，当在所述切换装置(48)中所述变速位置从所述非驱动位置向所述驱动位置切换的可能性低时，所述待机液压设定装置(102)减小所述电动油泵的转速和所述待机液压中的至少一方。
7.根据权利要求1至5中任一项所述的电动油泵控制装置，其中，所述待机液压设定装置(102)基于所选定的变速位置保持在所述非驱动位置的持续时间和是否施加制动中的至少一方来设定所述电动油泵的转速和所述待机液压中的至少一方。
8.根据权利要求7所述的电动油泵控制装置，其中，所述待机液压设定装置(102)将所述电动油泵的转速和所述待机液压中的至少一方设定为在施加制动时比在解除制动时高的值。
9.根据权利要求7所述的电动油泵控制装置，其中，所述待机液压设定装置(102)将所述电动油泵的转速和所述待机液压中的至少一方设定为随着施加制动的持续时间越长而越高的值。
10.根据权利要求7所述的电动油泵控制装置，其中，所述待机液压设定装置(102)将所述电动油泵的转速和所述待机液压中的至少一方设定为随着所选定的变速位置保持在所述非驱动位置的持续时间越长而越高的值。
11.根据权利要求7所述的电动油泵控制装置，其中，所述待机液压设定装置(102)在解除制动的持续时间等于或大于预定时长时，将所述电动油泵的转速和所述待机液压中的至少一方设定为较低的值。
12.根据权利要求11所述的电动油泵控制装置，其中，所述待机液压设定装置(102)在解除制动后施加制动时，将所述电动油泵的转速和所述待机液压中的至少一方设定为较高的值。
13.根据权利要求1至5中任一项所述的电动油泵控制装置，其中，所述待机液压设定得越低，则所述待机液压设定装置(102)使向所述接合装置的液压供给延迟量越大。
14.根据权利要求1至5中任一项所述的电动油泵控制装置，其中，所述接合装置(B0，B1，B2，B3，C0，C1)包括在变速机构(10)中，基于在所述切换装置(48)中选定的所述变速位置来控制所述接合装置的接合状态。
15.根据权利要求1至5中任一项所述的电动油泵控制装置，其中，在发动机运转时，所述油量调节装置(110)停止基于所述电动油泵的转速和所述待机液压中的所述至少一方调节向所述接合装置供给的所述油量。
16.根据权利要求1至5中任一项所述的电动油泵控制装置，其中，所述电动油泵(46)向建立驱动档的前向用接合装置或建立倒档的后向用接合装置供给液压。
17.一种用于车辆的电动油泵控制方法，所述车辆包括：接合装置(B0，B1，B2，B3，C0，C1)；向所述接合装置(B0，B1，B2，B3，C0，C1)供给液压的电动油泵(46)；和切换装置(48)，在所述切换装置中变速位置在用于将车辆置于驱动状态的驱动位置和用于将所述车辆置于非驱动状态的非驱动位置之间选择性地切换，
所述电动油泵控制方法的特征在于包括：
预设所述电动油泵的转速和在所述车辆处于停止状态时向所述接合装置(B0，B1，B2，B3，C0，C1)供给的待机液压中的至少一方；
预测或判定在所述切换装置(48)中所述变速位置是否在所述非驱动位置和所述驱动位置之间切换(S2，S7)；
基于在所述切换装置(48)中所述变速位置是否在所述非驱动位置和所述驱动位置之间切换的预测或判定结果，调节向所述接合装置(B0，B1，B2，B3，C0，C1)供给的油量(S5，S6)；和
基于所述电动油泵的转速和所述待机液压中的所述至少一方来调节向所述接合装置(B0，B1，B2，B3，C0，C1)供给的所述油量(S8)。
18.一种用于车辆的变速装置，其特征在于包括：
改变变速模式的接合装置(B0，B1，B2，B3，C0，C1)；
向所述接合装置(B0，B1，B2，B3，C0，C1)供给液压的电动油泵(46)；
切换装置(48)，在所述切换装置中变速位置在用于将车辆置于驱动状态的驱动位置和用于将车辆置于非驱动状态的非驱动位置之间选择性地切换；和
控制器，所述控制器预设所述电动油泵的转速和在所述车辆处于停止状态时向所述接合装置(B0，B1，B2，B3，C0，C1)供给的待机液压中的至少一方，并且当预测为或判定为在所述切换装置(48)中所述变速位置在所述非驱动位置和所述驱动位置之间切换时，所述控制器基于所述电动油泵的转速和所述待机液压中的所述至少一方来调节向所述接合装置(B0，B1，B2，B3，C0，C1)供给的油量。
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