CN101795916B - 车辆用自动变速器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种适当抑制制动操作时的驾驶性能的下降的车辆用自动变速器的控制装置。当在自动变速部(20)的变速的惯性阶段期间输出了与制动操作相对应的再生制动要求时，进行使该自动变速部(20)的接合侧接合部件的转矩传递承载能力的扫描控制中的扫描率上升的控制；所以通过在与变速的惯性阶段期间的制动操作相应而输出再生制动要求时有意识地牵引接合侧接合部件而将其迅速接合，能够产生由发动机制动产生的制动力而得到与通常时(不进行变速时)同等的制动力。即，能够提供适当地抑制制动操作时的驾驶性能的下降的车辆用自动变速器的控制装置。

Description

车辆用自动变速器的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆用自动变速器的控制装置，特别涉及用于抑制制动操作时的驾驶性能的下降的改良。
背景技术
已知一种包括下述装置的车辆用自动变速器的控制装置：构成发动机与驱动轮之间的动力传递路径的一部分的变速部，和被连结得能够向该变速部的部件(element，元件)传递动力的电动机。例如，专利文献1所记载的混合动力驱动装置的控制装置为其中一种。在这样的控制装置中，一般，为了抑制由变速冲击的产生等引起的驾驶性能的下降，在变速机的变速时执行使与该变速有关的接合部件的转矩传递承载能力(torquecapacity)逐渐减少(松开侧)或者逐渐增加(接合侧)的扫描控制(sweepcontrol)。
专利文献1：特开2004-204960号公报
但是，近年来，采用电子控制制动器(Electronic Control Brake：ECB)的车辆正在普及。在该电子控制制动器中，根据预先设定的关系，与制动器踏板的踩踏量相对应，计算出由机械式制动器即设置在各车轮上的盘式制动器、鼓式制动器等制动装置产生的制动力与由电动机的再生制动产生的制动力的最合适的比例，控制各车轮的制动装置以及电动机的驱动，使得各自的制动力变为该比例。另一方面，在没有采用所述电子控制制动器的车辆中也一样，出于燃料经济性改善等目的，在进行制动操作时，进行由所述电动机产生预先设定的再生制动力而将该制动力增加到由机械式制动器产生的制动力上的控制。
发明内容
但是，在如上所述那样的不采用电子控制制动器地进行制动操作时进行由所述电动机产生预先设定的再生制动力的控制的车辆中，当在所述变速部的变速中进行制动操作时，由于该变速部中的接合部件的接合状态，会有不能得到与通常时(不进行变速时)同等的制动力、驾驶性能下降的问题。因此，要求开发出能够适当抑制制动操作时的驾驶性能的下降的车辆用自动变速器的控制装置。
本发明是以上述情况为背景而进行的，其目的在于提供一种能够适当抑制制动操作时的驾驶性能的下降的车辆用自动变速器的控制装置。
为了达成该目的，本发明的主旨是一种车辆用自动变速器的控制装置，该车辆包括：构成发动机与驱动轮之间的动力传递路径的一部分的变速部；和被连结得能够向该变速部的部件传递动力的电动机，所述控制装置，在进行了制动操作时(在制动器操作部件被操作时)向该电动机输出再生制动要求以使得由所述电动机产生预定的再生制动力，并且，在所述变速部的变速时执行接合侧接合部件的转矩传递承载能力的扫描控制，该控制装置的特征在于：当在所述变速部的变速的惯性阶段期间输出了所述再生制动要求时，进行使该变速部的接合侧接合部件的转矩传递承载能力的扫描控制中的扫描率上升的控制。
这样一来，由于本发明是一种车辆用自动变速器的控制装置，该车辆包括：构成发动机与驱动轮之间的动力传递路径的一部分的变速部；和被连结得能够向该变速部的部件传递动力的电动机，所述控制装置，在进行了制动操作时向该电动机输出再生制动要求使得由所述电动机产生预定的再生制动力，并且，在所述变速部的变速时执行接合侧接合部件的转矩传递承载能力的扫描控制，其中：当在所述变速部的变速的惯性阶段期间输出了所述再生制动要求时，进行使该变速部的接合侧接合部件的转矩传递承载能力的扫描控制中的扫描率上升的控制；所以通过在与制动操作相应地输出再生制动要求时有意识地牵引接合侧接合部件而将其迅速接合，能够产生由发动机制动产生的制动力而得到与通常时(不进行变速时)同等的制动力。即，能够提供适当地抑制制动操作时的驾驶性能的下降的车辆用自动变速器的控制装置。
在这里，优选的是：所述扫描控制中的扫描率的上升量被预先设定为使得：对应于预定的制动操作的所述变速部的变速期间的车辆的减速度与对应于该制动操作的非变速期间的车辆的减速度相当。这样一来，可以与预定的制动操作相对应，在所述变速部的变速时与不变速时能够得到同等的制动力。另外，优选的是：所述扫描控制中的扫描率的上升量，基于对所述变速部的输入转矩、根据预定的关系而确定。这样一来，能够以实用的形态适当抑制制动操作时的驾驶性能的下降。
另外，优选的是：在所述变速部所具备的松开侧的接合部件被松开且接合侧的接合部件被接合的离合器对离合器变速(clutch to clutch shifting)期间，执行使所述扫描控制中的扫描率上升的控制。这样一来，在容易产生转矩输出减小的离合器对离合器变速中，能够适当抑制制动操作时的驾驶性能的下降。另外，优选的是：在所述变速部的、从不加速行驶期间的高速侧变速比向低速侧变速比的滑行变速时，执行使所述扫描控制中的扫描率上升的控制。这样一来，在变速时容易产生驾驶性能的下降的滑行变速中，能够适当抑制制动操作时的驾驶性能的下降。
附图说明
图1是说明适于应用本发明的车辆用动力传递装置的结构的简图；
图2是说明在图1的动力传递装置所具备的自动变速部中使多个变速档成立时的液压(油压)式摩擦接合装置的工作状态的工作表；
图3是对于图1的动力传递装置所具备的差动部以及自动变速部、将连结状态根据每个档位而不同的各旋转部件的转速的相对关系表示在直线上的列线图；
图4是例示向为了控制图1的动力传递装置从而该动力传递装置所具备的电子控制装置输入的信号以及从该电子控制装置输出的信号的图；
图5是表示作为切换装置的换档装置(变速操作装置)的一例的图，其中该切换装置在图1的动力传递装置中通过人为操作对多种变速位置(档位，shift position)进行切换；
图6是说明图4的电子控制装置所具备的控制功能的主要部分的功能框线图；
图7与图1的动力传递装置有关，是判定自动变速部的变速档或者用于对发动机行驶模式与电动机行驶模式进行切换的判断中所使用的、具有将车速与自动变速部的输出转矩设为变量而预先储存的加档线以及减档线的关系的一例；
图8是对由图4的电子控制装置进行的接合侧扫描控制中的制动操作时使扫描率上升的控制进行说明的时间图；
图9是说明由图4的电子控制装置进行的接合侧转矩传递承载能力控制的主要部分的流程图。
符号说明
8：发动机
20：自动变速部
34：驱动轮
B1：第1制动器(接合部件)
B2：第2制动器(接合部件)
B3：第3制动器(接合部件)
C1：第1离合器(接合部件)
C2：第2离合器(接合部件)
M2：第2电动机
RE3：第3旋转部件
具体实施方式
下面，基于附图对本发明的优选实施例进行详细说明。
实施例
图1是说明适于应用本发明的车辆用动力传递装置10的结构的简图。该动力传递装置10，例如在FR(前发动机后驱动，front-engine rear-drive)型车辆中被纵向放置而使用，串联地包括：在被安装于车体的作为不旋转构件的变速箱12(下面称作箱12)内被配设在公共的轴心上的输入轴14，被直接或者经由未图示的脉动吸收减震器(振动衰减装置)等而间接连结在该输入轴14上的差动部16，在该差动部16与驱动轮34(参照图6)之间的动力传递路径上经由传递构件(传动轴)18而被串联连结于差动部16的自动变速部20，和被连结在该自动变速部20上的输出轴22。在这里，从所述差动部16输出的驱动力(旋转转矩)经由所述传递构件18而向所述自动变速部20传递。即，该传递构件18作为所述差动部16的输出旋转部件而起作用，并且作为所述自动变速部20的输入旋转部件而起作用。
在所述动力传递装置10中，设有作为行驶用的主动力源的发动机8，其输出轴(曲轴)被直接或者经由未图示的脉动吸收减震器而直接连结在所述输入轴14上。该发动机8为例如通过向气缸内喷射的燃料的燃烧而产生驱动力的汽油发动机或者柴油发动机等内燃机。另外，在所述发动机8与一对驱动轮34(参照图6)之间设有构成动力传递路径的一部分的差动齿轮装置(主减速器)32(参照图6)，从所述发动机8输出的动力顺序经由所述差动部16、自动变速部20、差动齿轮装置32以及一对车轴等而向一对驱动轮34传递。这样，在本实施例的动力传递装置10中将所述发动机8与差动部16直接连结。该直接连结指的是不经由变矩器(torqueconverter)、液力偶合器(fluid coupling)等流体式传动装置地连结，经由例如所述脉动吸收减震器的连结被包含于该直接连结，另外，所述动力传递装置10被构成为相对于其轴心对称，所以在图1的简图中将其下侧省略。
所述差动部16，包括第1电动机M1、第2电动机M2和单小齿轮型的第1行星齿轮装置24，被构成为通过控制该第1电动机M1的运行状态而控制输入转速与输出转速的差动状态，所述第1电动机M1被连结在作为所述第1行星齿轮装置24的旋转部件的太阳轮S1(第2旋转部件RE2)上，所述第2电动机M2被连结在与所述传递构件18一体地旋转的所述第1行星齿轮装置24的齿圈R1(第3旋转部件RE3)上。该差动部16，换言之为对所述第1电动机M1与从所述输入轴14输入的发动机8的输出机械地进行分配的机械机构，构成作为将发动机输出分配给第1电动机M1以及传递构件18的差动机构的动力分配机构36。所述第1电动机M1以及第2电动机M2优选为具有作为从电能产生机械驱动力的原动机的功能以及作为从机械驱动力产生电能的发电机的功能的所谓电动发电机，但所述第1电动机M1至少具备用于产生反作用力的发电机(发电)功能，所述第2电动机M2至少具备用于作为行驶用的驱动力源而输出驱动力的电动机(motor)功能。即，在所述动力传递装置10中，所述第2电动机M2作为主动力源即发动机8的代替，或者作为与该发动机8一起产生行驶用的驱动力的动力源(副动力源)而起作用。
所述第1行星齿轮装置24具有例如“0.418”左右的预定的传动比ρ1(gear ratio)，所述动力分配机构36以该第1行星齿轮装置24为主体而构成。该第1行星齿轮装置24包括第1太阳轮S1、第1行星齿轮P1、将该第1行星齿轮P1支撑得能够自转以及公转的第1行星架CA1和经由第1行星齿轮P1而与第1太阳轮S1啮合的第1齿圈R1作为旋转部件(要素)。在将第1太阳轮S1的齿数设为ZS1、将第1齿圈R1的齿数设为ZR1时，所述传动比ρ1为ZS1/ZR1。
在所述动力分配机构36中，第1行星架CA1被连结在所述输入轴14即发动机8上，第1太阳轮S1被连结在所述第1电动机M1上，第1齿圈R1被连结在所述传递构件18上。这样构成的所述动力分配机构36，将所述第1行星齿轮装置24所具备的3个旋转部件即第1太阳轮S1、第1行星架CA1以及第1齿圈R1设为能够相互相对旋转，从而设为能够进行差动作用的状态即差动作用工作的差动状态，所以从所述发动机8输出的驱动力被分配给所述第1电动机M1与传递构件18，并且使用所分配的驱动力的一部分通过所述第1电动机M1进行发电或者驱动所述第2电动机M2使其旋转，使得所述差动部16(动力分配机构36)作为电动差动装置而起作用。由此，例如，所述差动部16被设为所谓无级变速状态(电气CVT状态)，与所述发动机8的预定旋转无关地使所述传递构件18的旋转连续变化。即，所述差动部16是作为使其变速比γ0(输入轴14的转速NIN/传递构件18的转速N18)从最小值γ0min连续变化到最大值γ0max的电气无级变速机而起作用的电气式差动部。
所述自动变速部20，包括单小齿轮型的第2行星齿轮装置26、单小齿轮型的第3行星齿轮装置28以及单小齿轮型的第4行星齿轮装置30，是作为有级式自动变速器而起作用的行星齿轮式的多级变速机。所述第2行星齿轮装置26包括第2太阳轮S2、第2行星齿轮P2、将该第2行星齿轮P2支撑得能够自转以及公转的第2行星架CA2和经由第2行星齿轮P2而与第2太阳轮S2啮合的第2齿圈R2，具有例如“0.562”左右的预定的传动比ρ2。另外，所述第3行星齿轮装置28包括第3太阳轮S3、第3行星齿轮P3、将该第3行星齿轮P3支撑得能够自转以及公转的第3行星架CA3和经由第3行星齿轮P3而与第3太阳轮S3啮合的第3齿圈R3，具有例如“0.425”左右的预定的传动比ρ3。另外，所述第4行星齿轮装置30包括第4太阳轮S4、第4行星齿轮P4、将该第4行星齿轮P4支撑得能够自转以及公转的第4行星架CA4和经由第4行星齿轮P4而与第4太阳轮S4啮合的第4齿圈R4，具有例如“0.421”左右的预定的传动比ρ4。在将所述第2太阳轮S2的齿数设为ZS2、将所述第2齿圈R2的齿数设为ZR2、将所述第3太阳轮S3的齿数设为ZS3、将所述第3齿圈R3的齿数设为ZR3、将所述第4太阳轮S4的齿数设为ZS4、将所述第4齿圈R4的齿数设为ZR4时，所述传动比ρ2为ZS2/ZR2，所述传动比ρ3为ZS3/ZR3，所述传动比ρ4为ZS4/ZR4。
另外，所述自动变速部20，作为在该自动变速部20中用于使预定的变速档成立的多个接合部件，包括第1离合器C1、第2离合器C2、第1制动器B1、第2制动器B2以及第3制动器B3(下面，在不用特别区别时表示为离合器C、制动器B)。这些离合器C以及制动器B，都是作为在以往的车辆用自动变速器中经常使用的接合部件的液压式摩擦接合装置，由通过液压致动器按压被相互重叠的多块摩擦板的湿式多板型或者通过液压致动器拉紧被卷绕在旋转的鼓的外周面上的1根或者2根带的一端的带式制动器等构成，是用于有选择地将夹插该装置的位于两侧的构件连结的装置。
在如上所述那样构成的自动变速部20，所述第2太阳轮S2与第3太阳轮S3被一体连结，经由第2离合器C2而被有选择地连结在所述传递构件18上并且经由第1制动器B1而被有选择地连结在所述箱12上。另外，所述第2行星架CA2经由第2制动器B2而被有选择地连结在所述箱12上。另外，所述第4齿圈R4经由第3制动器B3而被有选择地连结在所述箱12上。另外，所述第2齿圈R2、第3行星架CA3与第4行星架CA4被一体连结而被连结在输出轴22上。另外，所述第3齿圈R3与第4太阳轮S4被一体连结，经由第1离合器C1而被有选择地连结在所述传递构件18上。
这样，所述自动变速部20内与差动部16(传递构件18)，经由为了使该自动变速部20的各档位(变速档)成立而使用的第1离合器C1和/或第2离合器C2而被有选择地连结。换言之，该第1离合器C1以及第2离合器C2，作为有选择地将所述传递构件18与自动变速部20之间的动力传递路径，即从差动部16(传递构件18)向驱动轮34的动力传递路径，在能够进行该动力传递路径的动力传递的能够动力传递状态与将该动力传递路径的动力传递切断的动力传递切断状态之间有选择地切换的接合装置而起作用。即，通过将所述第1离合器C1以及第2离合器C2的至少一方接合而设为所述动力传递路径被设为能够动力传递状态的车辆的驱动状态，通过将所述第1离合器C1以及第2离合器C2共同松开而设为所述动力传递路径被设为动力传递切断状态的车辆的不驱动(非驱动)状态。
在所述自动变速部20，通过松开侧的接合装置的松开与接合侧的接合装置的接合而执行离合器对离合器变速而使各档位有选择地成立，由此对每个档位得到大致等比变化的变速比γ(＝传递构件18的转速NIN/输出轴22的转速Nout)。例如，如图2的接合工作表所示，通过第1离合器C1以及第3制动器B3的接合，使得变速比γ1为最大值例如“3.357”左右的第1档成立。另外，通过第1离合器C1以及第2制动器B2的接合，使得变速比γ2为比第1档小的值例如“2.180”左右的第2档成立。另外，通过第1离合器C1以及第1制动器B1的接合，使得变速比γ3为比第2档小的值例如“1.424”左右的第3档成立。另外，通过第1离合器C1以及第2离合器C2的接合，使得变速比γ4为比第3档小的值例如“1.000”左右的第4档成立。另外，通过第2离合器C2以及第3制动器B3的接合，使得变速比γR为第1档与第2档之间的值例如“3.209”左右的后退档位(后退变速档)成立。另外，通过第1离合器C1、第2离合器C2、第1制动器B1、第2制动器B2以及第3制动器B3的松开，设为空档“N”状态。
在如上所述那样构成的动力传递装置10中，通过作为无级变速机而起作用的所述差动部16与作为有级变速机而起作用的自动变速部20整体上构成无级变速机。另外，通过以所述差动部16的变速比为一定的方式进行控制，能够通过该差动部16与自动变速部20构成与有级变速机同等的状态。具体地说，通过所述差动部16作为无级变速机而起作用，并且与该差动部16串联的所述自动变速部20作为有级变速机而起作用，使相对于该自动变速部20的至少1个变速档M输入该自动变速部20的转速、即、所述传递构件18的转速无级变化，从而在该变速档M可得到无级的变速比幅度(范围)。因此，无级地获得所述动力传递装置10的综合变速比γT(＝输入轴14的转速NIN/输出轴22的转速Nout)，在所述动力传递装置10构成了无级变速机。该动力传递装置10的综合变速比γT是基于所述差动部16的变速比γ0与所述自动变速部20的变速比γ而形成的所述动力传递装置10整体的总变速比γT(overall speed ratio)。
例如，对于图2的接合工作表所示的所述自动变速部20的第1档至第4档、后退档位，使所述传递构件18的转速无级变化从而各档位得到无级的变速比幅度。因此，各档位之间变为能够无级连续变化的变速比，能够无级地得到所述动力传递装置10整体的总变速比γT。另外，通过以所述差动部16的变速比变为一定的方式进行控制，并且使离合器C以及制动器B选择性地接合工作而使第1档至第4档中的任意一个或者后退档位(后退变速档)选择性地成立，能够在每个档位得到大致等比变化的所述动力传递装置10的总变速比γT。因此，在所述动力传递装置10构成与有级变速机同等(相当)的状态。例如，在以将所述差动部16的变速比γ0固定为1的方式进行控制时，如图2的接合工作表所示可以在所述自动变速部20的第1档至第4档、后退档位中的每个档位得到与各档位相对应的所述动力传递装置10的总变速比γT。另外，当在所述自动变速部20的第4档中在以将所述差动部16的变速比γ0固定为比1小的值例如0.7左右的方式进行控制时，可以得到比第4档小的值例如0.7左右的总变速比γT。
图3表示在由所述差动部16以及自动变速部20构成的动力传递装置10中、将连结状态根据每个档位而不同的各旋转部件的转速的相对关系表示在直线上的列线图。该图3的列线图是由横轴和纵轴构成的二维坐标，其中该横轴表示所述第1行星齿轮装置24、第2行星齿轮装置26、第3行星齿轮装置28以及第4行星齿轮装置30各自的传动比ρ的关系，该纵轴表示相对的转速，横线X1表示转速0，横线X2表示转速1.0，即表示被连结在所述输入轴14上的所述发动机8的转速NE，横线XG表示所述传递构件18的转速。另外，与构成所述差动部16的所述动力分配机构36的3个部件相对应的3根纵线Y1、Y2、Y3，从左侧开始按照顺序表示与第2旋转部件(第2部件)RE2相对应的第1太阳轮S1、与第1旋转部件(第1部件)RE1相对应的第1行星架CA1，与第3旋转部件(第3部件)RE3相对应的第1齿圈R1的相对转速，它们的间隔根据所述第1行星齿轮装置24的传动比ρ1而确定。进而，与所述自动变速部20相对应的5根纵线Y4、Y5、Y6、Y7、Y8，从左侧开始按照顺序表示与第4旋转部件(第4部件)RE4相对应并且相互连结的第2太阳轮S2以及第3太阳轮S3、与第5旋转部件(第5部件)RE5相对应的第2行星架CA2、与第6旋转部件(第6部件)RE6相对应的第4齿圈R4、与第7旋转部件(第7部件)RE7相对应并且相互连结的第2齿圈R2、第3行星架CA3和第4行星架CA4、与第8旋转部件(第8部件)RE8相对应并且相互连结的第3齿圈R3和第4太阳轮S4的相对转速，它们的间隔根据所述第2行星齿轮装置26、第3行星齿轮装置28以及第4行星齿轮装置30的传动比ρ2、ρ3、ρ4而分别确定。在这里，在列线图的纵轴之间的关系上，在将太阳轮与行星架之间设为与1相对应的间隔时，将行星架与齿圈之间设为与行星齿轮装置的传动比ρ相对应的间隔。即，在所述差动部16将纵线Y1与Y2的纵线之间设为与1相对应的间隔，将纵线Y2与Y3的间隔设定为与传动比ρ1相对应的间隔。另外，在所述自动变速部20，对于所述第2行星齿轮装置26、第3行星齿轮装置28以及第4行星齿轮装置30中的每个，将其太阳轮与行星架之间设为与1相对应的间隔，将行星架与齿圈之间设为与ρ相对应的间隔。
如果使用图3的列线图表现，本实施例的动力传递装置10在所述动力分配机构36(差动部16)将所述第1行星齿轮装置24的第1旋转部件RE1(第1行星架CA1)连结在所述输入轴14即发动机8的输出轴上。另外，将第2旋转部件RE2连结在第1电动机M1上。另外，将第3旋转部件(第1齿圈R1)RE3连结在所述传递构件18以及第2电动机M2上，构成为所述输入轴14的旋转经由传递构件18向自动变速部20传递(输入)。在该图3中，由通过Y2与X2的交点的倾斜的直线L0表示第1太阳轮S1的转速与第1齿圈R1的转速的关系。例如，在所述差动部16中，第1旋转部件RE1至第3旋转部件RE3被设为能够相互相对旋转的差动状态，由直线L0与纵线Y3的交点表示的第1齿圈R1的转速受车速V约束而大致一定的情况下，在通过控制所述发动机转速NE而使由直线L0与纵线Y2的交点表示的第1行星架CA1的转速上升或下降时，可使由直线L0与纵线Y1的交点表示的第1太阳轮S1的转速即第1电动机M1的转速上升或下降。另外，在以将所述差动部16的变速比γ0固定为1的方式控制所述第1电动机M1的转速由此将第1太阳轮S1的转速设为与发动机转速NE相同的转速时，将使直线L0与横线X2一致，以与发动机转速NE相同的转速使第1齿圈R1即所述传递构件18旋转。另外，以将所述差动部16的变速比γ0固定为比1小的值例如0.7左右的方式控制所述第1电动机M1的转速由此将第1太阳轮S1的转速设为0时，则将以比发动机转速NE高的速度使所述传递构件18旋转。
另外，在图3的列线图中，在所述自动变速部20，第4旋转部件RE4经由第2离合器C2而被选择性地连结在所述传递构件18上并且经由第1制动器B1而被选择性地连结在所述箱12上。另外，第5旋转部件RE5经由第2制动器B2而被选择性地连结在所述箱12上。另外，第6旋转部件RE6经由第3制动器B3而被选择性地连结在所述箱12上。另外，第7旋转部件RE7被连结在所述输出轴22上。另外，第8旋转部件RE8经由第1离合器C1而被选择性地连结在所述传递构件18上。在所述自动变速部20，当在所述差动部16使直线L0与横线X2一致而将与发动机转速NE相同的转速从该差动部16向第8旋转部件RE8输入时，如图3所示，通过第1离合器C1和第3制动器B3的接合(engaging action)，由此通过倾斜的直线L1与纵线Y7的交点表示第1档位(1st)的输出轴22的转速，其中该直线L1通过表示第8旋转部件RE8的转速的纵线Y8与横线X2的交点、和表示第6旋转部件RE6的转速的纵线Y6与横线X1的交点，该纵线Y7表示与所述输出轴22连结的第7旋转部件RE7的转速。同样，通过倾斜的直线L2与纵线Y7的交点表示第2档位(2nd)的所述输出轴22的转速，其中该直线L2通过第1离合器C1和第2制动器B2的接合而确定(建立)，该纵线Y7表示与所述输出轴22连结的第7旋转部件RE7的转速。另外，通过倾斜的直线L3与纵线Y7的交点表示第3档位(3rd)的输出轴22的转速，其中该直线L3通过第1离合器C1和第1制动器B1的接合而确定，该纵线Y7表示与所述输出轴22连结的第7旋转部件RE7的转速。另外，通过水平的直线L4与纵线Y7的交点表示第4档位(4th)的输出轴22的转速，其中该直线L4通过第1离合器C1和第2离合器C2的接合而确定，该纵线Y7表示与所述输出轴22连结的第7旋转部件RE7的转速。
图4例示向为了控制所述动力传递装置10从而该动力传递装置10所具备的电子控制装置40输入的信号以及从该电子控制装置40输出的信号。该电子控制装置40构成为包含由CPU、ROM、RAM以及输入输出接口等构成的所谓微型计算机，利用RAM的暂时存储功能并且根据预先储存在ROM中的程序进行信号处理，由此执行所述发动机8的驱动控制，由该发动机8、第1电动机M1以及第2电动机M2进行的混合动力驱动控制，以及由所述自动变速部20进行的变速控制等各种控制。
如图4所示，从各传感器、开关等向所述电子控制装置40提供有与所述动力传递装置10有关的各种信号。例如，分别提供有：表示发动机水温的信号，表示变速杆52(参照图5)的换档位置、M档处的操作次数等的信号，表示蓄电装置56(参照图6)的温度的信号，表示该蓄电装置56的充电容量(充电状态)SOC的信号，表示所述第1电动机M1的转速NM1的信号，表示所述第2电动机M2的转速NM2的信号，表示所述发动机8的转速即发动机转速NE的信号，表示各车轮的转速的信号，表示M模式(手动变速行驶模式)开关的接通/切断的信号，表示空调的工作的信号，表示与车速V相对应的所述输出轴22的转速NOUT的信号，表示所述自动变速部20的控制工作中所使用的ATF温度的信号，表示驻车制动器(side brake)操作的信号，表示脚制动器(foot brake)操作的信号，表示与该脚制动器相对应的制动主缸(master cylinder)压力的信号，表示催化剂温度的信号，表示与驾驶者的输出要求量相对应的加速踏板的操作量即加速踏板开度Acc的信号，表示凸轮角的信号，表示雪地模式设定的信号，表示车辆的前后加速度G的信号，表示汽车巡航行驶的信号，表示车辆的重量(车重)的信号等。
另外，为了控制所述动力传递装置10的驱动，从所述电子控制装置40输出有各种控制信号。例如，分别输出有：向对所述发动机8的进气管60所具备的电子节气门62的节气门开度θTH进行操作的节气门致动器64输出的驱动信号，对由燃料喷射装置66进行的向进气管60或者发动机8的气缸内提供的燃料供给量进行控制的燃料供给量信号，对由点火装置68进行的所述发动机8的点火正时进行指示(指令)的点火信号，用于调整增压的增压调整信号等，向控制发动机输出的发动机输出控制装置58(参照图6)输出的控制信号，用于使电动空调工作的电动空调驱动信号，对所述第1电动机M1以及第2电动机M2的工作进行指令的指令信号，用于使档位指示器(shift indicator)工作的档位(操作位置)显示信号，用于显示传动比(gear ratio)的传动比显示信号，用于显示处于雪地模式的雪地模式显示信号，用于使防止制动时的车轮的滑动(滑移，slip)的ABS致动器工作的ABS工作信号，显示选择了M模式的M模式显示信号，为了对所述差动部16、自动变速部20所具备的液压式摩擦接合装置的液压致动器进行控制从而使液压控制回路38(参照图6)所含的电磁阀(线性电磁阀)工作的阀指令信号，用于通过设置在该液压控制回路38上的调节阀(调压阀)对管道压力PL(line pressure)进行调压的信号，用于使电动液压泵工作的驱动指令信号一其中该电动液压泵作为用于使该管道压力PL被调压的源液压(供给该调节阀的液压，元压)的液压源，用于驱动电动加热器的信号，向巡航控制控制用计算机输出的信号，用于向驾驶者通知处于抑制驱动力源的输出(下面，称作驱动力源输出)的过程中、例如处于抑制发动机输出(功率)和/或第2电动机M2的输出(下面，称作第2电动机输出)的过程中的情况的输出抑制中信号等。
图5是表示作为切换装置的换档装置50的一例的图，其中该切换装置在所述动力传递装置10中通过人为(手动)操作对多种换档位置PSH进行切换。该换档装置50被配设在例如驾驶席的旁边，具备为了选择多种换档位置PSH而操作的变速杆52。该变速杆52是为了在几个档位之间进行手动操作而设置的：用于设为将所述动力传递装置10(自动变速部20)内的动力传递路径切断的中立状态即空档状态并且将自动变速部20的输出轴22锁定的停车档“P(停车)”；用于后退行驶的后退行驶档“R(倒档)”；用于设为将所述动力传递装置10内的动力传递路径切断的中立状态的中立档“N(空档)”；使自动变速模式成立而在所述动力传递装置10的能够变速的总变速比γT的变化范围内执行自动变速控制的前进自动变速行驶档“D(驱动)”，其中该总变速比是通过所述差动部16的无级的变速比幅度与在自动变速部20的第1档位段至第4档位段的范围内进行自动变速控制的各档位段得到的；使手动变速行驶模式(手动模式)成立而设定所谓变速范围的前进手动变速行驶档“M(手动)”，其中该变速范围(shiftrange)限制所述自动变速部20的自动变速控制中的位于高速侧的变速档。
在所述动力传递装置10，对例如所述液压控制回路38中的回路进行电气切换，使得与所述变速杆52的向各换档位置PSH的手动操作联动，所述的图2的接合工作表所示的后退档“R”、空档“N”、前进档“D”中的各变速档等成立。另外，关于上述“P”至“M”档所示的各换档位置PSH，“P”档以及“N”档是不使车辆行驶时选择的不行驶档，如图2的接合工作表所示，是第1离合器C1以及第2离合器C2都被松开、所述自动变速部20内的动力传递路径被切断、将车辆设为不能驱动的、用于选择向由第1离合器C1以及第2离合器C2形成的动力传递路径的动力传递切断状态切换的非驱动档。另外，“R”档、“D”档以及“M”档是车辆行驶时选择的行驶档，如图2的接合工作表所示，是第1离合器C1以及第2离合器C2中的至少一方被接合、所述自动变速部20内的动力传递路径被连结、将车辆设为能够驱动的、用于选择向由第1离合器C1和/或第2离合器C2形成的动力传递路径的动力传递可能状态切换的驱动档。
在图5所示的换档装置50，具体地说，通过将所述变速杆52从“P”档或者“N”档向“R”档手动操作，使第2离合器C2接合而将所述自动变速部20内的动力传递路径从动力传递切断状态设为能够动力传递状态。另外，通过将所述变速杆52从“N”档向“D”档手动操作，至少使第1离合器C1接合而将所述自动变速部20内的动力传递路径从动力传递切断状态设为能够动力传递状态。另外，通过将所述变速杆52从“R”档向“P”档或者“N”档手动操作，使第2离合器C2松开而将所述自动变速部20内的动力传递路径从能够动力传递状态设为动力传递切断状态。另外，通过将所述变速杆52从“D”档向“N”档手动操作，使第1离合器C1以及第2离合器C2松开而将所述自动变速部20内的动力传递路径从能够动力传递状态设为动力传递切断状态。
图6是说明所述电子控制装置40所具备的控制功能的主要部分的功能框线图。该图6所示的变速控制单元80对由设为电气式无级变速机的差动部16以及设为有级变速机的自动变速部20构成的所述动力传递装置10的变速比进行控制。因此，具备：用于控制所述自动变速部20的有级变速控制单元82，和用于经由所述发动机8、第1电动机M1以及第2电动机M2等控制所述差动部16的混合动力控制单元84。
所述有级变速控制单元82，从具有例如图7所示的将车速V和自动变速部20的输出转矩ToUT设为变量而预先储存的加档线(实线)以及减档线(单点划线)的关系(变速线图、变速图)，基于通过实际的车速V以及自动变速部20的要求输出转矩TOUT所示的车辆状态，判断是否应该执行所述自动变速部20的变速即判断该自动变速部20的应该变速的变速档，并以得到该判断出的变速档的方式执行所述自动变速部20的自动变速控制。具体地说，以根据例如图2所示的接合表而达成变速档的方式，向所述液压控制回路38输出使与所述自动变速部20的变速有关的液压式摩擦接合装置接合和/或松开的指令(变速输出指令，液压指令)。换言之，向所述液压控制回路38输出通过将与所述自动变速部20的变速有关的松开侧接合装置松开并且将接合侧接合装置接合而执行离合器对离合器(clutch to clutch)变速的指令。所述液压控制回路38，根据这样输出的指令，以例如将松开侧接合装置松开并且将接合侧接合装置接合而执行所述自动变速部20的变速的方式使线性电磁阀SL工作而使与该变速有关的液压式摩擦接合装置的液压致动器工作。
所述有级变速控制单元82，优选执行在所述自动变速部20的变速时使与该变速有关的接合部件(元件)的转矩传递承载能力(torque capacity)以预先设定的预定的比例变化的扫描控制(sweep control)。即，执行使对于所述自动变速部20的离合器对离合器变速更松开一侧(松开侧)的接合部件的转矩传递承载能力以预定的比例下降(逐渐减小)的松开侧扫描控制，执行使对于该变速要接合一侧(接合侧)的接合部件的转矩传递承载能力以预定的比例上升(逐渐增大)的接合侧扫描控制。具体地说，执行液压控制，其中：关于所述自动变速部20的变速使与松开侧的液压式摩擦接合装置相对应的液压以预定的比例(优选以一次函数性变化的方式)逐渐减小，并且关于该变速使与接合侧的液压式摩擦接合装置相对应的液压以预定的比例(优选以一次函数性变化的方式)逐渐增大。
所述混合动力控制单元84，是控制所述差动部16的工作的差动部控制单元，使所述发动机8在效率较高的工作区域工作，另一方面使该发动机8与第2电动机M2的驱动力的分配、由所述第1电动机M1的发电引起的反作用力以变为最佳值的方式变化而控制所述差动部16的作为电气式无级变速机的变速比γ0。例如，在该时刻的行驶车速V，从作为驾驶者的输出要求量的加速踏板开度Acc、车速V计算车辆的目标(要求)输出，从该车辆的目标输出与充电要求值计算所需的总目标输出，以得到该总目标输出的方式考虑传递损失、辅机负载、所述第2电动机M2的辅助转矩等而计算目标发动机输出，以变为能够得到该目标发动机输出的发动机转速NE以及发动机转矩TE的方式控制所述发动机8并且控制所述第1电动机M1的发电量。
如上所述，作为所述动力传递装置10的整体的变速比即综合变速比γT(overall speed ratio)，通过由所述有级变速控制单元82控制的自动变速部20的变速比γ与由所述混合动力控制单元84控制的所述差动部16的变速比γ0确定。即，所述变速控制单元80，根据由驾驶者进行的所述变速杆52的操作，基于从所述换档装置50输出的表示变速档的信号PSH，在例如与变速档PSH相对应的变速档的范围内，经由所述有级变速控制单元82以及混合动力控制单元84控制作为所述动力传递装置10的整体的变速比即综合变速比γT。
所述混合动力控制单元84，例如考虑所述动力传递装置10的动力性能、燃料经济性改善等而执行所述混合动力变速控制。即，为了对为了使所述发动机8在高效的工作区域内工作而确定的发动机转速NE、与通过车速V以及自动变速部20的变速档而确定的所述传递构件18的转速进行协调(调整)，而使所述差动部16作为电气性(电控)的无级变速机而起作用。换言之，所述混合动力控制单元84，以在由发动机转速NE与发动机转矩TE构成的二维坐标内、沿着为了在无级变速行驶时使驾驶性与燃料消耗性能兼备而预先通过实验求得并储存的最佳燃料经济性曲线使所述发动机8工作的方式，确定所述动力传递装置10的总变速比γT的目标值，以变为例如用于产生为了使目标输出充足而需要的发动机输出的发动机转矩TE与发动机转速NE，以得到该目标值的方式考虑自动变速部20的变速档而控制所述差动部16的变速比γ0，将总变速比γT在其能够变速的变化范围内无级地控制。
此时，所述混合动力控制单元84，通过变换器54(inverter)将由所述第1电动机M1发出的电能向蓄电装置56、第2电动机M2提供，所以所述发动机8的动力的主要部分被机械性地向所述传递构件18提供，但该发动机8的动力的一部分为了所述第1电动机M1的发电而被消耗于是转换成电能，并通过所述变换器54而将该电能向所述第2电动机M2提供，驱动该第2电动机M2而从第2电动机M2向所述传递构件18传递。通过与从该电能的产生到由所述第2电动机M2消耗为止相关联的设备，构成了将所述发动机8的动力的一部分转换成电能、并将该电能转换成机械能的电气路径(electric path)。特别地，在通过所述有级变速控制单元82执行所述自动变速部20的变速控制时，伴随着使该自动变速部20的变速比有级地变化，从而在该变速前后使所述动力传递装置10的总变速比γT有级地变化。
在上述那样的控制中，通过使总变速比γT有级地变化，即通过变速比取跳跃的值而不是连续的值，与连续的总变速比γT的变化相比较，能够迅速使驱动转矩变化。相反，具有产生变速冲击、或者不能将发动机转速NE控制为沿着最佳燃料经济性曲线从而燃料经济性恶化的可能性。因此，所述混合动力控制单元84，为了抑制该总变速比γT的有级的变化，与所述自动变速部20的变速同步地执行所述差动部16的变速，使该差动部16的变速比的变化方向与该自动变速部20的变速比的变化方向相反。换言之，与所述自动变速部20的变速控制同步地执行所述差动部16的变速控制，使得在所述自动变速部20的变速前后所述动力传递装置10的总变速比γT连续地变化。例如，为了在所述自动变速部20的变速前后形成所述动力传递装置10的总变速比γT不会过渡性地变化的预定的总变速比γT，与所述自动变速部20的变速控制同步地执行所述差动部16的变速控制，从而以与该自动变速部20的变速比的有级的变化相当的变化量、在与该自动变速部20的变速比变化方向相反的方向上，使所述差动部16的变速比有级地变化(stepping change)。
另外，所述混合动力控制单元84，不管在车辆的停止中还是行驶中，都通过所述差动部16的电气CVT功能，经由所述第1电动机M1控制所述发动机8的转速，以控制例如所述第1电动机M1的转速NM1而将发动机转速NE维持为大致一定或者控制为任意的转速。例如，从所述的图3的列线图可知，当在车辆行驶中提高发动机转速NE时，一边将与车速v(驱动轮34的转速)相对应的所述第2电动机M2的转速NM2维持为大致一定一边执行所述第1电动机M1的转速NM1的提高。
另外，所述混合动力控制单元84，将指令单独或者组合而向所述发动机输出控制装置58输出，其中所述指令除了为了节气门控制而经由所述节气门致动器64对所述电子节气门62进行开闭控制的指令，还有为了燃料喷射控制而由控制所述燃料喷射装置66进行的燃料喷射量、喷射时期的指令，和为了点火正时控制而控制由点火器等点火装置68进行的点火正时的指令；并执行执行发动机8的输出控制的发动机输出控制，以产生所需要的发动机输出。例如，基本上根据未图示的预先储存的关系，基于加速踏板开度Acc(加速踏板操作量)驱动所述节气门致动器64，执行节气门控制使得加速踏板开度Acc越增加则越增加节气门开度θTH。另外，所述发动机输出控制装置58，根据由所述混合动力控制单元84发出的指令，除了为了节气门控制而通过所述节气门致动器64对所述电子节气门62进行开闭控制，还为了燃料喷射控制而控制通过所述燃料喷射装置66燃料喷射，为了点火正时控制而控制通过点火器等所述点火装置68的点火正时等，从而执行发动机转矩控制。
另外，所述混合动力控制单元84，不管所述发动机8处于停止或者怠速状态，都通过所述差动部16的电气CVT功能(差动作用)使车辆进行电动机行驶(motor-drive mode)。例如，从图7所示的将车速V和所述自动变速部20的输出转矩TOUT设为变量而预先储存的、具有用于将行驶用的驱动力源在所述发动机8与第2电动机M2之间进行切换的发动机行驶区域与电动机行驶区域的边界线的关系(驱动力源切换线图，驱动力源图)，基于通过实际的车速V以及所述自动变速部20的要求输出转矩TOUT所示的车辆状态，判断为电动机行驶区域与发动机行驶区域中的哪个区域，从而执行电动机行驶或者发动机行驶。图7的实线A所示的驱动力源图，与例如该图7中的实线以及单点划线所示的变速图一起被预先储存。如从该图7可知，由所述混合动力控制单元84进行的电动机行驶控制，一般在发动机效率比高转矩区域差的输出转矩TOUT比较低的区域即低发动机转矩TE区域或者车速V比较低的低车速区域即低负载区域执行。
在该电动机行驶控制时，所述混合动力控制单元84，为了抑制停止中的所述发动机8的拖曳(dragging)而提高燃料经济性，将所述第1电动机M1的转速NM1控制为负的转速从而例如将该第1电动机M1设为无负状态而使其空转，通过所述差动部16的电气CVT功能(差动作用)根据需要将发动机转速NE维持零或大致为零。另外，在发动机行驶区域，通过所述的电气路径将来自所述第1电动机M1的电能和/或来自所述蓄电装置56的电能向所述第2电动机M2提供，并驱动该第2电动机M2而向所述驱动轮34赋予转矩，由此能够进行辅助所述发动机8的动力的所谓转矩辅助。另外，通过将所述第1电动机M1设为无负载状态而使其自由旋转即空转，能够将所述差动部16设为与不能传递转矩的状态即将该差动部16内的动力传递路径切断的状态同等的状态，并且是不能从该差动部16产生输出的状态。即，所述混合动力控制单元84，通过将所述第1电动机M1设为无负载状态，能够将所述差动部16设为将其动力传递路径电气性切断的中立状态(空档状态，neutral)。
这样，在图7所示的驱动力源图中，电动机行驶区域一般被设定为在发动机效率比高转矩区域差的输出转矩TOUT比较低的区域或者车速V比较低的低车速区域即低负载区域执行。另外，虽然在图7中没有表示，但在“R”档即使车辆后退时也一样，由于是在比较低的车速下行驶，所以不使用所述发动机8而通过所述第2电动机M2行驶。因此，当在例如预定的低车速时或车辆停止时等进行将所述变速杆52从“N”档向“D”档或者“R”档操作的车库换档(garage shift)(N→D变速、N→R变速或者P→R变速)时，所述混合动力控制单元84进行不通过发动机而通过电动机的动力使车辆行驶的控制。
返回到图6，制动操作判定单元86判定是否由驾驶者进行制动操作即用于在所述驱动轮34与行驶路面之间产生制动力的制动装置的操作。所谓该制动装置，为例如为了由驾驶者踩踏操作而在驾驶席具备的脚制动器42，所述制动操作判定单元86，根据例如由脚制动器开关44检测出的所述脚制动器42的踩踏操作、由制动主缸压力传感器46检测出的与所述脚制动器42的踩踏量相对应的制动主缸压力，判定有无由驾驶者进行的制动操作。
所述混合动力控制单元84，在通过所述制动操作判定单元86检测出制动操作时，向所述第2电动机M2输出再生制动要求，以通过该第2电动机M2产生被预先设定的再生制动力。即，为了补充与由驾驶者进行的制动操作相对应的由机械式制动装置即设置在各车轮上的盘式制动器、鼓式制动器等产生的制动力，使所述第2电动机M2产生预定的反作用力而产生由电气性再生制动实现的制动力，从而追加预定的G(负的加速度)。该由再生制动产生的制动力，在所述制动操作时从为了改善所述发动机8的燃料经济性(fuel economy)而预先通过实验求得的关系，基于制动操作量即所述脚制动器42的踩踏量而确定，将与该再生制动力相当的再生制动要求经由所述变换器54等而向所述第2电动机M2输出。
所述有级变速控制单元82，当在所述自动变速部20的变速中的惯性阶段(inertia phase)期间输出对所述第2电动机M2的再生制动要求时，执行使所述自动变速部20的接合侧接合部件的转矩传递承载能力的扫描控制中的扫描率(sweeping rate)上升的控制。即，从预先设定的关系基于所述自动变速部20的输入转度NIN以及输出转度Nout(或者与其相对应的车速V)判定处于惯性阶段中，并且在由所述制动操作判定单元86进行的判定为肯定时，执行该接合侧(待接合侧，アプライ侧)扫描控制中的扫描率的上升控制。换言之，当在所述自动变速部20的变速中的惯性阶段期间输出对所述第2电动机M2的再生制动要求时，为了使该变速迅速结束，缩短到接合侧接合部件的接合结束为止的时间而执行该扫描控制。该控制优选在从不加速(accel-off，不踏加速踏板)行驶期间的高速侧变速比向低速侧变速比的滑行(coast down)变速时执行。另外，所述自动变速部20，如上所述通过离合器对离合器变速执行各变速，所以也可以说，所述有级变速控制单元82在该离合器对离合器变速中执行使所述扫描控制中的扫描率上升的控制。
图8是对由所述有级变速控制单元82进行的接合侧(施力侧)扫描控制中的制动操作时使扫描率上升的控制进行说明的时间图。该图8表示从不加速行驶期间的高速侧变速档(例如第4档)向低速侧变速档(例如第3档)的滑行变速，进行与针对该变速的松开侧接合部件(例如第2离合器C2)的松开相关的扫描控制，并且进行与接合侧接合部件(例如第1制动器B1)的接合相关的扫描控制。
在图8所示的时刻t1，在开始惯性阶段时，与所述发动机8的转速NE相当的涡轮转速nt开始上升。另外，在该阶段，与接合侧(施力侧)接合部件的转矩传递承载能力相关，执行扫描控制，控制与该接合部件相对应的接合液压(或者用于产生该接合液压的电磁阀SL的指令值)，以使该接合侧接合部件的转矩传递承载能力以预定的比例上升，优选如图8所示以一次函数比例上升。在这里，在通过驾驶者进行所述脚制动器42的踩踏操作等制动操作时，在时刻t2，以通过所述第2电动机M2产生与该制动操作相对应而预先设定的再生制动力的方式输出再生制动要求。在本实施例中，与该再生制动要求的输出相对应，进行使与执行中的变速相关的接合侧接合部件的转矩传递承载能力的扫描控制中的扫描率上升的控制。即，如图8所示，将接合侧扫描控制中的扫描率设定为比输出再生制动要求之前高的预定的值。在图8中，通过虚线表示不进行该扫描率的上升控制时的接合侧转矩传递承载能力。如该虚线所示，在不进行接合侧扫描率的上升控制时，在时刻t3’，接合侧接合部件的接合结束从而变速结束。另外，此时，同样如图8中虚线所示，所述自动变速部20的输入转矩TT以及输出转矩To保持为大致一定的值而不变化。另一方面，如图8中实线所示，在进行本实施例的扫描率的上升控制时，在比不进行该控制时的变速结束时刻t3’早的时刻t3，接合侧接合部件的接合结束从而变速结束。另外，此时，同样如图8中实线所示，所述自动变速部20的输入转速TT以及输出转速To因接合侧接合部件的接合动作而下降。通过该输出转速To的下降，与不变速时的由所述第2电动机M2产生的再生制动同样，产生预定的G(负的加速度)，在变速时与不变速时实现了等效(相当)的车辆减速。
关于所述接合侧接合部件的扫描控制，在将向所述自动变速部20的输入转矩设为TT，将来自该自动变速部20的输出转矩设为To，将接合侧接合部件的转矩传递承载能力设为TC，将从惯性和传动比确定的常数设为A、B时，该接合侧扫描控制时的输出转矩To通过下面的(1)式表示。如该(1)式所示，所述接合侧扫描控制中的扫描率的上升量，从预先设定的关系，基于向所述自动变速部20的输入转矩TT而确定。另外，优选的是，该扫描控制中的扫描率的上升量被预先设定为：与预定的制动操作即所述脚制动器42的踩踏量(或者与其相当的制动主缸压力)相对应的所述自动变速部20的变速中的车辆的减速度相当于与该制动操作(踩踏量，制动主缸压力)相对应的不变速中的车辆的减速度。
To＝ATC+BTT    ...(1)
图9是说明由所述电子控制装置40进行的接合侧(施力侧)转矩传递承载能力控制的主要部分的流程图，以预定的周期反复执行。
首先，在步骤(下面，将步骤省略)S1中，判断是否处于不加速行驶期间的高速侧变速比向低速侧变速比的滑行变速期间。在该S1的判断为否定时，结束本例程；在S1的判断为肯定时，在与所述制动操作判定单元86的动作相对应的S2中，判断是否进行所述脚制动器42的踩踏操作等制动操作而输出了对所述第2电动机M2的再生制动要求。在该S2的判断为否定时，再次执行S1以下的处理；在S2的判断为肯定时，在S3中，从预先设定的关系，基于向所述自动变速部20的输入转速以及输出转速等判断是否处于变速的惯性阶段中。在该S3的判断为否定时，再次执行S1以下的处理；在S3的判断为肯定时，在与所述有级变速控制单元82的动作相对应的S4中，执行使接合侧接合部件的转矩传递承载能力的扫描控制中的扫描率上升的输出转矩下降控制(output torque reduction control)，然后结束本例程。
这样，根据本实施例，一种车辆用自动变速器的控制装置，该车辆包括：构成发动机8与驱动轮34之间的动力传递路径的一部分的自动变速部20；和被连结得能够向该自动变速部20的第3旋转部件RE3传递动力的第2电动机M2，所述控制装置，在进行了制动操作时向该第2电动机M2输出再生制动要求使得由所述第2电动机M2产生预定的再生制动力，并且，在所述自动变速部20的变速时执行接合侧接合部件的转矩传递承载能力的扫描控制；其中：当在所述自动变速部20的变速的惯性阶段期间输出了所述再生制动要求时，进行使该自动变速部20的接合侧接合部件的转矩传递承载能力的扫描控制中的扫描率上升的控制；所以通过在与制动操作相应而输出再生制动要求时有意识地牵引接合侧接合部件而将其迅速接合，能够产生由发动机制动产生的制动力而得到与通常时(不进行变速时)同等的制动力。即，能够提供适当地抑制制动操作时的驾驶性能的下降的车辆用自动变速器的控制装置。
另外，所述扫描控制中的扫描率的上升量被预先设定为：与预定的制动操作相对应的所述自动变速部20的变速中的车辆的减速度等价于与该制动操作相对应的不变速中的车辆的减速度，所以与预定的制动操作相对应，在所述自动变速部20的变速时与不变速时能够得到同等的制动力。
另外，所述扫描控制中的扫描率的上升量，从预先设定的关系，基于向所述自动变速部20的输入转矩TT而确定，所以能够以实用的形态适当抑制制动操作时的驾驶性能的下降。
另外，由于在所述自动变速部20所具备的松开侧的接合部件被松开且接合侧的接合部件被接合的离合器对离合器变速期间，执行使所述扫描控制中的扫描率(sweep rate)上升的控制，所以在容易产生转矩输出减低的离合器对离合器变速中，能够适当抑制制动操作时的驾驶性能的下降。
另外，由于在所述自动变速部20的、从不加速行驶期间的高速侧变速比向低速侧变速比的滑行变速时，执行使所述扫描控制中的扫描率上升的控制，所以在变速时容易产生驾驶性能的下降的滑行变速中，能够适当抑制制动操作时的驾驶性能的下降。
上面，基于附图对本发明的优选的实施例详细进行了说明，但本发明并不局限于此，也可以以别的形态实施。
例如，在所述实施例中，将所述第2电动机M2能够传递动力地连结在作为所述自动变速部20的输入旋转部件的第3旋转部件RE3上，但本发明并不局限于此，可以能够传递动力地连结在构成所述自动变速部20的任何旋转部件上。即，所述第2电动机M2可以设置在从所述发动机8到驱动轮34之间的动力传递路径上的任何部分上。
另外，在所述实施例中，所述混合动力控制单元84，在进行由驾驶者进行的制动操作时通过控制所述第2电动机M2的驱动而产生再生制动，但也可以通过控制所述第1电动机M1的驱动而产生再生制动。另外，也可以通过控制该第1电动机M1以及第2电动机M2双方的驱动而产生该再生制动。
此外，虽然没有一一例示，但本发明在不脱离其主旨的范围内可以施加各种变更而实施。

Claims (5)

1.一种车辆用自动变速器的控制装置，该车辆包括：构成发动机(8)与驱动轮(34)之间的动力传递路径的一部分的变速部(20)；和被连结得能够向该变速部的部件(RE3)传递动力的电动机(M2)，所述控制装置(40)，在进行了制动器操作时向该电动机输出再生制动要求使得由所述电动机产生预定的再生制动力，并且，在所述变速部变速时执行接合侧接合部件的转矩传递承载能力的扫描控制，其特征在于：
当在所述变速部的变速的惯性阶段期间有了所述再生制动要求的输出时，执行使在对该变速部(20)的接合侧接合部件的转矩传递承载能力进行的所述扫描控制中的扫描率上升的控制。
2.如权利要求1所述的车辆用自动变速器的控制装置，其中：所述扫描控制中的扫描率的上升量被预先设定为使得：对应于预定的制动器操作的所述变速部(20)的变速期间的车辆的减速度与对应于该制动器操作的非变速期间的车辆的减速度相当。
3.如权利要求1或2所述的车辆用自动变速器的控制装置，其中：所述扫描控制中的扫描率的上升量，基于对所述变速部(20)的输入转矩、根据预定的关系而确定。
4.如权利要求1或2所述的车辆用自动变速器的控制装置，其中：在所述变速部(20)所具备的松开侧的接合部件被松开且接合侧的接合部件被接合的离合器对离合器变速期间，执行使所述扫描控制中的扫描率上升的控制。
5.如权利要求1或2所述的车辆用自动变速器的控制装置，其中：在所述变速部的、不加速行驶期间的从高速侧变速比向低速侧变速比的滑行变速时，执行使所述扫描控制中的扫描率上升的控制。
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