JP4447027B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に関するものであって、特にワンウェイクラッチを含む複数の係合装置からなる車両用動力伝達装置のワンウェイクラッチロックによる係合装置の滑りを防止する技術に関するものである。

複数の変速比を選択可能な動力伝達装置において、車両の走行状態に応じて前記変速比を選択する方法を切り替える動力伝達装置の制御装置が用いられている。例えば特許文献１に記載の自動変速機の制御装置がそれである。特許文献１においては、車両の走行状態である車速やアクセル踏み込み量に応じて最適となる変速段を選択するための変速マップに基づいて変速を行なう自動変速機に対し、車両の運転状態である内燃機関の吸入空気量に基づいて前記変速マップを変更する技術が開示されている。

特許第２８０８９２３号公報

ここで、前記車両の走行状態として用いられる車速は、一般に、出力軸や駆動軸の回転速度をセンサによって検出することにより得られるが、かかるセンサから回転速度が例えば単なるパルス信号として得られるような場合には、回転方向すなわち車両の走行方向についての情報を得ることができないことが多い。そのため、変速を実行するにあたっては車両の走行方向は考慮されず、例えば、前進用の自動変速ポジションが選択され、前進用の変速マップを用いて変速が行なわれる場合には、車両が後進している場合であってもかかる前進用の変速マップに基づいて変速が行なわれることがある。かかる場合には、車速の絶対値に基づいて変速が実行されるため、車両が高速で後退している場合であっても、前進用の変速マップが用いられている場合には高速で前進する場合の変速段へ変速が実行される。

ところで、動力伝達装置の係合装置の一部に、一方向にのみ回転を伝達するが他方向には空転するワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）が広く用いられている。このワンウェイクラッチを用いると、いずれかの係合装置を解放すると同時に他の係合装置を係合するいわゆる掴み替え変速（クラッチツウクラッチ変速）を行なう場合に比べて、ワンウェイクラッチが自動的に解放もしくは係合を行なうため、一つの係合装置の係合もしくは解放のみを行なえばよく、変速の手順を簡素化することができる。

このように動力伝達装置においてワンウェイクラッチが用いられる場合、ワンウェイクラッチが空転することを前提として成立する変速段が存在する。かかるワンウェイクラッチが空転する変速段が選択された状態で車両が後退すると、ワンウェイクラッチが本来の方向、すなわち車両が前進する際の回転方向と逆回転させられるため、ワンウェイクラッチがロックし、ワンウェイクラッチと他の係合要素とにいわゆるけんか（タイアップを生じた結果、より弱い係合力で係合する係合装置が滑る）が発生するため、係合装置の耐久性が低下するという課題があった。

特に、上述のように前進用の変速ポジションが選択された結果、車両が後退する場合においても前進用の変速マップに基づいて変速が行なわれる場合には、車速の絶対値に基づいて変速が実行され、意図せずに前記ワンウェイクラッチが空転する変速段から前記ワンウェイクラッチがロックする変速段に変速が行なわれ、前記係合装置の滑りが生じてしまう可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであって、選択された変速ポジションと車両の進行方向とに応じて変速段を選択する方法を切り替えることにより、係合装置の滑りが生ずることを防止することのできる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することを目的とする。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）複数の係合装置を有し、該複数の係合装置の係合作動の組み合わせによって複数の前進用変速段が構成され、前記複数の係合装置のうち少なくとも１つにワンウェイクラッチを含む車両用動力伝達装置を制御するための制御装置であって、（ｂ）前記複数の前進用変速段には、車両の後進時には前記ワンウェイクラッチと該変速段を成立させるために係合される前記ワンウェイクラッチを除く前記係合装置のいずれかとがタイアップする変速段である特定変速段が少なくとも１つ含まれ、（ｃ）前進用シフトポジションあるいは前進用シフトレンジが選択されており、かつ、車両の後進時には前記特定変速段を除く前記前進用変速段のいずれかに変速段を切り替えること、にある。

このようにすれば、前進用シフトポジションあるいは前進用シフトレンジが選択されており、かつ、車両の後進時には、前記車両用動力伝達装置の変速段は、前記特定変速段を除く前進用変速段のいずれかに切り替えられるので、前記特定変速段、すなわち、車両の後進時には前記ワンウェイクラッチと該変速段を成立させるために係合される前記ワンウェイクラッチを除く前記係合装置のいずれかとがタイアップする変速段が選択されず、前記ワンウェイクラッチのロックによる他の係合装置の滑りが防止され、係合装置の耐久性の低下が防止できる。

好適には、前記車両用動力伝達装置の制御装置は、車速に応じて前記変速段を選択することを特徴とする。このようにすれば、車両の走行状態を表す車速に基づいて変速段の選択が行なわれるので、選択されたシフトポジションと車両進行方向とに応じて変速が行なわれる車速を変更することにより、変速段を選択する方法が容易に切り替えられる。

また、好適には、前記車両用動力伝達装置の制御装置は、選択された変速ポジションあるいは変速レンジに応じて前記変速段を選択することを特徴とする。このようにすれば、前記変速段は選択された変速ポジションあるいは変速レンジに応じて選択されるので、選択されたシフトポジションあるいはシフトレンジと車両進行方向とに応じて前記変速ポジションあるいは変速レンジを変更することにより変速段を選択する方法が容易に切り替えられる。また、前記変速段は変速ポジションあるいは変速レンジによって定義される複数の変速段の中から選択されるので、前記ワンウェイクラッチのロックによる他の係合装置の滑りを生じない変速段によって構成される変更後の変速レンジにおいて、変速段を選択することができる。

また、好適には、前記車両用動力伝達装置の制御装置による前記変速段の切替えは、変速線の切替えにより行なうこと、を特徴とする。このようにすれば、前記変速段は、選択されたシフトポジションと車両進行方向とに応じて設定される変速線の切替えにより行なわれるので、容易に変速段を選択する方法の切替えが行なわれる。

また、好適には、前記車両用動力伝達装置の制御装置による前記変速段の切替えは、選択可能変速段の上限または下限を変更すること、を特徴とする。このようにすれば、前記変速段は、選択されたシフトポジションと車両進行方向とに応じて変更される選択可能変速段の上限または下限を変更することにより行なわれるので、容易に変速段を選択する方法の切替えが行なわれる。

また、好適には、前記車両用動力伝達装置の制御装置においては、前記車両進行方向は、前記車両用動力伝達装置の出力軸または出力軸に連結された部材の回転方向を検知することにより判定されることを特徴とする。このようにすれば、前記変速段を選択する方法の変更は、前記車両用動力伝達装置の出力軸または出力軸に連結された部材の回転方向を検知することにより判定される前記車両進行方向と、前記選択されたシフトポジションに基づいて実行される。

また、好適には、前記車両用動力伝達装置は差動部の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、入力軸回転速度と出力軸回転速度との差動状態が制御される電気式差動部を備えること、を特徴とする。このようにすれば、前記電気式差動部を有する車両用動力伝達装置においても、ワンウェイクラッチのロックによる他の係合装置の滑りを防止することができる。

また、好適には、前記車両用動力伝達装置の動力伝達経路に有段変速部を電気式差動部と共に備えること、を特徴とする。このようにすれば、前記電気式差動部を有する車両用動力伝達装置においても、ワンウェイクラッチのロックによる他の係合装置の滑りを防止することができる。

また、好適には、前記電気式差動部は電動機の運転状態が制御されることにより、無段変速機構として作動すること、を特徴とする。このようにすれば、前記電気式差動部が無段変速機構として作動するので、車両用動力伝達装置としても無段変速機構として作動する場合においても、ワンウェイクラッチのロックによる他の係合装置の滑りを防止することができる。

以下、本発明の一実施例について、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両の動力伝達装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して間接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。

このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結はトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力（以下、エンジン出力という）を機械的に分配する機械的機構であってエンジン出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_IN／伝達部材１８の回転速度Ｎ₁₈）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する電気式差動部である。

自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。

自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第４ブレーキＢ４を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の各ギヤ段（変速段）を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り替える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ₁₈／出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第４ブレーキＢ４の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。

また、第４遊星歯車装置３０の第４リングギヤＲ４の回転をとめる要素として前記第３ブレーキＢ３と並列に、ワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）Ｆ１がケース１２との間に配設されている。このワンウェイクラッチＦ１は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている例えばスプラグ型又はローラ型のワンウェイクラッチであって、第４リングギヤＲ４が、ケース１２に対し相対的に正回転しようとする際にはケース１２と係合し、逆回転する際には空転するようになっている。このワンウェイクラッチＦ１が設けられる結果、第１速段は第１クラッチＣ１およびワンウェイクラッチＦ１が予め係合されることによっても成立する。すなわち、クラッチＣ１を係合した状態で車両がパワーオン走行させられて前進する際には、ワンウェイクラッチＦ１が適切なタイミングで係合させられるので、前記第３ブレーキＢ３を係合制御することなく第１速段が滑らかに成立させられる。

また、第２遊星歯車装置２６の第２キャリアＣＡ２の回転をとめる要素として前記第４ブレーキＢ４と並列に、ワンウェイクラッチＦ２およびおよびケース１２に対するワンウェイクラッチＦ２の作動を無効化する第２ブレーキＢ２がケース１２との間に配設されている。このワンウェイクラッチＦ２も、例えばスプラグ型又はローラ型のワンウェイクラッチであって、第２キャリアＣＡ２が、ケース１２に対し相対的に正回転しようとする際にはケース１２と係合し、逆回転する際には空転するようになっている。さらに、第２ブレーキＢ２は図２に示すように第２速段において係合される。そのため、第２速段において第２キャリアＣＡ２が、ケース１２に対し相対的に正回転しようとする際にはケース１２とワンウェイクラッチＦ２とが係合し、更に、ワンウェイクラッチＦ２と第２ブレーキＢ２が係合されているので、第２キャリアＣＡ２の回転が禁止される。一方、第２速段において第２キャリアＣＡ２が、ケース１２に対し相対的に逆回転しようとする際にはワンウェイクラッチＦ２が空転し、また、第２速段以外の変速段においては、ワンウェイクラッチＦ２の回転に関わらず第２ブレーキＢ２が解放されているので、第２キャリアＣＡ２の回転が許容される。このようにワンウェイクラッチＦ２が設けられる結果、第２速段は第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２およびワンウェイクラッチＦ２が係合されることによっても成立する。すなわち、クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２を予め係合した状態で車両がパワーオン走行させられて前進する際には、ワンウェイクラッチＦ２が適切なタイミングで係合させられるので、前記第２ブレーキＢ２を係合制御することなく第２速段が滑らかに成立させられる。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、および第４ブレーキＢ４（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ₁₈）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_IN／出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT ）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。

例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ₁₈が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。

図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_E を示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度Ｎ_E を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリヤＣＡ１の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。

また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転がエンジン回転速度Ｎ_E と同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_E と同じ回転で第１リングギヤＲ１すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転が零とされると、エンジン回転速度Ｎ_E よりも増速された回転速度である伝達部材回転速度Ｎ₁₈で回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第４ブレーキＢ４を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。なお、前述のように、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２およびワンウェイクラッチＦ２を介してケース１２に選択的に連結されることもでき、第６回転要素ＲＥ６はワンウェイクラッチＦ１を介してケース１２に選択的に連結されることもできる。

自動変速部２０では、差動部１１において直線Ｌ０が横線Ｘ２と一致させられてエンジン回転速度Ｎ_E と同じ回転速度が差動部１１から第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（１ｓｔ）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（２ｎｄ）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（３ｒｄ）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（４ｔｈ）の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行なうことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_W を表す信号、シフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＰ_SHや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_E を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、車速Ｖに対応する出力軸２２の回転速度（以下、出力軸回転速度）Ｎ_OUT を表す信号、自動変速部２０の制御作動に用いられるＡＴＦの温度（以下、ＡＴＦ温度という）ＴＨ_ATF を表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度（以下、第１電動機回転速度という）Ｎ_M1を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度（以下、第２電動機回転速度という）Ｎ_M2を表す信号等が、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_THを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５、図７参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧Ｐ_L を調圧するための信号、そのライン油圧Ｐ_L が調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。

図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しない電動オイルポンプやエンジン８により回転駆動される機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θ_THで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。

図６は複数種類のシフトポジションＰ_SHを人為的操作により切り替える切替装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_SHを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

そのシフトレバー５２は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲（レンジ）で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０の自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰ_SHへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り替えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_SHにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切替えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切替えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

また、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションにある場合は、自動変速部２０内の全ての変速段、すなわち第１速段乃至第４速段を用いた変速を実行するポジションである。そのため「Ｄ」レンジとも呼ぶ。また、「Ｍ」ポジションにある場合は、「４」レンジ乃至「１」レンジのいずれかの変速レンジが選択され、各レンジに対応づけされた変速段を用いた変速を実行する。具体的にはたとえば、「４」レンジは自動変速部２０の第１速段乃至第４速段、「３」レンジは第１速段乃至第３速段、「２」レンジは第１速段乃至第２速段を用いた変速を実行し、「１」レンジは第１速段のみを使用して走行する。そして、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー５２が前記アップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「１」レンジ乃至「４」レンジの何れかへ切り替えられる。例えば、シフトレバー５２はスプリング等の付勢手段により前記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっており、シフトレバー５２が前記アップシフト位置「＋」あるいはダウンシフト位置「−」に位置させられた回数や時間などに応じて前記「１」レンジ乃至「４」レンジが切り替えられる。また、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｍ」ポジションに操作された場合には、例えば「４」レンジが選択され、また「Ｍ」ポジションから「Ｄ」ポジションに操作された場合には「Ｄ」レンジが選択される。これらの前進用の変速レンジである「Ｄ」レンジおよび「１」レンジ乃至「４」レンジを前進レンジと呼ぶ。

図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、自動変速部２０の変速を制御するための有段変速制御手段８２は、変速線変更手段９２、変速判断手段９４、変速実行手段９６を含んで構成される。このうち、変速判断手段９４は、図８に示すような車速Ｖと車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば出力要求トルクＴ_OUT とを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から、実際の車速Ｖおよび出力要求トルクＴ_OUT で示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、変速実行手段９６は、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。この出力要求トルクＴ_OUT は、例えばアクセルペダルの踏み込み量などに基づいて算出される。また、車速Ｖは例えば、後述する出力軸回転センサ１００によって検出された出力軸２２の回転速度に基づいて車速・進行方向算出手段１０２によって算出される。

このとき、変速実行手段９６は、変速判断手段９４によって変速を行なうよう判断された変速段が達成されるように、例えば図２に示す係合表に従って自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することにより変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブＳＬを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御手段８４は、差動部制御手段として機能するものであり、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_E とエンジントルクＴ_E となるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_E と車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_E とエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_E とで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図１０の破線に示すようなエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_E とエンジン回転速度Ｎ_E となるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で無段階に制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

特に、前記有段変速制御手段８２により自動変速部２０の変速制御が実行される場合には、自動変速部２０の変速比が段階的に変化させられることに伴ってその変速前後で変速機構１０のトータル変速比γＴが段階的に変化させられる。トータル変速比γＴが段階的に変化することにより、すなわち変速比が連続的ではなく飛ぶことにより、連続的なトータル変速比γＴの変化に比較して速やかに駆動トルクを変化させることが可能となる。その反面、変速ショックが発生したり、最適燃費率曲線に沿うようにエンジン回転速度Ｎ_E を制御できず燃費が悪化する可能性がある。

そこで、ハイブリッド制御手段８４は、そのトータル変速比γＴの段階的変化が抑制されるように、自動変速部２０の変速に同期して自動変速部２０の変速比の変化方向とは反対方向の変速比の変化となるように差動部１１の変速を実行する。言い換えれば、自動変速部２０の変速前後で変速機構１０のトータル変速比γＴが連続的に変化するようにハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速制御に同期して差動部１１の変速制御を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速部２０の変速前後で過渡的に変速機構１０のトータル変速比γＴが変化しないような所定のトータル変速比γＴを形成するために自動変速部２０の変速制御に同期して、自動変速部２０の変速比の段階的な変化に相当する変化分だけその変化方向とは反対方向に変速比を段階的に変化させるように差動部１１の変速制御を実行する。

別の見方をすれば、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速が実行されて自動変速部２０の変速比が段階的に変化させられたとしても、エンジン８の動作点が変速前後で変化しないように差動部１１の変速比γ０を制御するのである。例えば、図１０に示す曲線Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３はそれぞれエンジン８における等パワー線Ｐの一例であり、点Ａは必要なエンジン出力Ｐ２を発生する際にエンジン８の燃費効率（最適燃費率）に基づいて設定されたエンジン回転速度Ｎ_E とエンジントルクＴ_E とで規定されるエンジン８の動作点すなわちエンジン８の駆動状態の一例である。そして、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速部２０の変速前後で、この点Ａに示されるようなエンジン８の動作点が変化しないか、等パワー線上に位置するように、すなわちエンジン８の動作点が最適燃費率曲線に沿い且つ等パワーが維持されるように、差動部１１を変速する所謂等パワー変速を実行する。より具体的には、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速部２０の変速中において、エンジントルクＴ_E を略一定に維持するようにスロットル制御を実行すると共に、エンジン回転速度Ｎ_E を略一定に維持するように自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_M2の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_M1を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって例えば第１電動機回転速度Ｎ_M1を制御してエンジン回転速度Ｎ_E を略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_E を略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_M1を任意の回転速度に回転制御することができる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_E を引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_M2を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_M1の引き上げを実行する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってモータ走行させることができる。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、図８に示すような車速Ｖと動力伝達装置１０の要求出力トルクＴ_OUT とを変数として予め記憶された走行用駆動力源をエンジン８と第２電動機Ｍ２とで切り替えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する関係（駆動力源切替線図、駆動力源マップ）から実際の車速Ｖおよび要求出力トルクＴ_OUT とで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。図８の実線Ａに示す駆動力源マップは、例えば同じ図８中の実線および一点鎖線に示す変速マップと共に予め記憶されている。このように、ハイブリッド制御手段８４によるモータ走行は、図８から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_OUT 域、すなわち低負荷域で実行される。

ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_M1を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_E を零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

このように、前記図８に示すような駆動力源速マップにおいては、モータ走行領域は一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_OUT 域、すなわち低負荷域に設定されている。

図７に戻って、出力軸回転センサ１００は、変速機構１０の出力軸２２の回転方向および回転数を検出する。この出力軸回転センサ１００は、例えば出力軸２２に回転磁性板を設け、この回転磁性板の回転により発生する磁界の変化を検出することにより、出力軸２２の回転方向と回転数を検出する。車速・進行方向算出手段１０２は、出力軸回転センサ１００によって検出された出力軸２２の回転方向と回転数に基づいて、車両の進行方向および車速を算出する。具体的には例えば、予め出力軸２２の回転方向、すなわち正回転か逆回転かのいずれかが、車両の進行方向、すなわち前進か後退かのいずれかであるかを関連付けて記憶しておき、これに基づいて進行方向についての判断を行なうとともに、出力軸２２の回転数は所定時間当たりの回転速度を算出し、算出された出力軸２２の回転速度と終減速機３２の減速比および駆動輪３４の半径などに基づいて車速を算出する。なお、出力軸回転センサ１００は、出力軸２２と連結されることにより一定の比率で回転される他の部材、例えば駆動軸などに設けられてもよい。また、車速・進行方向算出手段１０２が車速を算出する方法は、最終的に車速が得られるように、出力軸回転センサ１００が回転を検出する部材に応じて適宜変更される。

進行方向・変速レンジ比較手段１０４は、シフトレバー５０の操作によって設定された変速レンジと、車速・進行方向算出手段１０２によって算出された車両の進行方向とを比較し、その結果を出力する。具体的には例えば、変速レンジが前進レンジもしくは後進レンジである場合に、（１）変速レンジが前進レンジであって、車両が前進もしくは停止している、（２）変速レンジが前進レンジであって、車両が後進している、あるいは車両の進行方向が不明である、（３）変速レンジが後進レンジであって、車両が後進もしくは停止している、（４）変速レンジが後進レンジであって、車両が前進している、あるいは車両の進行方向が不明である、のいずれかの出力を行なう。

変速線変更手段９２は、進行方向・変速レンジ比較手段１０４によってなされた出力が、変速レンジが想定する車両の進行方向と実際の車両進行方向とが異なる場合、あるいは車両進行方向が不明の場合において、変速線を変更する。すなわち、変速レンジが前進レンジであって車両が後進している場合あるいは車両進行方向が不明の場合において、前記変速レンジに対応して予め設定された変速線を変更する。なお、本実施例においては、変速レンジが後進レンジである場合には、後進用の変速段は単一の変速段しか存在せず変速を行なわないため、変速レンジが後進レンジであって車両が前進している場合であっても変速線の変更を行なわない。

具体的には、変速線変更手段９２は、変速レンジが前進レンジであって車両が後進している場合あるいは車両進行方向が不明の場合において、例えば図８に示すような前記変速レンジに対応して予め設定された変速線を、図９に示すような変速線に変更する。すなわち、図９は、変速レンジが前進レンジであって車両が後進している場合あるいは車両進行方向が不明の場合に予め設定された変速線に代えて用いられる変速線図の一例である。図９においては、図８と同様に、車速Ｖと車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば出力要求トルクＴ_OUT とを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）によって、変速を実行する車両状態が規定されている。

図９においては、自動変速部２０の第２速段から第３速段へのアップ変速、第３速段から第４速段へのアップ変速のいずれもが、車速Ｖが２５５（ｋｍ／ｈ）である場合に出力要求トルクＴ_OUT を問わず変速が実行されるように、第２速段から第３速段へのアップ変速線、第３速段から第４速段へのアップ変速線がそれぞれ設定されている。すなわち、出力要求トルクを表す縦軸と平行な２本の変速線が、図９の車速を表す横軸と２５５（ｋｍ／ｈ）で交わるように重なって設定されている。また、図９において一点鎖線で表されるダウン変速線も同様に規定され、ビジーシフトを避けるために設けられたヒステリシス分だけ前記２本のアップ変速線よりも低速側に、第４速段から第３速段へのダウン変速線、第３速段から第２速段へのダウン変速線の２本の変速線が重なって設定されている。また、自動変速部２０の第１速段から第２速段へのアップ変速が出力要求トルクＴ_OUT を問わず変速が実行されるように、前記第２速段から第３速段へのアップ変速線に対応する車速Ｖが２５５（ｋｍ／ｈ）と０（ｋｍ／ｈ）の間において図９の横軸と交わるように第１速段から第２速段へのアップ変速線が設定されている。すなわち、出力要求トルクを表す縦軸と平行な変速線が、図９の車速を表す横軸と２５５（ｋｍ／ｈ）と０（ｋｍ／ｈ）の間において交わるように重なって設定されている。また、一点鎖線で表されるダウン変速線も同様に規定され、ビジーシフトを避けるために設けられたヒステリシス分だけ前記第１速段から第２速段へのアップ変速線よりも低速側に、第２速段から第１速段へのダウン変速線が設定されている。

このとき、第２速段から第３速段へのアップ変速線、第３速段から第４速段へのアップ変速線がそれぞれ設定される車速である２５５（ｋｍ／ｈ）は、通常走行において達することのない車速の一例であって、逆に言えば、図９のように設定された変速線図を用いて変速を実行する場合には、自動変速部２０の変速段は、車両が後進する場合であってもワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２のロックによる他の係合装置の滑りを生ずることのない変速段である第１速段及び第２速段しか用いられないこととなる。また、本実施例においては、変速線変更手段９２は各前進レンジが選択することのできる変速段である選択可能変速段の上限を第２速段に変更しており、選択可能変速段の下限を第１速段としているともいえる。

また、第１速段から第２速段へのアップ変速線が設定される車速は前述のように０（ｋｍ／ｈ）と２５５（ｋｍ／ｈ）の間とされ、この値は、第１速段を用いた走行において自動変速部２０の入力軸回転速度が過回転とされない速度が用いられる。

図１１は、本発明の車両用動力伝達装置の制御装置としての電子制御装置８０の制御作動の概要を説明するフローチャートである。ステップ（以下「ステップ」を省略する。）Ｓ１およびＳ２は、進行方向・変速レンジ比較手段１０４に対応する。このうち、Ｓ１においては、シフト操作装置５０の出力に基づいて、現在選択されているシフトポジションもしくは変速レンジが検出され、検出されたシフトポジションもしくは変速レンジが前進用のものであるかが判断される。そして、シフトポジションもしくは変速レンジが前進用のものである場合は、本ステップの判断が肯定され、続くＳ２以降が実行される。一方、シフトポジションもしくは変速レンジが前進用のものでない場合、例えば後進用のシフトポジションである場合や、中立や停車用のシフトポジションである場合には、本発明による変速段の選択方法の切替えは実行される必要がないとして、本ステップの判断が否定され、Ｓ７が実行される。

Ｓ２においては、車両の進行方向が検出され、検出された進行方向が後進方向である、あるいは進行方向が不明であるかが判断される。この車両の進行方向の検出は出力軸回転センサ１００によって検出される車両用動力伝達装置１０の出力軸２２の回転方向に基づいて算出される。そして、車両が後退していると判断された場合、あるいは車両の進行方向を検出することができなかったなどにより進行方向が不明である場合は、本ステップの判断が肯定され、本発明の変速段の選択方法の切替えを行なうべくＳ３が実行される。一方、車両が前進、もしくは停止していると判断された場合には、本発明の変速段の選択方法の切替えを行なわないとして、本ステップの判断は否定され、Ｓ４が実行される。

変速線変更手段９２に対応するＳ３は、前進用の変速レンジが選択されており、且つ車両が後進しているあるいは進行方向が不明である場合に実行されるステップであり、車両の走行状態に応じて走行に用いる変速段を決定する変速線図が、例えば図８に示すような通常の前進走行用の変速線図から、後進走行の場合においてもワンウェイクラッチのロックによる他の係合装置の滑りを防止するための例えば図９に示すような変速線図に変更される。

Ｓ４においては、例えば図８に示すような前進走行用の変速線図が変速判断に用いられるようにされる。

Ｓ５においては、現在の自動変速部２０の変速段と、現在の車両の走行状態、すなわち出力要求トルクＴ_OUT および車速Ｖとに基づいて、変速を実行するか否かの判断が行なわれる。このとき、本ステップ（Ｓ５）の前にＳ３が実行された場合には、Ｓ３において変更された変速線図、本ステップ（Ｓ５）の前にＳ４が実行された場合には、Ｓ４において用いられるようにされた変速線図のそれぞれに基づいて変速判断が行なわれる。そして、変速を行なう判断がされた場合には、本ステップの判断が肯定され、続くＳ６が実行される。一方、変速を行なう必要がないと判断される場合は本ステップの判断は否定され、本フローチャートは終了させられる。変速実行手段９６に対応するＳ６においては、Ｓ５において実行する判断がされた変速が実行される。具体的には変速によって解放される係合装置の係合圧の低下と、変速によって係合される係合装置の係合圧の上昇とが所定のタイミングに従って実行され、変速後の変速段が成立させられる。

Ｓ７はＳ１の判断が否定された場合に実行されるステップであって、シフト操作装置５０により指示されたシフトポジションに対応する自動変速部２０の係合状態が成立させられる。具体的には例えば、シフト操作装置により「Ｎ」ポジションが指示された場合には、全ての係合装置が解放された状態とされる。

前述の実施例によれば、自動変速部２０の変速段は、シフト操作装置５０により選択されたシフトポジションあるいはシフトレンジと車速・進行方向算出手段１０２（Ｓ２）において算出された車両の進行方向とに応じて切り替えられるので、シフトポジションあるいはシフトレンジおよび車両の進行方向以外の走行状態が同じ場合であっても、選択されたシフトポジションあるいはシフトレンジと車両の進行方向との関係が異なる場合には異なる変速段が選択されることができ、前記自動変速部２０のワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２のロックによる他の係合装置（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２）の滑りが防止され、係合装置の耐久性の低下が防止できる。

また、前述の実施例によれば、車両の走行状態を表す車速Ｖに基づいて前記自動変速部２０における変速段の選択が行なわれるので、選択されたシフトポジションと車両進行方向とに応じて変速が行なわれる車速を変更することにより、変速段を選択する方法が容易に切り替えられる。

前述の実施例においては、自動変速部２０の変速段は選択された変速ポジションあるいは変速レンジに応じて選択されるので、選択されたシフトポジションあるいはシフトレンジと車両進行方向とに応じて前記変速ポジション変速レンジを変更することにより変速段を選択する方法が容易に切り替えられる。

また、前述の実施例によれば、前記変速段の切替えは、選択されたシフトポジションあるいはシフトレンジと車両進行方向とに応じて設定される変速線の切替えにより行なわれるので、容易に変速段を選択する方法の切替えが行なわれる。

また、前述の実施例においては、変速線変更手段９２による前記変速段の切替えは、選択可能変速段の上限または下限を変更することによって行なわれるので、容易に変速段を選択する方法の切替えが行なわれる。

また、前述の実施例によれば、前記変速段を選択する方法の変更は、前記車両用動力伝達装置としての変速機構１０の出力軸２２または出力軸に連結された部材である、例えば駆動軸の回転方向を検知することにより判定される前記車両進行方向と、前記選択されたシフトポジションに基づいて実行される。

また、前述の実施例によれば、前記車両用動力伝達装置としての変速機構１０は、差動部１１の回転要素に連結された電動機（Ｍ１、Ｍ２）の運転状態が制御されることにより、入力軸回転速度Ｎ_INと出力軸回転速度Ｎ₁₈との差動状態が制御される電気式差動部１１を備えるように、前記電気式差動部１１を有する車両用動力伝達装置においても、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２のロックによる他の係合装置の滑りを防止することができる。

また、前述の実施例によれば、前記車両用動力伝達装置の制御装置は、前記車両用動力伝達装置としての変速機構１０の動力伝達経路に前記自動変速部２０を前記電気式差動部１１と共に備えるように、前記電気式差動部１１とワンウェイクラッチを有する有段変速部である自動変速部２０とを有する車両用動力伝達装置においても、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２のロックによる他の係合装置の滑りを防止することができる。

また、前述の実施例によれば、自動変速部２０は、前記機械式変速部は、前記ワンウェイクラッチＦ１およびＦ２のそれぞれの係合による係合装置の滑りが発生しない第１速段および第２速段を備え、シフト操作装置５０により選択されるシフトポジションが前進走行ポジションであり、かつ、車速・進行方向算出手段１０２（Ｓ２）により算出される車両進行方向が後進方向あるいは不明であるときは、前記第１速段を選択し、該第１速段の選択時には車両の後進の際前記ワンウェイクラッチＦ１あるいはＦ２が空転するので、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２のロックによる他の係合装置の滑りを防止することができる。

また、前述の実施例によれば、前記電気式差動部１１は電動機（Ｍ１、Ｍ２）の運転状態が制御されることにより、無段変速機構として作動するので、車両用動力伝達装置としての変速機構１０が無段変速機構として作動する場合においても、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２のロックによる他の係合装置の滑りを防止することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、差動部１１は無段変速機として作動したが、これに限られず、複数の固定変速比を変更可能な有段変速機として作動することもできる。

また、前述の実施例においては、自動変速部２０には後進用の変速段は１つしか存在せず、また、その後進用の変速段はワンウェイクラッチＦ１が関与しないものであったため、「Ｒ」レンジが選択されている場合には本発明の変速段を選択する方法の切替えは実行されなかった（図１１のＳ１）。しかしながら、例えば後進用の変速段として複数の変速段が設定され、その複数の後進用の変速段の一部に、ワンウェイクラッチと並列接続されたブレーキの係合により達成される変速段が存在する場合には、シフトポジションが後進走行ポジションであり、かつ車両進行方向が前進方向である場合に、本発明の変速段を選択する方法の切替えが適用されることが可能である。このようにすれば、同様の効果、すなわち、後進時におけるワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２のロックによる他の係合装置の滑りが防止される。

また、前述の実施例においては、車両の進行方向は自動変速部２０の出力軸２２もしくはこれに連結された軸の回転方向を検出することにより算出されたが、これに限られず、他の方法、例えば加速度センサなどによって検出されてもよい。

また、前述の実施例においては、後進時にワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２のロックによる他の係合装置の滑りを発生する変速段が第３速段乃至第４速段であったので、選択可能変速段の上限を第２速段に変更する事によって、また、選択可能変速段の下限は第１速段のまま変更せずに変速段の切替えを行なったが、例えば第１速段がワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２のロックによる他の係合装置の滑りを生ずる変速段であるあるような自動変速部２０に対しては、選択可能変速段の下限を第２速段に設けることによって、同様の効果が生ずる。すなわち、自動変速部２０の変速段の切替えは、選択可能変速段の上限のみを設定することによっても良いし、選択可能変速段の下限のみを設定することによっても良いし、上限および下限の両方を設定することによってもよい。

また、前述の実施例においては、差動部１１はシングルプラネタリ型のプラネタリギヤが用いられたが、これに限られず、ダブルプラネタリ型のプラネタリギヤ等が用いられてもよい。

また、前述の実施例においては、動力伝達装置としての変速機構１０は、動力源としてのエンジン８からの動力が差動部１１、自動変速部２０の順で伝達されるように直列に接続されたが、これに限られず、逆に、エンジン８からの動力が自動変速部２０、差動部１１の順で伝達されるような構成であってもよい。

また、前述の実施例においては、動力伝達装置としての変速機構１０は差動部１１と自動変速部２０とが伝達部材１８を介して直列に接続された変速機構であったが、これに限られない。動力伝達装置全体として電気式作動を行なう機能と、動力伝達装置全体として電気式差動による変速とは異なる原理で変速を行なう機能と、を備えた構成であれば適用が可能であり、差動部と自動変速部が機械的に独立している必要はない。

例えば、２つの遊星歯車装置がその一部で連結された構成において、各回転要素に内燃機関、モータ、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、プラネタリギヤの回転要素に接続されたクラッチまたはブレーキの制御により有段変速と無段変速とが切り替えられるような構成にも適用可能である。

また、前述の実施例においては、シフト操作装置５０においてシフトポジションＰ_SHが「Ｍ」ポジションとされた場合、各レンジに対応する変速段の範囲において変速可能である「４」レンジ乃至「１」レンジの各変速レンジが選択されたが、これに限られず、例えば第４速段のみで走行が可能な「４」ポジション、第３速段のみで走行が可能な「３」ポジション、…のように、変速ポジション（ギヤ段）が選択されてもよい。また、シフト操作装置５０は図６に示したようなものに限られず、例えば、「＋」ポジションや「−」ポジションを選択することによらず、シフト操作装置５０に「４」ポジション乃至「１」ポジションが設けられ、直接これらを選択するものであってもよい。

本発明の動力伝達装置の制御装置が適用される動力伝達装置の骨子図の一例である。 図１の変速機構を構成する自動変速部において成立させられる変速段とそれに用いられる摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図である。 図１の変速機構における各ギヤの相対的回転速度を説明する共線図である。 図１の実施例の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 油圧制御回路のうちクラッチおよびブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 駆動装置の変速制御において用いられる変速マップの一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り替える駆動力源切替制御において用いられる駆動力源マップの一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 変速線図切替手段によって切り替えられる切替え後の変速線図の一例であって、図８に対応する図である。 燃費マップの一例であって、破線はエンジンの最適燃費率曲線でもある。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。

符号の説明

Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３：係合装置
Ｆ１：ワンウェイクラッチ
１０：車両用動力伝達装置（変速機構）
１１：電気式差動部
２０：有段変速部（自動変速部）
２２：出力軸
８０：車両用動力伝達装置の制御装置（電子制御装置）
Ｍ１，Ｍ２：電動機

Claims (9)

1. 複数の係合装置を有し、該複数の係合装置の係合作動の組み合わせによって複数の前進用変速段が構成され、前記複数の係合装置のうち少なくとも１つにワンウェイクラッチを含む車両用動力伝達装置を制御するための制御装置であって、
   前記複数の前進用変速段には、車両の後進時には前記ワンウェイクラッチと該変速段を成立させるために係合される前記ワンウェイクラッチを除く前記係合装置のいずれかとがタイアップする変速段である特定変速段が少なくとも１つ含まれ、
   前進用シフトポジションあるいは前進用シフトレンジが選択されており、かつ、車両の後進時には前記特定変速段を除く前記前進用変速段のいずれかに変速段を切り替えること、
   を特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 車速に応じて前記変速段を選択すること、を特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 選択された変速ポジションあるいは変速レンジに応じて前記変速段を選択すること、を特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記変速段の切替えは、変速線の切替えにより行なうこと、を特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記変速段の切替えは、選択可能変速段の上限または下限を変更すること、を特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 前記車両進行方向は、前記車両用動力伝達装置の出力軸または出力軸に連結された部材の回転方向を検知することにより判定されること、を特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
7. 前記車両用動力伝達装置は差動部の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、入力軸回転速度と出力軸回転速度との差動状態が制御される電気式差動部を備えること、を特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
8. 前記車両用動力伝達装置の動力伝達経路に有段変速部を前記電気式差動部と共に備えること、を特徴とする請求項７に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
9. 前記電気式差動部は電動機の運転状態が制御されることにより、無段変速機構として作動すること、を特徴とする請求項７に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

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