CN101311015A - 用于车辆动力传递系统的控制装置 - Google Patents

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CN101311015A CNA2008100984185A CN200810098418A CN101311015A CN 101311015 A CN101311015 A CN 101311015A CN A2008100984185 A CNA2008100984185 A CN A2008100984185A CN 200810098418 A CN200810098418 A CN 200810098418A CN 101311015 A CN101311015 A CN 101311015A
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熊崎健太
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Abstract

本发明涉及用于车辆动力传递系统的控制装置。所述动力传递系统(10)包括：(a)电控差动部分(11)，其具有差动机构(16)和连接到差动机构的旋转元件(S1)上的第一电动机(M1)并通过控制第一电动机的运转状态可控制其输入和输出轴(14，18)的转速之间的差动状态；和(b)有级变速部分(20)，其构成电控差动部分和车辆的驱动轮(34)之间的动力传递路径的一部分。所述控制装置包括：滑行降档控制部分(100)，所述滑行降档控制部分(100)构造成，仅当在车辆的滑行运行期间与有级变速部分(20)的轴转矩(TOUT)相关的参数保持在预定范围内时，执行滑行运行期间有级变速部分(20)的滑行降档动作。

Description

用于车辆动力传递系统的控制装置
相关申请的交叉引用
本申请要求享有2007年5月24日提交的日本专利申请No.2007-138356的优先权，其全文引用在此作为参照。
技术领域
本发明总体上涉及一种用于具有电控差动部分和有级变速部分的车辆的混合动力式动力传递系统的控制装置，更具体而言，涉及一种用于在车辆滑行时，在有级变速部分的降档动作过程中降低中断车辆减速的可能性的技术。
背景技术
已知一种车辆的动力传递系统，其包括(a)电控差动部分，该电控差动部分具有差动机构和连接到差动机构的旋转元件上的电动机，该电控差动部分还可工作以通过控制电动机的运转状态来控制输入轴和输出轴的转速之间的差动状态；和(b)有级变速部分，其构成位于电控差动部分和车辆驱动轮之间的动力传递路径的一部分。JP-2006-213149A公开了一种这样的车辆动力传递系统的示例。该公报中所公开的车辆动力传递系统的差动机构设置有差动状态切换装置，该差动状态切换装置可工作以在有级变速状态和无级变速状态之间切换差动机构。上述公报还公开了一种用于车辆动力传递系统的控制装置，该控制装置构造成使得如果用于切换差动机构变速状态的操作和用于起动发动机的操作彼此重叠，则使用于切换差动机构变速状态的操作和用于启动发动机的操作中选择的一个在另一个之前执行，从而减少了差动机构的切换冲击。
在上述公报中所公开的包含发动机和电动机的混合动力式动力传递系统中，需要控制电动机以使差动机构的输出轴速度与有级变速部分的所选档位的同步转速同步，用于在车辆滑行时减少有级变速部分在降档动作中的降档冲击。为了实现这种同步控制，需要在降档动作的过程中暂时将有级变速部分置于空档状态。但是，在有级变速部分的空档状态下，存在在有级变速部分的降档动作的过程中使车辆减速中断的可能性，因为有级变速器从被滑行车辆的动能驱动的驱动轮断开，使得车辆操作者可能认为在车辆滑行运行期间不期望地发生了车辆的减速被中断的情况。
发明内容
考虑到上述而完成了本发明。因此，本发明的一个目的是提供一种用于包括电控差动部分和有级变速部分的混合动力型车辆动力传递系统的控制装置，在车辆滑行时有级变速部分的降档动作的过程中，该控制装置不仅能够减少有级变速部分的降档冲击，而且能够降低使车辆减速中断的可能性。
上述目的可以通过根据本发明以下模式中的任何一种来实现，每种模式以类似于所附权利要求的形式进行编号，并从属于其它的一种或多种模式，用于在合适的地方更易于理解本申请中记载的特征及其组合。
(1)一种用于车辆动力传递系统的控制装置，所述车辆动力传递系统包括：(a)电控差动部分，所述电控差动部分具有差动机构和连接到所述差动机构的旋转元件上的第一电动机，并且通过控制所述第一电动机的运转状态，所述电控差动部分可工作以控制其输入和输出轴的转速之间的差动状态；和(b)有级变速部分，所述有级变速部分构成所述电控差动部分和车辆的驱动轮之间的动力传递路径的一部分，所述控制装置包括滑行降档控制部分，所述滑行降档控制部分构造成，仅当在所述车辆的滑行运行期间与所述有级变速部分的轴转矩相关的参数保持在预定范围内时，执行所述滑行运行期间所述有级变速部分的滑行降档动作。
在根据本发明的上述模式(1)的控制装置中，滑行降档控制部分构造成在车辆的滑行运行期间，仅当在滑行运行期间与所述有级变速部分的轴转矩相关的参数保持在预定范围内时，执行所述有级变速部分的滑行降档动作。由此，仅在与所述有级变速部分的轴转矩相关的参数保持在预定范围内时，执行滑行降档动作。该滑行降档控制部分允许在有级变速部分的滑行降档动作的过程中有效地降低使车辆减速临时中断的可能性。
(2)根据上述模式(1)所述的控制装置，其中，与所述有级变速部分的轴转矩相关的所述参数是所述车辆的运行速度，所述滑行降档控制部分将所述车辆的运行速度的预定基准值存储在存储器中，在所述预定基准值处或者低于所述预定基准值时，所述轴转矩小于预定上限，当所述车辆的实际运行速度已经降低到所述预定基准值时，所述滑行降档控制部分执行所述有级变速部分的滑行降档动作。
在本发明的上述模式(2)中，车辆运行速度的预定基准值存储在滑行降档控制部分的存储器中作为车辆运行速度的上限，其中在所述预定基准值处或者所述预定基准值之下所述有级变速部分的轴转矩小于预定上限。当车辆的实际运行速度已经降低到所述预定基准值时，所述滑行降档控制部分执行或启动所述有级变速部分的滑行降档动作。由此，在滑行降档动作的过程中，所述有级变速部分的轴转矩被限制到其上限，使得在有级变速部分的滑行降档动作的过程中，有效地降低了使车辆减速临时中断的可能性。
(3)根据上述模式(2)所述的控制装置，其中，所述滑行降档控制部分包括基准车速改变部分，所述基准车速改变部分构造成基于所述车辆在滑行状态下运行时所在的道路的坡度来改变所述运行速度的所述预定基准值。
在本发明的上述模式(3)中，所述基准车速改变部分能够根据道路的坡度来在合适的时间点启动有级变速部分的滑行降档动作，以降低在滑行降档动作的过程中使车辆减速临时中断的可能性。
(4)根据上述模式(1)-(3)中任一项所述的控制装置，其中，所述滑行降档控制部分包括同步控制部分，所述同步控制部分构造成在所述滑行降档动作的过程中，执行所述有级变速部分的输入轴的转速的同步控制。
在上述模式(4)中，通过所述同步控制部分对所述有级变速部分的输入轴的转速进行同步控制，能够有效地减少有级变速部分的降档冲击。
(5)根据上述模式(4)所述的控制装置，其中，除了所述第一电动机以外，所述车辆动力传递系统还包括第二电动机，所述第二电动机可工作地(可操作地)连接到所述电控差动部分的输出轴上，并且其中，所述同步控制部分通过控制所述第二电动机执行所述同步控制。
在本发明的上述模式(5)中，能够通过可工作地连接到电控差动部分的输出轴上的第二电动机的电气控制，来快速地执行对有级变速部分的输入轴转速的同步控制。
(6)根据上述模式(5)所述的控制装置，其中，所述滑行降档控制部分构造成在由所述同步控制部分执行的所述同步控制期间，将所述有级变速部分置于空档状态下。
在上述模式(6)中，在其中有级变速部分与由滑行车辆的动能驱动的驱动轮断开的空挡状态下，能够快速地同步有级变速部分的输入轴转速。
(7)根据上述模式(1)-(6)中任一项所述的控制装置，其中，所述滑行降档控制部分包括补偿部分，所述补偿部分构造成在所述有级变速部分的滑行降档动作的过程中使所述车辆减速，所述滑行降档控制部分在所述补偿部分可工作以使所述车辆减速时的与所述补偿部分不可工作时相比所述车辆的较高的运行速度处启动所述滑行降档动作。
在本发明的上述模式(7)中，在补偿部分可正常工作时进行的有级变速部分的滑行降档动作的过程中，通过补偿部分使车辆减速，使得即使在车辆的预定较高运行速度处启动滑行降档动作，也能由于补偿部分对车辆的减速而降低滑行降档动作的过程中使滑行车辆的减速临时中断的可能性。此外，在车辆的较高运行速度处启动滑行降档动作允许以相对高的速度将第二电动机用作发电机，使得第二电动机能够再生较大量的电能。
(8)根据上述模式(7)所述的控制装置，其中，所述车辆设置有可工作以制动所述驱动轮的轮制动器，所述补偿部分构造成通过操作所述轮制动器来使所述车辆减速。
在本发明的上述模式(8)中，在有级变速部分的滑行降档动作过程中，在补偿部分的控制下，通过轮制动器来对车辆减速。由此，补偿部分不需要专门设置用于在有级变速部分的滑行降档动作过程中对车辆进行减速的装置，以在有级变速部分在滑行降档动作过程中处于空档状态时，降低车辆减速暂时中断的可能性。
(9)根据上述模式(1)-(8)中任一项所述的控制装置，其中，当所述第一电动机的运转状态受控时，所述电控差动部分可作为无级变速机构工作。
在上述模式(9)中，通过控制第一电动机将电控差动部分用作无级变速机构，使得动力传递系统的总速比能够平稳且连续地改变。但是，电控差动部分也可用作速比有级变化的有级变速机构，使得动力传递系统的总速比能够迅速有级地改变。
(10)根据上述模式(1)-(9)中任一项所述的控制装置，其中，所述差动机构是单小齿轮式行星齿轮组。
在上述模式(10)中，由单小齿轮式行星齿轮组构成的差动机构的结构能够简化，并且能够减小差动机构所需的轴向尺寸。
(11)根据上述模式(1)-(10)中任一项所述的控制装置，其中，所述车辆动力传递系统的总速比由所述有级变速部分的速比和所述电控差动部分的速比来限定。
在上述模式(11)中，通过改变变速部分的速比(传动比)以及差动部分的速比，能够在很宽的速比范围上获得车辆驱动力。
(12)根据上述模式(1)-(11)中任一项所述的控制装置，其中，所述有级变速部分是有级自动变速器。
在上述模式(12)中，作为电控无级变速器的电控差动部分与有级变速部分协作，以构成能够平稳地改变车辆驱动转矩的无级变速机构。当电控差动部分的速比被控制成保持恒定时，电控差动部分和有级变速部分彼此协作，以构成速比能够有级变化的有级变速机构，从而允许车辆驱动转矩迅速变化。
(13)一种用于车辆动力传递系统的控制装置，所述车辆动力传递系统包括：(a)电控差动部分，所述电控差动部分具有差动机构和连接到所述差动机构的旋转元件上的第一电动机，并且通过控制所述第一电动机的运转状态，所述电控差动部分可工作以控制其输入和输出轴的转速之间的差动状态；和(b)有级变速部分，所述有级变速部分构成所述电控差动部分和车辆的驱动轮之间的动力传递路径的一部分，所述控制装置包括：滑行降档控制部分，所述滑行降档控制部分构造成，在所述车辆的滑行运行期间执行所述有级变速部分的滑行降档动作；并且其中，所述滑行降档控制部分包括补偿部分，所述补偿部分构造成在所述有级变速部分的滑行降档动作的过程中使所述车辆减速，所述滑行降档控制部分在所述补偿部分可工作以使所述车辆减速时的与所述补偿部分不可工作时相比所述车辆的较高的运行速度处启动所述滑行降档动作。
在根据本发明的上述模式(13)的控制装置中，在补偿部分可正常工作时进行的有级变速部分的滑行降档动作的过程中，通过补偿部分使车辆减速，使得即使在车辆的预定较高运行速度处启动滑行降档动作，也能由于补偿部分对车辆的减速而降低滑行降档动作的过程中使滑行车辆的减速临时中断的可能性。此外，在车辆的较高运行速度处启动滑行降档动作允许以相对高的速度将第二电动机操作为发电机，使得第二电动机能够再生较大量的电能。
(14)根据上述模式(13)所述的控制装置，其中，所述车辆设置有可工作以制动所述驱动轮的轮制动器，所述补偿部分构造成通过操作所述轮制动器来使所述车辆减速。
根据上述模式(14)的控制装置与参照上述模式(8)所说明的装置具有相同的优点。
(15)根据上述模式(13)或(14)所述的控制装置，其中，所述滑行降档控制部分包括同步控制部分，所述同步控制部分构造成在所述滑行降档动作的过程中，执行所述有级变速部分的输入轴的转速的同步控制，并且其中，所述滑行降档控制部分构造成在由所述同步控制部分执行的所述同步控制期间，将所述有级变速部分置于空档状态下。
根据上述模式(15)的控制装置与参照上述模式(6)所说明的装置具有相同的优点。
(16)根据上述模式(13)-(15)中任一项所述的控制装置，其中，当所述电动机的运转状态受控时，所述电控差动部分可作为无级变速机构工作。
根据上述模式(16)的控制装置与参照上述模式(9)所说明的装置具有相同的优点。
(17)根据上述模式(13)-(16)中任一项所述的控制装置，与所述有级变速部分的轴转矩相关的参数是所述车辆的运行速度，所述滑行降档控制部分将所述车辆的运行速度的预定基准值存储在存储器中，在所述预定基准值处或者低于所述预定基准值时，所述轴转矩小于预定上限，当所述车辆的实际运行速度已经降低到所述预定基准值时，所述滑行降档控制部分执行所述有级变速部分的滑行降档动作，并且，所述滑行降档控制部分包括基准车速改变部分，所述基准车速改变部分构造成基于所述车辆在滑行状态下运行时所在的道路的坡度来改变所述运行速度的所述预定基准值。
根据上述模式的控制装置与参照上述模式(3)所说明的装置具有相同的优点。
(18)根据上述模式(13)-(17)中任一项所述的控制装置，其中，所述差动机构包括单小齿轮式行星齿轮组。
根据上述模式(18)的控制装置与参照上述模式(10)所说明的装置具有相同的优点。
(19)根据上述模式(13)-(18)中任一项所述的控制装置，其中，所述车辆动力传递系统的总速比由所述有级变速部分的速比和所述电控差动部分的速比限定。
根据上述模式(19)的控制装置与参照上述模式(11)所说明的装置具有相同的优点。
(20)根据上述模式(13)-(19)中任一项所述的控制装置，其中，所述有级变速部分是有级自动变速器。
根据上述模式(20)的控制装置与参照上述模式(12)所说明的装置具有相同的优点。
附图说明
当结合以下附图考虑时，通过阅读对本发明优选实施例的以下详细说明，将更好地理解本发明的上述和其它目的、特征、优点以及技术和产业意义，其中：
图1的示意图示出用于混合动力车辆的动力传递系统的布置，该动力传递系统由根据本发明一种实施例构造的控制装置来控制；
图2的图表示出设置在图1所示动力传递系统中的自动变速部分的变速动作与液压操作摩擦接合装置的操作状态的不同组合以实现各个变速动作之间的关系；
图3的共线图示出图1所示动力传递系统的差动部分和自动变速部分的旋转元件的相对转速；
图4示出电子控制装置的输入和输出信号，该电子控制装置用作根据本发明的实施例的控制装置以控制图1的动力传递系统；
图5的电路图示出设置在液压控制单元中用于操作包含在自动变速部分中的离合器和制动器的液压致动器，以及用于控制液压致动器的线性电磁阀；
图6示出具有变速杆的手动操作变速装置的一个示例，该变速装置可以被操作以选择多个变速位置中的一个；
图7的功能性框图示出图4的电子控制装置的主要控制功能；
图8示出存储的变速边界线映射图(脉谱图)的示例，该映射图用于确定自动变速部分的变速动作，并示出在混合动力车辆滑行运行期间，在自动变速部分进行降档动作的位置处的正常滑行降档速度；
图9示出燃料消耗映射图的示例，该映射图限定了发动机的最高燃料经济性曲线(由虚线示出)；
图10示出另一种变速边界线映射图的示例，并示出升高的滑行降档速度位置；
图11的流程图示出由图4所示的电子控制装置所执行的控制程序，其不仅用于降低车辆滑行运行期间自动变速部分的降档冲击，而且用于在降档动作的过程中降低使车辆减速中断的可能性；以及
图12的时序图示出在车辆以电机驱动模式滑行的过程中，当自动变速部分进行降档动作时各个参数的变化。
具体实施方式
首先参照图1的示意图，其示出变速机构10，变速机构10构成用于混合动力车辆的动力传递系统的一部分，通过根据本发明的一个实施例构造的控制装置来控制动力传递系统。如图1所示，变速机构10包括：输入旋转部件，其是输入轴14的形式；无级变速部分，其是直接或者经由未示出的脉动吸收阻尼器(减振装置)间接连接到输入轴14上的差动部分11的形式；动力传递部分，其是布置在差动部分11和混合动力车辆的驱动轮34(见图7)之间并经动力传递部件18(动力传递轴)串连到差动部分11与驱动轮34上的液压自动变速部分20的形式；以及输出旋转部件，其是连接到自动变速部分20上的输出轴22的形式。输入轴12、差动部分11、自动变速部分20和输出轴22在变速器壳体12(以下简称为“壳体12”)中共轴地设置在同一轴线上，并彼此串连，壳体12用作连接到车身上的静止部件。变速机构10适于横向FR(发动机前置后轮驱动)车辆，并且布置在内燃机8形式的驱动力源与一对驱动轮34之间，以将车辆驱动力经差速齿轮装置32(最终减速齿轮)和一对驱动车轴从发动机8传递至该对驱动轮34，如图7所示。发动机8可以是汽油发动机或柴油发动机，并用作直接连接到输入轴14或者经脉动吸收阻尼器间接连接到输入轴14上的车辆驱动力源。
在以上构造的变速机构10中，发动机8和差动部分11彼此直接连接。这种直接连接意思是发动机8和变速部分11彼此连接，并且它们之间没有设置诸如变矩器或液力偶合装置之类的流体操作动力传递装置，但是它们也可以通过上述的脉动吸收阻尼器彼此连接。注意，图1中省略了变速机构10的下半部，因为该变速机构10是相对于轴线对称地构造的。对于下文说明的本发明的其它实施例也是如此。
差动部分11设置有第一电动机M1、动力分配机构16和第二电动机M2，动力分配机构16用作差动机构，以将输入轴14接收到的发动机8的输出机械地分配到第一电动机M1和动力传递部件18，第二电动机M2可工作地连接到动力传递部件18并与其一起旋转。本实施例中使用的第一电动机M1和第二电动机M2都由所谓的电机/发电机构成，每个都具有电动机和发电机的功能。但是，第一电动机M1至少作为用于产生电能和反作用力的发电机，第二电动机M2至少作为能产生车辆驱动力的驱动力源。应当理解，差动部分11用作电控差动部分。
动力分配机构16包括作为其主要部件的单小齿轮式的第一行星齿轮组24，其具有例如大约0.418的传动比ρ1。第一行星齿轮组24具有以下旋转元件：太阳齿轮S1；第一行星齿轮P1；第一行星架CA1，其支承第一行星齿轮P1使得第一行星齿轮P1可以绕自身轴线旋转和绕第一太阳齿轮S1的轴线旋转；以及经第一行星齿轮P1与第一太阳齿轮S1啮合的第一齿圈R1。在第一太阳齿轮S1和第一齿圈R1的齿数分别由ZS1和ZR1表示的情况下，上述传动比ρ1由ZS1/ZR1表示。
在动力分配机构16中，第一行星架CA1连接至输入轴14，即连接至发动机8，第一太阳齿轮S1连接至第一电动机M1，而第一齿圈R1连接至动力传递部件18。上述构造的动力分配机构16以差动状态操作，其中第一行星齿轮组24的三个元件，即第一太阳齿轮S1、第一行星架CA1和第一齿圈R1可彼此相对旋转以实现差动功能。在差动状态下，发动机8的输出被分配到第一电动机M1和动力传递部件18，由此，发动机8的一部分输出用于驱动第一电动机M1以产生电能，该电能被存储或用于驱动第二电动机M2。因而，差动部分11(动力分配机构16)用作电控差动装置，其能够在无级变速状态(电控CVT状态)操作，在该状态下，动力传递部件18的转速可以连续变化，而不论发动机8的转速如何，就是说，差动部分11被置于差动状态下，其中差动部分11的速比γ0(输入轴14的转速NIN/动力传递部件18的转速N18)可以从最小值γ0min连续地变化到最大值γ0max，就是说，差动部分11被置于无级变速状态，在该状态下，差动部分11用作电控无级变速器，该无级变速器的速比γ0可以从最小值γ0min连续地变化到最大值γ0max。应当理解，动力分配机构16用作差动机构，而动力传递部件18用作差动机构的输出轴。
自动变速部分20是有级自动变速器，其构成位于差动部分11和驱动轮34之间的动力传递路径的一部分。自动变速部分20包括单小齿轮式的第二行星齿轮组26、单小齿轮式的第三行星齿轮组28和单小齿轮式的第四行星齿轮组30。由此，自动变速部分20是行星齿轮式多级变速器。第二行星齿轮组26具有：第二太阳齿轮S2；第二行星齿轮P2；第二行星架CA2，其支承第二行星齿轮P2使得第二行星齿轮P2可以绕自身轴线旋转和绕第二太阳齿轮S2的轴线旋转；以及经第二行星齿轮P2与第二太阳齿轮S2啮合的第二齿圈R2。例如，第二行星齿轮组26具有约0.562的传动比ρ2。第三行星齿轮组28具有：第三太阳齿轮S3；第三行星齿轮P3；第三行星架CA3，其支承第三行星齿轮P3使得第三行星齿轮P3可以绕自身轴线旋转和绕第三太阳齿轮S3的轴线旋转；以及经第三行星齿轮P3与第三太阳齿轮S3啮合的第三齿圈R3。例如，第三行星齿轮组28具有约0.425的传动比ρ3。第四行星齿轮组30具有：第四太阳齿轮S4；第四行星齿轮P4；第四行星架CA4，其支承第四行星齿轮P4使得第四行星齿轮P4可以绕自身轴线旋转和绕第四太阳齿轮S4的轴线旋转；以及经第四行星齿轮P4与第四太阳齿轮S4啮合的第四齿圈R4。例如，第四行星齿轮组30具有例如约0.421的传动比ρ4。在第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2、第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3、第四太阳齿轮S4和第四齿圈R4的齿数分别由ZS2、ZR2、ZS3、ZR3、ZS4和ZR4表示的情况下，上述传动比ρ2、ρ3和ρ4分别由ZS2/ZR2、ZS3/ZR3和ZS4/ZR4表示。应当理解，自动变速部分20用作有级变速部分。
在自动变速部分20中，第二太阳齿轮S2和第三太阳齿轮S3彼此一体地固定成一个单元，经第二离合器C2选择性地连接至动力传递部件18，并且经第一制动器B1选择性地固定到壳体12。第二行星架CA2经第二制动器B2选择性地固定到壳体12，第四齿圈R4经第三制动器B3选择性地固定到壳体12。第二齿圈R2、第三行星架CA3和第四行星架CA4一体地彼此固定并且固定到输出轴22。第三齿圈R3和第四太阳齿轮S4一体地彼此固定，并且经第一离合器C1选择性地连接至动力传递部件18。
因而，自动变速部分20和差动部分11(动力传递部件18)经由用于对自动变速部分20进行变速的第一离合器C1或者第二离合器C2选择性地彼此连接。换言之，第一离合器C1和第二离合器C2用作接合装置，其可工作以将动力传递部件18与自动变速部分20之间的动力传递路径选择性地切换到动力传递状态和动力切断状态之一，在动力传递状态下能够经动力传递路径传递车辆驱动力，在动力切断状态下不能经动力传递路径传递车辆驱动力。当第一离合器C1和第二离合器C2中的至少一个被置于接合的状态时，动力传递路径被置于动力传递状态。当第一离合器C1和第二离合器C2都处于被松开的状态时，动力传递路径被置于动力切断状态。
自动变速部分20可工作以执行所谓的“离合器对离合器(clutch-to-clutch)”变速动作，用于通过一个接合装置的接合动作和另一个接合装置的松开动作来建立多个操作位置(档位)中选择的一个。上述操作位置分别具有以几何级数变化的速比γ(动力传递部件18的转速N18/输出轴22的转速NOUT)。如图2中的表所示，通过第一离合器C1和第三制动器B3的接合可以建立具有例如约3.357的最高速比γ1的第一档位，通过第一离合器C1和第二制动器B2的接合可以建立具有小于速比γ1的、例如约2.180的速比γ2的第二档位。此外，通过第一离合器C1和第一制动器B1的接合可以建立具有小于速比γ2的、例如约1.424的速比γ3的第三档位，并且通过第一离合器C1和第二离合器C2的接合可以建立具有小于速比γ3的、例如约1.000的速比γ4的第四档位。通过第二离合器C2和第三制动器B3的接合可以建立具有例如约3.209的速比γR的反向驱动档位，速比γR的值介于速比γ1与速比γ2之间，当第一和第二离合器C1、C2以及第一至第三制动器B1至B3都处于松开的状态时，建立空档位置N。
上述的第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3(除非特别指明，以下一起称作“离合器C”和“制动器B”)是用在常规的车辆自动变速器中的液压操作摩擦接合装置。这些摩擦接合装置中的各个可以包括湿式多片离合器或者带式制动器，所述多片离合器包括通过液压致动器彼此压靠的多个摩擦片，所述带式制动器包括旋转鼓和缠绕在旋转鼓的外周表面上并在一端处通过液压致动器拉紧的一个或两个带。离合器C1、C2以及制动器B1-B3中的每个选择性地接合，用于连接其间置有各个离合器或制动器的两个部件。
在上述构造的变速机构10中，自动变速部分20和用作无级变速器的差动部分11彼此协作以构成速比可连续变化的无级变速器。尽管将差动部分11控制为保持其速比恒定，但是差动部分11和自动变速部分20能够协作以提供速比可有级变化的有级变速器。
当差动部分11用作无级变速器，而与差动部分11串连的自动变速部分20用作有级变速器时，传递到置于选择的一个档位“M”下的自动变速部分20的旋转运动的转速(以下称作“自动变速部分20的输入转速”)，也就是动力传递部件18的转速(以下称作“传递部件转速N18”)，连续改变，这使得当自动变速部分20被置于选择的档位“M”下时混合动力车辆的动力传递系统的速比能够在预定范围上连续变化。由此，变速机构10的总速比γT(输入轴14的转速NIN/输出轴22的转速NOUT)连续变化。因而，变速机构10整体能够用作无级变速器。总速比γT由差动部分11的速比γ0和自动变速部分20的速比γ确定。
例如，当差动部分11用作无级变速器，同时自动变速部分20置于图2的表所示出的第一档位至第四档位以及反向驱动档位中选择的一个时，传递部件转速N18可在预定范围上连续变化。由此，变速机构10的总速比γT在相邻的档位上连续变化。
当差动部分11的速比γ0保持恒定而离合器C和制动器B被选择性地接合以建立第一至第四档位和反向驱动档位中所选择的一个时，变速机构10的总速比γT以几何级数有级变化。因而，变速机构10可类似于有级变速器工作。
例如，当差动部分11的速比γ0被恒定保持在1时，变速机构10的总速比γT随着自动变速部分20从第一至第四档位以及反向驱动档位中的一个变换至另一个而变化，如图2的表中所示。当差动部分11的速比γ0被恒定保持在比1小的值、例如大约0.7，同时自动变速部分20被置于第四档位时，变速机构10的总速比γT被控制为大约0.7。
图3的共线图通过直线来表示在由差动部分11和自动变速部分20构成的变速机构10的各个档位下，旋转元件的转速之间的关系。不同的档位对应于旋转元件的各个不同的连接状态。图3的共线图是直角二维坐标系统，其中行星齿轮组24、26、28、30的传动比ρ被取为沿着横轴绘制，而旋转元件的相对转速被取为沿着纵轴绘制。横线X1表示零转速；横线X2表示1.0的转速，即连接至输入轴14的发动机8的转速NE。横线XG表示动力传递部件18的转速。
对应于差动部分11的动力分配机构16的三条竖直线Y1、Y2和Y3分别表示第一太阳齿轮S1形式的第二旋转元件(第二元件)RE2、第一行星架CA1形式的第一旋转元件(第一元件)RE1以及第一齿圈R1形式的第三旋转元件(第三元件)RE3的相对转速。竖直线Y1、Y2和Y3中相邻竖直线之间的距离是由第一行星齿轮组24的传动比ρ1确定的。就是说，竖直线Y1和Y2之间的距离对应于“1”，而竖直线Y2和Y3之间的距离对应于传动比ρ1。此外，对应于变速部分20的五条竖直线Y4、Y5、Y6、Y7和Y8分别表示以下元件的相对转速：彼此一体地固定的第二和第三太阳齿轮S2、S3形式的第四旋转元件(第四元件)RE4、第二行星架CA2形式的第五旋转元件(第五元件)RE5、第四齿圈R4形式的第六旋转元件(第六元件)RE6、彼此一体地固定的第二齿圈R2以及第三和第四行星架CA3、CA4形式的第七旋转元件(第七元件)RE7，以及彼此一体地固定的第三齿圈R3和第四太阳齿轮S4形式的第八旋转元件(第八元件)RE8。相邻竖直线之间的距离通过第二、第三和第四行星齿轮组26、28、30的传动比ρ2、ρ3和ρ4来确定。在共线图的竖直线之间的关系中，各个行星齿轮组的太阳齿轮和行星架之间的距离对应于“1”，而各个行星齿轮组的行星架和齿圈之间的距离对应于传动比ρ。在差动部分11中，竖直线Y1和Y2之间的距离对应于“1”，而竖直线Y2和Y3之间的距离对应于传动比ρ。在自动变速部分20中，第二、第三和第四行星齿轮组26、28、30中每个的太阳齿轮和行星架之间的距离对应于“1”，而各个行星齿轮组26、28和30的行星架和齿圈之间的距离对应于传动比ρ。
参考图3的共线图，变速机构10的动力分配机构16(差动部分11)被布置成使得第一行星齿轮组24的第一旋转元件RE1(第一行星架CA1)一体地固定至输入轴14(发动机8)，第二旋转元件RE2固定至第一电动机M1，而第三旋转元件RE3(第一齿圈R1)固定至动力传递部件18和第二电动机M2，由此，输入轴14的转动经动力传递部件18传递(输入)至自动变速部分20。第一太阳齿轮S1和第一齿圈R1的转速之间的关系由经过线Y2与X2之间交点的倾斜直线L0表示。
在差动部分11的差动状态下，其中第一至第三旋转元件RE1至RE3能够相对于彼此旋转，例如，如果由直线L0与竖直线Y3之间的交点表示的第一齿圈R1的转速基本保持恒定，则通过控制发动机转速NE(也就是由直线L0和竖直线Y2之间的交点表示的第一行星架CA1的转速)来升高或降低由直线L0和竖直线Y1之间的交点表示的第一太阳齿轮S1的转速(也就是第一电动机M1的转速)。
当第一电动机M1的转速被控制成差动部分11的速比γ0保持在1，以便第一太阳齿轮S1的转速与发动机转速NE相等时，直线L0与横线X2对准，以便第一齿圈R1，也即动力传递部件18，以发动机转速NE旋转。另一方面，当第一电动机M1的转速被控制成差动部分11的速比γ0保持为比1小的值，例如0.7，以便第一太阳齿轮S1的转速为零时，动力传递部件18以比发动机转速NE高的转速N18旋转。
在自动变速部分20中，第四旋转元件RE4经第二离合器C2选择性地连接至动力传递部件18，并且经第一制动器B1选择性地固定到壳体12，第五旋转元件RE5经第二制动器B2选择性地固定到壳体12，第六旋转元件RE6经第三制动器B3选择性地固定到壳体12。第七旋转元件RE7固定到输出轴22，而第八旋转元件RE8经第一离合器C1选择性地连接至动力传递部件18。
在差动部分11的以与发动机转速NE相同的速度旋转的转动输入自动变速部分20的第八旋转元件RE8的状态下，当第一离合器C1和第三制动器B3接合时，自动变速部分20处于第一档位。在第一档位下，输出轴22的转速由倾斜直线L1与竖直线Y7之间的交点表示，倾斜直线L1经过表示第八旋转元件RE8转速的竖直线Y8与水平线X2之间的交点以及表示第六旋转元件RE6转速的竖直线Y6与水平线X1之间的交点，竖直线Y7表示固定到输出轴22上的第七旋转元件RE7的转速，如图3所示。类似地，在通过第一离合器C1和第二制动器B2的接合动作建立的第二档位下，输出轴22的转速由通过这些接合动作确定的倾斜直线L2与表示固定到输出轴22上的第七旋转元件RE7转速的竖直线Y7之间的交点表示。在通过第一离合器C1和第一制动器B1的接合动作建立的第三档位下，输出轴22的转速由通过这些接合动作确定的倾斜直线L3与表示固定到输出轴22上的第七旋转元件RE7转速的竖直线Y7之间的交点表示。在通过第一离合器C1和第二离合器C2的接合动作建立的第四档位下，输出轴22的转速由通过这些接合动作所确定的水平直线L4与表示固定到输出轴22上的第七旋转元件RE7转速的竖直线Y7之间的交点表示。
图4示出由用于控制变速机构10的电子控制装置80接受的信号和由电子控制装置80产生的信号。电子控制装置80包括具有CPU、ROM、RAM和输入/输出接口的所谓微计算机，并被设置为能根据存储在ROM中的程序同时利用ROM的暂时数据存储功来进行信号处理，由此实施发动机8以及第一和第二电动机M1和M2的混合动力驱动控制，同时执行诸如自动变速部分20的变速控制之类的驱动控制。
电子控制装置80被设置为从图4所示的各种传感器和开关接收各种信号，这些信号例如：表示发动机8的冷却水的温度TEMPW的信号；表示变速杆52(见图6)的一个所选操作位置PSH的信号；表示变速杆52从手动向前驱动变速位置M(下述)起操作的数量的信号；表示发动机8的运转速度NE的信号；表示一值的信号，该值用于表示变速机构10的所选向前驱动位置组；表示M模式(手动变速模式)的信号；表示空调运转状态的信号；表示与输出轴22的转速(以下称作“输出轴转速”)NOUT对应的车速V的信号；表示自动变速部分20的工作流体或工作油的温度TOIL(以下称作“工作流体温度THATF”)的信号；表示驻车制动器的运转状态的信号；表示脚踏制动踏板78形式的制动操作部件的运转状态的制动器开关76(图7所示)的信号；表示催化剂温度的信号；表示车辆的需求输出量的信号，该需求输出量是手动操作的车辆加速部件的操作量(操作开度)Acc的形式，该车辆速度部件是加速踏板74(如图7所示)的形式，该操作量由加速度传感器72来检测；表示凸轮角度的信号；表示雪地驱动模式的选择的信号；表示车辆的纵向加速度值G的信号；表示自动巡航运行模式的选择的信号；表示车重的信号；表示车辆的车轮速度的信号；表示第一电动机M1的转速NM1(以下称作“第一电动机转速NM1”)的信号；表示第二电动机M2的转速NM2(以下称作“第二电动机转速NM2”)的信号；以及表示蓄电装置60(见图7)中存储的电能量SOC的信号。
此外，电子控制装置80还产生各种控制信号，例如：待施加到发动机输出控制装置58(见图7)以控制发动机8输出的信号，这些控制信号例如驱动节气门致动器64以控制设置在发动机8的进气管60中的电子节气门62的开度θTH的驱动信号，控制燃料喷射装置66喷射到进气管60或发动机8的气缸中的燃料喷射量的信号，施加到点火装置68以控制发动机8的点火正时的信号，和调节发动机8的增压器压力的信号；操作电气空调的信号；操作第一和第二电动机M1和M2的信号；操作用于指示变速杆52的所选操作位置或变速位置的变速范围指示器的信号；操作用于指示传动比的传动比指示器的信号；操作用于指示雪地驱动模式的选择的雪地模式指示器的信号；操作用于车轮制动器86(见图7)的致动器的信号；操作用于指示M模式的选择的M模式指示器的信号；操作线性电磁阀形式的电磁阀的信号，该电磁阀包含在液压控制单元70(见图7)中，用于控制差动部分11和自动变速部分20的液压操作摩擦接合装置的液压致动器；用于操作包含在液压控制单元70中的调节阀以调节管线压力(主压力)PL的信号；用于控制电动油泵的信号，该电动油泵作为用于产生待调节为管线压力PL的液压的液压源；驱动电加热器的信号；以及被施加到巡航控制计算机的信号。
图5示出液压控制单元70的液压回路，该液压控制单元70设置为控制线性电磁阀SL1至SL5，以控制用于致动离合器C1、C2及制动器B1至B3的液压致动器(液压缸)AC1、AC2、AB1、AB2和AB3。
如图5所示，液压致动器AC1、AC2、AB1、AB2和AB3连接到各个线性电磁阀SL1至SL5，这些线性电磁阀是根据来自电子控制装置80的控制指令来控制的，用于将管线压力PL调节为待直接施加到各个液压致动器AC1、AC2、AB1、AB2和AB3的接合压力PC1、PC2、PB1、PB2和PB3。管线压力PL是通过由发动机8驱动的机械油泵40或者除了机械油泵40之外的电动油泵76产生的压力，并且根据例如由加速踏板的操作量Acc或者电子节气门62的开度θTH表示的发动机8的负载等，通过卸压式压力调节阀来调节。
线性电磁阀SL1至SL5基本上具有相同的构造，并由电子控制装置80彼此独立地控制，以彼此独立地调节液压致动器AC1、AC2、AB1、AB2和AB3各自的液压，用于控制接合压力PC1、PC2、PB1、PB2和PB3，使得合适的两个接合装置(C1、C2、B1、B2和B3)接合，以将自动变速部分20变换到所选的操作位置或者档位。自动变速部分20从一个位置到另一个位置的变速动作是所谓的“离合器至离合器”变速动作，其涉及接合装置(C，B)的接合动作以及另一接合装置的松开动作，这两者是同时发生的。
图6示出变速装置50形式的手动操作变速装置的示例。变速装置50包括上述的变速杆52，该变速杆52例如安装在驾驶员座椅的横向侧区域，并可被手动操作以选择多个操作位置PSH之一。
变速杆52的操作位置PSH包括：用于将变速机构10(也就是自动变速部分20)置于空档状态的驻车位置P，在该位置，经过自动变速部分20的动力传递路径断开同时输出轴22处于锁定状态；反向驱动位置R，其用于在反向上驱动车辆；空档位置N，其用于将变速机构10置于空档状态；自动向前驱动变速位置D，其用于建立自动变速模式；和上述的用于建立手动变速模式的手动向前驱动变速位置M。在自动变速模式下，总速比γT由差动部分11的无级变速速比和自动变速部分20的速比来确定，随着自动变速部分20的从第一至第四档位中的一个变换到另一个的自动变速动作，自动变速部分20的速比有级变化。在手动变速模式下，通过禁止自动变速部分20变换到较高的一个或多个档位来限制可以使用的档位的数量。
当变速杆52被操作到选择的一个操作位置PSH时，液压控制单元70被电气地操作，以切换液压回路，由此建立反向驱动位置R、空档位置N以及向前驱动的第一至第四档位中的一个，如图2的表所示。
上述的驻车位置P和空档位置N是当车辆未被驱动时选择的非驱动位置，而上述的反向驱动位置R以及自动和手动向前驱动位置D、M都是当车辆被驱动时选择的驱动位置。在非驱动位置P、N下，自动变速部分20中的动力传递路径处于通过释放离合器C1和C2两者建立的动力切断状态，如图2的表所示。在驱动位置R、D和M下，自动变速部分20中的动力传递路径处于通过接合离合器C1和C2中的至少一个建立的动力传递状态，也如图2的表所示。
详细而言，变速杆52从驻车位置P或空档位置N到反向驱动位置R的手动操作使得第二离合器C2被接合，以使自动变速部分20中的动力传递路径从动力切断状态切换到动力传递状态。变速杆52从空档位置N到自动向前驱动位置D的手动操作至少使第一离合器C1被接合，以将自动变速部分20中的动力传递路径从动力切断状态切换到动力传递状态。变速杆52从反向驱动位置R到驻车位置P或空档位置N的手动操作使第二离合器C2被松开，以将自动变速部分20中的动力传递路径从动力传递状态切换到动力切断状态。变速杆52从自动向前驱动位置D到空档位置N的手动操作使第一和第二离合器C1、C2都被松开，以将动力传递路径从动力传递状态切换到动力切断状态。
参考图7的功能性框图，电子控制装置80包括有级变速控制部分82、混合动力控制部分84、滑行降档控制部分100、加速器操作量判定部分102和补偿部分108。有级变速控制部分82构造成判定是否应当进行自动变速部分20的变速动作，也就是确定自动变速部分20应当被切换到的档位。该判定是基于由输出轴20的实际转速NOUT和加速踏板74的实际操作量Acc表示的车辆状态并根据存储的变速边界线映射图(变速控制映射图或关系)来进行的，该变速边界线映射图表示由图8中的实线所示的升档边界线和由图8中的单点画线表示的降档边界线。
有级变速控制部分82产生待施加到液压控制单元70的变速指令(液压控制指令)，以接合和松开两个合适的液压操作摩擦接合装置(C1、C2、B1、B2和B3)，用于根据图2所示的表来建立自动变速部分20的所确定的档位。具体而言，有级变速控制部分82指令液压控制单元70，以控制包含在液压控制单元70中的两个合适的线性电磁阀SL，用于致动这两个合适的摩擦接合装置(C、B)的合适的液压致动器，以同时接合两个摩擦接合装置中的一个和释放另一个，从而实现将自动变速部分20向所确定档位的离合器至离合器变速动作。
混合动力控制部分84控制发动机8以使其高效率运转，并控制第一和第二电动机M1、M2以最优化由发动机8和第二电动机M2产生的驱动力的比例，并最优化第一电动机M1在其作为发电机的操作过程中产生的反作用力，用于控制作为电控无级变速器的差动部分11的速比γ0。例如，在车辆的当前运行速度V，混合动力控制部分84基于加速踏板74的操作量Acc(表示驾驶员要求的车辆输出)和车辆运行速度V来计算车辆的目标(要求)输出，并基于计算的车辆目标输出和需要由第一电动机M1产生的电能量来计算车辆的目标总输出。同时考虑动力传递损失、作用于车辆的各个装置上的负载以及由第二电动机M2产生的辅助转矩等，混合动力控制部分84计算发动机8的目标输出以获得计算的车辆的目标总输出。混合动力控制部分84控制发动机8的转速NE和发动机转矩TE，以获得计算的发动机目标输出以及由第一电动机M1产生的电能量。
混合动力控制部分84被设置为在考虑自动变速部分20的当前所选档位的同时执行混合动力控制，以提高车辆的可驾驶性和发动机8的燃料经济性。在混合动力控制中，差动部分11被控制为用作电控无级变速器，用于使有效操作的发动机转速NE和由车速V与变速部分20的所选档位确定的动力传递部件18的转速最佳地匹配。就是说，混合动力控制部分84确定变速机构10的总速比γT的目标值，以使发动机8根据如图9中的虚线所示的所存储的最高燃料经济性曲线操作。变速机构10的总速比γT的目标值允许发动机转矩TE和转速NE被控制为使得发动机8提供用于获得目标车辆输出(目标车辆总输出或者所需的车辆驱动力)所需的输出。最高燃料经济性曲线是基于实验获得的，以满足发动机8的需求操作效率和最高燃料经济性两者，并且该曲线是在由发动机转速NE和发动机转矩TE为轴线建立的二维坐标上限定的。混合动力控制部分84控制差动部分11的速比γ0，以获得总速比γT的目标值，使得能够将总速比γT控制在预定范围内。
在混合动力控制中，混合动力控制部分84控制逆变器54，使得由第一电动机M1产生的电能经逆变器54供应到蓄电装置56和第二电动机M2。就是说，发动机8产生的驱动力的主要部分机械地传递到动力传递部件18，而驱动力的剩余部分由第一电动机M1消耗以将该部分转换成电能，所产生的电能经逆变器54供应到第二电动机M2，由此第二电动机M2用所供应的电能操作，以产生传递到动力传递部件18上的机械能。因而，动力传递系统设置有电气路径，转换由发动机8的驱动力的一部分所生成的电能通过该电气路径又被转换成机械能。
由于差动部分11的电控CVT功能，混合动力控制部分84还被设置为通过控制第一电动机转速NM1和/或第二电动机转速NM2以将发动机转速NE保持为几乎恒定或者保持在需要的值，而不论车辆保持在停止状态或运行状态。换言之，混合动力控制部分84能够根据需要控制第一电动机转速NM1，同时将发动机转速NE保持为基本恒定或者保持在需要的值。例如，在车辆运行过程中，当由车辆运行速度V(驱动轮34的转速)确定的第二电动机转速NM2保持基本恒定时，混合动力控制部分84通过升高第一电动机转速NM1而升高发动机转速NE。
例如，为了在车辆运行过程中升高发动机转速NE，混合动力控制部分84升高第一电动机转速NM1，同时保持由车辆运行速度V(驱动轮34的转速)确定的第二电动机转速NM2基本恒定，如图3中的共线图可以明显看出。为了在自动变速部分20的变速动作过程中保持发动机转速NE基本恒定，由于自动变速部分20的变速动作，混合动力控制部分84在与第二电动机转速NM2改变的方向相反的方向上改变第一电动机转速NM1。
混合动力控制部分84包括发动机输出控制器件，用于向控制发动机8的发动机输出控制装置58发出指令，从而以单独或者组合的方式，通过控制节气门致动器64来打开和关闭电子节气门62以及通过控制燃料喷射装置66向发动机8喷射的燃料喷射量和燃料喷射正时和/或点火装置68的点火器的点火正时，来提供所需的输出。
例如，混合动力控制部分84基本上被设置为基于加速踏板的操作量Acc并根据操作量Acc和电子节气门62的开度θTH之间的存储的预定关系(未示出)来控制节气门致动器64，使得开度θTH随着操作量Acc的增加而增加。根据从混合动力控制部分84接收到的指令，发动机输出控制装置58控制节气门致动器64以打开和关闭电子节气门62，控制燃料喷射装置66以控制燃料喷射，控制点火装置68以控制点火器的点火正时，由此控制发动机8的转矩。
通过使用差动部分11的电动CVT功能(差动功能)，混合动力控制部分84能够建立由电机驱动车辆的电机驱动模式，而不论发动机8处于非运转状态还是处于怠速状态。例如，当发动机8的操作效率较低时，或者当车速V较低或者车辆在低负载状态下运行时，混合动力控制部分84建立电机驱动模式。为了减小处于非运转状态下的发动机8的拖滞(drag)并提高电机驱动模式下的燃料经济性，通过差动部分11的电动CVT功能(差动功能)，也即通过控制差动部分11进行其电动CVT功能，混合动力控制部分84构造成根据需要将发动机速度NE保持为零或者基本为零，使得第一电动机转速NM1被控制为处于非负载状态，从而自由旋转以具有负的速度NM1。
即使在车辆状态的发动机驱动区域中，通过将电能从第一电动机M1或者蓄电装置60经由上述电气路径供应到第二电动机M2，混合动力控制部分84还能够进行所谓的“驱动力辅助”操作(转矩辅助操作)来辅助发动机8，使得第二电动机M2被操作以向驱动轮34传递驱动转矩。
混合动力控制部分84还被构造为将第一电动机M1置于其中第一电动机M1自由旋转的非负载状态下，使得差动部分11置于与其中不能通过差动部分11中的动力传递路径来传递动力的动力切断状态类似的状态下，并且不能从差动部分11产生输出。也就是说，混合动力控制部分84被布置为将第一电动机M1置于非负载状态下，由此将差动部分11置于其中动力传递路径被电气地切断的空档状态下。
混合动力控制部分84用作再生控制器件，用于在其中加速踏板74被置于非操作位置的车辆滑行运行期间或者在通过用于驱动轮34的液压操作的轮制动器86向车辆施加制动的过程中，用运行车辆的动能(也就是从驱动轮34向发动机8传递的驱动力)将第二电动机M2操作为发电机，如图7所示。由第二电动机M2产生的电能经由逆变器54存储在蓄电装置56中，用于提高车辆的燃料经济性。由第二电动机M2产生的电能量是基于存储在蓄电装置56中的电能量SOC和需要由作为发电机的第二电动机M2产生的再生制动力相对于总制动力的比例来确定的，该总制动力对应于制动踏板的操作量并包括再生制动力和由液压操作的轮制动器86产生的液压制动力。
在加速踏板74置于非操作位置的车辆滑行运行期间，当自动变速部分20进行降档动作时，第二电动机M2被控制为将自动变速部分20的输入转速升高至待由降档动作建立的档位的同步转速，以减小降档冲击。为了实现自动变速部分20的输入转速的这种同步控制，必须暂时将自动变速部分20置于其空档位置。在空档位置，自动变速部分与通过滑行车辆的动能驱动的驱动轮34断开，使得车辆的减速暂时中断，从而在车辆的滑行运行期间，车辆操作者可能不期望地意识到车辆的减速被中断。自动变速部分20的输入转速可以认为等同于差动部分11的输出转速。就是说，自动变速部分20的输入转速是动力传递部件18的转速，动力传递部件18又作为自动变速部分20的输入轴和差动部分11的输出轴。
为了在自动变速部分20的降档动作的过程中减少对车辆减速的暂时中断，同时减少车辆滑行运行期间的降档冲击，上述滑行降档控制部分100构造成在车辆滑行的过程中，仅在与车辆滑行运行期间的输出轴转矩TOUT相关的参数保持在预定范围内时，执行自动变速部分20所需的滑行降档动作。如图7所示，滑行降档控制部分100包括滑行降档判定部分104、基准车速改变部分106、补偿部分109和同步控制部分110。以下将说明滑行降档控制部分100的操作、加速器操作量判定部分102的操作和上述补偿控制可行性判定部分108。在本实施例中，由自动变速部分20的输出轴22的转速NOUT表示的车速V用作与自动变速部分20的输出轴转矩TOUT相关的参数。但是，诸如车辆减速度值和由转矩传感器实际检测的输出轴转矩之类的其它参数也可以用作与输出轴转矩TOUT相关的参数，用于控制自动变速部分20的滑行降档动作。
加速器操作量判定部分102构造成判定加速踏板74的操作量Acc是否为零。基于加速度传感器72的输出信号来检测该操作量Acc。如果加速器操作量判定部分102作出肯定判定，也就是如果加速踏板74处于非操作位置，操作量Acc保持为零，则这意味着车辆正在滑行，加速踏板74没有操作。
上述的滑行降档判定部分104构造成判定是否进行自动变速部分20的降档动作，也就是是否在车辆的滑行下进行降档。该判定是通过判定车辆的减速度值是否降低到预定阈值来进行的，也就是通过判定是否到达应当进行降档动作的降档点来进行的。该判定是通过判定实际车速V是否降低到预定基准车速VST来进行的。该基准车速VST是通过实验或者通过理论获得的，使得在该基准车速VST使减速度值为零或者接近零，也就是在该基准车速VST，车辆驱动力为零(0Nm)或者接近零。当滑行降档判定部分104已经判定车速V已经降低到基准车速VST时，滑行降档控制部分100启动自动变速部分20所需(要求的)的降档动作。
用于自动变速部分20的各个滑行降档动作的基准车速VST对应于图8所示的滑行降档点。就是说，通过自动变速部分20的输出轴22的转速NOUT来计算车辆运行速度V，使得能够基于输出轴22的速度NOUT的对应滑行降档点来获得用于各个降档动作的基准车速VST。注意，对应于基准车速VST的滑行降档点不同于当加速踏板74的操作量Acc为零时的常规降档点。常规降档点是由图8中的单点画线所示的常规降档边界线来限定的。例如，用于自动变速部分20从第二档位到第一档位的2-1降档动作的常规降档边界线形成为只要操作量Acc在0-25％的范围内，就在与输出转速NOUT的降档点相同的位置处开始2-1降档。但是，根据滑行降档控制部分100，在与零操作量Acc对应的预定滑行2-1降档点处开始车辆滑行运行期间的2-1降档动作，该降档点低于与零操作量Acc相对应的常规降档点，如图8所示。如果在与零操作量Acc对应的常规降档点处开始滑行降档动作，则处于滑行状态的车辆的减速度值将会高于上述参照滑行降档判定部分104所述的预定阈值，使得车辆的减速在自动变速部分20的空档状态中暂时中断，该空档状态是在降档动作的过程中暂时建立的，用于其输入转速的同步。根据本发明的原理，当在与预定基准车速VST相对应的输出转速NOUT的滑行降档点处开始滑行降档动作时，能够减小降档动作的过程中暂时中断车辆减速的可能性，因为在启动降档动作时车辆减速度为零或者接近零。
根据设置用于驱动轮34的轮制动器86是否被操作，通过上述基准车速改变部分106来改变基准车速VST。就是说，基准车速改变部分106基于由上述补偿控制可行性判定部分108判定的结果来改变基准车速VST。补偿控制可行性判定部分108构造成判定用于驱动轮34的轮制动器86是否被操作以使车辆减速。如果补偿控制可行性判定部分108得到否定判定，也就是说，轮制动器86不能被操作以使车辆减速，则上述基准车速改变部分106将滑行降档动作所需的基准车速VST(滑行降档点)从图8所示的正常值改变到图10所示的高于图8所示值的较高值。图10所示用于各个滑行降档动作的较高滑行降档点是通过实验或者理论得到的，使得在比选择正常的滑行降档点时的基准车速高的基准车速VST处启动所需的滑行降档动作。当轮制动器86由于它们的液压致动器(一个或多个)的检测而不能正常运行时，补偿控制可行性判定部分108作出否定判定。
当通过补偿控制可行性判定部分108获得肯定判定时，基准车速改变部分106选择较高的基准车速VST(较高的滑行换档点)来启动所需的滑行降档动作。在这种情况下，在上述补偿部分109的控制下通过轮制动器86的制动操作，防止或者减少了车辆减速的暂时中断。
具体而言，补偿部分109构造成致动轮制动器86，以减速处于滑行状态的车辆。在补偿部分109的控制下通过轮制动器86产生的制动力是通过实验或者理论来确定的，使得通过轮制动器86产生的制动力来补偿当自动变速部分20在所需的滑行降档动作过程中暂时处于空档状态时发生的车辆减速的中断。由此，即使在较高的基准车速VST(较高的滑行降档点)处启动滑行降档动作时，也能减小在自动变速部分20需要的滑行降档动作过程中使车辆减速暂时中断的可能性。此外，在较高的基准车速VST处启动滑行降档动作能使差动部分11的输出轴(动力传递部件18的形式)在降档动作完成后以较高的速度旋转，该速度高于当以正常的基准车速VST启动滑行降档动作时的速度。由此，连接至动力传递部件18的第二电动机M2以较高的速度旋转，使得由第二电动机M2再生的电能的量增加。
根据车辆滑行所在道路的坡度，基准车速改变部分106可以被修正以改变基准车速VST。道路的坡度可以根据加速踏板74的操作量Acc、车速V和车辆的纵向加速度值来计算。当车辆在上坡道路上滑行时的车辆减速度值比当车辆在下坡道路上滑行时的车辆减速度值高。因此，当车辆在上坡道路(具有比预定值高的坡度)上运行时基准车速VST被设定为较高的值(高于正常值)，而在车辆在下坡道路上滑行时将其设定为正常值。
上述的同步控制部分110构造成在所需滑行降档动作的过程中，通过控制连接到动力传递部件18上的第二电动机M2来进行自动变速部分20的输入轴转速的同步控制，也就是动力传递部件18的转速N18的同步控制。更具体而言，第二电动机M2的操作速度被控制为使得动力传递部件18的转速N18与自动变速部分20的输入转速同步，该输入转速是在完成自动变速部分20所需的滑行降档动作之后期待建立的输入转速。应当注意，在滑行降档动作完成之后期待的自动变速部分20的输入转速是自动变速部分20的输出轴22的转速NOUT与在滑行降档动作完成之后建立的档位的速比之积。如上所述，该同步控制是在自动变速部分20的空档状态下完成的，该状态是在滑行降档动作的过程中暂时建立的。
现在参考图11的流程图，其中说明了电子控制装置80执行的控制程序，其不仅能够降低自动变速部分20的降档冲击，而且能够在自动变速部分20需要的滑行降档动作过程中减小车辆加速被暂时中断的可能性。该控制程序以大约几毫秒至大约几十毫秒的极短周期重复进行。在图11的流程图所示的具体示例中，在车辆滑行运行期间，同时车辆以电机驱动模式运行时，自动变速部分20被指令从第二档位降档变换到第一档位。
图11的控制程序是以对应于加速器操作量判定部分102的步骤S1开始的，该步骤用于判定加速踏板74是否置于其非操作位置，也就是加速踏板74的操作量Acc是否为零。如果在步骤S1中获得否定判定，则控制程序结束。如果在步骤S1中获得肯定判定，则控制程序进行至对应于补偿控制可行性判定部分108相对应的步骤S2，以判定轮制动器86是否能够被操作以使车辆减速。如果在步骤S2中获得否定判定，则控制流程进行至与基准车速VST改变部分106相对应的步骤S4，以将基准车速VST设定为图8的正常值。如果在步骤S2中获得肯定判定，则控制流程进行至也对应于基准车速VST改变部分106的步骤S3，以将基准车速VST设定为图10的较高值。步骤S3和S4之后是对应于滑行降档判定部分104的步骤S5，以判定是否应当启动自动变速部分20的滑行2-1降档动作。如果在步骤S5中作出否定判定，则本控制程序结束。如果在步骤S5处得到肯定判定，也就是说，如果车速V已经降低到基准车速VST，则控制流程进行至步骤S6，以启动自动变速部分20需要的滑行降档动作。在基准车速VST处启动滑行2-1降档动作使得可以降低在自动变速部分20的空档状态下使滑行车辆的减速度暂时中断的可能性，该空档状态是在滑行2-1降档动作中暂时建立的。
然后，控制流程进行至对应于滑行降档控制部分106的步骤S6，待被释放以进行自动变速部分20的滑行2-1降档动作的第二制动器B2的液压被降低，使得制动器B2被完全释放，由此自动变速部分20置于空档状态。因为在基准车速VST处的车辆减速度值和车辆驱动力几乎为零，所以降低了在自动变速部分20的空档状态下使车辆的减速暂时中断的可能性，使得车辆操作者在滑行2-1降档动作的过程中不会感受到车辆减速的暂时中断。在用于启动滑行2-1降档动作的基准车速VST被设定为步骤S3中的较高值的情况下，在补偿部分109的控制下操作轮制动器86，以在启动滑行2-1降档动作之前使车辆减速，使得即使以较高的基准车速VST启动降档动作，也能有效地降低在自动变速部分20的空档状态下使车辆减速暂时中断的可能性。
然后，控制流程进行至对应于同步控制部分110的步骤S7，以启动同步控制，其中动力传递部件18的转速N18被升高到待在自动变速部分的滑行2-1降档动作之后建立的第一档位的同步转速。步骤S7之后是也与同步控制部分110对应的步骤S8，以判定动力传递部件18的转速N18是否已经被升高到第一档位的同步转速。如果在步骤S8中获得否定判定，控制流程返回步骤S7。步骤S7和S8重复执行，直到步骤S8中获得肯定判定。就是说，执行同步控制，直到动力传递部件18的转速N18已经变得等于第一档位的同步转速。
然后，控制流程进行到与滑行降档控制部分110对应的步骤S9，其中待被接合以进行2-1降档动作的第三制动器B3的液压增加，使得第三制动器B3完全接合，以建立第一档位，也就是将自动变速部分20置于第一档位。因为动力传递部件18的转速N18和自动变速部分20的输入转速已经彼此同步，所以能够有效地减少2-1降档冲击。
图12的时序图表示在车辆以电机驱动模式滑行的过程中，当进行自动变速部分20的2-1降档动作时各个参数的变化。
在图12的时序图所示的示例中，滑行降档判定部分104判定在时间点T1处，应当启动自动变速部分20的滑行2-1降档动作，并且根据降档指令应当在时间点T2处启动第二制动器B2的释放动作，第二制动器B2被释放以进行2-1降档动作。在从时间点T2到时间点T3期间，通过控制第二电动机M2的转速NM2，动力传递部件18的转速N18被升高至第一档位的同步转速。当转速N18已经被升高至同步转速时，在时间点T3处启动第三制动器B3的接合动作，其中第三制动器B3被接合以进行2-1降档动作，也就是当第三制动器B3完全接合时，自动变速部分20已经置于第一档位。由此，在动力传递部件18的转速N18已经与同步转速同步之后，第三制动器B3完全接合，使得减小了自动变速部分20的滑行2-1降档冲击。在补偿控制可行性判定部分108作出肯定判定时，在补偿部分109的控制下，在第二制动器B2释放的过程中激活轮制动器86，以在自动变速部分20置于其中第二制动器B2处于释放位置的空档位置时，减小或者防止暂时中断车辆减速的可能性。
根据本实施例，以电子控制装置80形式的控制装置包括滑行降档控制部分100，滑行降档控制部分100构造成仅在与车辆运行过程中自动变速部分20的滑行降档动作相关的参数保持在预定范围内时，在车辆滑行运行期间执行自动变速部分20的滑行降档动作。由此，仅在与自动变速部分20的轴转矩TOUT相关的参数保持在预定范围内时发生滑行降档动作。滑行降档控制部分100允许有效地减小在自动变速部分20的滑行降档动作过程中使车辆减速中断的可能性。
本实施例还构造为使得车辆运行速度V的预定基准值VST存储在滑行降档控制部分100的存储器中作为车辆运行速度V的上限，在该上限处或者上限之下，自动变速部分20的轴转矩TOUT小于预定上限。当车辆的实际运行速度V已经降低到预定基准值VST时，滑行降档控制部分100执行自动变速部分20的滑行降档动作。由此，在滑行降档动作的过程中，自动变速部分20的轴转矩TOUT被限制到其上限，使得有效地减小了在自动变速部分20的滑行降档动作过程中使车辆减速暂时中断的可能性。
根据本实施例的滑行降档控制部分100包括同步控制部分110，其构造成在滑行降档动作的过程中，执行自动变速部分20的输入轴转速的同步控制，以减小自动变速部分20的降档冲击。
根据本实施例提供的同步控制部分110能够通过第二电动机M2的电气控制快速地对自动变速部分20的输入轴转速进行同步控制，其中第二电动机M2可工作地连接到动力传递部件18上，该动力传递部件18用作电控差动部分11的输出轴。
本实施例还设置成使得在自动变速部分20的滑行降档动作过程中，当补偿部分109能够正常工作时，通过补偿部分109对车辆进行减速，使得即使在车辆的预定较高运行速度处启动滑行降档动作，也能通过补偿部分109对车辆的减速，来降低滑行降档动作过程中对滑行车辆的减速的暂时中断的可能性。此外，在车辆的较高运行速度处开始滑行降档动作允许以较高的速度将第二电动机M2用作发电机，使得第二电动机M2能够再生较大量的电能。
此外，图示的实施例构造成使得在自动变速部分20的滑行降档动作过程中，在补偿部分109的控制下，通过轮制动器86来对车辆减速。由此，补偿部分109不需要专门设置用于在自动变速部分20的滑行降档动作过程中对车辆进行减速的装置，以在自动变速部分20在滑行降档动作过程中处于空档状态时，降低车辆减速暂时中断的可能性。
此外，本实施例布置成使得在通过同步控制部分110进行同步控制的过程中，将自动变速部分20置于空档状态，使得自动有级变速部分20的轴转速能够在空档状态下迅速被同步，其中在空档状态下，该自动变速部分20与由滑行车辆的动能驱动的驱动轮34断开。
本实施例还被设置成使得通过控制第一电动机M1将电控差动部分11用作无级变速机构，使得变速机构10的总速比能够平稳且连续地改变。但是，电控差动部分11也可以用作速比有级变化的有级变速机构，使得变速机构10的总速比能够迅速有级地改变。
图示的实施例还构造成使得基准车速改变部分106根据滑行车辆正在行驶的道路的坡度来改变运行速度V的基准值VST。基准车速改变部分106允许自动变速部分20的滑行降档动作根据道路坡度而在合适的时间点处启动，以降低滑行降档动作过程中使车辆减速暂时中断的可能性。
尽管已经参考附图详细说明了本发明的优选实施例，但是应当理解，本发明可以以另外的方式实现。
图示的实施例结合自动变速部分20从第二档位到第一档位的滑行2-1降档动作进行了说明。但是，本发明的原理能够等同地应用到其它滑行降档动作，例如从第三档位到第二档位的3-2降档动作。注意在该结合中，车辆的减速度值随着自动变速部分20将要开始降档的档位的速比的降低而降低。因此，根据本发明的原理的滑行降档控制部分100不需要控制从速比较低的档位开始进行的降档动作，例如4-3降档动作。
在图示的实施例中，车辆运行速度V被用作与自动变速部分20的输出轴转矩TOUT相关的参数。但是，诸如车辆减速度值和由转矩传感器实际检测的输出轴转矩之类的其它参数也可以用作与输出轴转矩TOUT相关的参数，用于控制自动变速部分20的滑行降档动作。例如，当由加速度传感器检测的车辆减速度值或者由转矩传感器检测的轴转矩保持在预定范围内时，通过滑行降档控制部分100进行自动变速部分20所需的滑行降档动作，由此能够减少或者防止滑行降档动作过程中对车辆减速的暂时中断。
在图示的变速机构10中，第二电动机M2直接连接到动力传递部件18上。但是，第二电动机M2可以直接或者通过任何合适的传递装置间接连接到位于差动部分11和驱动轮34之间的动力传递路径的任何部分上。
尽管差动部分11用作速比γ0可以从最小值γ0min连续变化到最大值γ0max的电动无级变速器，但是差动部分11可以被修改成使得其速比γ0不连续变化，而是可以通过使用其差动功能来有级变化。本发明可以应用于包括上述修改的差动部分的混合动力车辆动力传递系统。
此外，图示变速机构10中的差动部分11可以设置有差动限制装置，该差动限制装置可以包含在动力分配机构16中，并可以通过限制差动部分11的差动功能而用作具有两个向前驱动位置的有级变速器。
在图示变速机构10中的动力分配机构16中，第一行星架CA1固定到发动机8，第一齿圈R1固定到动力传递部件18。但是，这种布置不是必需的。发动机8、第一电动机M1和动力传递部件18可以固定到选自第一行星齿轮组24的三个元件CA1、S1和R1中的任何其它元件上。
尽管在图示的变速机构10中，发动机8直接固定到输入轴14上，但是发动机8可以通过任何合适的部件例如齿轮和带可工作地连接到输入轴14上，并且不是必须与输入轴14共轴布置。
在图示的变速机构10中，第一和第二电动机M2与输入轴14共轴布置，使得第一电动机M1连接到第一太阳齿轮S1上，而第二电动机M2连接到动力传递部件18上。但是，所述布置不是必需的。例如，第一电动机M1可以通过齿轮、带或减速装置可工作地连接到第一太阳齿轮S1上，而第二电动机M2可以连接到动力传递部件18上。
图示变速机构10中的诸如第一和第二离合器C1、C2之类的液压操作摩擦接合装置可以由磁粉式、电磁式和机械式的接合装置来代替，例如粉末离合器、电磁离合器、啮合式爪形离合器。例如，在使用电磁离合器的情况下，包含在液压控制单元70中的切换阀装置可以由用于控制电气控制信号的切换装置来替代，用于选择性地激活和禁止电磁离合器的螺线管。
在图示的实施例中，自动变速部分20通过动力传递部件18串联到差动部分11上。但是，自动变速部分20可以与平行于输入轴14布置的中间轴共轴布置。在这种情况下，差动部分11和自动变速部分20通过合适的动力传递部件(一个或多个)彼此连接，这些合适的动力传递部件可以是一对中间轴齿轮、或链轮和链的形式，使得旋转运动可以在差动部分11和自动变速部分20之间传递。
此外，设置在图示实施例中的动力分配机构16形式的差动机构可以由差动齿轮装置代替，该差动齿轮装置包括由发动机8转动的小齿轮、和与小齿轮啮合并可工作地连接到第一电动机M1和动力传递部件18(第二电动机M2)上的一对锥齿轮。
尽管图示实施例中的动力分配机构16由一个行星齿轮组24构成，但是其也可以由两个或者多个行星齿轮组构成，使得动力分配机构16能够用作在非差动状态(固定速比变速状态)下具有两个或多个档位的变速器。行星齿轮组也不限于单小齿轮式，而可以是双小齿轮式。在动力分配机构16由两个或多个行星齿轮组构成的情况下，发动机8、第一和第二电动机M1、M2以及动力传递部件18可工作地连接到行星齿轮组的相应旋转元件上，并且通过控制连接到行星齿轮组的各个旋转元件上的离合器C和制动器B，动力分配机构16在其有级变速状态和无级变速状态之间切换。
尽管在图示的实施例中，发动机8和差动部分11彼此直接连接，但是它们可以通过离合器间接地连接。
在图示的变速机构10中，差动部分11和自动变速部分20彼此串联。但是，如果动力传递系统作为整体具有电动差动功能和不同于电动差动功能的变速功能，则根据本发明的控制装置可以等同地应用于其中电控差动部分和有级变速部分不是彼此机械地独立的动力传递系统。此外，电控差动部分和有级变速部分可以以需要的顺序适当地布置在动力传递系统中。
应当理解，这里仅为了示例的目的说明了本发明的实施例，并且本发明可以由本领域技术人员能够想到的各种变化和变型来实现。

Claims (20)

1.一种用于车辆动力传递系统(10)的控制装置，所述车辆动力传递系统(10)包括：(a)电控差动部分(11)，所述电控差动部分(11)具有差动机构(16)和连接到所述差动机构的旋转元件(S1)上的第一电动机(M1)，并且通过控制所述第一电动机的运转状态，所述电控差动部分(11)可工作以控制其输入和输出轴(14，18)的转速之间的差动状态；和(b)有级变速部分(20)，所述有级变速部分(20)构成所述电控差动部分和车辆的驱动轮(34)之间的动力传递路径的一部分，所述控制装置的特征在于包括：
滑行降档控制部分(100)，所述滑行降档控制部分(100)构造成，仅当在所述车辆的滑行运行期间与所述有级变速部分(20)的轴转矩(TOUT)相关的参数保持在预定范围内时，执行所述滑行运行期间所述有级变速部分(20)的滑行降档动作。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，与所述有级变速部分(20)的轴转矩(TOUT)相关的所述参数是所述车辆的运行速度(V)，所述滑行降档控制部分(100)将所述车辆的运行速度(V)的预定基准值(VST)存储在存储器中，在所述预定基准值处或者低于所述预定基准值时，所述轴转矩(TOUT)小于预定上限，当所述车辆的实际运行速度已经降低到所述预定基准值时，所述滑行降档控制部分执行所述有级变速部分的滑行降档动作。
3.根据权利要求2所述的控制装置，其中，所述滑行降档控制部分(100)包括基准车速改变部分(106)，所述基准车速改变部分(106)构造成基于所述车辆在滑行状态下运行时所在的道路的坡度来改变所述运行速度的所述预定基准值(VST)。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的控制装置，其中，所述滑行降档控制部分(100)包括同步控制部分(110)，所述同步控制部分(110)构造成在所述滑行降档动作的过程中，执行所述有级变速部分(20)的输入轴(14)的转速的同步控制。
5.根据权利要求4所述的控制装置，其中，除了所述第一电动机(M1)以外，所述车辆动力传递系统(10)还包括第二电动机(M2)，所述第二电动机(M1)可工作地连接到所述电控差动部分(11)的输出轴(18)上，
并且其中，所述同步控制部分(110)通过控制所述第二电动机(M2)执行所述同步控制。
6.根据权利要求5所述的控制装置，其中，所述滑行降档控制部分(100)构造成在由所述同步控制部分(110)执行的所述同步控制期间，将所述有级变速部分(20)置于空档状态下。
7.根据权利要求1-3中任一项所述的控制装置，其中，所述滑行降档控制部分(100)包括补偿部分(109)，所述补偿部分(109)构造成在所述有级变速部分(20)的滑行降档动作的过程中使所述车辆减速，所述滑行降档控制部分在所述补偿部分可工作以使所述车辆减速时的与所述补偿部分不可工作时相比所述车辆的较高的运行速度处启动所述滑行降档动作。
8.根据权利要求7所述的控制装置，其中，所述车辆设置有可工作以制动所述驱动轮(34)的轮制动器(86)，所述补偿部分(109)构造成通过操作所述轮制动器(86)来使所述车辆减速。
9.根据权利要求1-3中任一项所述的控制装置，其中，当所述第一电动机(M1)的运转状态受控时，所述电控差动部分(11)可作为无级变速机构工作。
10.根据权利要求1-3中任一项所述的控制装置，其中，由所述滑行降档控制部分(100)执行的所述有级变速部分(20)的所述滑行降档动作是至所述有级变速部分的第一档位的降档动作。
11.根据权利要求1-3中任一项所述的控制装置，其中，所述车辆动力传递系统(10)的总速比由所述有级变速部分的速比和所述电控差动部分的速比限定。
12.根据权利要求1-3中任一项所述的控制装置，其中，所述有级变速部分是有级自动变速器(20)。
13.一种用于车辆动力传递系统(10)的控制装置，所述车辆动力传递系统(10)包括：(a)电控差动部分(11)，所述电控差动部分(11)具有差动机构(16)和连接到所述差动机构的旋转元件(S1)上的第一电动机(M1)，并且通过控制所述第一电动机的运转状态，所述电控差动部分(11)可工作以控制其输入和输出轴(14，18)的转速之间的差动状态；和(b)有级变速部分(20)，所述有级变速部分(20)构成所述电控差动部分和车辆的驱动轮(34)之间的动力传递路径的一部分，所述控制装置的特征在于包括：
滑行降档控制部分(100)，所述滑行降档控制部分(100)构造成，在所述车辆的滑行运行期间执行所述有级变速部分(20)的滑行降档动作；
并且其中，所述滑行降档控制部分包括补偿部分(109)，所述补偿部分(109)构造成在所述有级变速部分(20)的滑行降档动作的过程中使所述车辆减速，所述滑行降档控制部分在所述补偿部分可工作以使所述车辆减速时的与所述补偿部分不可工作时相比所述车辆的较高的运行速度处启动所述滑行降档动作。
14.根据权利要求13所述的控制装置，其中，所述车辆设置有可工作以制动所述驱动轮(34)的轮制动器(86)，所述补偿部分(109)构造成通过操作所述轮制动器(86)来使所述车辆减速。
15.根据权利要求13所述的控制装置，其中，所述滑行降档控制部分(100)包括同步控制部分(110)，所述同步控制部分(110)构造成在所述滑行降档动作的过程中，执行所述有级变速部分(20)的输入轴(14)的转速的同步控制，
并且其中，所述滑行降档控制部分构造成在由所述同步控制部分(110)执行的所述同步控制期间，将所述有级变速部分(20)置于空档状态下。
16.根据权利要求13-15中任一项所述的控制装置，其中，当所述电动机(M1)的运转状态受控时，所述电控差动部分(11)可作为无级变速机构工作。
17.根据权利要求13-15中任一项所述的控制装置，其中，与所述有级变速部分(20)的轴转矩(TOUT)相关的参数是所述车辆的运行速度(V)，所述滑行降档控制部分(100)将所述车辆的运行速度(V)的预定基准值(VST)存储在存储器中，在所述预定基准值处或者低于所述预定基准值时，所述轴转矩(TOUT)小于预定上限，当所述车辆的实际运行速度已经降低到所述预定基准值时，所述滑行降档控制部分执行所述有级变速部分的滑行降档动作，
并且，所述滑行降档控制部分(100)包括基准车速改变部分(106)，所述基准车速改变部分(106)构造成基于所述车辆在滑行状态下运行时所在的道路的坡度来改变所述运行速度的所述预定基准值(VST)。
18.根据权利要求13-15中任一项所述的控制装置，其中，由所述滑行降档控制部分(100)执行的所述有级变速部分(20)的所述滑行降档动作是至所述有级变速部分的第一档位的降档动作。
19.根据权利要求13-15中任一项所述的控制装置，其中，所述车辆动力传递系统(10)的总速比由所述有级变速部分的速比和所述电控差动部分的速比限定。
20.根据权利要求13-15中任一项所述的控制装置，其中，所述有级变速部分是有级自动变速器(20)。
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