CN101386302B - 用于车辆动力传递装置的控制装置及控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于车辆动力传递装置的控制装置及控制方法。当在自动变速部(20)处于空档状态时执行发动机停止控制时，切换离合器(C0)被操作，从而使差动部行星齿轮装置(24)的与发动机(8)连结的差动部行星架(CA0)和与自动变速部(20)连结的差动部齿圈(R0)一体地旋转。因此，在差动部行星齿轮装置(24)的旋转元件一体地或大致一体地旋转的情况下，所述旋转元件的转速随着发动机停止控制而降低。由于旋转元件一体地或大致一体地旋转，防止了与自动变速部(20)连结的特别是在空档状态期间易于具有升高的转速的差动部齿圈(R0)的高转速。

Description

用于车辆动力传递装置的控制装置及控制方法
技术领域
本发明涉及一种用于车辆动力传递装置的控制装置及控制方法。特别地，本发明涉及在包括电差动部和接合装置的车辆动力传递装置中在空档状态期间进行的发动机停止控制，在所述电差动部中差动机构的差动状态被电气地控制，所述接合装置构成动力传递路径的一部分。 
背景技术
存在一种已知的车辆动力传递装置，其包括电差动部和接合装置，在所述电差动部中输入轴的转速和输出轴的转速之间的差动状态是通过控制第一电动机的运转状态而被控制的，所述第一电动机与差动机构的旋转元件连结，所述接合装置构成所述电差动部和驱动轮之间的动力传递路径的一部分。该装置的一个示例是在特开2006-46541号公报(JP-A-2006-46541)中描述的车辆动力传递装置。在该混合动力型车辆动力传递装置中，差动机构由例如行星齿轮装置构成，并且第一电动机与差动机构的旋转元件连结成能够传递动力。在JP-A-2006-46541的车辆动力传递装置中，当发动机要停止时，设在电差动部中并限制差动状态的锁定机构(切换离合器C0和切换制动器B0)被置于释放状态，并且使用第一电动机迅速降低发动机转速，使得发动机转速迅速通过会使动力传递系统产生共振的发动机转速区域。 
但是，在JP-A-2006-46541的车辆动力传递装置中，如果在变速部处于空档状态(动力传递断开状态)时执行发动机停止控制，则由于差动机构的与变速部连结的旋转元件(对应于JP-A-2006-46541中的齿圈)未连结到驱动轮，所以该旋转元件的惯性减小。如果在该状态期间沿负方向(逆 转方向)的转矩(负转矩)作用在第一电动机上，则由于差动作用，负转矩的动量使与变速部连结的旋转元件(齿圈)的转速变高。这样，包括密封部件和支承差动机构的轴承在内的各种部件等的耐久性可能降低。 
发明内容
本发明提供了一种用于包括电差动部和接合装置的车辆动力传递装置的控制装置和控制方法，所述控制装置和控制方法可防止在发动机停止控制时差动机构的旋转元件的过高转速。 
本发明的一个方面在于一种用于车辆动力传递装置的控制装置，(a)所述车辆动力传递装置包括电差动部和接合装置，所述电差动部包括差动机构和第一电动机，并且在所述电差动部中输入轴的转速和输出轴的转速之间的差动状态是通过控制所述第一电动机的运转而被控制的，所述第一电动机与所述差动机构的旋转元件连结成能够传递动力，所述接合装置构成所述电差动部和驱动轮之间的动力传递路径的一部分，所述控制装置的特征在于包括：(b)锁定机构，所述锁定机构限制所述差动机构的所述差动状态；和(c)发动机停止控制装置，当在所述接合装置处于非接合状态时执行发动机停止控制时，所述发动机停止控制装置使所述锁定机构工作。 
此外，所述用于车辆动力传递装置的控制装置还可包括设置在所述动力传递路径上的变速部，其中所述接合装置是所述变速部的一部分。 
此外，在所述用于车辆动力传递装置的控制装置中，所述发动机停止控制装置可控制沿减小发动机转速的方向向与所述差动机构的旋转元件连结成能够传递动力的所述第一电动机施加驱动转矩。 
此外，在所述用于车辆动力传递装置的控制装置中，如果所述发动机和所述差动机构的所述旋转元件之间的转速差处于预定范围内，则所述锁定机构可工作。 
此外，在所述用于车辆动力传递装置的控制装置中，如果所述差动机构的所述旋转元件的转速大于或等于预定值，则所述锁定机构可工作。 
此外，在所述用于车辆动力传递装置的控制装置中，所述差动状态可 通过使与所述第一电动机连结的所述旋转元件的旋转处于固定或打滑状态而被限制。 
此外，在所述用于车辆动力传递装置的控制装置中，所述差动状态可通过使至少两个旋转元件处于锁止或打滑状态而被限制。 
此外，在所述用于车辆动力传递装置的控制装置中，所述变速部可执行自动变速。 
此外，在所述用于车辆动力传递装置的控制装置中，所述变速部可以是有级变速器。 
此外，在所述用于车辆动力传递装置的控制装置中，所述电差动部可由行星齿轮装置和至少两个电动机构成。 
此外，在所述用于车辆动力传递装置的控制装置中，所述电差动部可由于所述第一电动机的运转控制而作为无级变速机构工作。 
根据本发明上述方面的用于车辆动力传递装置的控制装置，当在接合装置处于空档状态的情况下执行发动机停止控制时，锁定机构工作。因此，差动机构的与发动机连结的旋转元件及其与接合装置连结的旋转元件一体地旋转或在保持打滑状态的同时大致一体地旋转。因此，在差动机构的旋转元件一体地或大致一体地旋转的情况下，所述旋转元件的转速随着发动机停止控制而降低。由于旋转元件的一体或大致一体的旋转，能防止与接合装置连结的特别是在空档状态期间易于具有高转速的旋转元件的高转速。由于以这种方式防止了高转速，所以能抑制包括密封部件和支承差动机构的轴承在内的各种部件等的耐久性的降低。 
此外，根据本发明的用于车辆动力传递装置的控制装置，变速部设置在动力传递路径上，并且接合装置是变速部的一部分。因此，当接合装置进入非接合状态时，变速部进入空档状态，从而能断开向驱动轮的动力传递。 
此外，根据本发明的用于车辆动力传递装置的控制装置，在接合装置的非接合状态下进行发动机停止控制时，锁定机构工作，并且沿着减小发动机转速的方向的驱动转矩被施加到与差动机构的旋转元件连结成能够传 递动力的第一电动机。因此，能迅速降低发动机转速。此处，如果在锁定机构不工作时第一电动机沿减小发动机转速的方向被驱动，则由于差动机构的差动作用，第一电动机的驱动转矩的动量使与接合装置连结的旋转元件的转速上升，这是因为与当前正处于非接合状态的接合装置连结的旋转元件比与发动机连结的旋转元件具有更小的惯性。换言之，第一电动机的用于减小发动机转速的驱动转矩的一部分被用于升高与接合装置连结的旋转元件的转速。但是，如果锁定机构工作，则差动机构的旋转元件一体地旋转或大致一体地旋转，从而第一电动机的全部驱动转矩都能用于减小发动机转速。结果，发动机转速由第一电动机迅速降低，并且能防止与接合装置连结的旋转元件的高转速。 
此外，根据本发明的用于车辆动力传递装置的控制装置，如果发动机和差动机构的预定旋转元件之间的转速差处于预定范围内，则锁定机构工作。因此，能避免锁定机构在转速差大的情况下工作。如果锁定机构在转速差大的情况下工作，则作用在锁定机构上的负荷变大，且由此锁定机构的耐久性可能降低。因此，通过避免锁定机构在转速差大的状态下工作，能抑制锁定机构的耐久性降低。 
此外，根据本发明的用于车辆动力传递装置的控制装置，由于如果差动机构的预定旋转元件的转速高于或等于预定值则锁定机构工作，所以如果预定旋转元件的转速较低则锁定机构不工作。如果旋转元件的转速较低，则无需锁定机构工作以便即使旋转元件的转速上升也将其转速保持在容许转速范围内。因此，由于如果预定旋转元件的转速低于预定值则不执行该控制，所以能减轻控制负担。 
此外，根据本发明的用于车辆动力传递装置的控制装置，差动状态是通过使与第一电动机连结的旋转元件的旋转处于固定或打滑状态而被限制的。因此，基于与第一电动机连结的旋转元件和与发动机连结的旋转元件的转速，由于差动机构的差动作用，能抑制预定旋转元件的高转速。 
此外，根据本发明的用于车辆动力传递装置的控制装置，由于差动状态是通过使至少两个旋转元件处于锁止或打滑状态而被限制的，所以差动 机构的旋转元件作为一个单元一体地旋转，从而能抑制旋转元件的高转速。 
此外，根据本发明的用于车辆动力传递装置的控制装置，由于变速部执行自动变速，所以能根据车辆的行驶状态适当地执行自动变速，从而能获得适当的驱动力。 
此外，根据本发明的用于车辆动力传递装置的控制装置，由于变速部是有级变速器，所以变速比根据车辆的行驶状态以适当的方式有级地变化。 
此外，根据本发明的用于车辆动力传递装置的控制装置，由于电差动部由行星齿轮装置和两个或更多个电动机构成，所以通过控制电动机能适当地控制行星齿轮装置的旋转元件的转速。 
此外，根据本发明的用于车辆动力传递装置的控制装置，因为电差动部由于第一电动机的运转控制而作为无级变速机构工作，所以由于电差动部的变速比和变速部的变速比的结合，能无级地或连续地获得宽范围的变速比。 
本发明的另一方面在于一种用于车辆动力传递装置的控制方法，所述车辆动力传递装置包括：电差动部，所述电差动部包括差动机构和第一电动机，并且在所述电差动部中输入轴的转速和输出轴的转速之间的差动状态是通过控制所述第一电动机的运转而被控制的，所述第一电动机与所述差动机构的旋转元件连结成能够传递动力；和接合装置，所述接合装置构成所述电差动部和驱动轮之间的动力传递路径的一部分，所述控制方法包括：限制所述差动机构的所述差动状态；和当在所述接合装置处于非接合状态时执行发动机停止控制时，使锁定机构工作。 
附图说明
从下面参照附图对示例性实施例的说明中可清楚看到本发明的上述和其它特征及优点，其中相似的附图标记用于表示相似的元件，并且其中： 
图1是示出作为本发明实施例的混合动力车辆驱动装置的构造的概略图； 
图2是工作表，示出在图1所示实施例的混合动力车辆驱动装置的变 速比无级地或有级地变化的情况下，用于变速操作的液压式摩擦接合装置的操作组合和变速操作之间的关系； 
图3的共线图示出在图1所示实施例的混合动力车辆驱动装置的变速比有级地变化的情况下各个档位段的相对转速； 
图4是示出设在图1所示实施例的驱动装置中的电子控制单元的输入/输出信号的图示； 
图5的视图示出作为手动选择多种变速位置PSH之一的切换装置的变速操作装置的示例； 
图6是示出图4中的电子控制单元的控制工作的一部分的功能框图； 
图7的视图示出预存储的变速图和预存储的切换图的示例，以及预存储的驱动力源图的示例，所述变速图用作关于自动变速部的变速判断的基础，所述切换图用作关于变速机构变速状态的切换判断的基础，所述驱动力源图具有用于在发动机行驶和电机行驶之间切换的位于发动机行驶区域和电机行驶区域之间的边界线，所述各图布置在以车速和输出转矩作为参数的同一个二维坐标系中，并且示出它们之间的关系； 
图8是具有无级控制区域和有级控制区域之间的边界线并示出预存储关系的图示，也是将由图7中虚线示出的无级控制区域和有级控制区域之间的边界布置成脉谱图形式的图示； 
图9的流程图示出电子控制单元的控制工作的一部分，即，即使在自动变速部处于空档状态时发动机也迅速停止以抑制车辆振动的产生并防止差动部的齿圈的转速增大的控制工作； 
图10的时序图示出图9的流程图所示的控制工作的示例，即，当在自动变速部处于空档状态时停止发动机时抑制差动部的齿圈的转速增大的控制工作。 
具体实施方式
图1是示出构成本发明的控制装置所应用的混合动力车辆用动力传递装置的一部分的变速机构10的概略图。在图1中，变速机构10包括：作 为输入旋转部件的输入轴14；直接连结到输入轴14或经脉动吸收阻尼器(减振装置)(未示出)间接连结到输入轴14的差动部11；作为变速部的自动变速部20，其用作在差动部11和驱动轮38(见图6)之间的动力传递路径中经传递部件(对应于差动机构的输出轴)18串联连结的有级变速器；和连结到自动变速部20的作为输出旋转部件的输出轴22。变速机构10的这些部件在变速器壳体12(下文中称作“壳体12”)内配置在共同的轴线上，壳体12被设置为附装在车身上的非旋转部件。该变速机构10适合用在例如变速机构10纵向安装的FR(发动机前置，后轮驱动)型车辆中。变速机构10设置在一对驱动轮38(见图6)和诸如汽油发动机、柴油发动机等的内燃机8之间，内燃机8被设置为直接连结到输入轴14或经脉动吸收阻尼器(未示出)间接连结到输入轴14的车辆行驶驱动力源。变速机构10将动力从发动机8依次经均形成动力传递路径一部分的差动齿轮装置(最终减速器)36、一对车轴等传递到左侧和右侧驱动轮38。 
在第一实施例的变速机构10中，发动机8和差动部11直接联接。直接联接在此处是指不经由流体式传动装置如变矩器、流体联接器等进行联接；例如，上述经由脉动吸收阻尼器等的连结就包含在这种直接联接内。顺便提及，变速机构10构造成关于其轴线对称，并且在图1的概略图中省略了其下半部的显示。 
差动部11包括：第一电动机M1；动力分配机构16，其是机械地分配发动机8的输入到输入轴14的输出的机械机构，并且将发动机8的输出分配到第一电动机M1和传递部件18；以及第二电动机M2，其被设置成与传递部件18一体地旋转。就通过使用第一电动机M1改变差动状态而言，差动部11可被看作电差动部。顺便提及，第二电动机M2可设置在构成从传递部件18到驱动轮38的动力传递路径的任意部分中。此外，第一电动机M1和第二电动机M2是还具有发电功能的所谓电动-发电机。另外，第一电动机M1至少配备有用于产生反作用力的发电机(发电)功能，第二电动机M2至少配备有用于输出驱动力而作为车辆行驶驱动力源的电机(电动机)功能。
动力分配机构16主要包括具有例如约为“0.418”的预定传动比ρ的单小齿轮式差动部行星齿轮装置24，以及切换离合器C0和切换制动器B0。该差动部行星齿轮装置24包括作为旋转元件(元件)的差动部太阳齿轮S0、差动部行星齿轮P0、支承差动部行星齿轮P0而使各个行星齿轮可绕其自身的轴线旋转并且可回转的差动部行星架CA0以及经差动部行星齿轮P0与差动部太阳齿轮S0啮合的差动部齿圈R0。如果差动部太阳齿轮S0的齿数为ZS0且差动部齿圈R0的齿数为ZR0，则上述传动比ρ0为ZS0/ZR0。 
在该动力分配机构16中，差动部行星架CA0连结到输入轴14，即连结到发动机8，差动部太阳齿轮S0连结到第一电动机M1，并且差动部齿圈R0连结到传递部件18。此外，切换制动器B0设置在差动部太阳齿轮S0和壳体12之间，切换离合器C0设置在差动部太阳齿轮S0和差动部行星架CA0之间。当切换离合器C0和切换制动器B0被释放时，动力分配机构16被置于能执行差动作用的状态，即当允许差动部行星齿轮装置24的三个元件即差动部太阳齿轮S0、差动部行星架CA0和差动部齿圈R0相对于彼此旋转时产生差动作用的差动状态。因此，发动机8的输出在第一电动机M1和传递部件18之间分配，并且由第一电动机M1从发动机8输出的分配至其的那部分产生的电能被电气地储存或被用于旋转驱动第二电动机M2。这样，差动部11(动力分配机构16)被用作电差动装置；例如，差动部11被置于所谓的无级或连续变速状态(电CVT状态)，其中传递部件18的旋转与发动机8的预定转速无关地连续改变。也就是说，当动力分配机构16被置于差动状态时，差动部11也被置于差动状态；具体地，差动部11被置于连续变速状态，其中差动部11用作变速比γ0(输入轴14的转速NIN/传递部件18的转速N18)从最小值γ0min到最大值γ0max连续变化的电无级变速器。这样，当与差动部太阳齿轮S0连结的第一电动机M1和与差动部齿圈R0连结的第二电动机M2的运转状态被控制时，输入轴14的转速和用作输出轴的传递部件18的转速之间的差动状态被控制。顺便提及，传递部件18的转速N18由设置在第二电动机M2附近的转速计 19来检测。 
当切换离合器C0或切换制动器B0从上述状态被接合时，动力分配机构16被置于非差动状态，其中不执行上述差动作用，即无法实现差动作用。具体地，当用作本发明中的锁定机构的切换离合器C0被接合且由此差动部太阳齿轮S0和差动部行星架CA0一体地接合时，动力分配机构16被置于其中差动部行星齿轮装置24的三个元件即差动部太阳齿轮S0、差动部行星架CA0和差动部齿圈R0一起旋转即一体地旋转的锁定状态，换言之，被置于无法实现差动作用的非差动状态，且因此差动部11也被置于非差动状态。此外，在该状态下，由于发动机8的转速和传递部件18的转速相等，所以差动部11(动力分配机构16)被置于固定变速状态，即有级变速状态，其中变速比γ0被固定为“1”。当切换制动器B0代替切换离合器C0被接合而使差动部太阳齿轮S0连结或接合到壳体12时，动力分配机构16被置于差动部太阳齿轮S0不旋转的锁定状态，即无法实现差动作用的非差动状态，且因此差动部11也被置于非差动状态。此外，由于差动部齿圈R0以比差动部行星架CA0高的速度旋转，所以动力分配机构16用作增速机构，且因此差动部11(动力分配机构16)被置于固定变速状态，即有级变速状态，其中差动部11用作变速比γ0被固定为小于“1”的值如“0.7”的增速变速器。 
这样，在该实施例中，切换离合器C0和切换制动器B0用作差动状态切换装置，该差动状态切换装置使差动部11(动力分配机构16)的变速状态在差动状态即非锁定状态和非差动状态即锁定状态之间选择性地切换，换言之，在差动部11(动力分配机构16)能作为电差动装置工作的差动状态(例如，差动部11能够进行无级或连续变速操作而作为变速比能连续变化的无级变速器工作的无级变速状态)和差动部11不执行电无级变速操作的变速状态(例如，差动部11不作为无级变速器工作而无级变速操作不起作用且变速比的变化被锁定在固定比率的锁定状态，即，差动部11不执行电无级变速操作而作为具有一种或两种或更多种变速比的单级或两级或更多级变速器工作、即不能够进行电无级变速操作的固定速比变速状态(非 差动状态)，换言之，差动部11作为具有单级或多级固定变速比的变速器工作的固定速比变速状态)之间选择性地切换。 
对应于变速部的自动变速部20构成差动部11和驱动轮38之间的动力传递路径，并且包括单小齿轮式的第一行星齿轮装置26、单小齿轮式的第二行星齿轮装置28和单小齿轮式的第三行星齿轮装置30。第一行星齿轮装置26包括第一太阳齿轮S1、第一行星齿轮P1、支承第一行星齿轮P1而使各第一行星齿轮可绕其自身的轴线旋转并且可回转的第一行星架CA1以及经第一行星齿轮P1与第一太阳齿轮S1啮合的第一齿圈R1。第一行星齿轮装置26具有例如约为“0.562”的预定传动比ρ1。第二行星齿轮装置28包括第二太阳齿轮S2、第二行星齿轮P2、支承第二行星齿轮P2而使各第二行星齿轮可绕其自身的轴线旋转并且可回转的第二行星架CA2以及经第二行星齿轮P2与第二太阳齿轮S2啮合的第二齿圈R2。第二行星齿轮组28具有例如约为“0.425”的预定传动比ρ2。第三行星齿轮装置30包括第三太阳齿轮S3、第三行星齿轮P3、支承第三行星齿轮P3而使各第三行星齿轮可绕其自身的轴线旋转并且可回转的第三行星架CA3以及经第三行星齿轮P3与第三太阳齿轮S3啮合的第三齿圈R3。第三行星齿轮装置30具有例如约为“0.421”的预定传动比ρ3。如果第一太阳齿轮S1的齿数为ZS1且第一齿圈R1的齿数为ZR1，第二太阳齿轮S2的齿数为ZS2且第二齿圈R2的齿数为ZR2，并且第三太阳齿轮S3的齿数为ZS3且第三齿圈R3的齿数为ZR3，则上述传动比ρ1为ZS1/ZR1，上述传动比ρ2为ZS2/ZR2，且传动比ρ3为ZS3/ZR3。 
在自动变速部20中，第一太阳齿轮S1和第二太阳齿轮S2一体地相互连结，并且经第二离合器C2选择性地连结到传递部件18，还经第一制动器B1选择性地连结到壳体12。第一行星架CA1经第二制动器B2选择性地连结到壳体12，第三齿圈R3经第三制动器B3选择性地连结到壳体12。此外，第一齿圈R1、第二行星架CA2和第三行星架CA3一体地相互连结，并且连结到输出轴22。第二齿圈R2和第三太阳齿轮S3一体地相互连结，并且经第一离合器C1选择性地连结到传递部件18。这样，自动变 速部20和传递部件18经用于建立自动变速部20的变速段(档位段)的第一离合器C1和第二离合器C2中的至少一者选择性地相互连结。换言之，第一离合器C1和第二离合器C2用作使传递部件18和自动变速部20之间的动力传递路径(即差动部11(传递部件18)和驱动轮38之间的动力传递路径)在能通过动力传递路径传递动力的动力传递可能状态和通过动力传递路径的动力传递被断开的动力传递断开状态(空档状态)之间选择性地切换的接合装置。具体地，当第一离合器C1和第二离合器C2中的至少一者接合时，上述动力传递路径被置于动力传递可能状态。当第一离合器C1和第二离合器C2均被释放时，所述动力传递路径被置于动力传递断开状态(空档状态)。 
切换离合器C0、第一离合器C1、第二离合器C2、切换制动器B0、第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3是在相关技术的车辆有级式自动变速器中常常采用的液压式摩擦接合装置。这些离合器和制动器均由湿式多片离合器和带式制动器等构成，在所述湿式多片离合器中多个彼此叠置的摩擦片由液压致动器相互压紧，在所述带式制动器中缠绕在转鼓外周面上的一条或两条带的端部由液压致动器拉紧。所述离合器和制动器的每一个均设置成用于选择性地连结将该离合器或制动器置于中间的两侧部件。顺便提及，作为自动变速部20一部分的第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3对应于本发明中的接合装置。 
在如上所述地构造的变速机构10中，切换离合器C0、第一离合器C1、第二离合器C2、切换制动器B0、第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3例如如图2的接合工作表所示地选择性地接合，以选择性地建立第一档位段(第一变速段)至第五档位段(第五变速段)之一或反向行驶档位段(反向行驶变速段)或空档。这样，对于各个档位段可获得以基本相等的比率改变的变速比γ(＝输入轴转速NIN/输出轴转速NOUT)。特别地，在该实施例中，动力分配机构16设置有切换离合器C0和切换制动器B0，并且当切换离合器C0和切换制动器B0之一接合时，除了差动部 11作为无级变速器工作的上述无级变速状态之外，差动部11还能够形成差动部11作为具有固定变速比的变速器工作的固定变速状态。因此，变速机构10形成有级变速状态，其中通过使切换离合器C0和切换制动器B0之一接合而被置于固定变速状态的差动部11和自动变速部20一起作为有级变速器工作，变速机构10还形成无级变速状态，其中通过使切换离合器C0和切换制动器B0两者都分离而被置于无级变速状态的差动部11和自动变速部20一起作为电无级变速器工作。换言之，通过接合切换离合器C0和切换制动器B0之一，变速机构10被切换到有级变速状态，通过使切换离合器C0和切换制动器B0分离，变速机构10被切换到无级变速状态。此外，也可说差动部11是能够在有级变速状态和无级变速状态之间切换的变速器。顺便提及，输出轴转速NOUT由设置在输出轴22上的转速传感器23检测。转速传感器23检测输出轴22的转速NOUT，还能够检测输出轴22的旋转方向，并检测车辆在空档状态期间的行驶方向。 
例如，在变速机构10用作有级变速器的情况下，如图2所示地建立各档位段。就是说，切换离合器C0、第一离合器C1和第三制动器B3的接合建立变速比γ1为例如约“3.357”的最大值的第一档位段。切换离合器C0、第一离合器C1和第二制动器B2的接合建立变速比γ2为比第一档位段小的值如约“2.180”的第二档位段，切换离合器C0、第一离合器C1和第一制动器B1的接合建立变速比γ3为比第二档位段小的值如约“1.424”的第三档位段，切换离合器C0、第一离合器C1和第二离合器C2的接合建立变速比γ4为比第三档位段小的值如约“1.000”的第四档位段。第一离合器C1、第二离合器C2和切换制动器B0的接合建立变速比γ5为比第四档位段小的值如约“0.705”的第五档位段。此外，第二离合器C2和第三制动器B3的接合建立变速比γR为介于第一档位段和第二档位段之间的值如约“3.209”的反向行驶档位段。此外，例如通过释放所有的离合器和制动器C0、C1、C2、B0、B1、B2和B3可实现空档“N”状态。 
但是，在变速机构10用作无级变速器的情况下，如图2的接合表所示的切换离合器C0和切换制动器B0两者均被释放。由于该操作，差动部 11用作无级变速器，与差动部11串连的自动变速部20用作有级变速器，使得对于第一速度、第二速度、第三速度和第四速度中的每一个，输入到自动变速部20的转速即传递部件18的转速无级地改变，从而各个档位段设有无级变速宽度的变速比。因此，变速比能在各档位段之间的间隔中无级和连续地改变，从而能以无级的方式获得总变速比(整体变速比)γT。 
图3示出共线图，其中能用直线示出在由用作无级变速部或第一变速部的差动部11和用作有级变速部或第二变速部的自动变速部20构成的变速机构10中，对于各个档位段而言处于不同连结状态的旋转元件的转速之间的相对关系。图3的共线图是由示出行星齿轮装置24、26、28、30的传动比ρ之间关系的水平轴和示出相对转速的竖直轴构成的二维坐标系统。在该图中，三条水平线中最低的一条水平线X1示出为零的转速，靠上的水平线X2示出为“1.0”的转速，这是连结到输入轴14的发动机8的转速NE，水平线XG示出传递部件18的转速。 
此外，与构成差动部11的动力分配机构16的三个元件相对应的三条竖直线Y1、Y2和Y3从左侧起以此顺序表示对应于第二旋转元件(第二元件)RE2的差动部太阳齿轮S0、对应于第一旋转元件(第一元件)RE1的差动部行星架CA0以及对应于第三旋转元件(第三元件)RE3的差动部齿圈R0的相对转速。三条竖直线之间的间距根据差动部行星齿轮装置24的传动比ρ0来确定。此外，与自动变速部20相关的五条竖直线Y4、Y5、Y6、Y7、Y8分别表示：与第四旋转元件(第四元件)RE4对应并彼此连结的第一太阳齿轮S1和第二太阳齿轮S2；与第五旋转元件(第五元件)RE5对应的第一行星架CA1；与第六旋转元件(第六元件)RE6对应的第三齿圈R3；与第七旋转元件(第七元件)RE7对应并彼此连结的第一齿圈R1、第二行星架CA2和第三行星架CA3；以及与第八旋转元件(第八元件)RE8对应并彼此连结的第二齿圈R2和第三太阳齿轮S3。竖直线之间的间距分别根据第一、第二和第三行星齿轮装置26、28、30的传动比ρ1、ρ2和ρ3来确定。在共线图的竖直线之间的关系中，如果将太阳齿轮和行星架之间的间距设定成对应于“1”的间距，则行星架和齿圈之间的间距变 为对应于行星齿轮装置的传动比ρ的间距。具体地，在差动部11中，竖直线Y1和竖直线Y2之间的间距被设定成对应于“1”的间距，而竖直线Y2和竖直线Y3之间的间距被设定成对应于传动比ρ0的间距。此外，对于自动变速部20的第一、第二和第三行星齿轮装置26、28、30中的每一个，太阳齿轮和行星架的竖直线之间的间距被设定成对应于“1”的间距，而行星架和齿圈的竖直线之间的间距被设定成对应于传动比ρ的间距。 
如果通过使用图3的共线图来描述，则该第一实施例的变速机构10构造如下。也就是说，在动力分配机构16(差动部11)中，差动部行星齿轮装置24的第一旋转元件RE1(差动部行星架CA0)连结到输入轴14，即连结到发动机8，并且经切换离合器C0选择性地连结到第二旋转元件RE2(差动部太阳齿轮S0)。第二旋转元件RE2连结到第一电动机M1，并且经切换制动器B0选择性地连结到壳体12。第三旋转元件RE3(差动部齿圈R0)连结到传递部件18和第二电动机M2。这样，输入轴14的旋转经传递部件18传递(输入)到自动变速部(有级变速部)20。在所述共线图中，经过线Y2和X2之间交点的倾斜直线L0表示差动部太阳齿轮S0的转速和差动部齿圈R0的转速之间的关系。 
例如，在已通过释放切换离合器C0和切换制动器B0将变速状态切换到无级变速状态(差动状态)的情况下，如果通过控制第一电动机M1的转速而使由直线L0和竖直线Y1的交点表示的差动部太阳齿轮S0的转速升高或降低，则倘若由车速V限制的差动部齿圈R0的转速基本恒定，那么由直线L0和竖直线Y2的交点表示的差动部行星架CA0的转速升高或降低。此外，在通过接合切换离合器C0而使差动部太阳齿轮S0和差动部行星架CA0相互连结的情况下，动力分配机构16被置于上述三个旋转元件一体地旋转的非差动状态，这意味着直线L0和水平线X2彼此重合，并且传递部件18以与发动机转速NE相同的转速旋转。在通过接合切换制动器B0而使差动部太阳齿轮S0停止旋转的情况下，动力分配机构16被置于其中动力分配机构16用作增速机构的非差动状态，且因此直线L0变成如图3所示的样子。这样，由直线L0和竖直线Y3的交点表示的差动部齿 圈R0的转速即传递部件18的转速高于发动机转速NE，并且输入到自动变速部20。 
此外，在自动变速部20中，第四旋转元件RE4经第二离合器C2选择性地连结至传递部件18，还经第一制动器B1选择性地连结到壳体12，第五旋转元件RE5经第二制动器B2选择性地连结到壳体12，第六旋转元件RE6经第三制动器B3选择性地连结到壳体12，第七旋转元件RE7连结到输出轴22，而第八旋转元件RE8经第一离合器C1选择性地连结至传递部件18。 
在自动变速部20中，当第一离合器C1和第三制动器B3如图3所示地接合时，第一速度下的输出轴22的转速由竖直线Y7和倾斜直线L1之间的交点表示，竖直线Y7表示连结到输出轴22的第七旋转元件RE7的转速，倾斜直线L1经过水平线X1和表示第六旋转元件RE6转速的竖直线Y6之间的交点，还经过水平线X2和表示第八旋转元件RE8转速的竖直线Y8之间的交点。同样，第二速度下的输出轴22的转速由表示连结到输出轴22的第七旋转元件RE7转速的竖直线Y7和通过接合第一离合器C1和第二制动器B2而确定的倾斜直线L2之间的交点表示。第三速度下的输出轴22的转速由表示连结到输出轴22的第七旋转元件RE7转速的竖直线Y7和通过接合第一离合器C1和第一制动器B1而确定的倾斜直线L3之间的交点表示。第四速度下的输出轴22的转速由表示连结到输出轴22的第七旋转元件RE7转速的竖直线Y7和通过接合第一离合器C1和第二离合器C2而确定的水平直线L4之间的交点表示。在第一速度至第四速度下，由于切换离合器C0被接合，所以来自差动部11即来自动力分配机构16的动力以与发动机转速NE相同的转速输入到第八旋转元件RE8。但是，如果切换制动器B0代替切换离合器C0被接合，则来自差动部11的动力以高于发动机转速NE的转速被输入，且因此第五速度下的输出轴22的转速由表示连结到输出轴22的第七旋转元件RE7转速的竖直线Y7和通过接合第一离合器C1、第二离合器C2和切换制动器B0而确定的直线L5之间的交点表示。
图4示出输入到电子控制单元40的信号以及从电子控制单元40输出的信号的示例，电子控制单元40是根据本发明的用于控制形成混合动力车辆驱动装置一部分的变速机构10的控制装置。该电子控制单元40包括由CPU、ROM、RAM、输入/输出接口等构成的所谓微计算机。通过在利用RAM的临时存储功能时根据预存储在ROM中的程序进行信号处理，电子控制单元40执行驱动控制，例如与发动机8及第一电动机M1、第二电动机M2相关的混合动力驱动控制，以及自动变速部20的变速控制等。 
电子控制单元40从图4所示的各种传感器、开关等被供给以信号，包括：表示发动机水温TEMPW的信号；表示变速位置PSH的信号；表示第一电动机M1的转速NM1的信号；表示第二电动机M2的转速NM2的信号；表示发动机转速NE(即发动机8的转速)的信号；表示传动比系列设定值的信号；指令M模式(手动变速行驶模式)的信号；表示空调工作的空调信号；表示与输出轴22的转速NOUT对应的车速V的信号；表示自动变速部20的工作油温度的油温信号；表示驻车制动器操作的信号；表示脚踏制动器操作的信号；表示催化剂温度的催化剂温度信号；表示加速踏板的操作量Acc(对应于驾驶员的需求输出量)的加速器操作量信号；凸轮角度信号；表示雪地模式设置的雪地模式设定信号；表示车辆的纵向加速度的加速度信号；表示自动巡航行驶的自动巡航信号；表示车辆重量的车重信号；表示轮胎的轮速的轮速信号；表示发动机8的空燃比A/F的信号；表示节气门开度θTH的信号，等等。 
电子控制单元40输出各种信号，包括送至控制发动机输出的发动机输出控制装置43(见图6)的控制信号，例如：送至节气门致动器97的操纵设在发动机8的进气管95中的电子节气门96的开度θTH的驱动信号；控制由燃料喷射装置98供给到发动机8的各气缸中的燃料量的燃料供给量信号；或指令在发动机8中由点火装置99执行的点火正时的点火信号；用于调节增压压力的增压压力调节信号；用于操作电动空调的电动空调驱动信号；用于指令电动机M1和M2工作的指令信号；用于操作变速指示器的变速位置(操作位置)显示信号；用于显示传动比的传动比显示信号；用 于显示雪地模式开启的雪地模式显示信号；用于操作防止车轮在制动期间打滑的ABS致动器的ABS操作信号；显示M模式已被选定的M模式显示信号；操作电磁阀的阀指令信号，所述电磁阀包含在液压控制回路42(见图6)中以控制差动部11或自动变速部20的液压式摩擦接合装置的液压致动器；用于操作电动液压泵的驱动指令信号，该电动液压泵是液压控制回路42的油压源；用于驱动电加热器的信号；送至计算机以进行巡航控制的信号，等等。 
图5的视图示出作为切换装置的变速操作装置48的示例，所述切换装置用于通过手动操作在多种变速位置PSH之间切换。该变速操作装置48包括例如配置在驾驶员座椅一侧并被操作以选择多种变速位置PSH中的适当一个的变速杆49。 
变速杆49设置成被手动操作到：驻车位置“P(驻车)”，用于产生变速机构10中(即自动变速部20中)的动力传递路径被断开的空档状态，并且用于锁定自动变速部20的输出轴22；用于反向行驶的反向行驶位置 
“R(反向)”；空档位置“N(空档)”，用于产生变速机构10中的动力传递路径被断开的空档状态；用于建立自动变速模式的向前行驶自动变速位置“D(驱动)”，所述自动变速模式在总变速比γT的能由变速机构10实现的变化范围内执行自动变速控制；或者用于建立手动变速行驶模式(手动模式)的向前行驶手动变速位置“M(手动)”，所述手动变速行驶模式设定在自动变速控制中限制高速侧变速段的所谓的变速范围。 
根据变速杆49换至变速位置PSH中任一个的手动操作，液压控制回路42例如被电气地切换以建立反向行驶档位段“R”、空档“N”、向前行驶档位段“D”的各个变速段等等之中对应的一个。 
在示出为上述说明中的“P”至“M”位置的变速位置PSH之中，“P”位置和“N”位置均是在车辆不行驶时所选择的非行驶位置，也是用于选择基于第一离合器C1和第二离合器C2将动力传递路径切换到动力传递断开状态(其中由于自动变速部20中的动力传递路径被切断，车辆无法被驱动；即，如图2的接合工作表所示，第一离合器C1和第二离合器C2两者 均被释放)的非驱动位置。此外，“R”位置、“D”位置和“M”位置均是在车辆将要行驶时所选择的行驶位置，并且是用于选择基于第一离合器C1和/或第二离合器C2将动力传递路径切换到动力传递可能状态(其中由于自动变速部20中的动力传递路径被连接，车辆能被驱动；即，如图2的接合工作表所示，第一离合器C1和第二离合器C2中的至少一个被接合)的驱动位置。 
具体地，当变速杆49从“P”位置或“N”位置被手动操作到“R”位置时，第二离合器C2接合，从而自动变速部20中的动力传递路径从动力传递断开状态(空档状态)变为动力传递可能状态。当变速杆49从“N”位置被手动操作到“D”位置时，至少第一离合器C1接合，从而自动变速部20中的动力传递路径从动力传递断开状态变为动力传递可能状态。此外，当变速杆49从“R”位置被手动操作到“P”位置或“N”位置时，第二离合器C2被释放，从而自动变速部20中的动力传递路径从动力传递可能状态变为动力传递断开状态。当变速杆49从“D”位置被手动切换到“N”位置时，第一离合器C1和第二离合器C2被释放，从而自动变速部20中的动力传递路径从动力传递可能状态变为动力传递断开状态。 
“M”位置例如被设置成在车辆纵向上与“D”位置处在相同的位置，在车辆宽度方向上与“D”位置相邻。当变速杆49被操作到“M”位置时，“D”范围到“L”范围之一根据变速杆49的操作被改变。具体地，“M”位置设有布置在车辆纵向上的升档位置“+”和降档位置“-”。当变速杆49被操作到升档位置“+”或降档位置“-”时，所选择的范围被切换到“D”范围至“L”范围之一。例如，“M”位置下的五个变速范围即“D”范围至“L”范围是在总变速比γT的可进行变速机构10的自动变速控制的变化范围内处于高速侧(最小变速比侧)的总变速比γT彼此不同的多种变速范围。所述五个变速范围中的变速段(档位段)的变速范围被设置或限制成在能由自动变速部20的变速实现的最大速度侧变速段方面不同。此外，变速杆49被构造成通过驱策装置如弹簧等从升档位置“+”或降档位置“-”自动返回到“M”位置。此外，变速操作装置48配备有用于检测 变速杆49的各个变速位置的变速位置传感器(未示出)。该变速位置传感器向电子控制单元40输出变速杆49的变速位置、变速杆49被操作到“M”位置的次数等。 
当通过操作变速杆49选择了“M”位置时，在总变速比γT的允许变速机构10根据五个变速范围中所选的一个进行变速的范围内执行自动变速控制，即，自动变速控制被执行成不超过所述变速范围中所选的一个的最大速度侧变速段或变速比。例如，在变速机构10被切换到有级变速状态的有级变速行驶期间，在总变速比γT的允许变速机构10根据所述变速范围中所选的一个进行变速的范围内执行变速机构10的自动变速控制。在变速机构10被切换到无级变速状态的无级变速行驶期间，在总变速比γT的允许变速机构10根据所述变速范围中所选的一个进行变速的范围内执行变速机构10的自动变速控制，所述范围由动力分配机构16的无级变速宽度的变速比和由自动变速控制在允许自动变速部20根据所述变速范围中所选的一个进行变速的变速段范围内建立的档位段来实现。“M”位置也是用于选择手动变速行驶模式(手动模式)的变速位置，所述手动变速行驶模式是执行变速机构10的手动变速控制的控制模式。 
图6是示出由电子控制单元40执行的控制功能的一部分的功能框图。参照图6，有级变速控制装置54用作切换自动变速部20的变速比的变速控制装置。例如，有级变速控制装置54由如图7的实线和单点划线所示的预存储在信息存储装置56中的关系(变速图，变速脉谱图)、基于由车速V和自动变速部20的需求输出转矩TOUT表示的车辆状态来判定是否执行自动变速部20的变速，即判定自动变速部20要变速到的变速段。然后，有级变速控制装置54执行自动变速部20的变速，从而获得所确定的变速段。此时，有级变速控制装置54以例如根据图2所示的接合表获得所述变速段的方式向液压控制回路42输出使除切换离合器C0和切换制动器B0之外的液压式摩擦接合装置接合和/或释放的指令(变速输出指令)。 
混合动力控制装置52在变速机构10的无级变速状态期间即在差动部11的差动状态期间使发动机8在高效率工作区域内工作，还通过以最佳的 方式改变驱动力在发动机8和第二电动机M2之间的分配以及由第一电动机M1发电所产生的反作用力而控制作为电无级变速器的差动部11的变速比γ0。例如，给定当前的行驶车速，从车速V和作为驾驶员需求输出量的加速踏板操作量Acc来计算车辆的目标(需求)输出。从车辆的目标输出和需求充电值来计算所需的总目标输出。然后，考虑传递损失、辅机负荷、第二电动机M2的辅助转矩等计算目标发动机输出，从而获得上述总目标输出。然后，控制发动机8以产生实现目标发动机输出的发动机转速NE和发动机转矩TE，并控制第一电动机M1的发电量。 
为了提高动力性能、燃料经济性等，混合动力控制装置52通过将自动变速部20的变速段考虑在内而执行控制。在该混合动力控制中，使差动部11用作电无级变速器以在为使发动机8在高效率工作区域内工作而确定的发动机转速NE与由车速V和自动变速部20的变速段确定的传递部件18的转速之间实现一致。具体地，混合动力控制装置52具有发动机8的预存储的最佳特定燃料消耗曲线(燃料经济性脉谱图，关系)，该曲线通过经验预先确定，使得在使用发动机转速NE和发动机8的输出转矩(发动机转矩)TE作为参数的二维坐标系统中在车辆的无级变速行驶期间能实现良好的工作特性和良好的燃料经济性。然后，混合动力控制装置52确定变速机构10的总变速比γT的目标值，使得发动机8遵循最佳特定燃料消耗曲线工作而例如获得发动机转矩TE和发动机转速NE，以实现为了产生目标输出(总目标输出，需求驱动力)所需的发动机输出。控制差动部11的变速比γ0从而获得目标值。这样，在变速比可变化的变化范围如13至0.5的范围内控制总变速比γT。 
此时，混合动力控制装置52将由第一电动机M1产生的电能经逆变器58供给到蓄电装置60或第二电动机M2。因此，在发动机8的动力的主要部分机械地传递到传递部件18的同时，发动机8的动力的一部分因第一电动机M1发电而消耗，并由此转换成电能，该电能经逆变器58供给到第二电动机M2，从而第二电动机M2被驱动并且由第二电动机M2输出的动力被传递到传递部件18。在从产生电能到由第二电动机M2消耗电能的过程 中所涉及的装置等形成电气路径，在该电气路径中发动机8的动力的一部分被转换成电能，然后该电能被转换成机械能。 
此外，混合动力控制装置52在功能上具有执行发动机8的输出控制的发动机输出控制装置，以便通过向发动机输出控制装置43单个地或组合地输出指令而产生发动机8的必要输出，所述指令使用节气门致动器97来控制电子节气门96的打开和关闭而进行节气门控制，并且控制从燃料喷射装置98喷射的燃料喷射量和燃料喷射正时而进行燃料喷射控制，还控制诸如点火器等的点火装置99的点火正时而进行点火正时控制。例如，混合动力控制装置52基本上基于加速器操作量信号Acc从预先存储的关系(未示出)驱动节气门致动器97，并由此执行节气门控制以使节气门开度θTH随着加速器操作量Acc的增大而增大。 
在图7中，实线A是发动机行驶区域和电机行驶区域之间的边界线，该边界线是为了使供车辆起动/行驶的驱动力源(以下称作“行驶用驱动力源”)在发动机8和电动机如第二电动机M2之间切换，换言之，在发动机8用作行驶用驱动力源而使车辆起动/行驶(以下称作“行驶”)的所谓发动机行驶和第二电动机M2用作行驶用驱动力源而使车辆行驶的所谓电机行驶之间切换而确定的。具有如图7所示用于在发动机行驶和电机行驶之间切换的边界线(实线A)的预存储关系是在使用车速V和作为驱动力相关值的输出转矩TOUT作为参数的二维坐标系中构建的驱动力源切换图(驱动力源脉谱图)的示例。该驱动力源切换图与例如也由图7中的实线和单点划线所示的变速图(变速脉谱图)一起预先存储在信息存储装置56中。 
然后，混合动力控制装置52例如基于由图7所示的驱动力源切换图中的车速V和需求输出转矩TOUT表示的车辆状态来判定行驶区域是电机行驶区域还是发动机行驶区域，并由此执行电机行驶或发动机行驶。这样，如从图7可见，由混合动力控制装置52引发的电机行驶在较低输出转矩TOUT时(即低发动机转矩TE时)或车速V较低的较低车速时(即低负荷区域)执行，在所述低发动机转矩TE时通常认为与高转矩区域相比发动机 效率较低。 
在电机行驶期间，为了通过抑制停机的发动机8的拖滞而提高燃料经济性，混合动力控制装置52通过将第一电动机转速NM1控制为负值的转速，例如使第一电动机M1空转，而借助于差动部11的电CVT功能(差动作用)将发动机转速NE保持为零或基本为零。 
此外，即使在处于发动机行驶区域期间，混合动力控制装置52也能够执行转矩辅助，以通过将来自蓄电装置60的电能和/或来自第一电动机M1的电能经上述电气路径供给到第二电动机M2并由此驱动第二电动机M2，而补充发动机8的动力。这样，该实施例中的发动机行驶包括发动机行驶和电机行驶。 
此外，即使在车辆处于停止状态或低车速状态时，混合动力控制装置52也能够通过差动部11的电CVT功能来维持发动机8的运转状态。例如，在车辆停止期间蓄电装置60的充电状态SOC下降从而需要第一电动机M1发电的情况下，发动机8的动力被用于使第一电动机M1发电并升高第一电动机M1的转速。即使在由车速V唯一确定的第二电动机转速NM2由于车辆的停止状态而变为零(基本为零)时，在动力分配机构16的差动作用下，发动机转速NE也被保持为等于或高于允许发动机8的自维持运转的转速。 
此外，不论车辆是处于停止状态还是正在行驶，混合动力控制装置52都能够通过使用差动部11的电CVT功能来控制第一电动机M1的转速NM1和/或第二电动机M2的转速NM2而将发动机转速NE保持为任意速度。例如，如从图3的共线图中可以看到，当发动机转速NE要升高时，混合动力控制装置52升高第一电动机M1的转速NM1，同时使受车速V限制的第二电动机M2的转速NM2保持基本恒定。 
增速侧档位段判定装置62例如根据图7所示的预存储在信息存储装置56中的变速图、基于车辆状态来判定变速机构10需要切换到的变速段是否为增速侧档位段如第五档位段，以便判定切换离合器C0和切换制动器B0中的哪一个要接合而将变速机构10置于有级变速状态。
切换控制装置50基于车辆状态通过使差动状态切换装置(切换离合器C0和切换制动器B0)在接合状态和释放状态之间切换而使变速状态在无级变速状态和有级变速状态之间即在上述差动状态和上述锁定状态之间选择性地切换。例如，切换控制装置50基于在由图7中的虚线和双点划线所示的预存储在信息存储装置56内的关系(切换图，切换脉谱图)中用车速V和需求输出转矩TOUT表示的车辆状态来判定是否切换变速机构10(差动部11)的变速状态，就是说，切换控制装置50通过判定车辆状态是处在变速机构10被置于无级变速状态的无级控制区域内还是处在变速机构10被置于有级变速状态的有级控制区域内来判定变速机构10需要切换到变速状态。然后，切换控制装置50执行变速状态的切换，其中变速机构10被选择性地切换到无级变速状态和有级变速状态之一。 
具体地，当切换控制装置50已判定为车辆状态处于有级变速控制区域内时，切换控制装置50向混合动力控制装置52输出不允许或禁止混合动力控制或无级变速控制的信号，同时允许有级变速控制装置54执行预设定的变速以进行有级变速。此时，有级变速控制装置54根据例如图7所示的预存储在信息存储装置56中的变速图来执行自动变速部20的自动变速。例如，图2中的预存储在信息存储装置56中的接合表示出液压式摩擦接合装置即离合器C0、C1和C2及制动器B0、B1、B2和B3的操作组合，所述液压式摩擦接合装置中适当的一个被选择以用于变速。也就是说，由差动部11和自动变速部20构成的变速机构10整体上用作所谓的有级自动变速器，并且根据图2所示的接合表来实现变速段之一。 
例如，在增速侧档位段判定装置62判定为变速机构10需要切换到的变速段是第五档位段以在变速机构10整体中实现变速比小于1.0的增速侧档位段即所谓的超速档位段的情况下，切换控制装置50向液压控制回路42输出指令以释放切换离合器C0并接合切换制动器B0而使差动部11用作变速比γ0固定、例如变速比γ0为0.7的辅助变速器。在增速侧档位段判定装置62判定为变速机构10需要切换到的变速段不是第五档位段以在变速机构10整体中实现变速比高于或等于1.0的减速侧档位段的情况下， 切换控制装置50向液压控制回路42输出指令以接合切换离合器C0并释放切换制动器B0而使差动部11用作变速比γ0固定、例如变速比γ0为1的辅助变速器。这样，变速机构10由切换控制装置50切换到有级变速状态，并且被选择性地切换成设定在有级变速状态下可获得的两种变速段之一，且差动部11被用作辅助变速器，与差动部11串连的自动变速部20用作有级变速器。这样，变速机构10整体上被用作所谓的有级自动变速器。 
但是，在切换控制装置50判定为车辆状态处于变速机构10将被切换到无级变速状态的无级变速控制区域内以在变速机构10整体中实现无级变速状态的情况下，切换控制装置50向液压控制回路42输出指令以释放切换离合器C0和切换制动器B0两者而使差动部11置于无级变速状态，并且能够进行无级变速。同时，切换控制装置50向混合动力控制装置52输出允许混合动力控制的信号，并向有级变速控制装置54输出将变速段固定为用于无级变速的预定变速段的信号，或向其输出允许自动变速部20根据例如如图7所示的预存储在信息存储装置56中的变速图进行自动变速的信号。在这种情况下，有级变速控制装置54使如图2的接合表所示的除切换离合器C0和切换制动器B0之外的离合器和制动器工作而执行自动变速。这样，由切换控制装置50切换到无级变速状态的差动部11用作无级变速器，而与之串连的自动变速部20用作有级变速器。因此，能获得适当大小的驱动力，且同时，输入到自动变速部20的分别用于自动变速部20的各档位段即第一速度、第二速度、第三速度和第四速度的转速以及传递部件18的转速被无级地改变，从而各档位段设有无级变速宽度的变速比，因此，变速比能在各档位段之间无级地和连续地改变。也就是说，变速机构10整体上处于无级变速状态，并且能连续可变地获得总变速比γT。 
此处将详细地说明图7。图7的视图示出用作关于自动变速部20的变速判断的基础并预存储在信息存储装置56中的关系(变速图，变速脉谱图)并且是在使用车速V和作为驱动力相关值的需求输出转矩ToUT作为参数的二维坐标系统中构建的变速图的示例。在图7中，实线是升档线，单点划线是降档线。
此外，图7中的虚线示出当由切换控制装置50执行车辆状态是处于有级控制区域还是无级控制区域的判定时使用的判定用车速V1和判定用输出转矩T1。也就是说，图7中的虚线示出高车速判定线和高输出行驶判定线，高车速判定线表示作为用于判定混合动力车辆的高速行驶的预设高速行驶判定值的判定用车速V1，高输出行驶判定线表示作为用于判定高输出行驶的预设高输出行驶判定值的判定用输出转矩T1，在高输出行驶中与混合动力车辆的驱动力相关的驱动力相关值如自动变速部20的输出转矩TOUT高。此外，如与图7中的虚线对应的双点划线所示，针对关于车辆状态是处于有级控制区域还是无级控制区域的判定具有滞后。也就是说，图7是用于由切换控制装置50执行的关于车辆状态是处于有级控制区域还是无级控制区域的区域判定的预存储切换图(切换脉谱图，关系)，其中参数是车速V和输出转矩TOUT，包括判定用车速V1和判定用输出转矩T1。顺便提及，该切换图也可作为变速图预存储在信息存储装置56中。此外，该切换图可以是包括判定用车速V1和判定用输出转矩T1中至少一个的图，或者也可以是使用车速V和输出转矩TOUT之一作为参数的预存储切换图。 
变速图、切换图、驱动力源切换图等也可以不作为脉谱图而作为用于比较实际车速V和判定用车速V1的判定式、用于比较输出转矩TOUT和判定用输出转矩T1的判定式等被存储。在这种情况下，当例如作为车辆状态的实际车速超过判定用车速V1时，切换控制装置50使变速机构10处于有级变速状态。此外，当例如作为车辆状态的自动变速部20的输出转矩TOUT超过判定用输出转矩T1时，切换控制装置50使变速机构10处于有级变速状态。 
此外，在设置成使差动部11作为电无级变速器工作的电气系统控制设备如电动机等发生故障或功能下降时，例如，在与从第一电动机M1产生电能到将电能转换为机械能的电气路径相关的设备产生功能下降，即第一电动机M1、第二电动机M2、逆变器58、蓄电装置60、输电线等发生故障，或它们由于故障或低温等产生功能下降的车辆状态下，允许切换控制 装置50使变速机构10优先处于有级变速状态，以便即使在车辆状态处于无级控制区域时也确保车辆的行驶。 
驱动力相关值是与车辆的驱动力一一对应的参数，不仅可以是驱动轮38的驱动转矩或驱动力，还可以是例如自动变速部20的输出转矩TOUT、发动机转矩TE、车辆加速度、基于例如发动机转速NE和加速器操作量或节气门开度θTH(或进气量，或空燃比，或燃料喷射量)等计算出的发动机转矩TE的实际值，或基于驾驶员的加速踏板操作量或节气门开度等计算出的需求(目标)发动机转矩TE、自动变速部20的需求(目标)输出转矩TOUT、需求驱动力等的估计值。此外，上述驱动转矩可考虑差动比、驱动轮38的半径等从输出转矩TOUT等计算，或者也可以由例如转矩传感器等直接检测。关于上述其它种类的转矩等也可以这样。 
此外，对于判定用车速V1，例如，为了抑制由变速机构10在高速行驶期间被置于无级变速状态所引起的燃料经济性恶化，判定用车速V1被设定成在该高速行驶期间使变速机构10置于有级变速状态。此外，对于判定用转矩T1，由于在车辆的高输出行驶期间在省略了使第一电动机M1的反作用转矩与发动机的高输出区域匹配的情况下第一电动机M1的尺寸减小，判定用转矩T1根据例如具有减小的最大电能输出的第一电动机M1的特性来设定。 
图8是预存储在信息存储装置56中并使用发动机转速NE和发动机转矩TE作为参数且具有发动机输出线作为边界线的切换图(切换脉谱图，或关系)，所述边界线通过使用切换控制装置50来判定当前区域是有级控制区域还是无级控制区域。作为使用图7的切换图的替换，切换控制装置50可使用图8的切换图基于发动机转速NE和发动机转矩TE来判定由发动机转速NE和发动机转矩TE表示的车辆状态是处于无级控制区域还是有级控制区域。图8是用于形成图7所示虚线的概念图。换言之，图7中的虚线也是基于图8的关系图(脉谱图)重新布置在使用车速V和输出转矩TOUT作为参数的二维坐标系统中的切换线。 
如图7中示出的关系所示，输出转矩TPUT高于或等于预设判定用输出 转矩T1的高转矩区域或车速V高于或等于预设判定用车速V1的高车速区域被设定为有级控制区域。因此，在发动机8的转矩较高的高驱动转矩时或在车速较高的较高车速时，执行有级变速行驶。在发动机8的转矩较低的低驱动转矩时或在车速较低的较低车速时，即在发动机8的正常或通常输出区域内，执行无级变速行驶。 
同样，如图8中示出的关系所示，发动机转矩TE高于或等于预设的预定值TE1的高转矩区域，或发动机转速NE高于或等于预设的预定值NE1的高转速区域，或由发动机转矩TE和发动机转速NE计算出的发动机输出高于或等于预定值的高输出区域，被设定为有级控制区域。因此，在发动机8的较高转矩时或在其较高转速时或在其较高输出时，执行有级变速行驶。在发动机8的较低转矩时或在其较低转速时或在其较低输出时，即在发动机8的正常或通常输出区域内，执行无级变速行驶。在图8中，有级控制区域和无级控制区域之间的边界线对应于作为一系列高车速判定值的高车速判定线和作为一系列高输出行驶判定值的高输出行驶判定线。 
因此，例如，在低至中速行驶和低至中输出行驶期间，变速机构10被置于无级变速状态，从而确保车辆的良好的燃料经济性能。在实际车速V超过上述判定用车速V1的高速行驶期间，变速机构10被置于其用作有级变速器的有级变速状态，从而发动机8的输出完全经机械动力传递路径传递到驱动轮38，由此抑制在变速机构10作为电无级变速器工作时产生的动力和电能之间的转换损失。因此，燃料经济性提高。此外，在作为驱动力相关值示例的输出转矩TOUT等超过判定用转矩T1的高输出行驶期间，变速机构10被置于其用作有级变速器的有级变速状态，从而发动机8的输出完全经机械动力传递路径传递到驱动轮38。使变速机构10作为电无级变速器工作的区域变成车辆的低至中速行驶区域和低至中输出区域，从而需要第一电动机M1产生的电能的最大值即第一电动机M1传递的电能的最大值能变小。这样，第一电动机M1或包括第一电动机M1的车辆的驱动装置的尺寸能进一步减小。此外，也能认为在高输出行驶期间，由于驾驶员对驱动力的需求比对良好燃料经济性的需求具有更高的优先级， 所以变速状态从无级变速状态切换到有级变速状态(固定变速状态)。因此，使用者可享受在有级自动变速行驶期间在升档中所涉及的发动机转速NE的变化，即在变速中所涉及的发动机转速NE的节奏性变化。 
重新参照图6，变速位置判定装置110基于来自变速位置传感器(未示出)的表示变速杆49的变速位置的信号PSH来判定变速杆49当前是否处在作为非驱动位置的“N”位置和“P”位置之一，或已被操作到“N”位置或“P”位置。顺便提及，当变速杆49处于“N”位置或“P”位置时，自动变速部20进入动力传递断开状态(空档状态)，使得传递部件18和驱动轮38之间的连结断开。 
当变速位置判定装置110判定为自动变速部20处于动力传递断开状态(空档状态)时，发动机停止条件成立判定装置112判定是否满足通过停止向发动机8的燃料供给来停止发动机8运转的条件。例如，当发动机8的运转在车辆停止后停止时，或当暖机完成时，或当发动机8的运转在上述空档状态下在减速行驶期间停止时等，发动机停止条件成立判定装置112判定为已满足使发动机8的运转停止的条件。 
在发动机停止条件成立判定装置112判定为已满足使发动机8的运转停止的条件的情况下，发动机停止控制装置114向发动机输出控制装置43输出停止从燃料喷射装置98向发动机8供给燃料的指令，即执行燃料切断的指令。当向发动机8的燃料供给停止而建立发动机停止状态时，没有发动机转矩TE输出，并且第一电动机M1进入无法产生反作用转矩的空转状态，从而发动机转速NE降至发动机旋转停止状态，即发动机转速NE降为零。 
随着向发动机8的燃料供给停止，发动机转速NE下降。在发动机转速下降期间，车辆动力传递系统在发动机转速区域(例如，100至200rρm)内产生共振。期望的是发动机转速快速通过该发动机转速区域。因此，发动机停止控制装置114经第一电动机M1控制发动机转速NE，以使发动机转速通过产生共振的发动机转速区域。 
具体地，发动机停止控制装置114使用第一电动机M1来控制发动机 转速，使得发动机转速NE快速通过动力传递系统产生共振的转速区域。也就是说，发动机停止控制装置114向混合动力控制装置52输出使用第一电动机M1迫使发动机转速NE下降的指令。遵循该指令，混合动力控制装置52沿减小发动机转速NE的方向向第一电动机M1施加驱动转矩，即，通过降低第一电动机M1的转速NM1来减小发动机转速NE。例如，混合动力控制装置52降低第一电动机M1的转速NM1的速率通过实验等被预先设定成，与发动机转速NE在发动机运转停止状态期间自然下降的情况相比使发动机转速NE更快速地下降且由此抑制大于或等于预定值的车辆振动产生的速率。 
然后，当变速位置判定装置110判定为变速杆49已处于“N”位置或“P”位置时，自动变速部20进入动力传递断开状态，即，驱动轮38和用作差动部11的输出轴的差动部齿圈R0之间的连结被断开的状态。因此，差动部齿圈R0的惯性变得小于与发动机8连接的差动部行星架CA0的惯性。如果在该状态下第一电动机M1的转速NM1降低而减小发动机转速NE，则差动部齿圈R0的转速上升率变得大于差动部行星架CA0的转速上升率，且因此差动部11(动力分配机构16)的差动作用可能会升高差动部齿圈R0的转速，从而产生高转速状态。也就是说，由于差动部齿圈R0的惯性小于差动部行星架CA0的惯性，所以因差动部齿圈R0受第一电动机M1的驱动转矩影响，转速可能上升。 
因此，当自动变速部20在动力传递断开状态下执行发动机停止控制时，发动机停止控制装置114执行不升高自动变速部20的差动部齿圈R0的转速的控制。下面将说明具体的控制方法。 
当变速位置判定装置110判定为自动变速部20处于空档状态且发动机停止条件成立判定装置112判定为已满足使发动机8的运转停止的条件时，发动机停止控制装置114执行停止向发动机8的燃料供给的所谓燃料切断，还向差动状态切换控制装置50输出使切换离合器C0接合(工作)或将切换离合器C0置于打滑接合的指令。当切换离合器C0接合(或打滑接合)时，差动部太阳齿轮S0和差动部行星架CA0呈锁止状态(或打滑状态)， 从而差动部行星齿轮装置24作为一个单元一体地旋转(或有打滑地基本一体地旋转)。顺便提及，该实施例中的切换离合器C0可被看作本发明各方面中的锁定机构。 
当切换离合器C0接合或打滑接合时，用作差动机构的差动部行星齿轮装置24(差动部11)的旋转元件作为一个单元一体地转动或有打滑地基本一体地旋转。换言之，当切换离合器C0接合或打滑接合时，差动部行星齿轮装置24的差动作用被限制，并且差动部行星齿轮装置24的旋转元件(差动部太阳齿轮S0、差动部行星架CA0和差动部齿圈R0)以相同的转速(或基本相同的转速)旋转。 
此外，在该状态下，发动机停止控制装置114沿减小发动机转速NE的方向向第一电动机M1施加驱动转矩。由于第一电动机M1的转速NM1如此被降低，差动部行星齿轮装置24的与第一电动机M1连结成能够传递动力的差动部太阳齿轮S0的转速降低，且同时，成一体地一起旋转(或基本成一体地一起旋转)的差动部行星架CA0和差动部齿圈R0的转速以基本相同的方式降低。也就是说，通过控制第一电动机M1的运转状态，能快速降低与差动部行星架CA0连结的发动机8的转速NE。此外，由于差动部行星齿轮装置24的差动作用被限制，所以差动部齿圈R0的转速上升被抑制。 
此外，作为操作切换离合器C0的替换，通过操作切换制动器B0，具体而言，通过使与第一电动机M1连结的差动部太阳齿轮S0处于固定(旋转停止)或打滑状态，发动机停止控制装置114也能停止发动机8而不使差动部齿圈R0以高速旋转。当切换制动器B0被操作时，差动部太阳齿轮S0固定，从而差动部齿圈R0的转速基于发动机转速NE和差动部行星齿轮装置24的传动比ρ0来确定。此时，差动部齿圈R0的转速不升高，但差动部齿圈R0的转速随发动机转速NE的降低而降低。由于不可能由第一电动机M1来降低差动部太阳齿轮S0的转速，此时发动机转速NE的降低是发动机8本身由燃料切断等引起的转速降低。尽管以下说明将主要针对切换离合器C0的操作来进行，但其操作也可用切换制动器B0的操作来替换。因此，切换制动器B0也可被看作本发明各方面中的锁定机构。 
转速差判定装置116计算发动机转速NE和第二电动机M2的转速NM2(即差动部齿圈R0的转速)之间的转速差，然后判定该转速差是否处在预定范围内。如果发动机转速NE(即差动部行星架CA0的转速)和差动部齿圈R0的转速之间的转速差大，则在切换离合器C0接合时作用在其上的载荷变大，且因此耐久性可能下降。因此，用转速差判定装置116来计算转速差，并且如果转速差超出预定范围，则向差动状态切换控制装置50输出限制切换离合器C0接合的指令。顺便提及，转速差的预定范围通过实验等预先找出，并被设定为不使切换离合器C0的耐久性下降的转速差范围。换言之，当转速差判定装置116判定为发动机转速NE和差动部齿圈R0的转速之间的转速差处于预定范围内时，转速差判定装置116向发动机停止控制装置114输出允许发动机停止控制装置114操作切换离合器C0的指令。 
此外，转速差判定装置116能够判定第二电动机M2的转速NM2即差动部齿圈R0的转速是否高于或等于预定值，并且如果差动部齿圈R0的转速高于或等于预定值则能够向发动机停止控制装置114输出允许装置114操作切换离合器C0的指令。顺便提及，所述预定值是通过实验等预先设定的，并且被设定为较低的转速。例如，如果差动部齿圈R0的转速小于预定值，则差动部齿圈R0的转速升高被限制在预定转速以下，且由此避免了其高转速，而无需操作切换离合器C0。在这种情况下，不操作切换离合器C0减轻了由发动机停止控制装置114执行的控制负担。 
发动机停止判定装置118判定发动机8是否已完全停止。具体地，例如，发动机停止判定装置118检测发动机转速NE，并判定转速NE是否为零。当发动机停止判定装置118判定为发动机8已停止时，发动机停止控制装置114向差动状态切换控制装置50输出释放切换离合器C0的指令，以便例如为由第二电动机M2执行的下一次电机起动作准备。 
图9的流程图示出这样的控制工作，其中即使电子控制单元40的控制工作部分即自动变速部20处于空档状态(动力传递断开状态)也通过迅速 停止发动机8来抑制车辆振动产生，还可防止差动部齿圈R0的高转速。此外，图10的时序图示出图9的流程图所示的控制工作的示例，例如，在自动变速部20的动力传递断开状态下当发动机8已停止时抑制差动部齿圈R0的高转速的控制工作。 
首先，参照图9，在对应于变速位置判定装置110的SA1(步骤SA1)中，判定变速杆49是否处于作为非驱动位置的“N”位置和“P”位置之一，或者变速杆49是否已被操作到“N”位置和“P”位置之一。如果在SA1中作出否定判定，则在SA8中执行诸如变速控制等其他控制，然后该例程结束。 
反之，如果在SA1中作出肯定判定，则处理过程转到对应于发动机停止条件成立判定装置112的SA2。在SA2中，判定是否已满足通过停止向发动机8的燃料供给来停止发动机8的运转的条件。如果在SA2中作出否定判定，则在SA8中执行其他控制。另一方面，如果在SA2中作出肯定判定，则在对应于发动机停止控制装置114的SA3中开始发动机停止控制。在图10中的时刻t1，示出发动机8的运转停止条件得到满足，并且由发动机停止控制装置114进行的燃料切断开始，且沿减小发动机转速NE的方向向第一电动机M1施加转矩(负转矩)的指令被输出到发动机输出控制装置43和混合动力控制装置52。发动机转速NE随之降低。由于自动变速部20的动力传递被断开，所以差动部齿圈R0的惯性小，从而第一电动机M1的负转矩升高差动部齿圈R0的转速。顺便提及，由于从时刻t1到时刻t2的时段实际上是非常短的时间，所以差动部齿圈R0的转速的实际升高非常小。 
在对应于转速差判定装置116的SA4中，计算发动机8(差动部行星架CA0)的转速NE和第二电动机M2(差动部齿圈R0)的转速NM2之间的转速差，并且判定该转速差是否处于预定值范围内。顺便提及，可添加判定差动部齿圈R0的转速是否高于或等于预定值的处理过程，并且如果其转速高于或等于预定值，则在SA4中作出肯定判定。如果在SA4中作出否定判定，即，如果所述转速差超出预定值范围，则限制切换离合器C0 的接合以便保护切换离合器C0。另一方面，如果在SA4中作出肯定判定，则处理过程转到对应于发动机停止控制装置114的SA5。在SA5中，通过输出让差动状态切换控制装置50使切换离合器C0接合或打滑接合的指令，开始切换离合器C0的接合(打滑接合)。在时刻t2，示出切换离合器C0已起动的状态。在时刻t2，随着如实线所示的用于接合切换离合器C0的C0接合压力增大，切换离合器C0开始接合，从而发动机转速NE、第一电动机M1的转速NM1和差动部齿圈R0的转速(第二电动机M2的转速NM2)变得相等(或基本相等)，并且这些旋转元件的转速由于第一电动机M1转速的降低而降低。在切换离合器C0未被接合的情况下，负转矩施加到第一电动机M1以降低第一电动机M1的转速NM1。然后，如虚线所示，差动部齿圈R0(第二电动机M2)的转速由于差动作用而进一步升高，从而变成高转速。此外，如虚线所示，发动机转速的降低也被延迟，并且发动机转速通过使动力传递系统产生共振的发动机转速区域的时间变长，从而动力传递系统的共振也变大。 
接下来，在对应于发动机停止判定装置118的SA6中，判定发动机8是否已完全停止。如果在SA6中作出否定判定，则处理过程返回到SA3。然后，由发动机停止控制装置114反复执行发动机停止控制直到发动机8完全停止。当在SA6中作出肯定判定时，处理过程转到对应于发动机停止控制装置114的SA7。在SA7中，在发动机8完全停止的状态下，切换离合器C0被释放，以便为例如下一次电机行驶等作准备。时刻t3示出由于发动机停止控制装置114而使得发动机8、第一电动机M1和第二电动机M2(差动部齿圈R0)的转速变为零的状态。此时，第一电动机M1的负转矩也变为零，并且切换离合器C0上的接合压力也降低，使得切换离合器C0被释放。 
如上所述，根据上述实施例，当在自动变速部20处于空档状态的情况下执行发动机停止控制时，切换离合器C0被操作。因此，差动部行星齿轮装置24的与发动机8连结的差动部行星架CA0及其与自动变速部20连结的差动部齿圈R0一体地旋转或在保持打滑状态的同时大致一体地旋转。 因此，在旋转元件一体地或大致一体地旋转的情况下，差动部行星齿轮装置24的旋转元件的转速随着发动机停止控制而降低。由于旋转元件的一体或大致一体的旋转，能防止与自动变速部20连结的特别是在空档状态期间易于具有升高的转速的差动部齿圈R0的高转速。由于以这种方式防止了高转速，所以能抑制包括密封部件和支承差动部行星齿轮装置24的轴承在内的各种部件等的耐久性的降低。 
根据所述实施例，自动变速部20设置在动力传递路径上，并且包括离合器C、制动器B等的接合装置是自动变速部20的一部分。因此，当离合器C和制动器B进入非接合状态时，自动变速部20进入空档状态，且由此能断开向驱动轮38的动力传递。 
此外，根据此实施例，在自动变速部20的空档状态下进行发动机停止控制时，切换离合器C0被操作，并且沿着减小发动机转速NE的方向的驱动转矩施加到与差动部行星齿轮装置24的差动部太阳齿轮S0连结成能够传递动力的第一电动机M1。因此，能迅速降低发动机转速NE。如果在切换离合器C0不工作时第一电动机M1沿减小发动机转速NE的方向被驱动，则由于差动部行星齿轮装置24的差动作用，第一电动机M1的驱动转矩的动量使与自动变速部20连结的差动部齿圈R0的转速上升，这是因为与当前正处于空档状态的自动变速部20连结的差动部齿圈R0比与发动机8连结的差动部行星架CA0具有更小的惯性。换言之，第一电动机M1的用于减小发动机转速NE的驱动转矩的一部分被用于升高与自动变速部20连结的差动部齿圈R0的转速。但是，如果切换离合器C0工作，则差动部行星齿轮装置24的旋转元件一体地旋转或大致一体地旋转，从而第一电动机M1的全部驱动转矩都能用于减小发动机转速NE。结果，发动机转速NE由第一电动机M1迅速降低，并且能防止与自动变速部20连结的差动部齿圈R0的高转速。 
根据所述实施例，如果发动机8和差动部行星齿轮装置24的差动部齿圈R0之间的转速差处于预定范围内，则切换离合器C0被操作。因此，能避免切换离合器C0在转速差大的情况下工作。如果切换离合器C0在转速 差大的情况下工作，则作用在切换离合器C0上的负荷变大，且由此切换离合器C0的耐久性可能降低。因此，通过避免切换离合器C0在转速差大的状态下工作，能抑制切换离合器C0的耐久性降低。 
此外，根据所述实施例，由于如果差动部齿圈R0的转速高于或等于预定值则切换离合器C0工作，所以如果差动部齿圈R0的转速较低则切换离合器C0不工作。如果差动部齿圈R0的转速较低，则无需切换离合器C0工作以便即使差动部齿圈R0的转速上升也将其转速保持在容许转速范围内。因此，由于如果差动部齿圈R0的转速低于预定值则不执行该控制，所以能减轻控制负担。 
根据所述实施例，对差动作用的限制是通过使与第一电动机M1连结的差动部太阳齿轮S0的旋转处于固定或打滑状态(通过使切换制动器B0工作)而进行的。因此，基于与第一电动机M1连结的差动部太阳齿轮S0的转速和与发动机8连结的差动部行星架CA0的转速，由于差动机构的差动作用，能抑制差动部齿圈R0的高转速。 
此外，根据所述实施例，由于对差动作用的限制是通过使至少两个旋转元件处于锁止或打滑状态(通过使切换离合器C0工作)而进行的，所以差动机构的旋转元件作为一个单元一体地旋转，从而能抑制预定旋转元件的高转速。 
根据所述实施例，由于自动变速部20执行自动变速，所以自动变速根据车辆的行驶状态被适当地执行，从而能获得适当的驱动力。 
此外，根据所述实施例，由于自动变速部20是有级变速器，所以变速比根据车辆的行驶状态以适当的方式有级地变化。 
此外，根据所述实施例，由于差动部11由第一电动机M1、第二电动机M2和差动部行星齿轮装置24构成，所以通过控制第一和第二电动机M1、M2能适当地控制差动部行星齿轮装置24的旋转元件的转速。 
根据所述实施例，因为差动部11通过控制第一电动机M1的运转状态而作为无级变速机构工作，所以由于差动部11的变速比和自动变速部20的变速比的结合，能无级地(或连续地)获得宽范围的变速比。 
尽管上面已参照附图详细说明了本发明的实施例，但本发明也能以其他形式加以应用。 
例如，尽管在上述实施例中，切换离合器C0设置在差动部太阳齿轮S0和差动部行星架CA0之间以在这两个元件之间建立锁止或打滑状态，但切换离合器C0的位置不限于此，而是例如也可位于差动部太阳齿轮S0和差动部齿圈R0之间。也就是说，本发明可应用于任意构造，只要切换离合器C0配置成在差动部太阳齿轮S0、差动部行星架CA0和差动部齿圈R0中的至少两个旋转元件之间建立锁止或打滑状态即可。 
此外，尽管在上述实施例中，第二电动机M2直接连结到传递部件18，但第二电动机M2的连结位置不限于此。例如，第二电动机M2能以直接方式或以经由传动装置等的间接方式连结到差动部11和驱动轮34之间的动力传递路径。 
根据所述实施例，在上述实施例中，差动部11用作变速比γ0在从最小值γ0min到最大值γ0max的范围内连续变化的电无级变速器。但是，本发明也可应用于其他构造，例如，差动部11的变速比γ0不连续变化而是使用差动作用有级变化的构造。 
此外，在上述实施例的动力分配机构16中，差动部行星架CA0连结到发动机8，差动部太阳齿轮S0连结到第一电动机M1，而差动部齿圈R0连结到传递部件18。但是，连结关系不限于此。也就是说，发动机8、第一电动机M1和传递部件18可连结到差动部行星齿轮装置24的三个元件CA0、S0、R0中的任意元件。 
此外，尽管在上述实施例中，发动机8直接连结到输入轴14，但发动机8例如经由齿轮、带等可操作地连结到输入轴14即足以，并且发动机8无需配置在公共轴线上。 
此外，在上述实施例中，第一电动机M1和第二电动机M2与输入轴14共轴配置，并且第一电动机M1连结到差动部太阳齿轮S0，第二电动机M2连结到传递部件18。但是，完全不必以上述方式配置第一和第二电动机。例如，第一电动机M1和第二电动机M2可经由齿轮、带、减速器等 可操作地分别连结到差动部太阳齿轮S0和传递部件18。 
此外，在上述实施例中，液压式摩擦接合装置如第一离合器C1、第二离合器C2等可由磁粉式、电磁式或机械式接合装置构成，例如粉末(磁粉)离合器、电磁离合器、啮合式牙嵌离合器等。例如，在摩擦接合装置为电磁离合器的情况下，液压控制回路42不由切换油路的阀装置构成，而是由切换向电磁离合器输出电指令信号的电路的切换装置构成，或由电磁切换装置等构成。 
此外，尽管在上述实施例中，自动变速部20经传递部件18直接串联到差动部11，但自动变速部20也可共轴配置在设置成与输入轴14平行的中间轴上。在这种情况下，差动部11和自动变速部20经其他类型的传递部件18如一对中间齿轮、一组包括链轮和链的传递部件等相互连结成能够传递动力。此外，自动变速部20的上述构造仅为示例。自动变速部20的构造不受特别限制而是可自由改变。 
此外，在上述实施例中作为差动机构的差动部行星齿轮装置24也可以例如是差动齿轮装置，其具有由发动机旋转驱动的小齿轮，以及与所述小齿轮啮合的一对锥齿轮，并且小齿轮和锥齿轮可操作地连结到第一电动机M1和传递部件18(连结到第二电动机M2)。 
此外，尽管在上述实施例中，动力分配机构16由一组行星齿轮装置构成，但动力分配机构16也可由两组或更多组行星齿轮装置构成，并且还可用作在非差动状态(固定变速状态)下具有三个或更多个变速段的变速器。此外，行星齿轮装置不限于单小齿轮式，而是也可以是双小齿轮式行星齿轮装置。此外，在动力分配机构16由两个或更多个行星齿轮装置构成的情况下，行星齿轮装置的旋转元件与发动机8、第一和第二电动机M1、M2及传递部件18连结成能够传递动力，并且还可构造成可通过控制连接到行星齿轮装置的旋转元件的离合器C和制动器B而在有级变速和无级变速之间切换。 
此外，尽管在上述实施例中，发动机8和差动部11直接相互连结，但它们完全不必直接相互连结。例如，发动机8和差动部11可经由设置在其 间的离合器相互连结。 
此外，尽管在上述实施例中，差动部11和自动变速部20相互串连，但该构造不受特别限制。本发明可应用于任意构造，只要其包括在变速机构10整体中执行电差动作用的功能，和在变速机构10整体中以与由电差动作用进行变速不同的原理进行变速的功能。差动部11和自动变速部20不必在机械上独立。此外，这些部件的布置位置和布置顺序不受特别限制，而是可自由确定。此外，对于变速机构，只要该机构具有执行电差动作用的功能和进行变速的功能，则本发明就可应用于该构造，即使功能构型具有共同的部分，或共用某一部分，或具有共同的所有部分。 
顺便提及，上述实施例仅仅是一个实施例，本发明能以各种形式加以修改和改进地实施。 

Claims (19)

1.一种用于车辆动力传递装置的控制装置，所述车辆动力传递装置包括：电差动部，所述电差动部包括差动机构和第一电动机，并且在所述电差动部中输入轴的转速和输出轴的转速之间的差动状态是通过控制所述第一电动机的运转而被控制的，所述差动机构包括第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件，所述第一旋转元件与发动机连接，所述第二旋转元件与所述第一电动机连结成能够传递动力；和接合装置，所述接合装置构成所述电差动部和驱动轮之间的动力传递路径的一部分，所述控制装置的特征在于包括：
锁定机构，所述锁定机构限制所述差动机构的所述差动状态；和
发动机停止控制装置，当在所述接合装置处于非接合状态时执行发动机停止控制时，所述发动机停止控制装置使所述锁定机构工作。
2.根据权利要求1所述的控制装置，还包括
设置在所述动力传递路径上的变速部，其中所述接合装置是所述变速部的一部分。
3.根据权利要求2所述的控制装置，其中所述变速部执行自动变速。
4.根据权利要求2或3所述的控制装置，其中所述变速部是有级变速器。
5.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中所述发动机停止控制装置控制沿减小发动机转速的方向向与所述差动机构的所述第二旋转元件连结成能够传递动力的所述第一电动机施加驱动转矩。
6.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中如果所述发动机和所述差动机构的所述第三旋转元件之间的转速差处于预定范围内，则所述锁定机构工作。
7.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中如果所述差动机构的所述第三旋转元件的转速大于或等于预定值，则所述锁定机构工作。
8.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中所述差动状态是通过使与所述第一电动机连结的所述第二旋转元件的旋转处于固定或打滑状态而被限制的。
9.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中所述差动状态是通过使所述差动机构的至少两个旋转元件处于锁止或打滑状态而被限制的。
10.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中所述电差动部由行星齿轮装置和至少两个电动机构成。
11.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中所述电差动部由于所述第一电动机的运转控制而作为无级变速机构工作。
12.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中，所述锁定机构使所述差动机构处于非差动状态。
13.一种用于车辆动力传递装置的控制方法，所述车辆动力传递装置包括：电差动部，所述电差动部包括差动机构和第一电动机，并且在所述电差动部中输入轴的转速和输出轴的转速之间的差动状态是通过控制所述第一电动机的运转而被控制的，所述差动机构包括第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件，所述第一旋转元件与发动机连接，所述第二旋转元件与所述第一电动机连结成能够传递动力；和接合装置，所述接合装置构成所述电差动部和驱动轮之间的动力传递路径的一部分，所述控制方法的特征在于包括：
限制所述差动机构的所述差动状态；和
当在所述接合装置处于非接合状态时执行发动机停止控制时，使锁定机构工作。
14.根据权利要求13所述的控制方法，还包括：
沿减小发动机转速的方向向与所述差动机构的所述第二旋转元件连结成能够传递动力的所述第一电动机施加驱动转矩。
15.根据权利要求13或14所述的控制方法，其中如果所述发动机和所述差动机构的所述第三旋转元件之间的转速差处于预定范围内，则限制所述差动机构的所述差动状态。
16.根据权利要求13或14所述的控制方法，其中如果所述差动机构的所述第三旋转元件的转速大于或等于预定值，则限制所述差动机构的所述差动状态。
17.根据权利要求13或14所述的控制方法，其中所述差动状态是通过使与所述第一电动机连结的所述第二旋转元件的旋转处于固定或打滑状态而被限制的。
18.根据权利要求13或14所述的控制方法，其中所述差动状态是通过使所述差动机构的至少两个旋转元件处于锁止或打滑状态而被限制的。
19.根据权利要求13或14所述的控制方法，其中所述锁定机构使所述差动机构处于非差动状态。
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