CN101563264B - 车辆用驱动装置的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够在重叠地执行差动部的变速和变速部的变速时抑制不必要的第1电动机的旋转变化的车辆用驱动装置的控制装置。在差动部(11)和自动变速部(20)各自的变速重叠时，由电动机旋转变化量抑制单元(86)控制第1电动机(M1)朝向变速后预测第1电动机旋转速度NM1P变化从而抑制变速机构(10)的变速前后的第1电动机旋转速度NM1的旋转变化量，所以，可以使得变速机构(10)的变速前后的第1电动机旋转速度NM1的变化量成为最小，从而可以适当地抑制不必要的第1电动机M1的旋转变化。

Description

车辆用驱动装置的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆用驱动装置的控制装置，该车辆用驱动装置包括：具有差动作用能够工作的差动机构的电动差动部，和设置于从该差动部向驱动轮的动力传递路径的变速部，特别地，涉及在差动部和变速部各自的变速重叠时控制差动部的技术。 
背景技术
已公知这样一种车辆用驱动装置的控制装置，该车辆用驱动装置包括：具有差动机构的差动部和设置于从传递部件向驱动轮的动力传递路径的变速部，该差动机构具有连接于发动机的第1元件、连接于第1电动机的第2元件和连接于传递部件的第3元件从而将发动机的输出向第1电动机和传递部件分配。 
例如，在专利文献1中所记载的车辆用驱动装置的控制装置就是这样一种。在该车辆用驱动装置的控制装置中，包括：差动机构由行星齿轮装置构成并且还具有可工作地连接于传递部件的第2电动机的差动部和由有级自动变速器构成的变速部，由作为无级变速器而起作用的差动部的变速比和与变速部的各档位段(变速档)相对应的变速比形成驱动装置整体的综合变速比(总变速比)。 
此外，在所述专利文献1中公开了基于目标输出设定综合变速比的目标值，并且在考虑变速部的变速档的同时控制差动部的变速比从而控制综合变速比以获得该目标值的技术。 
专利文献1：日本特开2006-70979号公报 
发明内容
在上述车辆用驱动装置的控制装置中，假定了重叠执行差动部的变速和变速部的变速的情况。但是，当差动部和变速部各自的变速重叠时，由差动部的变速导致的第1电动机的旋转变化方向、与变速部的变速中的惯性阶段(惯性相)中的传递部件(或连接于传递部件的第2电动机)的急剧的旋转变化导致的第1电动机的旋转变化方向成为相反方向，从而存在产生不需要第1电动机的旋转变化的可能性。 
而且，在整个说明书中，在不特别地区分差动部的变速和变速部的变速的情况下，所谓变速是表示车辆用驱动装置整体的变速，在该变速中，除了差动部和变速部各自的变速重叠的情况以外，也包含仅指差动部的变速、仅指变速部的变速。 
图15是表示构成差动部的各旋转元件的旋转速度的公知的列线图，是将差动部的降档和变速部的降档重叠时的上述各旋转元件的旋转变化的一例表示于该列线图上的图。在图15中，ENG表示连接于发动机的第1旋转元件(第1元件)的旋转速度，M1表示连接于第1电动机的第2旋转元件(第2元件)的旋转速度，M2表示连接于传递部件和第2电动机的第3旋转元件(第3元件)的旋转速度。而且，各直线表示各旋转元件的旋转速度的相对关系，实线a表示降档前的相对关系，实线b表示降档后的相对关系。如图15所示，通过降档使得从实线a向实线b变化时，会由于差动部的降档而暂时向虚线c变化(图中1的状态)，然后由于变速部的降档中的惯性阶段的第2电动机的旋转变化而向实线b变化(图中2的状态)。于是，从图可知，暂时上升了的第1电动机(第2元件)的旋转速度降低，从而产生了不必要的第1电动机的旋转变化。由这样的不必要的第1电动机的旋转变化造成变速部的输入转矩变化，存在变速冲击增大的可能性。而且，在此例示出了降档的情况，但是在差动部的升档和变速部的升档重叠的情况下，也存在只是各旋转变化方向成为和上述降档的情况下相反而同样地产生不必要的第1电动机的旋转变化的可能性。 
本发明是以上述的情况为背景而完成的，其目的在于提供一种车辆用驱动装置的控制装置，其能够在重叠地执行差动部的变速和变速部的变速 时抑制不必要的第1电动机的旋转变化。 
为了达成该目的的权利要求1的发明的要旨在于：作为一种车辆用驱动装置的控制装置，该车辆用驱动装置包括差动部和变速部，所述差动部具有差动机构并作为变速器的一部分而发挥功能，该差动机构具有连接于发动机的第1元件、连接于第1电动机的第2元件和连接于传递部件的第3元件以将该发动机的输出向该第1电动机和该传递部件分配；所述变速部设置于从该传递部件向驱动轮的动力传递路径并作为有级自动变速器发挥功能，该控制装置具备：在所述差动部和所述变速部各自的变速重叠时，控制所述第1电动机使得包含该差动部和变速部的变速机构的变速前后的第1电动机旋转速度的变化量受到抑制的电动机旋转变化量抑制单元。 
如此，在差动部和变速部各自的变速重叠时，由电动机旋转变化量抑制单元控制第1电动机使得该变速前后的第1电动机旋转速度的变化量受到抑制，所以能够在差动部的变速和变速部的变速重叠地执行时抑制不必要的第1电动机的旋转变化。 
此外，根据权利要求2的发明，在权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置中，还具有：基于所述变速后的传递部件旋转速度的推定值和发动机旋转速度的推定值，算出该变速后的第1电动机旋转速度的预测值的变速后电动机旋转预测单元，所述电动机旋转变化量抑制单元，基于由所述变速后电动机旋转预测单元算出的预测值，控制所述第1电动机。如此，能够使第1电动机旋转速度向由变速后电动机旋转预测单元算出的变速后的第1电动机旋转速度的预测值变化，能够避免由差动部的变速造成的第1电动机的旋转变化方向与由变速部的变速的惯性阶段期间第1电动机的旋转变化方向成为相反方向，可以抑制不必要的第1电动机的旋转变化。 
此外，根据权利要求3的发明，在权利要求2所述的车辆用驱动装置的控制装置中，所述电动机旋转变化量抑制单元，控制所述第1电动机使得所述变速前后的第1电动机旋转速度的变化量最小。如此，可以适当地抑制不必要的第1电动机的旋转变化。 
而且，根据权利要求4的发明，在权利要求2或3所述的车辆用驱动装置的控制装置中，所述电动机旋转变化量抑制单元，根据基于由所述变速后电动机旋转预测单元算出的预测值的所述变速前后的第1电动机旋转速度的增减方向、和基于所述发动机旋转速度的推定值的所述变速前后的发动机旋转速度的增减方向，来变更使所述第1电动机旋转速度变化时的开始时刻。如此，可以更适当地抑制不必要的第1电动机的旋转变化。 
而且，根据权利要求5的发明，在权利要求4所述的车辆用驱动装置的控制装置中，所述电动机旋转变化量抑制单元，在所述第1电动机旋转速度的增减方向和所述发动机旋转速度的增减方向相同时，从所述变速部的变速期间的惯性阶段开始前使所述第1电动机旋转速度变化。如此，可以迅速地开始差动部的变速。 
而且，根据权利要求6的发明，在权利要求4或5所述的车辆用驱动装置的控制装置中，所述电动机旋转变化量抑制单元，在所述第1电动机旋转速度的增减方向和所述发动机旋转速度的增减方向不同时，从所述变速部的变速期间的惯性阶段开始后使所述第1电动机旋转速度变化。如此，可以避免发动机旋转速度向与朝向变速后的目标旋转速度的方向相反的方向暂时地旋转变化。 
而且，根据权利要求7的发明，在权利要求4至6中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置中，所述电动机旋转变化量抑制单元，在所述变速部的变速期间的惯性阶段开始后，根据所述传递部件旋转速度的变化，使所述第1电动机旋转速度变化。如此，可以适当地使第1电动机旋转速度向由变速后电动机旋转预测单元算出的变速后的第1电动机旋转速度的预测值变化。 
而且，根据权利要求8的发明，在权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置中，所述电动机旋转变化量抑制单元，将所述第1电动机旋转速度保持为一定直到所述变速部的变速结束为止。如此，能够防止由变速部的变速的惯性阶段中的第1电动机的旋转变化，能够抑制不必要的第1电动机的旋转变化。 
而且，根据权利要求9的发明，在权利要求8所述的车辆用驱动装置的控制装置中，所述电动机旋转变化量抑制单元，在所述变速部的变速期间判断出所述差动部的变速时，保持作出该判断时的第1电动机旋转速度。如此，可以在变速部的变速期间判断出差动部的变速的时刻以后，抑制当差动部的变速和变速部的变速重叠地执行时的不必要的第1电动机的旋转变化。 
而且，根据权利要求10的发明，在权利要求8或9所述的车辆用驱动装置的控制装置中，所述电动机旋转变化量抑制单元，在所述差动部和所述变速部的变速为所述变速机构的变速前后的所述第1电动机旋转速度的增减方向和所述发动机旋转速度的增减方向彼此不同的变速时，执行将所述第1电动机旋转速度保持为一定的控制。如此，可以防止由于将第1电动机旋转速度保持为一定直到变速部的变速结束为止而造成的变速的停滞。 
而且，根据权利要求11的发明，在权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置中，所述电动机旋转变化量抑制单元，当在所述变速部进行具有变速比的变化方向为彼此相同方向的第1变速和第2变速被连续地执行的连续变速时，保持所述第1电动机旋转速度直到该第1变速结束为止。如此，通过在变速部的连续变速时防止第1变速期间的第1电动机的旋转变化，从而可以抑制不必要的第1电动机的旋转变化。 
而且，根据权利要求12的发明，在权利要求11所述的车辆用驱动装置的控制装置中，所述电动机旋转变化量抑制单元，在所述变速部的第1变速期间判断出变速比的变化方向为与所述第1变速相同方向的第2变速时，保持或者固定所述第1电动机旋转速度直到该第1变速结束为止。如此，在变速部的第1变速期间判断出第2变速时，防止第1电动机的旋转变化直到该第1变速结束为止，接着执行第2变速，所以在这样的连续变速中可以抑制第1电动机的旋转变化。 
而且，根据权利要求13的发明，在权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置中，所述电动机旋转变化量抑制单元，当在所述变速部接连执行具有变速比的变化方向为彼此不同方向的第1变速和第2变速时，从判断出该第2变速时将该第2变速视为单一变速，与单一变速时同样地控制该第1电动机旋转速 度。即，并非将所述第1电动机旋转速度保持为一定直到该第2变速结束为止，而是控制该第1电动机旋转速度使得变速前后的第1电动机旋转速度的变化量最小。如此，在第1变速和第2变速的各自中可以分别抑制第1电动机的旋转变化。 
而且，根据权利要求14的发明，在权利要求11所述的车辆用驱动装置的控制装置中，所述电动机旋转变化量抑制单元，基于所述连续变速的最终变速即所述第2变速后的所述第2电动机旋转速度的预测值和目标发动机旋转速度的预测值，控制该第1电动机旋转速度使得变速前后的第1电动机旋转速度的变化量最小。如此，在连续变速的最终变速之后，基于所述第2电动机旋转速度的预测值和目标发动机旋转速度的预测值，控制该第1电动机旋转速度使得变速前后的第1电动机旋转速度的变化量最小，所以可以在这样的连续变速中抑制第1电动机的旋转变化。 
而且，根据权利要求15的发明，在权利要求11所述的车辆用驱动装置的控制装置中，所述电动机旋转变化量抑制单元，在所述变速部中具有变速比的变化方向为彼此相同方向的第1变速和第2变速被连续地执行但是是逐级单独地执行的情况下，基于所述第2动机旋转速度的预测值和目标发动机旋转速度的预测值，分别控制该第1电动机旋转速度使得变速前后的第1电动机旋转速度的变化量最小。如此，即使是在第1变速和第2变速被连续地执行却逐级单独地执行的情况下，也可以在第1变速和第2变速的各自中分别抑制第1电动机的旋转变化。 
而且，根据权利要求16的发明，在权利要求1-15中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置中，所述差动部，通过控制所述第1电动机的运行状态而作为无级变速器动作。如此，由差动部和变速部构成无级变速器，能够使用驱动转矩平滑地变化。而且，能够在控制成使差动部的变速比为一定值的状态下由差动部和变速部构成与有级变速器同等的状态，使车辆用驱动装置的综合变速比阶段性地变化而迅速地获得驱动转矩。而且，差动部除了使变速比连续变化以外，还可以使变速比阶段性地变化而作为有级变速器工作。 
在此，优选地，所述差动机构，是具有连接于所述发动机的第1元件、连接于所述第1电动机的第2元件和连接于所述传递部件的第3元件的行星齿轮装置，所述第1元件是该行星齿轮装置的行星架，所述第2元件是该行星齿轮装置的太阳轮，所述第3元件是该行星齿轮装置的齿圈。如此，所述差动机构的轴向尺寸变小。而且，差动机构可以由1个行星齿轮装置简单地构成。 
而且，优选地，所述行星齿轮装置是单小齿轮型的行星齿轮装置。如此，所述差动机构的轴向尺寸变小。而且，差动机构可以由1个单小齿轮型的行星齿轮装置简单地构成。 
而且，优选地，基于所述变速部的变速比(传动比，齿数比，gear ratio)与所述差动部的变速比而形成所述车辆用驱动装置的综合变速比(totalspeed ratio)。如此，可以利用变速部的变速比来获得宽范围的驱动力。 
附图说明
图1是说明作为本发明的一个实施例的混合动力车辆的驱动装置的构成的概略图； 
图2是说明图1的驱动装置的变速动作所使用的液压式摩擦接合装置的工作的组合的工作图表； 
图3是说明图1的驱动装置的各档位段的相对的旋转速度的列线图； 
图4是说明设置于图1的驱动装置的电子控制装置的输入输出信号的图； 
图5是液压控制回路中关于控制离合器C和制动器B的各液压致动器的工作的线性电磁阀的电路图； 
图6是具有换档杆的为了选择多种档位而操作的换档操作装置的一例； 
图7是说明图4的电子控制装置的控制功能的主要部件的功能框图； 
图8是表示在驱动装置的变速控制中使用的变速图的一例、与切换发动机行驶和电机行驶的驱动力源切换控制中所使用的驱动力源图的一例的 图，也是表示彼此关系的图； 
图9的虚线是发动机的最佳燃料消耗率曲线，图9是燃料消耗图的一例； 
图10是说明图4的电子控制装置的控制动作，即在重叠地执行差动部的变速和自动变速部的变速时为了抑制不必要的第1电动机的旋转变化的控制动作的流程图； 
图11是说明图10的流程图所示的控制动作的时间图，是踏下加速踏板降档(power on downshift)时变速前后的第1电动机旋转速度的增减方向和变速前后的发动机旋转速度的增减方向相同时的一例； 
图12是说明图10的流程图所示的控制动作的时间图，是踏下加速踏板降档时变速前后的第1电动机旋转速度的增减方向和变速前后的发动机旋转速度的增减方向不同时的一例； 
图13是说明图4的电子控制装置的控制动作，即在重叠地执行差动部的变速和自动变速部的变速时为了抑制不必要的第1电动机的旋转变化的控制动作的流程图，是在图10的控制动作之外又执行的控制动作； 
图14是说明图13的流程图所示的控制动作的时间图，是由加速踏板的踩踏操作而进行连续踏下加速踏板(cont inuous power-on downshift)降档时的一例； 
图15是表示构成差动部的各旋转元件的旋转速度的公知的列线图，是将差动部的降档和变速部的降档重叠时的上述各旋转元件的旋转变化的一例表示于该列线图上的图； 
图16是相当于图15的列线图，是将在变速机构的变速中进行自动变速部的连续变速时差动部中的各旋转元件的旋转变化的一例表示于列线图上的图。 
符号说明 
8：发动机 
10：变速机构(车辆用驱动装置) 
11：差动部 
16：动力分配机构(差动机构) 
18：传递部件 
20：自动变速器(变速部) 
34：驱动轮 
80：电子控制装置(控制装置) 
86：电动机旋转变化量抑制单元 
90：变速后电动机旋转预测单元 
M1：第1电动机 
具体实施方式
下面参照附图详细说明本发明的实施例。 
图1是说明构成适用本发明的混合动力车辆的驱动装置的一部分的变速机构10的概略图。在图1中，变速机构10，在作为安装于车体的非旋转部件的变速箱12(以下称作箱12)内，串联地具有：配设于共同的轴心上的作为输入旋转部件的输入轴14，直接连接于或通过未示出的脉动吸收阻尼器(振动衰减装置)等间接连接于该输入轴14的作为无级变速部的差动部11，在该差动部11和驱动轮34(参照图7)之间的动力传递路径上通过传递部件(传动轴)18串联连接的作为动力传递部的自动变速部20，连接于该自动变速部20的作为输出旋转部件的输出轴22。该变速机构10例如在车辆中适用于纵向配置的FR(前置发动机后置驱动)型车辆，设置于：直接或经由未示出的脉动吸收阻尼器直接连接于输入轴14的作为行驶用的驱动力源的例如汽油发动机或柴油发动机等的内燃机的发动机8、和一对驱动轮34之间，将来自发动机8的动力依次经由构成动力传递路径的一部分的差动齿轮装置(最终减速机)32(参照图7)和一对车轴等而向一对驱动轮34传递。 
如此，在本实施例变速机构10中，发动机8和差动部11直接连接。该直接连接是指不经由变矩器(torque converter)、流体耦合器(fluidcoupling device)等流体式传动装置而连结，例如经由上述脉动吸收阻尼器 等的连接包含于该直接连接。而且，变速机构10构成为相对于其轴心对称，所以在图1的概略图中省略了其下侧。在以下各实施例中也同样。 
差动部11包括：第1电动机M1、动力分配机构16和第2电动机M2，动力分配机构16作为将发动机8的输出分配给第1电动机M1和传递部件18的差动机构，是将输入到输入轴14的发动机8的输出机械地分配的机械式机构，而第2电动机M2与传递部件18以一体地旋转的方式工作性地连接。本实施例的第1电动机M1和第2电动机M2，是也具有发电功能的所谓电动发电机，第1电动机M1至少具有用于产生反力的发电机(发电)功能，第2电动机M2至少具有用于作为行驶用的驱动力源而输出驱动力的电动机(motor)功能。 
动力分配机构16，构成为例如以具有“0.418”左右的预定传动比(齿数比)ρ1的单小齿轮型的第1行星齿轮装置24作为主体。该第1行星齿轮装置24，作为旋转元件(要素)具有：第1太阳轮S1、第1行星齿轮P1、能够自转且公转地支持该第1行星齿轮P1的第1行星架CA1、经由第1行星齿轮P1与第1太阳轮S1啮合的第1齿圈R1。若设第1太阳轮S1的齿数为ZS1，设第1齿圈R1的齿数为ZR1，则上述传动比(gear ratio)ρ1为ZS1/ZR1。 
在该动力分配机构16中，第1行星架CA1连接于输入轴14即发动机8，第1太阳轮S1连接于第1电动机M1，第1齿圈R1连接于传递部件18。这样构成的动力分配机构16，由于作为第1行星齿轮装置24的三个要素的第1太阳轮S1、第1行星架CA1和第1齿圈R1设成彼此能够相互相对旋转而能够进行差动作用即差动作用发挥作用的差动状态，所以发动机8的输出被分配给第1电动机M1和传递部件18，并且利用所分配的发动机8的输出的一部分，将由第1电动机M1产生的电能蓄电，或者旋转驱动第2电动机M2，所以差动部11(动力分配机构16)作为电动差动装置而起作用，例如差动部11设为所谓的无级变速状态(电动CVT状态)，与发动机8的预定旋转无关地使传递部件18的旋转连续变化。即，差动部11作为其变速比γ0(输入轴14的旋转速度NIN/传递部件18的旋转速度 N18)从最小值γ0min至最大值γ0max连续地变化(无级变速，continouslyvariable)的电动无级变速器而发挥功能。 
自动变速部20包括：单小齿轮型第2行星齿轮装置26、单小齿轮型第3行星齿轮装置28和单小齿轮型第4行星齿轮装置30，是作为有级式自动变速器发挥功能的行星齿轮式的多级变速器。第2行星齿轮装置26具有：第2太阳轮S2、第2行星齿轮P2、能够自转且公转地支持该第2行星齿轮P2的第2行星架CA2、经由第2行星齿轮P2与第2太阳轮S2啮合的第2齿圈R2，例如具有“0.562”左右的预定传动比ρ2。第3行星齿轮装置28具有：第3太阳轮S3、第3行星齿轮P3、能够自转且公转地支持该第3行星齿轮P3的第3行星架CA3、经由第3行星齿轮P3与第3太阳轮S3啮合的第3齿圈R3，例如具有“0.425”左右的预定传动比ρ3。第4行星齿轮装置30具有：第4太阳轮S4、第4行星齿轮P4、能够自转且公转地支持该第4行星齿轮P4的第4行星架CA4、经由第4行星齿轮P4与第4太阳轮S4啮合的第4齿圈R4，例如具有“0.421”左右的预定传动比ρ4。若设第2太阳轮S2的齿数为ZS2，设第2齿圈R2的齿数为ZR2，第3太阳轮S3的齿数为ZS3，设第3齿圈R3的齿数为ZR3，第4太阳轮S4的齿数为ZS4，设第4齿圈R4的齿数为ZR4，则上述传动比ρ2为ZS2/ZR2，上述传动比ρ3为ZS3/ZR3，上述传动比ρ4为ZS4/ZR4。 
在自动变速部20中，第2太阳轮S2与第3太阳轮S3一体地连接而经由第2离合器C2选择性地连接于传递部件18、并且经由第1制动器B1选择性地连接于箱12，第2行星架CA2经由第2制动器B2选择性地连接于箱12，第4齿圈R4经由第3制动器B3选择性地连接于箱12，第2齿圈R2、第3行星架CA3和第4行星架CA4一体地连接而连接于输出轴22，第3齿圈R3和第4太阳轮S4一体地连接而经由第1离合器C1选择性地连接于传递部件18。 
如此，自动变速部20内和差动部11(传递部件18)经由用于建立自动变速部20的各档位段(gear position，变速档(shift gear position))的第1离合器C1或第2离合器C2而选择性地连接。换而言之，第1离合器 C1和第2离合器C2，作为将传递部件18与自动变速部20之间的动力传递路径即从差动部11(传递部件18)到驱动轮24的动力传递路径，在使该动力传递路径的动力传递成为可能的动力传递可能状态、与切断该动力传递路径的动力传递的动力传递切断状态之间选择性地切换的接合装置而发挥功能。即，通过将第1离合器C1和第2离合器C2中的至少一方接合，将上述动力传递路径设为传递可能状态，或者通过将第1离合器C1和第2离合器C2松开(脱离)而将上述动力传递路径设为动力传递切断状态。 
而且，该自动变速部20，通过松开侧接合装置的松开和接合侧接合装置的接合而执行双离合器变速从而选择性地建立各档位段，由此可以对各档位段获得大致等比地变化的变速比γ(＝传递部件18的旋转速度N18/输出轴22的旋转速度NOUT)。例如，如图2的接合工作表所示，通过第1离合器C1及第3制动器B3的接合，建立变速比γ1为最大值例如“3.357“左右的第1档位段(第1档)，通过第1离合器C1及第2制动器B2的接合，建立变速比γ2为比第1档位段小的值例如“2.180”左右的第2档位段(第2档)，通过第1离合器C1及第1制动器B1的接合，建立变速比γ3为比第2档位段小的值例如“1.424“左右的第3档位段(第3档)，通过第1离合器C1及第2离合器C2的接合，建立变速比γ4为比第3档位段小的值例如“1.000”左右的第4档位段(第4档)。此外，通过第2离合器C2及第3制动器B3的接合，建立变速比γR为第1档位段和第2档位段之间的值例如“3.209”左右的后退档位段(倒档、倒车变速档)。此外，通过第1离合器C1、第2离合器C2、第1制动器B1、第2制动器B2和第3制动器B3的松开而设置成空档“N”状态。 
所述第1离合器C1、第2离合器C2、第1制动器B1、第2制动器B2和第3制动器B3(以下在不特别区分的情况下表示为离合器C、制动器B)，是以往的车辆用自动变速器中所常用的作为接合元件的液压式摩擦接合装置，由将彼此重叠的多枚摩擦板用液压致动器按压的湿式多片型、卷绕于旋转的鼓(drum)的外周面上的1根或2根带的一端由液压致动器拉紧的带式制动器等构成，是用于将其所插置处的两侧的部件选择性地连 接的装置。 
在如上所述构成的变速机构10中，作为无级变速器起作用的差动部11和自动变速部20整体上构成无级变速器。此外，通过将差动部11的变速比控制为一定值，可以由差动部11和自动变速部20构成与有级变速器同等的状态。 
具体地，通过差动部11作为无级变速器起作用，并且串联于差动部11的自动变速部20作为有级变速器发挥功能，对于自动变速部20的至少一个变速档M，使输入自动变速部20的旋转速度(以下称作自动变速部20的输入旋转速度)即传递部件18的旋转速度(以下称作传递部件旋转速度N18)无级地变化，从而可在该变速档M获得无级的变速比幅度(continuously variable speed range)。因此，变速机构10的综合变速比γT(＝输入轴14的旋转速度NIN/输出轴22的旋转速度NOUT)可以无级地获得，在变速机构10中构成了无级变速器。该变速机构10的综合变速比γT是基于差动部11的变速比γ0和自动变速部20的变速比γ而形成的变速机构10整体上的总变速比γT。 
例如，对于图2的接合动作表所示的自动变速部20的第1档至第4档、倒档的各档位段，使传递部件旋转速度N18无级地变化，各档位段可获得无级的变速比幅度。因此，成为可在各档位段间无级地连续变化的变速比，可以无级地获得变速机构10整体上的总变速比γT。 
此外，通过控制差动部11的变速比使其成为一定值，并且使离合器C和制动器B选择性地进行接合动作以选择性地建立第1档至第4档中的任一档或倒档(后退变速档)，可以按各档位段获得大致等比地变化的变速机构10的总变速比γT。因此，在变速机构10中构成与有级变速器同等的状态。 
例如，将差动部11的变速比γ0控制成固定为“1”，如图2的接合工作表所示那样，可按各位段获得与自动变速部20的第1档至第4档、倒档的各档相对应的变速机构10的总变速比γT。此外，在自动变速部20的第4档中，若将差动部11的变速比γ0控制成固定为比“1”小的值例如0.7 左右，则可获得比第4档小的值例如0.7左右的总变速比γT。 
图3表示在由差动部11和自动变速部20构成的变速机构10中，可以在直线上表示连接状态按各档而不同的各旋转元件的旋转速度的相对关系的列线图。该图3的列线图是二维坐标，包括表示各行星齿轮装置24、26、28、30的传动比ρ的关系的横轴，表示相对旋转速度的纵轴，横线X1表示旋转速度零，横线X2表示旋转速度“1.0”即连接于输入轴14的发动机8的旋转速度NE，横线XG表示传递部件18的旋转速度。 
与构成差动部11的动力分配机构16的三个元件相对应的纵线Y1、Y2、Y3，从左侧起依次是表示对应于第2旋转元件(第2元件)RE2的第1太阳轮S1、对应于第1旋转元件(第1元件)RE1的第1行星架CA1、对应于第3旋转元件(第3元件)RE3的第1齿圈R1的相对旋转速度，它们之间的间隔根据第1行星齿轮装置24的传动比ρ1而确定。进而，自动变速部20的5根纵线Y4，Y5，Y6，Y7，Y8，从左侧起依次分别表示：对应于第4旋转元件(第4元件)RE4且相互连接的第2太阳轮S2与第3太阳轮S3，对应于第5旋转元件(第5元件)RE5的第2行星架CA2，对应于第6旋转元件(第6元件)RE6的第4齿圈R4，对应于第7旋转元件(第7元件)RE7且相互连接的第2齿圈R2、第3行星架CA3、第4行星架CA4，对应于第8旋转元件(第8元件)RE8且相互连接的第3齿圈R3、第4太阳轮S4，它们之间的间隔分别根据第2、第3、第4行星齿轮装置26、28、30的传动比ρ2、ρ3、ρ4而确定。在列线图的纵轴间的关系中，如果将太阳轮与行星架之间设为对应于“1”的间隔，则行星架与齿圈之间将设为对应于行星齿轮装置的传动比ρ的间隔。即，在差动部11中，纵线Y1和Y2之间的纵线间被设定为对应于“1”的间隔，纵线Y2和Y3之间的间隔被设定为对应于传动比ρ1的间隔。而且，在自动变速部20中，按照各第2、第3、第4行星齿轮装置26、28、30将其太阳轮与行星架之间设为对应于“1”的间隔，行星架与齿圈之间设为对应于ρ的间隔。 
若使用上述图3的列线图来表达，本实施例的变速机构10构成为：在动力分配机构16(差动部11)中，第1行星齿轮装置24的第1旋转元件 RE1(行星架CA1)连接于输入轴14即发动机8，第2旋转元件RE2连接于第1电动机M1，第3旋转元件(第1齿圈R1)RE3连接于传递部件18和第2电动机M2，将输入轴14的旋转经由传递部件18向自动变速部20传递(输入)。此时，由通过Y2和X2的交点的斜直线L0来表示在第1太阳轮S1的旋转速度和第1齿圈R1的旋转速度之间的关系。 
例如，在差动部11中，使其成为第1旋转元件RE1至第3旋转元件RE3能够互相相对旋转的差动状态，由直线L0和纵线Y3的交点所示的第1齿圈R1的旋转速度受车速V约束而大致一定的情况下，通过控制发动机旋转速度NE而使由直线L0和纵线Y2的交点所示的第1行星架CA1的旋转速度上升或下降，则可使由直线L0和纵线Y1的交点所示的第1太阳轮S1的旋转速度即第1电动机M1的旋转速度上升或下降。 
而且，通过以差动部11的变速比γ0固定于“1”的方式控制第1电动机M1的旋转速度而使得第1太阳轮S1的旋转速度成为与发动机旋转速度NE相同的转速时，可使得直线L0与横线X2一致，使第1齿圈R1的旋转速度即传递部件18以与发动机旋转速度NE相同的转速旋转。或者，通过以差动部11的变速比γ0固定于比“1”小的值例如0.7左右的方式控制第1电动机M1的旋转速度而使得第1太阳轮S1的旋转速度成为零时，则传递部件旋转速度N18以相对于发动机旋转速度NE增速的速度旋转。 
而且，在自动变速部20中，第4旋转元件RE4经由第2离合器C2选择性地连接于传递部件18并且经由第1制动器B1选择性地连接于箱12，第5旋转元件RE5经由第2制动器B2选择性地连接于箱12，第6旋转元件RE6经由第3制动器B3选择性地连接于箱12，第7旋转元件RE7连接于输出轴22，第8旋转元件RE8经由第1离合器C1选择性地连接于传递部件18。 
在自动变速部20中，在差动部11中使直线L0与横线X2一致而将与发动机旋转速度NE相同的旋转速度从差动部11向第8旋转元件RE8输入时，则如图3所示，通过使第1离合器C1与第3制动器B3接合，在由倾斜的直线L1与纵线Y7的交点表示第1档(1st)的输出轴22的旋转速度， 其中，直线L1通过表示第8旋转元件RE8的旋转速度的纵线Y8与横线X2的交点、和表示第6旋转元件RE6的旋转速度的纵线Y6与横线X1的交点，纵线Y7表示和输出轴22连接的第7旋转元件RE7的旋转速度。同样地，在通过使第1离合器C1与第2制动器B2接合而决定的倾斜的直线L2与表示和输出轴22连接的第7旋转元件RE7的旋转速度的纵线Y7的交点，表示第2档(2nd)的输出轴22的旋转速度；在通过使第1离合器C1与第1制动器B1接合而决定的倾斜的直线L3与表示和输出轴22连接的第7旋转元件RE7的旋转速度的纵线Y7的交点，表示第3档(3rd)的输出轴22的旋转速度；在通过使第1离合器C1与第2离合器C2接合而决定的水平的直线L4与表示和输出轴22连接的第7旋转元件RE7的旋转速度的纵线Y7的交点，表示第4档(4th)的输出轴22的旋转速度。 
图4例示出输入用于控制本实施例的变速机构10的电子控制装置80的信号、以及从该电子控制装置80输出的信号。该电子控制装置80，包含由CPU、ROM、RAM以及输入输出接口等构成的所谓微计算机而构成，通过利用RAM的暂时存储功能并根据预先存储于ROM中的程序，进行信号处理来执行关于发动机8、第1、第2电动机M1、M2的混合动力驱动控制、自动变速部20的变速控制等的驱动控制。 
从如图4所示的各传感器、开关等向电子控制装置80分别供给：表示发动机水温TMEPW的信号、表示换档杆52(参照图6)的档位PSH、“M”档的操作次数等的信号、表示发动机8的旋转速度即发动机旋转速度NE的信号、表示传动比列(ギヤ比列)设定值的信号、命令(指示)M模式(手动变速行驶模式)的信号、表示空调器的工作的信号、表示对应于输出轴22的旋转速度(以下称作输出旋转速度)NOUT的车速V的信号、表示自动变速部20的工作油温TOIL的信号、表示驻车制动器(side brake)操作的信号、表示脚制动器操作的信号、表示催化剂温度的信号、表示对应于驾驶者的输出要求量的加速踏板的操作量即加速踏板开度Acc的信号、表示凸轮转角的信号、表示雪地模式(snow mode)设定的信号、表示车辆的前后加速度G的信号、表示自动巡航(auto cruise)的信号、表示车 辆的重量(车重)的信号、表示各车轮的车轮速的信号、表示第1电动机M1的旋转速度NM1(以下称作第1电动机旋转速度NM1)的信号、表示第2电动机M2的旋转速度NM2(以下称作第2电动机旋转速度NM2)的信号、表示蓄电装置56(参照图7)的充电容量(充电状态)SOC的信号等。 
而且，从上述电子控制装置80分别输出：向控制发动机输出的发动机输出控制装置58(参照图7)的控制信号、例如向操作发动机8的进气管60所具有的电子节气门62的节气门开度θTH的节气门致动器64的驱动信号、控制由燃料喷射装置66向进气管60或发动机8的缸内的燃料供给量的燃料供给量信号、命令由点火装置68进行的发动机8的点火时刻的点火信号，用于调整增压的增压调整信号，用于使电动空调器工作的电动空调器驱动信号、命令电动机M1和M2的工作的指令信号，用于使换档指示器(shift indicator)工作的档位(操作位置)显示信号，用于显示传动比的传动比显示信号，用于显示为雪地模式的雪地模式显示信号，用于使防止制动时的车轮的打滑的ABS致动器工作的ABS工作信号，显示选择了M模式的M模式显示信号，为了控制差动部11、自动变速部20的液压式摩擦接合装置的液压致动器而使包含于液压控制回路70(参照图5、图7)的电磁阀(liner solenoid valve)工作的阀指令信号，用于由设置于该液压控制回路70的调压阀(regulator valve)对管道液压PL(line pressure)进行调压的信号，用于使作为用以对该管道液压PL调压的源压的液压源(hydraulic original-pressure source)的电动液压泵工作的驱动指令信号，用于驱动电动加热器的信号，和向巡航控制用计算机发送的信号等。 
图5是关于控制液压控制回路70中的离合器C1、C2以及制动器B1～B3的各液压致动器(液压缸)AC1、AC2、AB1、AB2、AB3的工作的线性电磁阀SL1～SL5的电路图。 
在图5中，管道液压PL分别由线性电磁阀SL1～SL5调压为与来自电子控制装置80的指令信号相应的接合压PC1、PC2、PB1、PB2、PB3，而被分别直接供给至各液压致动器AC1、AC2、AB1、AB2、AB3。该管道液压PL，将由未示出的电动油泵、由发动机8所旋转驱动的机械式油 泵所产生的液压作为源压，例如通过安全型调压阀(regulator valve)，而被调压成为由加速踏板开度Acc或节气门开度θTH表示的与发动机负荷等相应的值。 
线性电磁阀SL1～SL5，基本上都相同地构成，由电子控制装置80独立地励磁、非励磁，使得各液压致动器AC1、AC2、AB1、AB2、AB3的液压被独立地调压控制，从而控制离合器C1～C4以及制动器B1、B2的接合压PC1、PC2、PB1、PB2、PB3。自动变速部20，例如图2的接合工作表所示那样，通过使接合装置接合，而建立各变速档。而且，在自动变速部20的变速控制中，例如执行与变速相关的离合器C、制动器B的松开与接合同时被控制的所谓双离合器(clutch to clutch)变速。 
图6是示出通过人为(手动，manually)地操作而切换多种档位PSH的切换装置的换档操作装置50的一例的图。该换档操作装置50例如配设于驾驶席的旁边，具有为了选择多种档位PSH而被操作的换档杆52。 
该换档杆52设置成向下述各位置进行手动操作：用于设定成变速机构10内即自动变速部20内的动力传递路径被切断的中立状态且锁止自动变速部20的输出轴22的驻车位置“P(parking)”；用于后退行驶的倒车行驶位置“R(reverse)”；用于设定成变速机构10内的动力传递路径被切断的中立状态的空档“N(netural)”；建立自动变速模式而在由差动部11的无级变速比幅度和自动变速部20的第1档位段至第4档位段的范围内被自动变速控制的各档位段获得的变速机构10的变速可能的总变速比γT的变化范围内执行自动变速控制的前进自动变速行驶位置“D(drive)”；或用于建立手动变速行驶模式(手动模式)而设定限制自动变速部20的自动变速控制中的高速侧的变速档(high speed range)的所谓变速范围的前进手动变速行驶位置“M(manual)”。 
为了与上述换档杆52的向各档位PSH的手动操作相连动地建立图2的接合工作表所示的倒车档位段“R”，空档“N”，前进档位段“D”中的各变速档，例如液压控制回路70被电切换。 
在上述“P”至“M”所示的各档位PSH中，“P”位置和“N”位置 是在使车辆不行驶时所选择的非行驶位置，是用于选择向下述动力传递切断状态切换的非驱动位置，即例如图2的接合工作表所示的那样地将第1离合器C1和第2离合器C2都被松开的那样的自动变速部20内的动力传递路径被切断的车辆设置成不能驱动的、由第1离合器C1和第2离合器C2造成的动力传递路径的动力传递切断状态。而且，“R”位置，“D”位置，“M”位置是使车辆行驶时所选择的行驶位置，也是用于选择向下述动力传递可能状态切换的驱动位置，即例如图2的接合工作表所示的那样地将第1离合器C1和第2离合器C2的至少一方被接合的、自动变速部20内的动力传递路径被连接的车辆设置成能够驱动的、由第1离合器C1和/或第2离合器C2造成的动力传递路径的动力传递可能状态。 
具体地，通过将换档杆52从“P”位置或“N”位置向“R”位置手动操作，第2离合器C2被接合，自动变速部20内的动力传递路径从动力传递切断状态设置成动力传递可能状态，通过将换档杆52从“N”位置向“D”位置手动操作，至少第1离合器C1被接合，自动变速部20内的动力传递路径从动力传递切断状态设置成动力传递可能状态。而且，通过将换档杆52从“R”位置向“P”位置或“N”位置手动操作，第2离合器C2被松开，自动变速部20内的动力传递路径从动力传递可能状态设置成动力传递切断状态，通过将换档杆52从“D”位置向“N”位置手动操作，第1离合器C1和第2离合器C2被松开，自动变速部20内的动力传递路径从动力传递可能状态设置成动力传递切断状态。 
图7是说明电子控制装置80的控制功能的主要部件的功能框图。在图7中，有级变速控制单元82，以基于实际的车速V和自动变速部20的要求输出转矩TOUT所示的车辆状态，根据图8所示的将车速V和自动变速部20的输出转矩TOUT作为变量而预先存储的具有升档线(实线)和降档线(点划线)的关系(变速线图，变速图)，判断是否应该执行自动变速部20的变速，即，判断自动变速部20的应该变速的变速档，并执行自动变速部20的自动变速控制使得获得该判断出的变速档。 
此时，有级变速控制单元82，为了例如根据图2所示的接合表而达到 变速档，向液压控制回路70输出与自动变速部20的变速有关的使液压式摩擦接合装置接合和/或松开的指令(变速输出指令、液压指令)，即与自动变速部20的变速有关的、通过在将松开侧接合装置松开的同时将接合侧接合装置接合而执行双离合器变速的指令。液压控制回路70，根据该指令，使液压控制回路70内的线性电磁阀SL工作而使与该变速相关的液压式摩擦接合装置的液压致动器工作，以例如在将松开侧接合装置松开的同时将接合侧接合装置接合从而执行自动变速部20的变速。 
混合动力控制单元84，在使发动机8工作于效率好的工作区域的同时，使发动机8与第2电动机M2的驱动力的分配、由第1电动机M1的发电带来的反力变化成最佳值，从而控制差动部11的作为电动无级变速器的变速比γ0。例如，在此时的行驶车速V下，从作为驾驶者的输出要求量的加速踏板开度Acc、车速V而算出车辆的目标(要求)输出，从该车辆的目标输出和充电要求值算出必要的总目标输出，为了得到该总目标输出而考虑传递损失、辅机负荷、第2电动机M2的辅助转矩而算出目标发动机输出，控制发动机8并控制第1电动机M1的发电量，使得成为可得到该目标发动机输出的发动机旋转速度NE和发动机转矩TE。 
例如，混合动力控制单元84，为了动力性能、燃料消耗率改善等而考虑自动变速部20的变速档来执行其控制。在这样的混合动力控制中，为了调整为使发动机8工作于效率好的工作区域而确定的发动机旋转速度NE、和由车速V与自动变速部20的变速档而确定的传递部件18的旋转速度，使差动部11作为电动无级变速器起作用。即，混合动力控制单元84，确定变速机构10的总变速比γT的目标值，考虑自动变速部20的变速档来控制差动部11的变速比γ0以获得上述目标值，并对总变速比γT在能够变速的变化范围内无级地进行控制，使得发动机8沿图9中的虚线所示的发动机8的最佳燃料消耗率曲线(燃料消耗率图，关系)工作，例如以获得用以产生为使得目标输出(总目标输出，要求驱动力)充足所必要的发动机输出的发动机转矩TE和发动机旋转速度NE，其中该最佳燃料消耗率曲线是在由发动机旋转速度NE和发动机8的输出转矩(发动机转矩)TE 构成的二维坐标内为了无级变速行驶时的驾驶性能和燃料消耗性能同时兼顾而预先实验性地求出而存储。 
此时，混合动力控制单元84，由于将通过第1电动机M1发电的电能通过变换器(inverter)54向蓄电装置56、第2电动机M2供给，所以发动机8的动力的主要部分被机械地传递给传递部件18，但发动机8的动力的一部分由第1电动机M1的发电消耗而变换成电能，通过变换器54而将其电能向第2电动机M2供给，该第2电动机M2被驱动而从第2电动机M2向传递部件18传递。通过从该电能的发生直到由第2电动机M2消耗为止所关联的设备，构成将发动机8的动力的一部分变换成电能、直到将该电能变换成机械能为止的电路径。 
而且，混合动力控制单元84，无论车辆的停止期间或行驶期间，通过差动部11的电动CVT功能，例如控制第1电动机旋转速度NM1，而将发动机旋转速度NE维持于大致一定值或旋转控制为任意的旋转速度。换而言之，混合动力控制单元84，在将发动机旋转速度NE维持于大致一定值或控制为任意的旋转速度的同时，能够将第1电动机旋转速度NM1旋转控制为任意的旋转速度。 
例如，从图3的列线图也可得知，混合动力控制单元84，在车辆行驶期间要提升发动机旋转速度NE时，将受车速V(驱动轮34)约束的第2电动机旋转速度NM2维持于大致一定值，同时执行第1电动机旋转速度NM1的提升。而且，混合动力控制单元84，在自动变速部20的变速期间将发动机旋转速度NE维持于大致一定值的情况下，在将发动机旋转速度NE维持于大致一定值的同时，使第1电动机旋转速度NM1向与伴随着自动变速部20的变速的第2电动机旋转速度NM2的变化方向相反的方向变化。 
混合动力控制单元84功能上具备发动机输出控制单元，该发动机输出控制单元将为了节气门控制而通过节气门致动器64对电子节气门62进行开闭控制；除此之外，为了燃料喷射控制而控制燃料喷射装置66的燃料喷射量、喷射时刻；为了点火时刻控制而控制点火器等点火装置68的点火时刻的指令单独地或者组合地向发动机输出控制装置58输出，执行发动机8 的输出控制使得产生必要的发动机输出。 
例如，混合动力控制单元84，基本上按未示出的预先存储的关系基于加速踏板开度Acc来驱动节气门致动器60，执行节气门控制以使得加速踏板开度Acc越增大则节气门开度θTH越增大。而且，该发动机输出控制装置58，根据来自混合动力控制单元84的指令，除了为了进行节气门控制而通过节气门致动器64对电子节气门62进行开闭控制之外，还为了燃料喷射控制而控制燃料喷射装置66的燃料喷射，为了点火时刻控制而对点火器等点火装置68的点火时刻进行控制等，从而进行发动机转矩控制。 
而且，混合动力控制单元84，无论是发动机8的停止还是怠速状态，都可以由差动部11的电动CVT功能(差动作用)来进行电动机行驶。 
例如，混合动力控制单元84，基于由实际的车速V和自动变速部20的要求输出转矩TOUT所示的车辆状态，根据图8所示的将车速V和自动变速部20的输出转矩TOUT作为变量而预先存储的、具有用于将行驶用驱动力源在发动机8和第2电动机M2之间切换的发动机行驶区域和电动机行驶区域的边界线的关系(驱动力源切换线图，驱动力源图)，判断是处于发动机行驶区域和电动机行驶区域的哪一个，以执行电动机行驶或发动机行驶。图8的实线A所示的驱动力源图，例如与该图8中的实线和点划线所示的变速图一起预先存储。如此，利用混合动力控制单元84的电动机行驶，从图8可知，一般在与高转矩区域相比较发动机效率差的较低输出转矩TOUT区域、即低发动机转矩TE区域，或者车速V较低的低车速区域、即低负荷区域执行。 
混合动力控制单元84，在该电动机行驶时，为了抑制停止的发动机8的拖曳(阻力)而提高燃料消耗率，以负的旋转速度控制第1电动机旋转速度NM1，例如通过设为无负荷状态而使第1电动机M1空转，利用差动部11的电动CVT功能(差动作用)，根据需要，将发动机旋转速度NE维持于零或大致为零。 
此外，混合动力控制单元84，即使是在发动机行驶区域，通过将来自利用上述电路径的第1电动机M1的电能和/或来自蓄电装置56的电能向 第2电动机M2供给，驱动该第2电动机M2而向驱动轮34赋予转矩，也可以实现用于辅助发动机8的动力的所谓转矩辅助。 
混合动力控制单元84，通过将第1电动机M1设为无负荷状态而自由旋转，即使其空转，可以将差动部11设为：不能传递转矩的状态、即等同于差动部11内的动力传递路径被切断的状态的状态且不发生来自差动部11的输出的状态。即，混合动力控制单元84，通过将第1电动机M1设为无负荷状态，可以将差动部11设为其动力传递路径被电动切断的中立状态(空档状态)。 
此外，如上所述，混合动力控制单元84，考虑自动变速部20的变速档进行差动部11的变速以无级地获得变速机构10的总变速比γT的目标值，例如如图8的箭头B所示，在通过对加速踏板的踩踏操作而增大要求输出转矩TOUT时，存在将利用有级变速控制单元82的自动变速部20的4→3踏下加速踏板降档和利用混合动力控制单元84的差动部11的降档重叠执行的情况。或者，例如如图8的箭头B’所示，在通过加速踏板的返回操作而减少要求输出转矩TOUT时，存在将利用有级变速控制单元82的自动变速部20的3→4升档和利用混合动力控制单元84的差动部11的升档重叠执行的情况。 
于是，例如上述图15所示，在通过将自动变速部20的踏下加速踏板降档和差动部11的降档重叠地执行而从实线a向实线b变化的过程中，通过差动部11的变速而暂时上升了的第1电动机旋转速度NM1由于自动变速部20的变速中的惯性阶段中的第2电动机旋转速度NM2的旋转变化而被降低，从而存在产生第1电动机旋转速度NM1的不需要的旋转变化的可能性。而且，在此，例示出了降档重叠的情况，而自动变速部20的升档和差动部11的升档重叠地执行的情况下，仅是与上述降档的情况下各旋转变化方向相反地，也同样存在产生第1电动机旋转速度NM1的不需要的旋转变化的可能性。 
于是，在本实施例中，具有控制第1电动机M1的电动机旋转变化量控制单元86，以在差动部11和自动变速部20各自的变速重叠时，抑制在 变速前后的第1电动机旋转速度NM1的变化量。 
具体地，变速期间判定单元88，基于例如对利用上述有级变速控制单元82进行自动变速部20的变速的判断、和是否利用上述混合动力控制单元84以获得变速机构10的总变速比γT的目标值的方式进行差动部11的变速，来判定变速机构10是否处于变速中(变速期间)，即判定差动部11的变速和自动变速部20的变速是否重叠地执行。 
变速后电动机旋转预测单元90，在通过变速期间判定单元88判定为变速机构10处于变速中的情况下，基于变速机构10的变速后传递部件旋转速度N18(即第2电动机旋转速度NM2)的推定值(以下称作变速后推定传递部件旋转速度)N18P、和目标发动机旋转速度NET的推定值(以下称作变速后推定目标发动机旋转速度)NEtP，算出变速后的第1电动机旋转速度NM1的预测值(以下称作变速后预测第1电动机旋转速度)NM1P。 
例如，上述变速后电动机旋转预测单元90，从输出轴旋转速度NOUT和与自动变速部20的变速后的档位段对应的变速比γ算出变速后推定传递部件旋转速度N18P(＝输出轴旋转速度NOUT×变速后的变速比γ)，从输出轴旋转速度NOUT和变速机构10的变速后的总变速比γT的目标值算出变速后推定目标发动机旋转速度NEtP(＝输出轴旋转速度NOUT×变速后的总变速比γT)，从传递部件旋转速度N18、发动机旋转速度NE、以及第1电动机旋转速度NM1在差动部11中的相互之间的相对旋转速度的关系，基于上述变速后推定传递部件旋转速度N18P和变速后推定目标发动机旋转速度NEtP算出变速后预测第1电动机旋转速度NM1P。 
从输出轴旋转速度NOUT和与自动变速部20的档位段对应的变速比γ，随时算出上述传递部件旋转速度N18的推定值(＝输出轴旋转速度NOUT×变速比γ)，此外，从输出轴旋转速度NOUT和变速机构10的总变速比γT，随时算出上述目标发动机旋转速度NEt的推定值(＝输出轴旋转速度NOUT×总变速比γT)，根据在差动部11中的相互之间的相对旋转速度的关系，基于传递部件旋转速度N18的推定值和目标发动机旋转速度NEt的推定值算出目标第1电动机旋转速度NM1t的推定值。特别地，变速后的目标第1 电动机旋转速度NM1t的推定值为上述变速后预测第1电动机旋转速度NM1P。 
从而，电动机旋转变化量抑制单元86，基于由上述变速后电动机旋转预测单元90算出的变速后预测第1电动机旋转速度NM1P来控制第1电动机M1。例如，电动机旋转变化量抑制单元86，向上述混合动力控制单元84输出使第1电动机旋转速度NM1向上述变速后预测第1电动机旋转速度NM1P变化的指令，以避免由差动部11的变速造成的第1电动机旋转速度NM1的旋转变化方向(增减方向)与由自动变速部20的变速的惯性阶段中的第1电动机旋转速度NM1的旋转变化方向成为相反方向。即，电动机旋转变化量抑制单元86，向上述混合动力控制单元84输出控制第1电动机M1的指令，以使得变速机构10的变速前后的第1电动机旋转速度NM1的变化量成为最小值。 
下面对上述电动机旋转变化量抑制单元86使第1电动机旋转速度NM1变化时的开始时刻(timing)进行研究。 
在由自动变速部20的变速的惯性阶段开始前，由于在传递部件旋转速度N18中未产生旋转变化，若使第1电动机旋转速度NM1变化，则通过差动部11的差动作用，发动机旋转速度NE向与该第1电动机旋转速度NM1的增减方向相同的增减方向变化。此时，若朝向变速后预测第1电动机旋转速度NM1P变化的第1电动机旋转速度NM1的变化方向、与朝向变速后推定目标发动机旋转速度NEtP变化的发动机旋转速度NE的变化方向相同，则不存在问题，但是若为不同方向，则发动机旋转速度NE暂时向与变速后推定目标发动机旋转速度NEtP相反的方向变化。 
于是，在为上述相同方向时，从惯性阶段开始前、例如从由上述变速期间判定单元88判定为变速机构10处于变速中时起，使第1电动机旋转速度NM1变化，而在为上述不同方向时，从惯性阶段开始后起使第1电动机旋转速度NM1变化。例如在为上述不同方向时在惯性阶段开始之前使第1电动机旋转速度NM1不发生变化而是保持为一定值。 
在由自动变速部20的变速的惯性阶段开始后，在传递部件旋转速度 N18中产生旋转变化，使发动机旋转速度NE向变速后推定目标发动机旋转速度NEtP变化。所以无论是为上述相同方向或上述不同方向时，都使第1电动机旋转速度NM1向变速后预测第1电动机旋转速度NM1P变化。 
具体地，发动机旋转增减判定单元92，基于变速后推定目标发动机旋转速度NEtP，判定变速机构10的变速前后的发动机旋转速度NE的增减方向。例如，发动机旋转增减判定单元92，基于变速后推定目标发动机旋转速度NEtP是否比变速前的目标发动机旋转速度NEt(或实际的发动机旋转速度NE)大，来判定变速前后的发动机旋转速度NE是否处于增加方向即目标发动机旋转速度NEt是否上升。 
电动机旋转增减判定单元94，基于变速后预测第1电动机旋转速度NM1P，判定变速机构10的变速前后的第1电动机旋转速度NM1的增减方向。例如，电动机旋转增减判定单元94，基于变速后预测第1电动机旋转速度NM1P是否比变速前的目标第1电动机旋转速度NM1t(或实际的第1电动机旋转速度NM1)大，来判定变速前后的第1电动机旋转速度NM1是否处于增加方向即目标第1电动机旋转速度NM1t是否上升。 
惯性阶段开始判定单元96，基于例如第2电动机旋转速度NM2的变化量是否超过用于判断惯性阶段开始的、预先通过实验求取而设定的预定旋转变化量，来判断实际上惯性阶段开始与否。 
上述电动机旋转变化量控制单元86，基于由上述电动机旋转增减判定单元94判定的变速机构10的变速前后的第1电动机旋转速度NM1的增减方向，和由上述发动机旋转增减判定单元92判定的变速机构10的变速前后的发动机旋转速度NE的增减方向，变更使第1电动机旋转速度NM1变化时的开始时刻。 
例如，上述电动机旋转变化量控制单元86，在上述第1电动机旋转速度NM1的增减方向与上述发动机旋转速度NE的增减方向相同时，从自动变速部20的变速期间的惯性阶段开始前开始使第1电动机旋转速度NM1变化。例如，电动机旋转变化量控制单元86，在由上述变速期间判定单元88判定为变速机构10处于变速中时开始，向混合动力控制单元84输出以 成为预先通过实验求取而决定的预定梯度的方式开始第1电动机旋转速度NM1的逐渐变化的指令。 
另一方面，上述电动机旋转变化量控制单元86，在上述第1电动机旋转速度NM1的增减方向与发动机旋转速度NE的增减方向不同时，将第1电动机旋转速度NM1保持为一定值直到自动变速部20的变速期间的惯性阶段开始为止。例如电动机旋转变化量控制单元86，在由上述变速期间判定单元88判定为变速机构10处于变速中时开始直到由上述惯性阶段开始判定单元96判定为实际上惯性阶段已开始为止，向上述混合动力控制单元84输出将第1电动机旋转速度NM1保持为在由变速期间判定单元88判定为处于变速中的时刻的第1电动机旋转速度NM1的指令。 
而且，上述电动机旋转变化量控制单元86，在自动变速部20的变速期间的惯性阶段开始后，根据传递部件旋转速度N18(或第2电动机旋转速度NM2)的变化使第1电动机旋转速度NM1变化。例如，电动机旋转变化量控制单元86，在由上述惯性阶段开始判定单元96判定为实际上惯性阶段已开始后，向混合动力控制单元84输出：根据第2电动机旋转速度NM2的变化比例，使第1电动机旋转速度NM1在该惯性阶段中从利用惯性阶段开始判定单元96进行的惯性阶段开始判定时的第1电动机旋转速度NM1朝向变速后预测第1电动机旋转速度NM1P逐渐变化的指令。 
图10是说明为了抑制电子控制装置80的控制工作的主要部分，即差动部11的变速和自动变速部20的变速重叠执行时为了抑制不必要的第1电动机M1的旋转变化的控制动作的流程图，例如以几毫秒至几十毫秒左右的极短的循环时间反复执行。 
此外，图11和图12分别是说明图10的流程图所示的控制动作的时间图，图11是由加速踏板的踩踏操作实现的踏下加速踏板降档时变速前后的第1电动机旋转速度NM1的增减方向和变速前后的发动机旋转速度NE的增减方向相同时的一例，图12是同样地踏下加速踏板降档时变速前后的第1电动机旋转速度NM1的增减方向和变速前后的发动机旋转速度NE的增减方向不同时的一例。 
在图10中，首先，在对应于上述变速期间判定单元88的步骤(以下省略“步骤”)S1中，判定变速机构10是否处于变速中，即判定差动部11的变速和自动变速部20的变速是否重叠地执行。 
在上述S1的判断为否定的情况下，结束本例程，而在肯定的情况下，则在对应于上述变速后电动机旋转预测单元90的S2中，从输出轴旋转速度NOUT和与自动变速部20的变速后的档位段对应的变速比γ算出变速后推定传递部件旋转速度N18P，从输出轴旋转速度NOUT和变速机构10的变速后的总变速比γT算出变速后推定目标发动机旋转速度NEtP，从传递部件旋转速度N18、发动机旋转速度NE、以及第1电动机旋转速度NM1的在差动部11中的相互之间的相对旋转速度的关系，基于上述变速后推定传递部件旋转速度N18P和变速后推定目标发动机旋转速度NEtP算出变速后预测第1电动机旋转速度NM1P。 
接着，在对应于上述发动机旋转增减判定单元92的S3中，判定目标发动机旋转速度NEt是否上升，例如基于在上述S2中算出的变速后推定目标发动机旋转速度NEtP是否比变速前的目标发动机旋转速度NEt(或实际的发动机旋转速度NE)大来判定。 
不管上述S3的判断结果如何，在对应于上述电动机旋转增减判定单元94的S4和S5中，判定目标第1电动机旋转速度NM1t是否上升，例如基于在上述S2中算出的变速后预测第1电动机旋转速度NM1P是否比变速前的目标第1电动机旋转速度NM1t(或实际的第1电动机旋转速度NM1)大来判定。 
在上述S3和上述S4的判断都为肯定或在上述S3和上述S5的判断都为否定时，即在变速前后的第1电动机旋转速度NM1的增减方向和变速前后的发动机旋转速度NE的增减方向相同的情况下，在对应于上述电动机旋转变化量控制单元86的S6中，输出：在自动变速部20的变速期间的惯性阶段开始前，从在上述S1中判定为变速机构10处于变速中的时刻的第1电动机旋转速度NM1以成为预定梯度的方式开始第1电动机旋转速度NM1的逐渐变化的指令。 
另一方面，在上述S1的判断为肯定且上述S4的判断为否定、或者在上述S3的判断为否定且上述S5的判断为肯定时，即在变速前后的第1电动机旋转速度NM1的增减方向和变速前后的发动机旋转速度NE的增减方向不同的情况下，在对应于上述电动机旋转变化量控制单元86的S7中，输出：在自动变速部20的变速期间的惯性阶段开始之前将第1电动机旋转速度NM1保持为在上述S1判定为变速机构10处于变速中那一时刻的第1电动机旋转速度NM1的指令。 
接着上述S6或上述S7，在对应于上述惯性阶段开始判定单元96的S8中，例如基于第2电动机旋转速度NM2的变化量是否超过了预定旋转变化量，来判断实际上惯性阶段开始与否。 
在上述S8的判断为否定的情况下，结束本例程，在肯定的情况下，在对应于上述电动机旋转变化量控制单元86的S9中，代替上述S6或上述S7中的指令，输出：根据第2电动机旋转速度NM2的变化比例，使第1电动机旋转速度NM1在该惯性阶段中从上述S8的惯性阶段开始判定时的第1电动机旋转速度NM1朝向变速后预测第1电动机旋转速度NM1P逐渐变化的指令。 
在图11中，在t1时刻，示出了通过加速踏板的踩踏操作判定为进行踏下加速踏板降档、输出分别执行差动部11的变速和自动变速部20的变速的变速指令。而且，在t2时刻，示出了判定为在自动变速部20的变速期间惯性阶段开始。在该图11的实施例中，由于目标发动机旋转速度NEt朝向t4时刻的变速后推定目标发动机旋转速度NEtP上升，且目标第1电动机旋转速度NM1t朝向变速后预测第1电动机旋转速度NM1P上升，即，由于变速前后的第1电动机旋转速度NM1的增减方向与变速前后的发动机旋转速度NE的增减方向相同，所以从t1时刻的变速指令输出时起以成为预定坡度的方式开始第1电动机旋转速度NM1的逐渐变化。接着，在t2时刻判定为惯性阶段开始之后，根据第2电动机旋转速度NM2的变化比例，第1电动机旋转速度NM1以在变速后成为变速后预测第1电动机旋转速度NM1P的方式逐渐变化。由此，与虚线所示的现有例相比较，使从t1时刻的变速 指令输出时起至t4时刻的变速结束时为止期间的第1电动机旋转速度NM1的旋转变化量小且平滑地变化(即能够使第1电动机旋转速度NM1的旋转变化量最小)，能够将自动变速部20的输入转矩变化抑制为最小限度从而抑制变速冲击。 
在图12中，在t1时刻，示出了通过加速踏板的踩踏操作而判定进行踏下加速踏板降档、输出分别执行差动部11的变速和自动变速部20的变速的变速指令。而且，在t2时刻，示出了判定为自动变速部20的变速期间的惯性阶段开始。在该图12的实施例中，由于目标发动机旋转速度NEt朝向t4时刻的变速后推定目标发动机旋转速度NEtP上升，且目标第1电动机旋转速度NM1T朝向变速后预测第1电动机旋转速度NM1P下降，即，由于变速前后的第1电动机旋转速度NM1的增减方向与变速前后的发动机旋转速度NE的增减方向不同，所以从t1时刻的变速指令输出时起到在t2时刻判定为惯性阶段开始为止的期间保持(固定)第1电动机旋转速度NM1。接着，在t2时刻判定为惯性阶段开始之后，根据第2电动机旋转速度NM2的变化比例，第1电动机旋转速度NM1以在变速后成为变速后预测第1电动机旋转速度NM1P的方式逐渐变化。由此，与虚线所示的现有例相比较，使从t1时刻的变速指令输出时起至t4时刻的变速结束时为止期间的第1电动机旋转速度NM1的旋转变化量小且平滑地变化(即能够使第1电动机旋转速度NM1的旋转变化量最小)，能够将自动变速部20的输入转矩变化抑制为最小限度从而抑制变速冲击。 
如上所述，根据本实施例，在差动部11和自动变速部20的各自的变速重叠时，由于通过电动机旋转变化量控制单元86控制第1电动机M1使得变速机构10的变速前后的第1电动机旋转速度NM1的旋转变化量受到抑制，所以可以抑制不必要的第1电动机M1的旋转变化。 
而且，根据本实施例，通过电动机旋转变化量控制单元86基于由变速后电动机旋转预测单元90所算出的变速后预测第1电动机旋转速度NM1P控制第1电动机M1，所以能够使得第1电动机旋转速度NM1朝向变速后预测第1电动机旋转速度NM1P变化，能够避免由差动部11的变速造成的 第1电动机M1的旋转变化方向与由自动变速部20的变速的惯性阶段中的第1电动机M1的旋转变化方向成为相反方向，所以可以抑制不必要的第1电动机M1的旋转变化。 
而且，根据本实施例，由于通过电动机旋转变化量控制单元86控制第1电动机M1使得变速机构10的变速前后的第1电动机旋转速度NM1的变化量成为最小值，所以可适当地抑制不必要的第1电动机M1的旋转变化。 
而且，根据本实施例，根据基于变速后预测第1电动机旋转速度NM1P的变速前后的第1电动机旋转速度NM的增减方向、与基于变速后推定目标发动机旋转速度NEtP的变速前后的发动机旋转速度NE的增减方向，来变更通过电动机旋转变化量控制单元86使第1电动机旋转速度NM变化时的开始时刻，所以可以更适当地抑制第1电动机M1的旋转变化。 
而且，根据本实施例，在第1电动机旋转速度NM1的增减方向与发动机旋转速度NE的增减方向相同时，通过电动机旋转变化量控制单元86从自动变速部20的变速期间的惯性阶段开始前起使第1电动机旋转速度NM1变化，所以可迅速地开始差动部11的变速。 
而且，根据本实施例，在第1电动机旋转速度NM1的增减方向和发动机旋转速度NE的增减方向不同的情况下，通过电动机旋转变化量控制单元86在自动变速部20的变速期间的惯性阶段开始后使第1电动机旋转速度NM1变化，所以可避免发动机旋转速度NE向与朝向变速后推定目标发动机旋转速度NEtP变化的方向相反的方向暂时性地发生旋转变化。 
而且，根据本实施例，通过电动机旋转变化量控制单元86在自动变速部20的变速期间的惯性阶段开始后根据第2电动机旋转速度NM2的变化使第1电动机旋转速度NM1变化，所以可适当地使第1电动机旋转速度NM1朝向变速后预测第1电动机旋转速度NM1P变化。 
其次，说明本发明的其它实施例。在以下的说明中，对于实施例相互共同部件赋予相同的符号而省略说明。 
实施例2 
在上述实施例中，对在差动部11和自动变速部20各自的变速重叠时 用于抑制不必要的第1电动机M1的旋转变化的电动机旋转变化量控制单元86所进行的控制动作进行了说明。此时，在自动变速部20的变速为连续变速时，存在上述电动机旋转变化量控制单元86所进行的控制动作不能照样适用的可能性。例如，在作为第1电动机旋转速度NM1的增减方向与发动机旋转速度NE的增减方向相同时的第1变速、与所述增减方向不同时的第2变速的连续变速时，在这些变速之间第1电动机旋转速度NM1的增减方向成为相反方向，存在发生第1电动机旋转速度NM1的不必要的旋转变化的可能性。 
所述连续变速(continuous shifting)，是指自动变速部20中的第1变速和第2变速是同一种类的变速，是这些第1变速和第2变速连续地执行时的变速。而且，在本实施例中，跨越自动变速部20的变速档进行变速的所谓跨越变速(skip shift)与通常的变速同样地设为单一变速(single shifting，单次变速)。例如，在作为第1变速的4→3降档和作为第2变速的3→2降档连续地执行时是连续变速，而像作为跨越变速的4→2降档那样不建立中间的第3档而执行变速时成为单一变速。因此，在4→2降档的情况下照样适用由所述电动机旋转变化量控制单元86所进行的控制动作。 
图16是相当于所述图15的列线图，是将在变速机构10的变速中进行自动变速部20的连续变速时差动部11中的各旋转元件的旋转变化的一例表示于该列线图上时的图。在图16中，实线a表示降档前的上述各旋转元件的旋转速度的相对关系，实线b表示降档后的相对关系。而且，在从实线a向实线b变化时，在进行自动变速部20的降档为4→2降档的跨越变速(单一变速)时，如果执行由所述电动机旋转变化量控制单元86所进行的控制动作，则可以抑制不必要的第1电动机M1的旋转变化。但是，在从实线a向实线b变化时，在进行自动变速部20的降档为4→3降档和3→2降档的连续变速时，若在各自的降档中执行由所述电动机旋转变化量控制单元86所进行的控制动作，有时会从实线a通过4→3降档暂时向虚线c变化(图中1的状态)，通过然后的3→2降档向实线b变化，从图中可知暂时上升了的第1电动机旋转速度NM1再降低，结果产生不必要的第1电 动机M1的旋转变化。 
于是在本实施例中，所述电动机旋转变化量控制单元86，在前述的实施例以外，还基于在变速机构10的变速中自动变速部20的变速是否成为连续变速来变更第1电动机M1的控制。例如，电动机旋转变化量控制单元86，在自动变速部20的变速为单一变更时，与前述的实施例同样地向上述混合动力控制单元84输出控制第1电动机M1的指令。另一方面，电动机旋转变化量控制单元86，在变速机构10的变速中自动变速部20的变速是连续变速时，直到第1变速结束之前即在第1变速的变速期间向上述混合动力控制单元84输出将第1电动机M1保持为一定的指令。 
而且，在变速机构10的变速中在自动变速部20的第1变速期间判断出第2变速的情况下也会成为连续变速，所以电动机旋转变化量控制单元86，在变速机构10的变速中在自动变速部20的第1变速期间判定出第2变速的情况下，直到第1变速结束之前即在第1变速的变速期间，向上述混合动力控制单元84输出将第1电动机旋转速度NM1保持为判定出第2变速这一时刻时的第1电动机旋转速度NM1的指令。 
此外，所述变速期间判定单元88，在前述的实施例的基础上，在差动部11的变速和自动变速部20的变速重叠执行时，判定自动变速部20的变速是否为连续变速，并且在判定为自动变速部20的变速为连续变速时判定连续变速中的第1变速是否处于变速期间。上述是否为连续变速、第1变速是否处于变速期间，例如基于由所述有级变速控制单元82进行的自动变速部20的变速判断来进行判定。 
图13是说明电子控制装置80的控制动作的主要部分即差动部11的变速和自动变速部20的变速重叠地执行时用于抑制不必要的第1电动机M1的旋转变化的控制动作的流程图，例如以几毫秒至几十毫秒左右的极短的循环时间反复执行。该图13的流程图，是在图10的流程图中的抑制第1电动机M1的旋转变化的控制动作的基础上进行执行的流程图。 
而且，图14，是说明示出图13的流程图所示的控制动作的时间图，是由加速踏板的踩踏操作而进行连续踏下加速踏板降档时的一例。 
在图13中，首先，在对应于前述变速期间判定单元88的S11中，判定变速机构10是否处于变速中，即判定差动部11的变速和自动变速部20的变速是否重叠地执行。 
在前述S11的判断为否定的情况下结束本例程，而在判断为肯定的情况下则在对应于前述变速期间判定单元88的S12中，判定是否是自动变速部20的变速为相同方向的第1变速和第2变速被连续地执行的连续变速，例如是否连续地执行4→3降档变速和3→2降档变速。 
在前述S12的判断为肯定的情况下，在对应于前述变速期间判定单元88的S13中，判定自动变速部20的连续变速中的第1变速是否处于变速期间。 
在前述S13的判断为肯定的情况下，在对应于前述电动机旋转变化量控制单元86的S14中，输出：在直到第1变速的变速结束为止即在1变速的变速期间，将第1电动机旋转速度NM1例如保持为在前述S1判定为变速机构10处于变速中的时刻下的第1电动机旋转速度NM1。 
在前述S12的判断为否定的情况下，或者如第1变速和第2变速为不同变速方向、或虽然为相同变速方向且第1变速和第2变速虽为连续的但是以逐级单独地执行时那样在前述S13判断为否定时，由于成为单一变速，所以在对应于前述图10的流程图的S15中，朝向变速后预测第1电动机旋转速度NM1P控制第1电动机旋转速度NM1使得变速机构10的变速前后的第1电动机旋转速度NM1的变化量成为最小。即，如图10的S2至S9所记载的那样，在从t1时刻的变速指令输出时至t2时刻的变速期间惯性阶段开始的判定为止保持(固定)第1电动机旋转速度NM1。然后，在t2时刻的惯性阶段开始的判定后，根据第2电动机旋转速度NM2的变化比例，第1电动机旋转速度NM1逐渐变化使得在变速后成为变速后预测第1电动机旋转速度NM1P。由此，使从t1时刻的变速输出时起至t4时刻的变速结束时为止的第1电动机旋转速度NM1的旋转变化量小且平滑地变化，能够将自动变速部20的输入转矩变化抑制为最小限度从而抑制变速冲击。 
在图14中，在t1时刻，示出了通过加速踏板的踩踏操作而判定为进行 连续踏下加速踏板降档、输出分别执行差动部11的变速和自动变速部20的连续变速的变速指令。而且，示出了在t1时刻至t3时刻进行自动变速部20的第1变速，在t3时刻至t4时刻进行自动变速部20的第2变速。而且，在成为第1变速期间的t1时刻至t3时刻，直到第1变速结束的t3时刻为止，第1电动机旋转速度NM1被保持(固定)为t1时刻的第1电动机旋转速度NM1。如此，由于在第1变速期间保持第1电动机旋转速度NM1，所以，仅通过自动变速部20的变速，伴随着t2时刻的惯性阶段开始而使发动机旋转速度NE上升。此外，在该第1变速结束的t3时刻以后，与前述的实施例同样地，朝向t4时刻的变速后预测第1电动机旋转速度NM1P控制第1电动机旋转速度NM1t。由此，与由虚线示出的每当变速时第1电动机旋转速度NM1t被控制使其朝向变速后预测第1电动机旋转速度NM1P变化的现有例相比较，在从第1变速输出至第2变速结束为止即从t1时刻的变速输出时起至t4时刻的变速结束时为止的第1电动机旋转速度NM1的旋转变化量小且平滑地变化(即能够使第1电动机旋转速度NM1的旋转变化量最小)，能够将自动变速部20的输入转矩变化抑制为最小限度从而抑制变速冲击。 
如上所述，根据本实施例，除了上述实施例效果以外，在差动部11和自动变速部20的各自的变速重叠时，基于自动变速部20的变速是否为连续变速，通过电动机旋转变化量控制单元86控制第1电动机M1，使得变速机构10的变速前后的第1电动机旋转速度NM1的变化量受到抑制，所以可以抑制不必要的第1电动机M1的旋转变化。 
此外，根据本实施例，在自动变速部20的变速为连续变速时，由电动机旋转变化量控制单元86在直到第1变速结束为止保持第1电动机旋转速度NM1，所以可以适当地抑制不必要的第1电动机M1的旋转变化。 
此外，根据本实施例，在自动变速部20的第1变速途中判断出第2变速的情况下，由电动机旋转变化量控制单元86在直到第1变速结束为止将第1电动机旋转速度NM1保持为判断出第2变速时的第1电动机旋转速度NM1，所以可以适当地抑制不必要的第1电动机M1的旋转变化。 
此外，根据本实施例，电动机旋转变化量控制单元86，在所述变速部进行作为相同变速方向的第1变速和第2变速被连续地执行的连续变速时，直到第1变速结束为止保持或固定所述第1电动机旋转速度，所以在自动变速部20的连续变速时可防止第1变速期间的第1电动机的旋转变化，抑制不必要的第1电动机M1的旋转变化。 
此外，根据本实施例，电动机旋转变化量控制单元86，在自动变速部20的第1变速期间判断到与第1变速相同方向的第2变速时，直到第1变速结束为止保持或固定所述第1电动机旋转速度，所以，在自动变速部20的第1变速期间判断到第2变速时，直到第1变速结束为止可防止第1电动机的旋转变化，由于接着执行第2变速，所以在这样的连续变速中可抑制第1电动机M1的旋转变化。 
此外，根据本实施例，电动机旋转变化量控制单元86，在所述变速部中连续执行在自动变速部20中不同变速方向的第1变速和第2变速时，从判断为第2变速时起将该第2变速视为单一变速，与单一变速时同样地，控制所述第1电动机旋转速度NM1。即，并非直到该第2变速结束为止将第1电动机旋转速度保持为一定，而是控制第1电动机旋转速度NM1使得变速前后的第1电动机旋转速度NM1的变化量成为最小，所以在第1变速和第2变速的各自中，可分别抑制第1电动机M1的旋转变化。 
此外，根据本实施例，电动机旋转变化量控制单元86，基于所述连续变速的最终变速后即在所述第2变速后的所述第2电动机旋转速度NM2的预测值与目标发动机旋转速度的预测值，控制第1电动机旋转速度NM1使得变速前后的第1电动机旋转速度NM1的变化量成为最小，所以，在连续变速的最终变速后，基于第2电动机旋转速度NM2的预测值与目标发动机旋转速度的预测值，控制第1电动机旋转速度NM1使得变速前后的第1电动机旋转速度NM1的变化量成为最小，从而在这样的连续变速中可抑制第1电动机M1的旋转变化。 
此外，根据本实施例，电动机旋转变化量控制单元86，在自动变速部20中相同方向的第1变速和第2变速虽为连续的但逐级而单独地执行时， 基于所述第2电动机旋转速度NM2的预测值与目标发动机旋转速度的预测值，分别控制第1电动机旋转速度NM1使得变速前后的第1电动机旋转速度NM1的变化量成为最小，所以，即使是在第1变速和第2变速虽为连续的但逐级而单独地执行的情况下，也可以在第1变速和第2变速的各自中分别抑制第1电动机M1的旋转变化。 
以上基于附图对本发明的实施例进行了详细的说明，但是本发明可以通过将实施例相互结合而实施并且也可适用于其它形态。 
例如，在上述实施例中，电动机旋转变化量控制单元86，在自动变速部20的单一变速中或连续变速时的第2变速中，在惯性阶段开始后使第1电动机旋转速度NM1从惯性阶段开始判定时的第1电动机旋转速度NM1向变速后预测第1电动机旋转速度NM1P变化，但是也可以在直到自动变速部20的变速结束为止都将第1电动机旋转速度NM1保持为一定。如此，可以防止由自动变速部20的变速导致的惯性阶段期间的第1电动机旋转速度NM1的变化，抑制不必要的第1电动机M1的旋转变化。 
而且，与直到自动变速部20的变速结束为止都将第1电动机旋转速度NM1保持为一定的控制动作相关联，在自动变速部20的变速期间判断到差动部11的变速从而重叠地变速的情况下，电动机旋转变化量控制单元86，可以在直到自动变速部20的变速结束为止将第1电动机旋转速度NM1保持为判断到差动部11的变速时刻下的第1电动机旋转速度NM1。如此，在自动变速部20的变速期间判断到差动部11的变速的时刻之后，可以抑制在差动部11的变速和自动变速部20的变速重叠地执行时的不必要的第1电动机M1的旋转变化。 
而且，在前述实施例中，变速后电动机旋转预测单元90，基于变速后推定传递部件旋转速度N18P和变速后推定目标发动机旋转速度NEtP，算出变速后预测第1电动机旋转速度NM1P，但是，也可以代替上述变速后推定目标发动机旋转速度NEtP，而使用变速机构10的变速后的实际的发动机旋转速度NE的推定值。例如，前述变速后电动机旋转预测单元90，根据输出轴旋转速度NOUT和变速后的实际的总变速比γT的推定值，算出变速后 的实际的发动机旋转速度NE的推定值(＝输出轴旋转速度NOUT×变速后的实际的总变速比γT的推定值)。如此也可以适当地算出变速后预测第1电动机旋转速度NM1P。 
而且，在上述的实施例中，电动机旋转变化量抑制单元86，在差动部11和自动变速部20各自的变速重叠时，控制第1电动机M1以抑制在变速前后的第1电动机旋转速度NM1的变化量，但是也可以在差动部11和自动变速部20的变速为不同的种类的变速的情况下，不执行上述第1电动机M1的控制。例如，在以变速前后发动机旋转速度NE大致一定的方式，即以总变速比γT大致一定的方式，执行自动变速部20的变速(例如降档)和与其种类相反的差动部11的变速(例如升档)的各自的变速时，由差动部11的变速造成的第1电动机M1的旋转变化方向、与自动变速部20的变速中的惯性阶段中的传递部件18的旋转变化造成的第1电动机M1的旋转变化方向成为相同方向，而不会产生不必要的第1电动机M1的旋转变化，所以也可以不执行上述第1电动机M1的控制。如此，可以防止由于执行用于抑制不必要的第1电动机M1的旋转变化的控制动作而造成的变速的停滞。 
而且，在前述实施例中，自动变速部20的连续变速是第1变速和第2变速这两个变速被连续地执行的变速，但是在3个以上的变速连续地执行的变速的情况下也可适用本发明。在该情况下，例如直到最终的变速开始为止将第1电动机旋转速度NM1维持于一定值。 
而且，在前述实施例中，差动部11(动力分配机构16)作为其传动比γ0从最小值γ0min至最大值γ0max连续地变化的电动无级变速器而发挥功能，但是，即使是使差动部11的变速比γ0(传动比)不连续地变化而利用差动作用阶段性地变化时，也可适用本发明。 
而且，在前述实施例中，差动部11也可以具备：设置于动力分配机构16、通过限制差动作用而也作为至少有两档前进的有级变速器动作的差动限制装置。本发明，适用于不专门通过该差动限制装置来限制差动部11(动力分配机构16)的差动作用时的车辆行驶时。 
而且，在前述实施例的动力分配机构16中，第1行星架CA1连接于发动机8，第1太阳轮S1连接于第1电动机M1，第1齿圈R1连接于传递部件18，它们之间的连接关系也并非一定要限定于此，发动机8，第1电动机M1和传递部件18，也可以连接于第1行星齿轮装置24的三个要素CA1、S1和R1中的任一者。 
而且，在前述实施例中，发动机8直接连接于输入轴14，但是也可以经由例如齿轮、传动带等动作地连接，也不必配置于共同的轴心上。 
而且，在前述实施例中，第1电动机M1和第2电动机M2与输入轴14同轴心地配置，第1电动机M1连接于第1太阳轮S1，而第2电动机M2连接于传递部件18，但是也并非一定要如此配置，例如可以经由例如齿轮、传动带、减速器等动作地将第1电动机M1连接于第1太阳轮S1，将第2电动机M2连接于传递部件18。 
而且，在前述实施例中，第1离合器C1、第2离合器C2等液压式摩擦接合装置，可以由磁粉离合器、电磁离合器、啮合型的爪形离合器(dogclutch)等的磁粉式、电磁式、机械式接合装置构成。例如在如电磁离合器那样的情况下，液压控制回路70，不是由切换油路的阀装置构成，而是由切换向电磁离合器发送的电指令的指令信号电路的开关装置、电磁切换装置等构成。 
而且，在前述实施例中，在作为差动部11即动力分配机构16的输出部件的传递部件18与驱动轮34之间的动力传递路径上，插置有自动变速部20，但是，例如也可以设置作为手动变速器而周知的常时啮合式平行2轴型、通过选择缸(select cylinder)和换档缸(shift cylinder)自动地切换档位段的自动变速器等其它形式的变速部(变速器)。这样也可以适用本发明。 
而且，在前述实施例中，自动变速部20经由传递部件18与差动部11串联连接，但是也可以与输入轴14平行的设置副轴(counter shaft)，并在该副轴上同心地设置自动变速部20。在该情况下，差动部11和自动变速部20，经由例如作为传递部件18的副轴齿轮对(counter gear pair)、 链轮和链条构成的1组传递部件等而能够传递动力地进行连接。 
而且，作为前述实施例的差动机构的动力分配机构16，例如可以是将由发动机旋转驱动的小齿轮和与该小齿轮啮合的一对伞齿轮动作地连接于第1电动机M1和传递部件18(第2电动机M2)的差动齿轮装置。 
而且，前述实施例的动力分配机构16，是由1组行星齿轮装置构成，但是也可以由2个以上的行星齿轮装置构成，在非差动状态(定变速状态)作为3档(级)以上的变速器发挥功能。而且，该行星齿轮装置并不限于单小齿轮型，也可以是双小齿轮型的行星齿轮装置。 
而且，前述实施例的换档操作装置50，具有用于选择多种档位PSH而操作的换档杆52，但是也可以代替该换档杆52，而例如是按钮式的开关、滑动式开关等能够选择多种档位PSH的开关、或者不取决于手动操作而是响应于驾驶者的声音而切换多种档位PSH的装置、通过脚的操作切换多种档位PSH的装置等。而且，换档杆52，通过被操作至M档位而设定变速范围，但是也可以设定变速档、即：将各变速范围的最高变速档作为变速档来设定。在该情况下，在自动变速部20中切换变速档而执行变速。例如，当换档杆52被手动操作至M档位的升档位置“+”或降档位置“-”时，在自动变速部20中第1变速档至第4变速档的任一档响应于换档杆52的操作而被设定。 
而且，上述内容只是一实施例，本发明可以基于本领域技术人员的知识以施加了各种变更、改良的形态实施。 

Claims (16)

1.一种车辆用驱动装置的控制装置，该车辆用驱动装置包括差动部(11)和变速部(20)，所述差动部具有差动机构(16)并作为变速器的一部分而发挥功能，该差动机构具有连接于发动机(8)的第1元件、连接于第1电动机(M1)的第2元件和连接于传递部件(18)的第3元件以将该发动机的输出向该第1电动机和该传递部件分配；所述变速部设置于从该传递部件向驱动轮(34)的动力传递路径并作为有级自动变速器发挥功能，
该控制装置的特征在于，具备电动机旋转变化量抑制单元(86)，该电动机旋转变化量抑制单元，在所述差动部(11)和所述变速部(20)各自的变速重叠时，控制所述第1电动机(M1)使得包含该差动部和变速部的变速机构(10)的变速前后的第1电动机旋转速度的变化量受到抑制。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，还具有：基于所述变速后的传递部件旋转速度的推定值和发动机旋转速度的推定值，算出该变速后的第1电动机旋转速度的预测值的变速后电动机旋转预测单元(90)，
所述电动机旋转变化量抑制单元(86)，基于由所述变速后电动机旋转预测单元算出的预测值，控制所述第1电动机。
3.根据权利要求2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，所述电动机旋转变化量抑制单元(86)，控制所述第1电动机(M1)使得所述变速前后的第1电动机旋转速度的变化量最小。
4.根据权利要求2或3所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，所述电动机旋转变化量抑制单元(86)，根据基于由所述变速后电动机旋转预测单元(90)算出的预测值的所述变速前后的第1电动机旋转速度的增减方向、和基于所述发动机旋转速度的推定值的所述变速前后的发动机旋转速度的增减方向，来变更使所述第1电动机旋转速度变化时的开始时刻。
5.根据权利要求4所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，所述电动机旋转变化量抑制单元(86)，在所述第1电动机旋转速度的增减方向和所述发动机旋转速度的增减方向相同时，从所述变速部(20)的变速期间的惯性阶段开始前使所述第1电动机旋转速度变化。
6.根据权利要求4所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，所述电动机旋转变化量抑制单元(86)，在所述第1电动机旋转速度的增减方向和所述发动机旋转速度的增减方向不同时，从所述变速部的变速期间的惯性阶段开始后使所述第1电动机旋转速度变化。
7.根据权利要求4所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，所述电动机旋转变化量抑制单元(86)，在所述变速部(20)的变速期间的惯性阶段开始后，根据所述传递部件旋转速度的变化，使所述第1电动机旋转速度变化。
8.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，所述电动机旋转变化量抑制单元(86)，将所述第1电动机旋转速度保持为一定直到所述变速部的变速结束为止。
9.根据权利要求8所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，所述电动机旋转变化量抑制单元(86)，在所述变速部(20)的变速期间判断出所述差动部(11)的变速时，保持作出该判断时的第1电动机旋转速度。
10.根据权利要求8或9所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，所述电动机旋转变化量抑制单元(86)，在所述差动部(11)和所述变速部(20)的变速为所述变速机构的变速前后的所述第1电动机旋转速度的增减方向和所述发动机旋转速度的增减方向彼此不同的变速时，执行将所述第1电动机旋转速度保持为一定的控制。
11.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，所述电动机旋转变化量抑制单元(86)，当在所述变速部(20)执行变速比的变化方向为彼此相同方向的第1变速和第2变速被连续地执行的连续变速时，保持所述第1电动机旋转速度直到该第1变速结束为止。
12.根据权利要求11所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，所述电动机旋转变化量抑制单元(86)，在所述变速部(20)的第1变速期间判断出变速比的变化方向为与该第1变速相同方向的第2变速时，保持所述第1电动机旋转速度直到该第1变速结束为止。
13.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，所述电动机旋转变化量抑制单元(86)，当在所述变速部(20)接连执行变速比的变化方向为彼此不同方向的第1变速和第2变速时，从该第2变速的判断时起将该第2变速视为单一变速，与单一变速时同样地控制该第1电动机旋转速度使得变速前后的第1电动机旋转速度的变化量最小。
14.根据权利要求11所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，所述电动机旋转变化量抑制单元(86)，基于所述连续变速的最终变速即所述第2变速后的与所述传递部件(18)连接的第2电动机(M2)的旋转速度的预测值和目标发动机旋转速度的预测值，控制该第1电动机旋转速度使得变速前后的第1电动机旋转速度的变化量最小。
15.根据权利要求11所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，所述电动机旋转变化量抑制单元(86)，在所述变速部(20)中变速比的变化方向为彼此相同方向的第1变速和第2变速被连续地执行但是是逐级单独地执行的情况下，基于与所述传递部件(18)连接的第2电动机(M2)的旋转速度的预测值和目标发动机旋转速度的预测值，分别控制该第1电动机旋转速度使得变速前后的第1电动机旋转速度的变化量最小。
16.根据权利要求1-3中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，通过所述第1电动机(M1)的运行状态被控制，所述差动部(11)作为无级变速器动作。
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